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Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung aufweisend ein Eingangsmodul und ein Ausgangsmodul mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsmodul und das Ausgangsmodul zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, und eine zwischen dem Eingangsmodul und dem Ausgangsmodul wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung mit wenigstens einer Feder, wobei das Ausgangsmodul ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil, die um die Drehachse zusammen drehbar sind, und eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Reibungskupplungseinrichtung aufweist. Außerdem betrifft die Erfindung einen Hybridantriebsstrang mit einer elektrischen Maschine, insbesondere elektrische Fahrantriebsmaschine, und einer brennkraftgetriebenen Maschine, insbesondere brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine.
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Aus dem Dokument
DE 10 2017 130 421 A1 ist eine Kupplungseinrichtung für ein Hybridmodul eines Kraftfahrzeugs bekannt mit einem ersten Lamellenpaket und mit einem zweiten Lamellenpaket, die zur Drehmomentübertragung zwischen einer verbrennungskraftmaschinenseitigen Dämpfereinheit und einem elektromaschinenseitigen Zugmittelrad gezielt miteinander in Kontakt bringbar sind, wobei das Zugmittelrad mit einer Getriebeeingangswelle verbindbar ist, wobei eines der Lamellenpakete an der Dämpfereinheit axial verlagerbar aber in Umfangsrichtung drehfest angebunden ist
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Aus dem Dokument
DE 10 2015 211 436 A1 ist eine Antriebsanordnung bekannt mit einem Eingangselement zur Verbindung mit einer Verbrennungskraftmaschine und mit einer elektrischen Maschine, und mit einem Ausgangselement zur Verbindung der Antriebsanordnung mit einer Getriebeeingangswelle eines nachgeordneten Getriebes, wobei als Anfahrelement eine Reibungskupplung vorgesehen ist, welche den Rotor der elektrischen Maschine mit dem Ausgangselement koppelt und mit einer Klauenkupplung, welche die Verbrennungskraftmaschine bei geschlossener Reibungskupplung mit dem Eingangselement der Reibungskupplung koppelt, wobei ein Betätigungsmittel für die Reibungskupplung und ein Betätigungsmittel für die Klauenkupplung vorgesehen sind, welche von einem Betätigungselement beaufschlagbar sind, wobei das Betätigungselement in eine erste Betätigungsrichtung verlagerbar ist, um das Betätigungsmittel zur Betätigung der Klauenkupplung zu beaufschlagen und weiter in die erste Betätigungsrichtung verlagerbar ist, um das Betätigungsmittel zur Betätigung der Reibungskupplung zu beaufschlagen.
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Um die immer strenger werdenden Emissionsnormen sowie die geforderten Flottenverbräuche erfüllen zu können, setzen fast alle Automobilhersteller auf die Hybridisierung des Antriebsstranges. Um Gewicht und Bauraum zu sparen wird die elektrische Maschine, wie Elektromotor, direkt hinter den Dämpfer, wie Torsionsdämpfer, der brennkraftgetriebenen Fahrantriebsmaschine gelegt. Die Trennung der beiden Antriebe erfolgt mittels einer Kupplung. Um Isolationsziele erfüllen zu können kann ein Fliehkraftpendel eingesetzt werden.
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Es gibt nun Anwendungen bei denen axial hinter dem Dämpfer kein Platz für das Hybridmodul bzw. dessen elektrische Maschine vorhanden ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Drehmomentübertragungsvorrichtung strukturell und/oder funktionell zu verbessern. Außerdem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen eingangs genannten Hybridantriebsstrang strukturell und/oder funktionell zu verbessern.
