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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsbetätigungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einer Eingangswelle, einer Ausgangswelle, einer zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle wirkend eingesetzten Trennkupplung, wobei ein erster Kupplungsbestandteil der Trennkupplung mit der Eingangswelle drehfest verbunden ist und ein zweiter Kupplungsbestandteil der Trennkupplung mit der Ausgangswelle drehfest verbunden ist, sowie mit einer die Trennkupplung steuernden Betätigungseinrichtung, die ein Gehäuse und einen relativ hierzu versetzbaren Kolben aufweist, wobei die Trennkupplung als Konuskupplung ausgebildet ist, deren erster Kupplungsbestandteil und/oder zweiter Kupplungsbestandteil einen konusförmigen Reibbelag umfassen, wobei durch einen axialen Versatz eines durch die Betätigungseinrichtung aktuierbaren Reibrings bewirkbar ist, dass der erste Kupplungsbestandteil und der zweite Kupplungsbestandteil in einen eingekuppelten oder ausgekuppelten Betriebszustand versetzbar sind. Die Erfindung betrifft ferner ein Hybridmodul.
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Ein Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs umfasst üblicherweise eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor, und ermöglicht - beispielsweise in Ballungsgebieten - eine rein elektrische Betriebsweise bei gleichzeitiger ausreichender Reichweite und Verfügbarkeit bei Überlandfahrten. Zudem besteht die Möglichkeit, in bestimmten Betriebssituationen gleichzeitig durch den Verbrennungsmotor und den Elektromotor anzutreiben. Im Hybridfahrzeug ersetzt der Elektromotor meist zum einen den früher üblichen Anlasser für den Verbrennungsmotor und zum anderen die früher übliche Lichtmaschine, um eine Gewichtszunahme des Hybridfahrzeugs gegenüber ausschließlich verbrennungsmotorisch betriebenen Fahrzeugen zu reduzieren.
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Gattungsgemäße Antriebseinheiten sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Diesbezüglich offenbart bspw. die
DE 10 2017 212 898 A1 einen Hybrid-Antriebsstrang, bei dem eine Trennkupplung zumindest ein erstes Kupplungsteil, ein zweites Kupplungsteil und eine axial verschiebbare Schiebemuffe zum Öffnen und Schließen der Trennkupplung aufweist. Weiterer Stand der Technik ist mit der
DE 10 2018 212 575 A1 und der
AT 507 523 A2 bekannt.
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Wie ferner aus der
EP 0 773 127 A1 bekannt ist, kann zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor eine Trennkupplung angeordnet sein, um den Verbrennungsmotor vom Elektromotor und vom restlichen Antriebsstrang des Hybridfahrzeugs abzutrennen. Bei rein elektrischer Betriebsweise wird dann die Trennkupplung, die auch als K0-Kupplung bezeichnet wird, geöffnet und der Verbrennungsmotor abgeschaltet, so dass das Antriebsmoment des Hybridfahrzeugs ausschließlich vom Elektromotor aufgebracht wird.
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Derartige Trennkupplungen werden üblicherweise mittels eines hydraulischen Betätigungssystems betätigt. Ein hydraulisches Betätigungssystem verfügt in der Regel über einen Geberzylinder, der den am Geberzylinder erzeugten Druck über eine hydraulische Druckleitung an einen Nehmerzylinder überträgt. Der Nehmerzylinder überträgt mittels eines in axialer Richtung verlagerbaren Kolbens, und unter Zwischenschaltung eines Kupplungsausrücklagers, den hydraulischen Druck auf ein Hebelsystem, mittels dessen ein Reibschluss an der Trennkupplung ausgebildet oder gelöst wird. Vollhydraulische Betätigungssysteme, wie sie in der Regel bei Hybridmodulen zum Einsatz kommen, können beispielsweise mit einem Zentralausrücker ausgestattet sein, der häufig auch als Concentric Slave Cylinder (CSC) bezeichnet wird.
