DE102021122857A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung (10) für einen hybrid oder vollelektrisch betreibbaren Antriebsstrang (11) eines Kraftfahrzeugs (12), umfassend eine elektrische Maschine (13) mit einem Stator (14) und einen relativ zum Stator (14) drehbaren Rotor (15), wobei der Rotor (15) mittels eines Rotorträgers (16) an eine Abtriebswelle (17) angebunden ist, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (10) ferner einen Drehschwingungsdämpfer (1) besitzt, mit einem Primärteil (5), welches antriebsseitig mit dem Antriebsstrang (11) koppelbar ist und einem Sekundärteil (6), wobei das Primärteil (5) und das Sekundärteil (6) zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung (7) verdrehbar sind, wobei das Sekundärteil (6) drehfest mit dem Rotorträger (16) verbunden ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen hybrid oder vollelektrisch betreibbaren Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine elektrische Maschine mit einem Stator und einen relativ zum Stator drehbaren Rotor, wobei der Rotor mittels eines Rotorträgers an eine Abtriebswelle angebunden ist, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ferner einen Drehschwingungsdämpfer besitzt, mit einem Primärteil, welches antriebsseitig mit dem Antriebsstrang koppelbar ist und einem Sekundärteil, wobei das Primärteil und das Sekundärteil zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung verdehbar sind.
  • Ein Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges umfasst eine Kombination aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor, und ermöglicht - beispielsweise in Ballungsgebieten - eine rein elektrische Betriebsweise bei gleichzeitiger ausreichender Reichweite und Verfügbarkeit gerade bei Überlandfahrten. Zudem besteht die Möglichkeit, in bestimmten Betriebssituationen gleichzeitig durch die Brennkraftmaschine und den Elektromotor anzutreiben.
  • Wie aus der EP0773127A1 , DE10018926A1 und US2007/0175726A1 bekannt ist, kann zwischen Brennkraftmaschine und Elektromotor eine erste Kupplungsanordnung angeordnet sein, um die Brennkraftmaschine von dem Elektromotor und dem restlichen Antriebsstrang des Hybridfahrzeuges abzutrennen. Bei rein elektrischer Fahrt wird dann die erste Kupplungsanordnung geöffnet und die Brennkraftmaschine abgeschaltet, so dass das Abtriebsmoment des Hybridfahrzeuges allein von dem Elektromotor aufgebracht wird.
  • Um die Laufruhe in hybriden Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen zu optimieren, werden in den Antriebsstrang häufig Drehschwingungsdämpfer eingesetzt. Drehschwingungsdämpfer sind zur Dämpfung von Drehschwingungen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors grundsätzlich bekannt. Beispielsweise ist aus der DE 10 2008 004 70 A1 ein Zweimassenschwungrad bekannt, bei dem zur Drehschwingungsdämpfung einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors ein Primärschwungrad über eine Bogenfeder mit einem relativ zum Primärschwungrad verdrehbaren Sekundärschwungrad gekoppelt ist. Die Bogenfeder ist in einem Bogenfederkanal angeordnet, wobei eine Kanalwand des Bogenfederkanals durch das Primärschwungrad ausgebildet ist. In den Bogenfederkanal ragt ein Flansch der des Sekundärschwungrads hinein, der über einen Reibring an der Kanalwand abgestützt ist.
  • Ein weiterer Drehschwingungsdämpfer ist beispielsweise aus der Druckschrift W014094761A1 bekannt. Der dort offenbarte Drehschwingungsdämpfer weist ein Eingangsteil und ein entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung aus über den Umfang verteilt angeordneten Bogenfedern begrenzt verdrehbares Ausgangsteil auf, welches eine Rückhalteschale für die Bogenfedern unter Fliehkrafteinwirkung aufweist. Die ausgangsseitigen Beaufschlagungsmittel des Ausgangsteils sind aus Mitnahmeelementen gebildet, die aus dem Ausgangsteil ausgestellt sind.
  • Es besteht ein anhaltendes Bedürfnis daran, Drehmomentübertragungseinrichtungen für hybrid oder auch vollelektrisch betriebene Antriebsstränge von Kraftfahrzeugen möglichst kompakt bauend auszuführen. Somit ist es die Aufgabe der Erfindung einen möglichst kompakt bauende Drehmomentübertragungseinrichtung bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen hybrid oder vollelektrisch betreibbaren Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine elektrische Maschine mit einem Stator und einen relativ zum Stator drehbaren Rotor, wobei der Rotor mittels eines Rotorträgers an eine Abtriebswelle angebunden ist, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ferner einen Drehschwingungsdämpfer besitzt, mit einem Primärteil, welches antriebsseitig mit dem Antriebsstrang koppelbar ist und einem Sekundärteil, wobei das Primärteil und das Sekundärteil zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung verdehbar sind, wobei das Sekundärteil drehfest mit dem Rotorträger verbunden ist.