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Die Aufgabe wird gelöst mit einer Drehmomentübertragungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Außerdem wird die Aufgabe gelöst mit einem Hybridantriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Vorteilhafte Ausführungen und/oder Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann zum achsparallelen Anbinden einer elektrischen Maschine, insbesondere Antriebsmaschine, dienen. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann zur Anordnung in einem Fahrzeugantriebsstrang, insbesondere in einem Hybridantriebsstrang, dienen. Das Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug sein, beispielsweise ein Hybridelektrokraftfahrzeug. Das Fahrzeug kann eine erste Fahrantriebsmaschine und wenigstens eine zweite Fahrantriebsmaschine aufweisen. Die erste Fahrantriebsmaschine kann eine Brennkraftmaschine sein. Die zweite Fahrantriebsmaschine kann die elektrische Maschine sein. Die elektrische Maschine kann als Motor und/oder als Generator betreibbar sein. Das Fahrzeug kann ein Getriebe aufweisen, beispielsweise ein Schaltgetriebe, ein Stufengetriebe oder ein stufenloses Getriebe. Das Getriebe kann automatisiert betätigbar sein oder ein Automatikgetriebe sein. Die wenigstens eine zweite Fahrantriebsmaschine kann strukturell und/oder funktionell in das Getriebe integriert sein. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann zur Anordnung an einer Kurbelwelle, einer Kupplung oder an einem Getriebe dienen. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann zur Anordnung an einer Reibungskupplung dienen. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann einen Drehschwingungsdämpfer und/oder eine Reibungskupplungseinrichtung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann vollständig oder zumindest teilweise in dem Drehschwingungsdämpfer integriert sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgeführt sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung zwischen einer Fahrantriebsmaschine und einer Reibungskupplungsvorrichtung dienen.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann ein Eingangsmodul und ein Ausgangsmodul mit einer gemeinsamen Drehachse aufweisen. Das Eingangsmodul und das Ausgangsmodul können zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sein. Zwischen dem Eingangsmodul und dem Ausgangsmodul kann eine Feder-Dämpfer-Einrichtung wirksam angeordnet sein. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann wenigstens einer Feder aufweisen.
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Das Ausgangsmodul kann ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil aufweisen. Das Eingangsteil und das Ausgangsteil können um die Drehachse zusammen drehbar sein. Zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil kann eine Reibungskupplungseinrichtung wirksam angeordnet sein.
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Die Bezeichnungen „Eingangsteil“ / „Eingangsmodul“ und „Ausgangsteil“ / „Ausgangsmodul“ beziehen sich insbesondere auf eine von einer (z.B. der ersten) Fahrantriebsmaschine ausgehende Leitungsflussrichtung. Soweit nicht anders angegeben oder es sich aus dem Zusammenhang nicht anders ergibt, beziehen sich die Angaben „axial“, „radial“ und „in Umfangsrichtung“ auf eine Erstreckungsrichtung der Drehachse. „Axial“ entspricht dann einer Erstreckungsrichtung der Drehachse. „Radial“ ist dann eine zur Erstreckungsrichtung der Drehachse senkrechte und sich mit der Drehachse schneidende Richtung. „In Umfangsrichtung“ entspricht dann einer Kreisbogenrichtung um die Drehachse.
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Die wenigstens eine Feder kann als mechanischer Energiespeicher dienen. Die wenigstens eine Feder kann als Bogenfeder und/oder als zylindrische Schraubenfeder ausgeführt sein. Die wenigstens eine Feder kann eine gerade oder bogenförmige Schraubenachse aufweisen. Die wenigstens eine Feder kann als Druckfeder ausgeführt sein. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann mehrere, beispielsweise zwei, drei oder vier, Federn aufweisen. Die wenigstens eine Feder kann in einem Federkanal geführt sein. Die wenigstens eine Feder kann sich einerseits an dem Eingangsmodul und andererseits an dem Ausgangsmodul abstützen. Die wenigstens eine Feder kann mechanische Energie aufnehmen und/oder speichern, wenn das Eingangsmodul und das Ausgangsmodul entgegen einer Kraft der wenigstens einen Feder relativ zueinander verdreht werden. Die wenigstens eine Feder kann das Eingangsmodul und das Ausgangsmodul unter Nutzung der gespeicherten und/oder aufgenommen mechanischen Energie wieder relativ zueinander zurück verdrehen.