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Die zur Hybridisierung konventioneller Antriebsstränge benötigten Trennkupplungen müssen verglichen mit konventionellen Anfahr- bzw. Gangwechselkupplungen besonderen Anforderungen hinsichtlich Baugröße und Energieeffizienz genügen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsbetätigungsanordnung bereitzustellen, die eine möglichst kompakte Bauform und hohe Leistungsdichte bei möglichst geringer Bauteilkomplexität und Fertigungskosten ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Kupplungsbetätigungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einer Eingangswelle, einer Ausgangswelle, einer zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle wirkend eingesetzten Trennkupplung, wobei ein erster Kupplungsbestandteil der Trennkupplung mit der Eingangswelle drehfest verbunden ist und ein zweiter Kupplungsbestandteil der Trennkupplung mit der Ausgangswelle drehfest verbunden ist, sowie mit einer die Trennkupplung steuernden Betätigungseinrichtung, die ein Gehäuse und einen relativ hierzu versetzbaren Kolben aufweist, wobei die Trennkupplung als Konuskupplung ausgebildet ist, deren erster Kupplungsbestandteil und/oder zweiter Kupplungsbestandteil einen konusförmigen Reibbelag umfassen, wobei durch einen axialen Versatz eines durch die Betätigungseinrichtung aktuierbaren Reibrings bewirkbar ist, dass der erste Kupplungsbestandteil und der zweite Kupplungsbestandteil in einen eingekuppelten oder ausgekuppelten Betriebszustand versetzbar sind, wobei die axiale Ausrückrichtung des Kolbens der axialen Einkupplungsrichtung der Trennkupplung in ihren eingekuppelten Betriebszustand entgegengesetzt ist und der Kolben mit der Eingangsseite sowie der Reibring der Trennkupplung mit der Ausgangsseite einer mechanischen Richtungsinversionsvorrichtung gekoppelt ist, so dass eine Aktuierung des Kolbens in axialer Ausrückrichtung einen axialen Versatz des Reibrings in entgegengesetzter Richtung bewirkt.
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Hierdurch wird der Vorteil erzielt, dass die Betätigungseinrichtung der Trennkupplung an der in Einkupplungsrichtung der Trennkupplung liegenden axialen Seite angeordnet werden kann, was in einigen Einbaukonfigurationen der Kupplungsbetätigungsanordnung montage- und/oder bauraumtechnische Vorteile realisiert. Insbesondere kann die Betätigungseinrichtung und die Trennkupplung so angeordnet werden, dass die Betätigungseinrichtung und die Trennkupplung in voneinander verschiedene axialen Richtungen aktuierbar ist, was sich in einigen Bauraumsituationen als vorteilhaft bezüglich einer kompakten Ausführung der Kupplungsbetätigungseinrichtung erwiesen hat.
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Eine Trennkupplung hat die grundsätzliche Funktion, eine lösbare, kraftschlüssige und/oder formschlüssige Verbindung zwischen einer Kupplungseingangswelle und einer Kupplungsausgangswelle zur Übertragung eines Drehmoments herzustellen.
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Die Trennkupplung ist erfindungsgemäß als Konuskupplung ausgebildet. Die Konuskupplung ist eine kraftschlüssige Kupplung mit konusförmiger Klemmnabe, durch die der Kraftschluss zwischen den beiden Kupplungsbestandteilen der Trennkupplung hergestellt wird.
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Die Kupplungsbetätigungsanordnung ist insbesondere vorgesehen, um in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verwendet zu werden. Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen. Ganz besonders bevorzugt ist die Kupplungsbetätigungsanordnung vorgesehen, um in einem Antriebsstrang eines Hybridelektrofahrzeugs verwendet zu werden. Ein Hybridelektrokraftfahrzeug, auch als Hybrid Electric Vehicle (HEV) bezeichnet, ist ein Elektrofahrzeug, das von mindestens einem Elektromotor sowie einem weiteren Energiewandler angetrieben wird und Energie sowohl aus seinem elektrischen Speicher (Akku) als auch einem zusätzlich mitgeführten Kraftstoff bezieht.
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Die Kupplungsbetätigungsanordnung kann insbesondere innerhalb eines Hybridmoduls angeordnet sein. In einem Hybridmodul können Bau- und Funktionselemente eines hybridisierten Antriebsstrangs räumlich und/oder baulich zusammengefasst und vorkonfiguriert sein, so dass ein Hybridmodul in einer besonders einfachen Weise in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs integrierbar ist. Insbesondere können eine elektrische Maschine nd ein Kupplungssystem, insbesondere mit einer Trennkupplung zum Einkuppeln der elektrischen Maschine in und/oder Auskuppeln der elektrischen Maschine aus dem Antriebsstrang, in einem Hybridmodul vorhanden sein.