  • Hierdurch wird der Vorteil erzielt, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung besonders kompakt ausgebildet werden kann.
  • Zunächst werden die einzelnen Elemente des beanspruchten Erfindungsgegenstandes in der Reihenfolge ihrer Nennung im Anspruchssatz erläutert und nachfolgend besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes beschrieben.
  • Ein Drehschwingungsdämpfer in der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann insbesondere die Aufgabe haben, Schwingungen zwischen einem Motor, wie einer Verbrennungskraftmaschine oder einer elektrischen Maschine und beispielsweise einem Getriebe innerhalb eines Antriebsstrangs zu dämpfen. Insbesondere Verbrennungsmotoren geben kein konstantes Drehmoment ab. Die ständig wechselnden Winkelgeschwindigkeiten der Kurbelwelle erzeugen Schwingungen, die über das Kupplungssystem und die Getriebeeingangswelle zum Fahrzeuggetriebe übertragen werden können. Hier können diese Schwingungen unerwünschte Rasselgeräusche hervorrufen. Drehschwingungsdämpfer sollen diese Schwingungen zwischen Motor und Getriebe verringern.
  • Im Sinne dieser Anmeldung werden unter dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges alle Komponenten verstanden, die im Kraftfahrzeug die Leistung für den Antrieb des Kraftfahrzeugs generieren und über die Fahrzeugräder bis auf die Straße übertragen. Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen. Ein Hybridelektrokraftfahrzeug, auch als Hybrid Electric Vehicle (HEV) bezeichnet, ist ein Elektrofahrzeug, das von mindestens einem Elektromotor sowie einem weiteren Energiewandler angetrieben wird und Energie sowohl aus seinem elektrischen Speicher (Akku) als auch einem zusätzlich mitgeführten Kraftstoff bezieht.
  • Der Drehschwingungsdämpfer kann insbesondere als Zweimassenschwungrad ausgebildet sein. Ein als Zweimassenschwungrad ausgebildeter Drehmomentübertragungseinrichtung kann insbesondere ein als Primärteil ausgebildetes Primärschwungrad, ein als Sekundärteil ausgebildetes Sekundärschwungrad, ein rotatives Gleitlager, eine oder mehrere Federeinrichtungen und ggf. eine oder mehrere Dämpfereinrichtung umfassen. Beim Zweimassenschwungrad (ZMS) ist die Schwungmasse aufgeteilt in die Primärschwungmasse (Primärschwungrad) und die Sekundärschwungmasse (Sekundärschwungrad). Im Momentenfluss zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad ist eine Federeinrichtung angeordnet, die das Primärschwungrad und das Sekundärschwungrad torsionsweich miteinander verbinden.
  • Bevorzugt kann zur Dämpfung der Torsion zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad eine Dämpfungseinrichtung, beispielsweise in Form einer Reibkupplung, im Momentenfluss zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad angeordnet sein.
  • Das Primärschwungrad hat die Funktion die Antriebsseite des Zweimassenschwungrads mit der Federeinrichtung zu koppeln. Das Primärschwungrad kann insbesondere mehrteilig ausgeführt sein und eine Primärschwungscheibe umfassen, welche insbesondere über eine Primärverbindungsscheibe mit einer Primärradnabe verbunden sein kann. Die Primärschwungscheibe und die Primärverbindungsscheibe können bevorzugt über Nietverbindungen drehfest miteinander verbunden sein. Das Primärschwungrad ist bevorzugt aus einem metallischen Werkstoff hergestellt.
  • Das Sekundärschwungrad hat die Funktion die Abtriebsseite des Drehschwingungsdämpfers mit der Federeinrichtung zu koppeln. Das Sekundärschwungrad kann insbesondere mehrteilig ausgeführt sein und eine Sekundärschwungscheibe umfassen, welche insbesondere über eine Sekundärverbindungsscheibe mit einer Sekundärradnabe verbunden sein kann. Die Sekundärschwungscheibe und die Sekundärverbindungsscheibe können bevorzugt über Nietverbindungen drehfest miteinander verbunden sein. Das Sekundärschwungrad ist bevorzugt aus einem metallischen Werkstoff hergestellt.