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Das Eingangsmodul kann als Primärschwungrad oder Primärschwungscheibe ausgebildet sein. Das Eingangsmodul kann einen Eingangsflanschteil aufweisen. Das Eingangsmodul kann einen Eingangsdeckelteil aufweisen. Das Eingangsflanschteil kann eine schalenartige Form mit einem Bodenabschnitt und einem Randabschnitt aufweisen. Der Bodenabschnitt kann sich zumindest im Wesentlichen in radialer Richtung erstrecken. Der Randabschnitt kann sich zumindest im Wesentlichen in axialer Richtung erstrecken. Das Eingangsdeckelteil kann eine ringscheibenartige Form aufweisen. Das Eingangsdeckelteil kann mit dem Eingangsflanschteil einen Aufnahmeraum für die wenigstens eine Feder begrenzen. Der Aufnahmeraum kann eine torusartige Form aufweisen. Das Eingangsdeckelteil und das Eingangsflanschteil können miteinander form- und/oder stoffschlüssig verbunden, insbesondere verschweißt, sein. Das Eingangsflanschteil und das Eingangsdeckelteil können den Innenraum der Drehmomentübertragungsvorrichtung begrenzen oder mit begrenzen. Das Eingangsdeckelteil und das Eingangsflanschteil können in den Aufnahmeraum ragende Abstützabschnitte für die wenigstens eine Feder aufweisen.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann zumindest eine Fliehkraftpendeleinrichtung aufweisen. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann zumindest eine am Eingangsmodul und/oder Ausgangsmodul angeordnete Fliehkraftpendeleinrichtung aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann an der Drehmomentübertragungsvorrichtung axial eingangsseitig oder axial ausgangsseitig angeordnet sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann axial zwischen dem Eingangsflanschteil und dem Eingangsdeckelteil des Eingangsmoduls angeordnet sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann einen Pendelmasseträger und wenigstens eine an dem Pendelmasseträger verlagerbar angeordnete Pendelmasse aufweisen.
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Das Eingangsteil des Ausgangsmoduls kann ein Flanschteil, wie Federflanschteil oder Bogenfederflanschteil, aufweisen. Das Flanschteil kann sich zumindest im Wesentlichen in radialer Richtung erstrecken. Das Flanschteil kann eine ringscheibenartige Form aufweisen. Das Flanschteil des Eingangsteils des Ausgangsmoduls kann axial zwischen dem Eingangsdeckelteil und dem Eingangsflanschteil des Eingangsmoduls angeordnet sein. Das Flanschteil kann in den Aufnahmeraum ragende Abstützabschnitte für die wenigstens eine Feder aufweisen. Das Flanschteil des Eingangsteil des Ausgangsmoduls kann an dem Eingangsmodul oder an dessen Eingangsflanschteil, z.B. radial innenseitig, gelagert angeordnet sein und/oder sich dort abstützen. Zwischen dem Flanschteil des Ausgangsmoduls und dem Eingangsmodul kann eine Lagerung, wie Wälzlager, wirksam angeordnet sein.
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Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Kupplungseingangsteil und wenigstens ein Kupplungsausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann als Einfachkupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann als Doppelkupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann als Einscheibenkupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann als Mehrscheibenkupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann als selbsttätig schließende Kupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann als selbsttätig öffnende Kupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann als zwangsbetätigte Kupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann als gedrückte Kupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann als gezogene Kupplung ausgeführt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann automatisiert betätigbar sein.