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Ein Hybridmodul kann je nach Eingriffspunkt der elektrischen Maschine in den Antriebsstrang in die folgenden Kategorien P0-P4 eingeteilt werden:
- P0: die elektrische Maschine ist vor der Brennkraftmaschine angeordnet und beispielsweise über einen Riemen mit der Brennkraftmaschine gekoppelt. Bei dieser Anordnung der elektrischen Maschine wird dieser auch gelegentlich als Riemenstartergenerator (RSG) bezeichnet,
- P1: die elektrische Maschine ist direkt hinter der Brennkraftmaschine angeordnet. Die Anordnung der elektrischen Maschine kann beispielsweise kurbelwellenfest vor der Anfahrkupplung erfolgen,
- P2: die elektrische Maschine ist zwischen einer häufig als K0 bezeichneten Trennkupplung und der Anfahrkupplung aber vor dem Fahrzeuggetriebe im Antriebsstrang angeordnet,
- P3: die elektrische Maschine ist im Fahrzeuggetriebe und/oder der Getriebeausgangswelle angeordnet,
- P4: die elektrische Maschine ist an einer bestehenden oder separaten Fahrzeugachse angeordnet und
- P5: die elektrische Maschine ist am oder im Fahrzeugrad angeordnet, beispielsweise als Radnabenmotor.
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Es ist insbesondere bevorzugt, dass die Kupplungsbetätigungsanordnung in einem P1- oder P2-Hybridmodul angeordnet ist. Gemäß einer entsprechend zu bevorzugenden Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kann es daher auch vorgesehen sein, dass die Ausgangswelle mit einer Verbrennungskraftmaschine koppelbar ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Richtungsinversionsvorrichtung ein axial fixiertes Drehgelenk aufweist, um welches in axialer Richtung schwenkbar ein Hebel mit einem radial äußeren Ende und einem radial inneren Ende angeordnet ist, wobei das radial äußere Ende des Hebels durch den Kolben aktuierbar ist und das radial innere Ende des Hebels mit dem Reibring gekoppelt ist. Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt in ihrer kompakt bauenden sowie betriebssicheren Ausführung.
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Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass der Hebel ringförmig, insbesondere als Tellerfeder, ausgebildet ist. Ein wesentlicher Vorteil der Tellerfeder ist, dass sie besonders kompakt ausgeführt werden kann und gleichzeitig eine große Federkonstante aufweist. Ferner können sich durch die Tellerfeder auch insbesondere ncht lineare Federwege bzw. Federkräfte realisieren lassen. Insbesondere kann hierdurch auch ein exponentieller Anstieg der Kupplungsstellkraft ermöglicht werden.
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Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass das Drehgelenk einen Haltering umfasst, welcher einen umlaufenden Aufnahmekanal für einen Gelenkring aufweist, wobei der Hebel eine Nut besitzt, die den Gelenkring zumindest abschnittsweise umfasst, so dass der Hebel schwenkbar an dem Gelenkring gelagert ist. Die vorteilhafte Wirkung dieser Ausgestaltung ist die kostengünstige Herstellbarkeit. Der Haltering kann aus einem Blech geformt sein. Besonders bevorzugt ist der Haltering an der Eingangswelle fixiert, beispielsweise mittels einer Schweiß- oder einer Nietverbindung.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass das radial äußere Ende des Hebels an einem Druckring anliegt, welcher durch den Kolben unter Zwischenschaltung eines Wälzlagers axial versetzbar ist. Das Wälzlager kann insbesondere als ein Kupplungsausrücklager konfiguriert sein. Ein Kupplungsausrücklager kann entsprechend bevorzugt zwischen einem Innenring und einem Außenring des Wälzlagers rollende Wälzkörper aufweisen. Zwischen diesen drei Hauptkomponenten Innenring, Außenring und den Wälzkörpern tritt innerhalb des Wälzlagers hauptsächlich Rollreibung auf. Ein Kupplungsausrücklager - wie es bevorzugt in der Kupplungsbetätigungsanordnung Verwendung findet - umfasst im Wesentlich drei Teile: Den Innenring, welcher vorzugsweise drehbar ist, den Außenring, welcher unabhängig vom Innenring bevorzugt feststehend gelagert ist, wobei die Lagerung über zwischen Innenring und Außenring angeordneten, in einem Käfig angeordneten Wälzkörpern erfolgt.