  • Die Primärschwungscheibe kann insbesondere eine Aufnahme für die Federeinrichtung besitzen. Bevorzugt ist die Aufnahme, insbesondere für eine Bogenfeder, kanalförmig in der Primärschwungscheibe angeordnet. Besonders bevorzugt ist es, dass die Aufnahme für die Federeinrichtung monolithisch mit der Primärschwungscheibe ausgeformt ist.
  • Der Drehschwingungsdämpfer ist insbesondere für eine Verwendung in einem vollelektrischen oder hybriden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen.
  • Besonders bevorzugt ist es, den Drehschwingungsdämpfer in einem Hybridmodul zu verwenden. In einem Hybridmodul können Bau- und Funktionselemente eines hybridisierten Antriebsstrangs räumlich und/oder baulich zusammengefasst und vorkonfiguriert sein, so dass ein Hybridmodul in einer besonders einfachen Weise in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs integrierbar ist. Insbesondere können ein Elektromotor und ein Kupplungssystem, insbesondere mit einer Trennkupplung zum Einkuppeln des Elektromotors in und/oder Auskuppeln des Elektromotors aus dem Antriebsstrang, in einem Hybridmodul vorhanden sein.
  • Ein Hybridmodul kann je nach Eingriffspunkt des Elektromotors in den Antriebsstrang in die folgenden Kategorien P0-P4 eingeteilt werden:
    • P0: der Elektromotor ist vor der Brennkraftmaschine angeordnet und beispielsweise über einen Riemen mit der Brennkraftmaschine gekoppelt. Bei dieser Anordnung des Elektromotors wird dieser auch gelegentlich als Riemenstartergenerator (RSG) bezeichnet,
    • P1: der Elektromotor ist direkt hinter der Brennkraftmaschine angeordnet. Die Anordnung des Elektromotors kann beispielsweise kurbelwellenfest vor der Anfahrkupplung erfolgen,
    • P2: der Elektromotor ist zwischen einer häufig als K0 bezeichneten Trennkupplung und der Anfahrkupplung aber vor dem Fahrzeuggetriebe im Antriebsstrang angeordnet,
    • P3: der Elektromotor ist im Fahrzeuggetriebe und/oder der Getriebeausgangswelle angeordnet,
    • P4: der Elektromotor ist an einer bestehenden oder separaten Fahrzeugachse angeordnet und
    • P5: der Elektromotor ist am oder im Fahrzeugrad angeordnet, beispielsweise als Radnabenmotor.
  • Es ist zu bevorzugen, den erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer in einem P2-Hybridmodul anzuordnen.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass die Federeinrichtung als Bogenfeder ausgeführt ist. Die Federeinrichtung kann insbesondere auch wenigstens eine Bogenfeder und/oder wenigstens eine Druckfeder umfassen. Die Federeinrichtung kann auch aus einer Mehrzahl von parallel- und/oder in Reihe wirkenden Federeinrichtungen gebildet sein.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Federeinrichtung in Umfangsrichtung zumindest abschnittsweise radial an einem Federkanal des Sekundärteil anliegt, wobei sich der Federkanal seinerseits in radialer Richtung an dem Rotorträger abstützt.
  • Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass das Sekundärteil Federbetätigungselemente aufweist, durch die die in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers wirkende Federeinrichtung komprimierbar ist.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass das Sekundärteil eine Mehrzahl von separaten Federkanalsegmenten umfasst. Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass das Sekundärteil eine Mehrzahl von separaten Federbetätigungselementen umfasst.
  • In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass die Federbetätigungselemente einstückig, insbesondere monolithisch, mit dem Sekundärteil ausgeformt sind.
  • Auch kann es vorteilhaft sein, die Erfindung dahingehend weiterzuentwickeln, dass das Sekundärteil mit dem Rotorträger mittels Nietverbindungen verbunden ist.
  • Gemäß einer weiteren zu bevorzugenden Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kann vorgesehen sein, dass der Rotorträger topfartig ausgebildet ist.
  • Schließlich kann die Erfindung auch in vorteilhafter Weise dahingehend ausgeführt sein, dass die separaten Federbetätigungselemente gleichteilig ausgebildet sind und/oder die separaten Federkanalsegmente gleichteilig ausgebildet sind.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.
  • Es zeigt:
    • 1 eine Drehmomentübertragungseinrichtung in einer schematischen Axialschnittansicht,
    • 2 eine erste Ausführungsform des Sekundärteils in einer freigestellten perspektivischen Ansicht und in einer in dem Rotorträger eingesetzten Zustand in einer perspektivischen Ansicht,
    • 3 eine zweite Ausführungsform des Sekundärteils in einer freigestellten perspektivischen Ansicht und in einer in dem Rotorträger eingesetzten Zustand in einer perspektivischen Ansicht,
    • 4 drei verschiedene Ausführungen des Federkanals in je einer Axialschnittdarstellung,
    • 5 ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebsstrang in einer schematischen Blockschaltansicht.