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Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine Druckplatte aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine zu einer Betätigung zwischen einer eingerückten Betätigungsstellung und einer ausgerückten Betätigungsstellung relativ zu der wenigstens einen Druckplatte und/oder zu dem Flanschteil des Eingangsteils des Ausgangsmoduls axial verlagerbare Anpressplatte aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine zu einer reibschlüssigen Leistungsübertragung zwischen der wenigstens einen Druckplatte und der wenigstens einen Anpressplatte und/oder zwischen dem Flanschteil des Eingangsteils des Ausgangsmoduls und der wenigstens einen Anpressplatte einklemmbare Kupplungsscheibe aufweisen. Zwischen der Anpressplatte und der Kupplungsschreibe kann wenigstens ein Reibelement wirksam angeordnet sein. Zwischen dem Flanschteil des Eingangsteils des Ausgangsmoduls kann zumindest ein Reibelement wirksam angeordnet sein. Das Reibelement kann ein Reibbelag sein. Das wenigstens eine Reibelement kann mit der Kupplungsschreibe fest verbunden, insbesondere vernietet oder verschraubt, sein. Die Kupplungsschreibe kann zwischen zwei Reibelementen angeordnet sein. Wenigstens ein Reibelement kann mit der Anpressplatte fest verbunden sein. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann eine Betätigungsvorrichtung aufweisen, beispielsweise eine Ausrückervorrichtung. Die Ausrückervorrichtung kann ein deckelfester Ausrücker sein. Bei einem deckelfesten Ausrücker kann sich die Kraft intern (und nicht auf der Welle) abstützen. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann einen Kupplungsdeckel aufweisen. Die Reibungskupplungsvorrichtung kann ein Gehäuse aufweisen. Das Gehäuse und die wenigstens eine Druckplatte oder die Anpressplatte können miteinander fest verbunden sein. Das Gehäuse und die wenigstens eine Druckplatte oder die Anpressplatte können miteinander drehfest und axial fest verbunden sein. Die wenigstens eine Anpressplatte und das Gehäuse können miteinander nur drehfest verbunden sein. Die wenigstens eine Anpressplatte kann zu dem Gehäuse begrenzt axial verlagerbar sein. Das Kupplungseingangsteil kann das Gehäuse, die wenigstens eine Druckplatte und/oder die wenigstens eine Anpressplatte aufweisen. Das Eingangsteil des Ausgangsmoduls kann das Kupplungseingangsteil aufweisen. Das Kupplungseingangsteil kann mit dem Flanschteil des Eingangsteil des Ausgangsmoduls fest verbunden, insbesondere vernietet oder verschraubt, sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann vollständig oder zumindest teilweise in den Innenraum der Drehmomentübertragungsvorrichtung ragen und/oder dort angeordnet sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann vollständig oder zumindest teilweise in den Aufnahmeraum des Eingangsmoduls ragen und/oder dort angeordnet sein. Das Ausgangsteil des Ausgangsmoduls kann das Kupplungsausgangsteil aufweisen. Das Kupplungsausgangsteil kann die wenigstens eine Kupplungsscheibe aufweisen.
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Die Reibungskupplungseinrichtung kann ausgehend von einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine zunehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine abnehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglicht sein. Eine vollständig eingerückte Betätigungsstellung kann eine geschlossene Betätigungsstellung sein. Eine vollständig ausgerückte Betätigungsstellung kann eine offene Betätigungsstellung sein.
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Die Reibungskupplungseinrichtung kann dazu dienen, ein Anfahren sowie einen Wechsel von Getriebeübersetzungen zu ermöglichen. Das Kupplungseingangsteil und das wenigstens eine Kupplungsausgangsteil können miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Bei einer Doppelkupplung kann ein Leistungsfluss vom Kupplungseingangsteil in übergehendem Wechsel von einem ersten Kupplungsausgangsteil auf ein zweites Kupplungsausgangsteil und umgekehrt verlagerbar sein.
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Das Ausgangsteil des Ausgangsmoduls kann ein Flanschteil aufweisen. Das Flanschteil kann sich zumindest im Wesentlichen in radialer Richtung erstrecken. Das Flanschteil kann eine ringscheibenartige Form aufweisen. Das Flanschteil des Ausgangsteils des Ausgangsmoduls kann axial zwischen dem Flanschteil des Eingangsteils des Ausgangsmoduls und der Betätigungsvorrichtung und/oder Ausrückervorrichtung der Reibungskupplungseinrichtung angeordnet sein. Das Flanschteil des Ausgangsteils des Ausgangsmoduls kann mit der Kupplungsschreibe fest verbunden, insbesondere verschraubt oder vernietet, sein.
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Das Ausgangsteil des Ausgangsmoduls kann einen ersten Nabenteil oder ersten Nabenabschnitt aufweisen. Das Flanschteil des Ausgangsteils des Ausgangsmoduls kann einen ersten Nabenteil oder ersten Nabenabschnitt aufweisen. Das erste Nabenteil oder Nabenabschnitt und der Flanschteil des Ausgangsteils des Ausgangsmoduls können einteilig oder einstückig hergestellt sein. Das erste Nabenteil kann mit dem Flanschteil des Ausgangsteils des Ausgangsmoduls fest verbunden, insbesondere verscheißt, vernietet, verschraubt oder verklemmt sein. Das erste Nabenteil oder der erste Nabenabschnitt kann eine Verzahnung, wie Steckverzahnung, aufweisen. Die Steckverzahnung kann eine Innenverzahnung sein. Die Steckverzahnung kann zur Verbindung mit einer Welle, z.B. Antriebswelle, Abtriebswelle, Kurbelwelle oder Getriebewelle, dienen. Das erste Nabenteil/Nabenabschnitt kann eine Abtriebsnabe sein.