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Die Wälzkörper wälzen innerhalb des Kupplungsausrücklagers auf der Innenringlaufbahn des Innenrings ab. Hierzu kann die Oberfläche der Innenringlaufbahn entsprechend abriebfest ausgebildet sein. Die Wälzkörper wälzen innerhalb des Kupplungsausrücklagers auf der Außenringlaufbahn des Außenrings ab. Hierzu kann auch die Oberfläche der Außenringlaufbahn entsprechend abriebfest ausgebildet sein.
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Die Wälzkörper haben abhängig von der Wälzlagerbauart die Form einer Kugel oder einer Rolle. Im Falle von Kupplungsausrücklagern sind sie zumeist als Kugeln ausgeführt. Sie wälzen sich auf den Laufbahnen des Innenrings und des Außenrings ab und haben die Aufgabe, die auf das Wälzlager wirkende Kraft vom Außenring auf den Innenring und umgekehrt zu übertragen.
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Besonders bevorzugt ist es in diesem Zusammenhang, dass der feststehende Außenring des Kupplungsausrücklagers durch den Kolben aktuiert, also axial versetzt, wird, während der drehbare Innenring des Kupplungsausrücklagers mit der Richtungsinversionsvorrichtung verbunden ist.
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Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass die Eingangswelle als ein Rotorträger einer elektrischen Maschine ausgebildet oder drehmomentübertragend mit einem Rotorträger einer elektrischen Maschine verbunden ist. Der Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass sich hierdurch eine besonders kompaktbauende integrierte Kupplungsbetätigungsanordnung mit einer elektrischen Maschine, beispielsweise für ein Hybridmodul, realisieren lässt.
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In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass der Druckring den Rotorträger axial durchgreift, was ebenfalls zu einer besonders kompakten Bauform beiträgt.
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Auch kann es vorteilhaft sein, die Erfindung dahingehend weiterzuentwickeln, dass die Betätigungseinrichtung als ein hydraulisch aktuierbarer Zentralausrücker ausgebildet ist, welcher koaxial zur Trennkupplung angeordnet ist. Der Vorteil, der sich hierdurch realisieren lässt, ist ein besonders kompakter Aufbau und die Verwendung von Standard-Bauelementen, wodurch die Kupplungsbetätigungseinrichtung besonders kostengünstig wie auch betriebssicher ausgeführt werden kann. Die Betätigungseinrichtung kann also insbesondere als ein Zentralausrücker ausgestattet sein, welcher häufig auch als Concentric Slave Cylinder (CSC) bezeichnet wird. Dieser kann insbesondere aus einem ringförmigen hydraulischen Kolben bestehen, der koaxial zur Trennkupplung und in einem Gehäuse angeordnet ist.
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Das Gehäuse hat die Funktion Bauteile des Zentralausrückers wie insbesondere den beweglichen Kolben aufzunehmen und vor äußeren mechanischen oder chemischen Einflüssen zu schützen. Ferner besitzt das Gehäuse die Funktion, eine einfache Montage und Fixierung des Zentralausrückers innerhalb des Antriebsstrangs zu erlauben. Bevorzugt kann das Gehäuse aus einem Kunststoff, einem metallischen Werkstoff und/oder keramischen Werkstoff gebildet sein. Das Gehäuse kann einstückig oder mehrstückig ausgebildet sein.
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Der Kolben hat die Funktion eine hydraulische Druckbeaufschlagung in eine lineare Verschiebung des Kolbens umzuwandeln, wobei diese bewirkt, dass die Trennkupplung von einem eingekuppelten Betriebszustand in einen ausgekuppelten Betriebszustand überführbar ist. Der Zentralausrücker kann über einen ringförmigen Kolben oder mehrere Kolben (Mehrkolbenausrücker) verfügen.
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Die Aufgabe der Erfindung wird auch gelöst durch ein Hybridmodul umfassend eine elektrische Maschine und eine Kupplungsbetätigungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-9 zur Betätigung einer innerhalb des Hybridmoduls angeordneten Trennkupplung zum Ein- und Auskuppeln der elektrischen Maschine in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.