  • Die 1 zeigt eine Drehmomentübertragungseinrichtung 10 für einen hybrid betreibbaren Antriebsstrang 11 eines Kraftfahrzeugs 12, wie es exemplarisch in der 5 gezeigt ist.
  • Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 umfasst eine als Radialflussmaschine konfigurierte elektrische Maschine 13 mit einem Stator 14 und einen relativ zum Stator 14 drehbaren Rotor 15, wobei der Rotor 15 mittels eines Rotorträgers 16 an eine Abtriebswelle 17 angebunden ist.
  • Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 besitzt ferner einen als Nassdämpfer konfigurierten Drehschwingungsdämpfer 1 mit einem Primärteil 5, welches antriebsseitig mit dem Antriebsstrang 11 koppelbar ist und einem Sekundärteil 6, wobei das Primärteil 5 und das Sekundärteil 6 zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung 7 verdrehbar sind. Die Antriebsseite des Primärteils 5 ist beispielsweise eine Kurbelwelle einer nicht dargestellten Verbrennungskraftmaschine. An dem Rotorträger 16 ist eine Mitnehmerschiebe 18 angeordnet, die das Federelement 7 einfasst und axial führt.
  • Das Sekundärteil 6 ist drehfest mit dem Rotorträger 16 mittels Nietverbindungen verbunden. Dabei liegt die als Bogenfeder ausgeführte Federeinrichtung 7 in Umfangsrichtung zumindest abschnittsweise radial an der inneren Mantelfläche eines Federkanals 8 des Sekundärteil 6 an. Die radial äußere Mantelfläche des Federkanals 8 stützt sich in radialer Richtung an dem Rotorträger 16 ab, der in der gezeigten Ausführung eine Doppel-T-Kontur aufweist, was gut in der 1 sowie in der 4 zu erkennen ist. Durch diese radiale Abstützung des Federkanals 8 an dem Rotorträger 16 dann das Sekundärteil 6 bzw. der Federkanal 8 aus einem vergleichsweise dünnen Blech geformt sein, was zum einen Gewicht und zum anderen Kosten spart. Die Fliehkraft des Federelements 7 (Bogenfeder) stützt sich somit in radialer Richtung hauptsächlich an dem massiveren Rotorträger 16 ab. Der Wirkradius des als Federdämpfer ausgeführten Drehschwingungsdämpfers 1 wird somit über den Innendurchmesser des Rotorträgers 16 definiert.
  • Das Sekundärteil 6 weist Federbetätigungselemente 9 auf, durch die die in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers 1 wirkende Federeinrichtung 7 komprimierbar ist.
  • Die Federbetätigungselemente 9 können einstückig mit dem Sekundärteil 6 ausgeformt sein, so wie es in der Ausführungsform der 2 zu sehen ist.
  • Das Sekundärteil 6 besitzt einen Federkanal 8 zur Aufnahme und Führung des Federelements 7. Der Federkanal 8 des Drehschwingungsdämpfers 1 ist in Umfangsrichtung unterbrochen, so dass insgesamt vier Federkanalsegmente zur Aufnahme des Federelements 7 ausgebildet sind. Der Bereich der Federbetätigungselemente 9 ist hier vollständig ausgeschnitten. Die Federbetätigungselemente 9 sind in dem gezeigten Beispiel monolithisch mit dem Sekundärteil 6 ausgeformt und als sich axial in Richtung des Federelements 7 erstreckende Laschen ausgeformt. Grundsätzlich wäre es aber auch möglich, die Federbetätigungselemente 9 als separate Bauteile mit dem Sekundärteil 6 zu verbinden, beispielsweise mittels Nietverbindungen.
  • Die zeigt das aus der bekannte Sekundärteil 6 in einem in dem topfartig ausgebildeten Rotorträger 16 eingesetzten Zustand. Man erkennt anhand dieser Darstellung gut, wie die radial äußere Mantelfläche des Federkanals 8 an der zylinderförmigen Wandung des Rotorträgers 16 anliegt.
  • Die 3 zeigt eine alternative Ausführungsform eines Sekundärteils 6, bei der das Sekundärteil 6 eine Mehrzahl von separaten Federkanalsegmenten 20 sowie eine Mehrzahl von separaten Federbetätigungselementen 9 umfasst. Die separaten Federbetätigungselemente 9 sind dabei gleichteilig ausgebildet ebenso wie die separaten Federkanalsegmente 20 gleichteilig ausgebildet sind. Die Federkanalsegmente 20 und die Federbetätigungselement 9 sind auf einem gleichem Lochkreisdurchmesser vernietet.