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Das Ausgangsteil des Ausgangsmoduls kann einen zweiten Nabenteil aufweisen. Das erste Nabenteil/Nabenabschnitt und das zweite Nabenteil können auf der gleichen Welle, z.B. Antriebswelle, Abtriebswelle, Kurbelwelle oder Getriebewelle, anordbar und/oder mit dieser wirksam in Eingriff bringbar sein. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann die Welle aufweisen. Das erste Nabenteil/Nabenabschnitt und das zweite Nabenteil können auf der Welle angeordnet und/oder mit der Welle wirksam in Eingriff sein. Das zweite Nabenteil kann eine Verzahnung, wie Steckverzahnung, aufweisen. Die Steckverzahnung kann eine Innenverzahnung sein. Die Steckverzahnung kann zur Verbindung mit einer Welle dienen. Das erste Nabenteil/Nabenabschnitt und das zweite Nabenteil können mittels der Welle miteinander verbunden sein.
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Das zweite Nabenteil kann zum ersten Nabenteil axial versetzt und/oder voneinander beabstandet angeordnet sein. Das erste Nabenteil/Nabenabschnitt kann axial zwischen dem Flanschteil des Eingangsteils des Ausgangsmoduls und dem zweiten Nabenteil angeordnet sein. Das zweite Nabenteil kann dazu ausgebildet sein, eine elektrische Maschine, z.B. Elektromotor, achsparallel und/oder drehmomentübertragend, z.B. an die Welle, anzubinden. Das zweite Nabenteil kann flanschartig ausgebildet sein. Das zweite Nabenteil kann einen sich im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckenden Nabenabschnitt, einen sich im Wesentlichen in radialer Richtung ersteckenden Bodenabschnitt und/oder einen sich im Wesentlichen in axialer Richtung ersteckenden Randabschnitt aufweisen. Der Randabschnitt des zweiten Nabenteils kann radial außen angeordnet sein. Der Nabenabschnitt des zweiten Nabenteils kann radial innen angeordnet sein. Der Bodenabschnitt des zweiten Nabenteils kann radial zwischen dem Randabschnitt und dem Nabenabschnitt des zweiten Nabenteils angeordnet sein. Der Randabschnitt, der Bodenabschnitt und der Nabenabschnitt des zweiten Nabenteils können fest miteinander verbunden oder einteilig oder einstückig hergestellt sein. Der Nabenabschnitt des zweiten Nabenteils kann die Steckverzahnung zur Verbindung mit der Welle aufweisen.
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Der Randabschnitt des zweiten Nabenteils kann, z.B. radial außenseitig, eine Anbindestruktur zum, z.B. drehmomentübertragenden, Anbinden der elektrischen Maschine aufweisen. Die Anbindestruktur kann abschnittsweise oder vollständig über den Umfang des Randabschnitts des zweiten Nabenteils vorgesehen sein. Die Anbindestruktur kann mit dem zweiten Nabenteil und/oder mit dem Randabschnitt des zweiten Nabenteils fest verbunden, beispielsweise verklemmt, vernietet, verschraubt oder verschweißt, sein. Die Anbindestruktur kann mit dem zweiten Nabenteil und/oder mit dem Randabschnitt des zweiten Nabenteils einteilig oder einstückig (d.h., aus einem Stück) ausgebildet und/oder hergestellt sein. Das zweiten Nabenteil und/oder der Randabschnitt des zweiten Nabenteils kann eine integral ausgebildete Anbindestruktur aufweisen. Die Anbindestuktur kann zur Drehachse und/oder Welle parallel versetzt angeordnet sein.