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Es zeigt:
- 1 eine Kupplungsbetätigungsanordnung in einer schematischen Axialschnittansicht,
- 2 eine Kupplungsbetätigungsanordnung in einer perspektivischen Axialschnittdarstellung,
- 3 ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebsstrang und einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung in einer schematischen Blockschaltdarstellung.
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Die 1 zeigt eine Kupplungsbetätigungsanordnung 1 für einen Antriebsstrang 2 eines Kraftfahrzeuges 60, wie es auch exemplarisch in der 3 gezeigt ist.
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Die Kupplungsbetätigungsanordnung 1 ist mit einer Eingangswelle 3, einer Ausgangswelle 4, und einer zwischen der Eingangswelle 3 und der Ausgangswelle 4 wirkend eingesetzten Trennkupplung 5 versehen. Die Eingangswelle 3 ist als ein Rotorträger 10 einer elektrischen Maschine 9 ausgebildet, so dass beispielsweise im motorischen Betrieb der elektrischen Maschine 9 ein Drehmoment über den Rotor der elektrischen Maschine 9 in den Rotorträger 10 übertragbar ist, so dass dieses Drehmoment im eingekuppelten Zustand der Trennkupplung 5 beispielsweise in den Antriebsstrang 2 des Kraftfahrzeugs 60 eingeleitet wird.
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Ersichtlich ist aus der 1 ferner, dass die Ausgangswelle 4 über die Antriebswelle 12 mit einer nicht dargestellten Verbrennungskraftmaschine koppelbar ist. Die Ausgangswelle 4 ist hierzu drehmomentübertragend und axial verschiebbar an der Antriebswelle 12 angeordnet, beispielsweise über eine Steckverzahnung. Die Ausgangswelle 4 ist als Ring ausgebildet, der koaxial zur Antriebswelle 12 angeordnet ist.
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Ein erster Kupplungsbestandteil 6 der Trennkupplung 5 ist mit der Eingangswelle 3 und ein zweiter Kupplungsbestandteil 7 der Trennkupplung 5 mit der Ausgangswelle 4 drehfest verbunden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der erste Kupplungsbestandteil 6 monolithisch mit der Eingangswelle 3 und der zweite Kupplungsbestandteil 7 monolithisch mit der Ausgangswelle 4 ausgeformt.
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Wie aus der 1 gut zu erkennen ist, ist die Trennkupplung 5 als Konuskupplung 16 ausgebildet, deren erster Kupplungsbestandteil 6 und zweiter Kupplungsbestandteil 7 einen konusförmigen Reibbelag 15 umfassen. Auch der erste Kupplungsbestandteil 6 und der zweite Kupplungsbestandteil 7 sind konusförmig ausgeführt. Durch einen axialen Versatz nach links eines durch die Betätigungseinrichtung 11 aktuierbaren Reibrings 8 kann nun der erste Kupplungsbestandteil 6 und der zweite Kupplungsbestandteil 7 in einen reibschlüssigen eingekuppelten oder ausgekuppelten Betriebszustand versetzt werden.
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Hierzu ist die die Trennkupplung 5 steuernde Betätigungseinrichtung 11 vorgesehen, die ein Gehäuse 28 und einen relativ hierzu versetzbaren Kolben 29 aufweist. Die Betätigungseinrichtung 11 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel als ein hydraulisch aktuierbarer Zentralausrücker ausgebildet, welcher koaxial zur Trennkupplung 5 angeordnet ist.
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Die axiale Ausrückrichtung 30 des Kolbens 29 ist der axialen Einkupplungsrichtung 31 der Trennkupplung 5 in ihren eingekuppelten Betriebszustand entgegengesetzt, was sich gut durch die Pfeile 30,31 nachvollziehen lässt. Der Kolben 24 ist mit der Eingangsseite 41 sowie der Reibring 8 der Trennkupplung 5 mit der Ausgangsseite 42 einer mechanischen Richtungsinversionsvorrichtung 40 gekoppelt, so dass eine Aktuierung des Kolbens 29 in axialer Ausrückrichtung 30 einen axialen Versatz des Reibrings 8 in entgegengesetzter Richtung bewirkt.