  • 4 zeigt verschiedene Ausführungsformen des Federkanals 8 und dessen radiale Anlage an dem Rotorträger 16.
  • Die zeigt einen Federkanal 8 mit einer dachartigen Kontur, womit eine Zweipunktauflage gegenüber dem Rotorträger 16, ähnlich einem Prisma, realisiert wird. Eine kreisbogenförmige Anlage des Federkanals 8 an dem Rotorträger 16 ist in der skizziert. Der Radius des Federkanals ist hier geringfügig grösser als der Radius des Federelements 7. In der ist eine plateauartige Anlage des Federkanals 8 an den Rotorträger 16 gezeigt. Das Federelement 7 liegt hier auf einer umlaufenden, zylindrischen Fläche auf und sollte bevorzugt zusätzlich seitlich geführt werden.
  • Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung ‚erste‘ und ‚zweite‘ Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Drehschwingungsdämpfer
    5
    Primärteil
    6
    Sekundärteil
    7
    Federeinrichtung
    8
    Federkanal
    9
    Federbetätigungselemente
    10
    Drehmomentübertragungseinrichtung
    11
    Antriebsstrang
    12
    Kraftfahrzeug
    13
    elektrische Maschine
    14
    Stator
    15
    Rotor
    16
    Rotorträger
    17
    Abtriebswelle
    18
    Mitnehmerscheibe
    19
    Nietverbindungen
    20
    Federkanalsegmente
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 0773127 A1 [0003]
    • DE 10018926 A1 [0003]
    • US 2007/0175726 A1 [0003]
    • DE 10200800470 A1 [0004]
    • WO 14094761 A1 [0005]

Claims (10)

  1. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) für einen hybrid oder vollelektrisch betreibbaren Antriebsstrang (11) eines Kraftfahrzeugs (12), umfassend eine elektrische Maschine (13) mit einem Stator (14) und einen relativ zum Stator (14) drehbaren Rotor (15), wobei der Rotor (15) mittels eines Rotorträgers (16) an eine Abtriebswelle (17) angebunden ist, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (10) ferner einen Drehschwingungsdämpfer (1) besitzt, mit einem Primärteil (5), welches antriebsseitig mit dem Antriebsstrang (11) koppelbar ist und einem Sekundärteil (6), wobei das Primärteil (5) und das Sekundärteil (6) zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung (7) verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärteil (6) drehfest mit dem Rotorträger (16) verbunden ist.
  2. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung (7) in Umfangsrichtung zumindest abschnittsweise radial an einem Federkanal (8) des Sekundärteil (6) anliegt, wobei sich der Federkanal (8) seinerseits in radialer Richtung an dem Rotorträger (16) abstützt.
  3. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung (7) eine Bogenfeder ist.
  4. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärteil (6) Federbetätigungselemente (9) aufweist, durch die die in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers (1) wirkende Federeinrichtung (7) komprimierbar ist.
  5. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärteil (6) eine Mehrzahl von separaten Federkanalsegmenten (20) umfasst.
  6. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärteil (6) eine Mehrzahl von separaten Federbetätigungselementen (9) umfasst.
  7. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbetätigungselemente (9) einstückig, insbesondere monolithisch, mit dem Sekundärteil (6) ausgeformt sind.
  8. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärteil (6) mit dem Rotorträger (16) mittels Nietverbindungen (19) verbunden ist.
  9. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotorträger (16) topfartig ausgebildet ist.
  10. Drehmomentübertragungseinrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die separaten Federbetätigungselemente (9) gleichteilig ausgebildet sind und/oder die separaten Federkanalsegmente (20) gleichteilig ausgebildet sind.
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Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0773127A2 (de) 1995-11-13 1997-05-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Antriebssystem für Hybridfahrzeug mit Kupplung zwischen Brennkraftmaschine zum Schalten eines dem Motor/Generator vorgeschalteten Planetengetriebes
DE10018926A1 (de) 1999-04-26 2000-11-02 Luk Lamellen & Kupplungsbau Antriebsstrang
US20070175726A1 (en) 2004-06-03 2007-08-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Hydraulic clutch transmission element for a hybrid traction chain of a motor vechicle, and motor vehicle comprising one such element
DE102008000470A1 (de) 2008-02-29 2009-09-03 Robert Bosch Gmbh Handwerkzeugmaschine
WO2014094761A1 (de) 2012-12-17 2014-06-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer

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