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Die Anbindestruktur kann eine Verzahnung, einen Zahnkranz oder eine Scheibe aufweisen. Die Verzahnung kann eine Außenverzahnung sein. Die Außenverzahnung kann durch Stanzen, Pressen oder Fräsen, insbesondere des Randabschnitts des zweiten Nabenteils, hergestellt sein. Die Außenverzahnung kann einen oder mehrere Außenverzahnungsabschnitte aufweisen. Die Außenverzahnungsabschnitte können im Wesentlichen identisch ausgebildet sein. Die Außenverzahnungsabschnitte können in Umfangsrichtung des zweiten Nabenteils voneinander beabstandet angeordnet sein. Die Außenverzahnungsabschnitte können in Umfangsrichtung des zweiten Nabenteils in gleichmäßigen oder unterschiedlichen Abständen voneinander beabstandet angeordnet sein. Alternativ kann die Außenverzahnung über den gesamten Umfang des zweiten Nabenteils ausgebildet sein. Die Außenverzahnung kann über den gesamten Umfang der radialen Außenseite des Randabschnitts des zweiten Nabenteils ausgebildet sein, so dass eine Außenverzahnung über den vollen Winkelbereich von 360° vorgesehen ist. Die Scheibe kann eine Riemenschreibe sein. Die Verzahnung, der Zahnkranz oder die Schreibe kann zur, insbesondere drehmomentübertragenden, Verbindung mit der elektrischen Maschine dienen.
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Die Betätigungsvorrichtung und/oder die Ausrückervorrichtung der Reibungskupplungseinrichtung kann an dem zweiten Nabenteil lagerbar oder gelagert sein. Zwischen der Betätigungsvorrichtung und/oder der Ausrückervorrichtung der Reibungskupplungseinrichtung und dem zweiten Nabenteil kann eine Lagerung, wie Wälzlager, wirksam angeordnet sein. Betätigungsvorrichtung und/oder der Ausrückervorrichtung kann eine Zuleitung aufweisen. Die Zuleitung kann axial zwischen der Drehmomentübertragungsvorrichtung und der elektrischen Maschine angeordnet sein. Die Zuleitung kann axial zwischen der Feder-Dämpfer-Einrichtung und der elektrischen Maschine angeordnet sein. Die Zuleitung kann axial zwischen der Reibungskupplungseinrichtung und dem zweiten Nabenteil angeordnet sein.
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Das zweite Nabenteil kann an einem Gehäuse, z.B. an dem Gehäuse des Hybridmoduls oder an dem Gehäuse der elektrischen Maschine, lagerbar oder gelagert sein. Zwischen dem zweiten Nabenteil und/oder dem Bodenabschnitt des zweiten Nabenteils und dem Gehäuse kann eine Lagerung, wie Wälzlager, wirksam angeordnet sein.
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Die Welle, insbesondere die Welle, die das erste Nabenteil und das zweite Nabenteil miteinander verbindet bzw. auf deren diese gemeinsam angeordnet sind, kann an einem Gehäuse, z.B. an dem Gehäuse des Hybridmoduls oder an dem Gehäuse der elektrischen Maschine, lagerbar oder gelagert sein. Zwischen der Welle und dem Gehäuse kann eine Lagerung, wie Wälzlager, wirksam angeordnet sein.
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Der Hybridantriebsstrang kann ein Antriebsstrang eines Hybridelektrokraftfahrzeugs sein. Die elektrische Maschine kann eine elektrische Fahrantriebsmaschine sein. Die elektrische Maschine kann ein Motor und/oder als Generator betreibbar sein. Die brennkraftgetriebene Maschine kann eine brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine sein. Die brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine kann eine Kurbelwelle aufweisen.
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Der Hybridantriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Das Getriebe kann ein Schaltgetriebe sein. Das Getriebe kann ein stufenloses Getriebe sein. Der Hybridantriebsstrang kann wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad aufweisen. Die elektrische Fahrantriebsmaschine und/oder die brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine können zum Antreiben des wenigstens einen Fahrzeugrads dienen.