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Hierzu weist in der gezeigten Ausführungsform die mechanische Richtungsinversionsvorrichtung 40 ein axial fixiertes Drehgelenk 43 auf, um welches in axialer Richtung schwenkbar ein Hebel 44 mit einem radial äußeren Ende 45 und einem radial inneren Ende 46 angeordnet ist. Das radial äußere Ende 45 des Hebels 44 ist durch den Kolben 24 aktuierbar und das radial innere Ende 46 des Hebels 44 mit dem Reibring 8 gekoppelt ist. Wird nun der Kolben 24 in seiner Ausrückrichtung 30 nach rechts versetzt, bewirkt die Richtungsinversionsvorrichtung 40 über den schwenkbaren Hebel 44, dass der Reibring 8 in seine axiale Einkupplungsrichtung 31 nach links versetzt wird.
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Der Hebel 44 ist dabei ringförmig, insbesondere als Tellerfeder ausgebildet, was auch gut durch die perspektivische Darstellung der 2 nachvollzogen werden kann.
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Das Drehgelenk 43 umfasst einen Haltering 47, welcher einen umlaufenden im Querschnitt u-förmigen Aufnahmekanal 48 für einen im Querschnitt kreisrunden Gelenkring 49 aufweist. Der Hebel 44 besitzt eine zu dem Querschnitt des Gelenkrings 49 korrespondierende u-förmige Nut 50, die den Gelenkring 49 zumindest abschnittsweise umfasst, so dass der Hebel 44 schwenkbar an dem Gelenkring 49 gelagert ist.
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Das radial äußere Ende 45 des Hebels 44 liegt an einem Druckring 51 an, welcher durch den Kolben 24 unter Zwischenschaltung des Wälzlagers 52 axial versetzbar ist. Der Druckring 51 durchgreift hierzu den Rotorträger 10 axial. Das Wälzlager 52 ist als ein Kupplungsausrücklager konfiguriert und umfasst einen drehbaren Innenring 13, einen drehfesten Außenring 14 und zwischen Innenring 13 und Außenring 14 in einem Käfig angeordnete Wälzkörper.
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Der feststehende Außenring 14 des Kupplungsausrücklagers 52 wird durch den Kolben 29 aktuiert, also axial versetzt. Der drehbare Innenring 13 des Kupplungsausrücklagers 52 ist über den Druckring 51 und den Hebel 44 mit der Richtungsinversionsvorrichtung 40 verbunden ist.
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Die aus den 1-2 bekannte Kupplungsbetätigungsanordnung 1 ist in einem Hybridmodul 60 verbaut. Das Hybridmodul 60 umfasst eine elektrische Maschine 9 und die Kupplungsbetätigungsanordnung 1 zur Betätigung einer innerhalb des Hybridmoduls 60 angeordneten Trennkupplung 5 zum Ein- und Auskuppeln der elektrischen Maschine 9 in einen Antriebsstrang 2 eines Kraftfahrzeugs 61. Dies wird auch gut aus der Zusammenschau von 1 mit der 3 ersichtlich.
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Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung ‚erste‘ und ‚zweite‘ Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kupplungsbetätigungsanordnung
- 2
- Antriebsstrang
- 3
- Eingangswelle
- 4
- Ausgangswelle
- 5
- Trennkupplung
- 6
- Kupplungsbestandteil
- 7
- Kupplungsbestandteil
- 8
- Reibring
- 9
- elektrische Maschine
- 10
- Rotorträger
- 11
- Betätigungseinrichtung
- 12
- Antriebswelle
- 13
- Innenring
- 14
- Außenring
- 15
- Reibbelag
- 16
- Konuskupplung
- 28
- Gehäuse
- 29
- Kolben
- 30
- Ausrückrichtung
- 31
- Einkupplungsrichtung
- 40
- Richtungsinversionsvorrichtung
- 41
- Eingangsseite
- 42
- Ausgangsseite
- 43
- Drehgelenk
- 44
- Hebel
- 45
- Ende
- 46
- Ende
- 47
- Haltering
- 48
- Aufnahmekanal
- 49
- Gelenkring
- 50
- Nut
- 51
- Druckring
- 52
- Wälzlager
- 60
- Hybridmodul
- 61
- Kraftfahrzeug
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017212898 A1 [0003]
- DE 102018212575 A1 [0003]
- AT 507523 A2 [0003]
- EP 0773127 A1 [0004]