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Die Hybridantriebsstrang kann die vorstehend und/oder nachfolgend beschriebene Drehmomentübertragungsvorrichtung aufweisen, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung mit der elektrischen Maschine verbindbar oder verbunden ist und/oder die Drehachse der Drehmomentübertragungsvorrichtung und eine Achse, insbesondere Drehachse, der elektrischen Maschine parallel zueinander angeordnet sind.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem ein Dämpfer mit integrierter KO-Kupplung achsparallel zur elektrischen Maschine (E-Maschine). Eine Anbindung der E-Maschine an und hinter einem Dämpfer mit integrierter KO-Kupplung kann zur achsparallelen Anordnung vorgesehen sein. Eine Nabe für oder eine Anbindung an den Antrieb der E-Maschine kann auf der gleichen Abtriebswelle wie die Abtriebsnabe des Dämpfers (im gleichen Momentenfluss) angeordnet sein. Die Abtriebswelle kann im Gehäuse des Hybridmoduls und/oder der E-Maschine gelagert sein. Die Nabe für bzw. die Anbindung an den Antrieb der E-Maschine kann bei Bedarf ebenfalls am Gehäuse des Hybridmoduls und/oder der E-Maschine gelagert sein. Die Nabe für bzw. die Anbindung an den Antrieb der E-Maschine kann je nach Anwendung einen Zahnkranz oder eine Riemenscheibe zur Anbindung an die E-Maschine aufnehmen. Die Zuleitung eines Ausrückers kann zwischen dem Dämpfer und dem Antrieb der E-Maschine durchgeführt sein. Es kann ein deckelfester Ausrücker (DFA) vorgesehen sein. Sollte kein deckelfester Ausrücker (Kraft stützt sich intern ab und nicht auf der Kurbelwelle) gewünscht sein, kann der Ausrücker auch auf der Nabe für bzw. Anbindung an den Antrieb der E-Maschine zwischengelagert sein.
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Mit der Erfindung wird ein Bauraumbedarf und/oder Gewichtsbedarf reduziert. Eine Verwendung in einem Hybridantriebsstrang wird ermöglicht oder erleichtert. Bei Anwendungen bei denen axial hinter dem Dämpfer kein Platz für das Hybridmodul bzw. dessen elektrische Maschine vorhanden ist kann nun mit einem Hybridmodul bzw. eine elektrische Maschine ausgestattet werden.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben, dabei zeigen schematisch und beispielhaft:
- 1 eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer Reibungskupplung und einem Drehschwingungsdämpfer, wobei ein zweites Nabenteil vorgesehen ist, um eine elektrische Maschine achsparallel anzubinden, und
- 2 eine schematische Darstellung eines Hybridantriebsstrangs.
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1 zeigt eine Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 zum achsparallelen Anbinden einer elektrischen Fahrantriebsmaschine. Die Drehmomentübertragungs-vorrichtung 100 weist ein Eingangsmodul 102 und ein Ausgangsmodul 104 mit einer gemeinsamen Drehachse 106 auf, um die das Eingangsmodul 102 und das Ausgangsmodul 104 zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 weist eine zwischen dem Eingangsmodul 102 und dem Ausgangsmodul 104 wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung 108 mit wenigstens einer Feder auf. Das Ausgangsmodul 102 weist ein Eingangsteil 110 und ein Ausgangsteil 112 auf, die um die Drehachse 106 zusammen drehbar sind. Zwischen dem Eingangsteil 110 und dem Ausgangsteil 112 des Ausgangsmoduls 102 ist eine Reibungskupplungseinrichtung 114 wirksam angeordnet.
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Das Eingangsteil 110 des Ausgangsmoduls 104 weist ein Flanschteil 115 auf, das radial außenseitig in Wirkverbindung mit der Feder der Feder-Dämpfer-Einrichtung 108 steht und radial innenseitig mittels eins Wälzlagers an dem Eingangsmodul 102 gelagert ist. Die Reibungskupplungseinrichtung 114 ist zwischen dem Flanschteil 115 und dem Ausgangsteil 112 des Ausgangsmoduls 104 wirksam angeordnet.
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Das Ausgangsteil 112 des Ausgangsmoduls 104 weist ein erstes Nabenteil 116 und ein zweites Nabenteil 118 auf.0 Das erste Nabenteil 116 und das zweite Nabenteil 118 sind auf der gleichen Welle 120, wie Abtriebswelle, angeordnet und mit dieser wirksam in Eingriff. Hierzu weist das erste Nabenteil 116 und das zweite Nabenteil 118 jeweils eine Steckverzahnung auf. Das zweite Nabenteil 118 ist zum ersten Nabenteil 120 axial versetzt und beabstandet angeordnet und dazu ausgebildet, eine elektrische Maschine (in 1 nicht dargestellt) achsparallel anzubinden.
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Das zweite Nabenteil weist einen sich im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckenden Nabenabschnitt 122, einen sich im Wesentlichen in radialer Richtung ersteckenden Bodenabschnitt 124 und einen sich im Wesentlichen in axialer Richtung ersteckenden Randabschnitt 126 auf. Der Randabschnitt 126 des zweiten Nabenteils 118 ist radial außen und der Nabenabschnitt 122 des zweiten Nabenteils 118 radial innen angeordnet. Der Randabschnitt 126 des zweiten Nabenteils 118 weist radial außenseitig eine als Zahnkranz ausgebildete Anbindestruktur 128 zum Anbinden der elektrischen Maschine auf. Der Zahnkranz 128 weist eine entlang des Umfangs des Randabschnitts 126 angeordnete Außenverzahnung 130 auf. Die Außenverzahnung 130 ist somit parallel zur Drehachse 106 und zur Welle 120 versetzt angeordnet.
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Das zweite Nabenteil 118 bzw. dessen Bodenabschnitt 124 und die Welle 120 sind an einem Gehäuse 132 des Hybridmoduls bzw. der elektrischen Maschine jeweils mittels einem Lager 134 lagernd angeordnet.
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2 zeigt schematisch einen Hybridantriebsstrang 200 mit einer elektrische Fahrantriebsmaschine 202 und einer brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine 204. Der Hybridantriebsstrang 200 weist eine der brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine 204 nachgeschaltete Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 auf.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 ist mit der elektrischen Fahrantriebsmaschine 202 verbindbar und die Drehachse 106 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 und eine Drehachse 206 der elektrischen Fahrantriebsmaschine 202 sind parallel zueinander angeordnet.
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Der Hybridantriebsstrang 200 weist einen Dämpfer 208, eine Reibungskupplungseinrichtung 210 und ein zweites Nabenteil 212 zum achsparallelen Anbinden der elektrische Fahrantriebsmaschine 202 auf.
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Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf 1 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.
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Mit „kann“ sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Dem-zufolge gibt es auch Weiterbildungen und/oder Ausführungsbeispiele der Erfindung, die zusätzlich oder alternativ das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweisen.
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Aus den vorliegend offenbarten Merkmalskombinationen können bedarfsweise auch isolierte Merkmale herausgegriffen und unter Auflösung eines zwischen den Merkmalen gegebenenfalls bestehenden strukturellen und/oder funktionellen Zusammenhangs in Kombination mit anderen Merkmalen zur Abgrenzung des Anspruchsgegenstands verwendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Drehmomentübertragungsvorrichtung
- 102
- Eingangsmodul
- 104
- Ausgangsmodul
- 106
- Drehachse
- 108
- Feder-Dämpfer-Einrichtung
- 110
- Eingangsteil des Ausgangsmoduls
- 112
- Ausgangsteil des Ausgangsmoduls
- 114
- Reibungskupplungseinrichtung
- 115
- Flanschteil des Eingangsteils des Ausgangsmoduls
- 116
- erstes Nabenteil
- 118
- zweites Nabenteil
- 120
- Welle
- 122
- Nabenabschnitt des zweiten Nabenteils
- 124
- Bodenabschnitt des zweiten Nabenteils
- 126
- Randabschnitt des zweiten Nabenteils
- 128
- Anbindestruktur / Zahnkranz
- 130
- Außenverzahnung
- 132
- Gehäuse des Hybridmoduls bzw. der elektrischen Maschine
- 134
- Lager
- 200
- Hybridantriebsstrang
- 202
- elektrische Fahrantriebsmaschine
- 204
- brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine
- 206
- Drehachse der elektrischen Fahrantriebsmaschine
- 208
- Dämpfer
- 210
- Reibungskupplungseinrichtung
- 212
- zweites Nabenteil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017130421 A1 [0002]
- DE 102015211436 A1 [0003]
