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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe, insbesondere für eine Reibungskupplungseinrichtung, die Kupplungsscheibe aufweisend ein erstes Drehteil und wenigstens ein weiteres Drehteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das erste Drehteil und das wenigstens eine weitere Drehteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, und wenigstens eine zwischen dem ersten Drehteil und dem wenigstens einen weiteren Drehteil wirksame Federeinrichtung. Außerdem betrifft die Erfindung eine Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, die Reibungskupplungseinrichtung aufweisend eine Drehachse, wenigstens eine Druckplatte und wenigstens eine zu einer Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung relativ zu der wenigstens einen Druckplatte begrenzt axial verlagerbare Anpressplatte.
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Aus der
DE 10 2010 052 590 A1 ist eine Kupplungsscheibe bekannt, insbesondere für eine Kupplung eines Kraftfahrzeugs, mit mindestens einem Trägerblech zur Aufnahme mindestens eines Kupplungsbelags, bei der das Trägerblech in Umfangsrichtung eine andere Steifigkeit als in radialer Richtung und/oder in axialer Richtung aufweist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Kupplungsscheibe baulich und/oder funktional zu verbessern. Außerdem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Reibungskupplungseinrichtung baulich und/oder funktional zu verbessern. Insbesondere soll ein erhöhter Komfort ermöglicht werden. Insbesondere sollen Instabilitäten reduziert werden. Insbesondere sollen Modenkopplungen vermieden werden. Insbesondere soll eine Geräuschentwicklung reduziert werden. Insbesondere soll ein Betrieb in einer Kupplungsschlupfphase verbessert werden. Insbesondere soll eine Wirksamkeit geräuschreduzierender Maßnahmen zusätzlich verbessert werden. Insbesondere sollen als Geräusch hörbare oder als Vibration spürbare Schwingungen (Noise, Vibration, Harshness; NVH) reduziert oder zumindest nicht erhöht werden. Insbesondere sollen rotordynamische Probleme vermieden werden.
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Die Aufgabe wird gelöst mit einer Kupplungsscheibe, insbesondere für eine Reibungskupplungseinrichtung, die Kupplungsscheibe aufweisend ein erstes Drehteil und wenigstens ein weiteres Drehteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das erste Drehteil und das wenigstens eine weitere Drehteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, und wenigstens eine zwischen dem ersten Drehteil und dem wenigstens einen weiteren Drehteil wirksame Federeinrichtung, bei der die wenigstens eine Federeinrichtung in radialer Richtung eine anisotrope Steifigkeit aufweist.
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Die Kupplungsscheibe kann dazu dienen, zwischen einer Druckplatte und eine Anpressplatte einer Reibungskupplungseinrichtung eingeklemmt zu werden, um eine reibschlüssige Leistungsübertragung zu ermöglichen.
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Die Kupplungsscheibe kann ein erstes Drehteil und ein zweites Drehteil aufweisen. Die Kupplungsscheibe kann ein erstes Drehteil, ein zweites Drehteil und ein drittes Drehteil aufweisen. Die Kupplungsscheibe kann eine einzige Federeinrichtung aufweisen. Die Kupplungsscheibe kann eine erste Federeinrichtung und eine zweite Federeinrichtung aufweisen.
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Ein Drehteil kann ein Eingangsteil, ein Ausgangsteil oder ein Zwischenteil sein. Die Bezeichnungen „Eingangsteil“, „Ausgangsteil“ und „Zwischenteil“ sind vorliegend auf eine von einem Antrieb, wie Brennkraftmaschine, ausgehende Leistungsflussrichtung bezogen. Das erste Drehteil kann ein Eingangsteil und das zweite Drehteil kann ein Ausgangsteil sein. Das erste Drehteil kann ein Eingangsteil und das zweite Drehteil kann ein Zwischenteil sein. Das erste Drehteil kann ein Zwischenteil und das zweite Drehteil kann ein Ausgangsteil sein.
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Ein Eingangsteil kann wenigstens ein Trägerblech aufweisen. Das wenigstens eine Trägerblech kann zur Aufnahme wenigstens eines Reibbelags dienen. Ein Eingangsteil kann Abstützabschnitte für die wenigstens eine Federeinrichtung aufweisen. Ein Ausgangsteil kann einen Nabenabschnitt aufweisen. Ein Ausgangsteil kann Abstützabschnitte für die wenigstens eine Federeinrichtung aufweisen. Ein Zwischenteil kann erste Abstützabschnitte für eine erste Federeinrichtung und zweite Abstützabschnitte für eine zweite Federeinrichtung aufweisen.
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Eine radiale Richtung ist vorliegend eine zur Drehachse radiale Richtung. Die Kupplungsscheibe kann nicht zentriert sein. Der erste Drehteil und das wenigstens eine weitere Drehteil können zueinander nicht zentriert sein.
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Eine Steifigkeit einer Federeinrichtung kann einen Widerstand der Federeinrichtung gegen elastische Verformung durch eine Kraft beschreiben. Die wenigstens eine Federeinrichtung mit in radialer Richtung anisotroper Steifigkeit kann mit anderen Maßnahmen zur Geräuschverbesserung kombiniert werden.
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Die wenigstens eine Federeinrichtung kann mehrere Federn aufweisen. Eine Feder kann eine Druckfeder sein. Eine Feder kann eine Schraubenfeder sein. Die Federn können unterschiedliche Steifigkeiten aufweisen. Die Federn können unterschiedliche Federkennlinien aufweisen. Eine Federkennlinie kann eine Linie in einem Kraft-Weg-Diagramm sein. Eine Feder kann eine lineare, progressive oder degressive Federkennlinie aufweisen. Eine Feder kann eine stetig steigende Federkennlinie aufweisen. Eine Steifigkeit einer Feder kann einen Widerstand der Feder gegen elastische Verformung durch eine Kraft beschreiben. Eine Steifigkeit einer Feder kann mithilfe einer Federkonstante c ausgedrückt werden.
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Die wenigstens eine Federeinrichtung kann wenigstens eine erste Feder mit einer ersten Steifigkeit und wenigstens eine weitere Feder mit einer von der ersten Steifigkeit unterschiedlichen weiteren Steifigkeit aufweisen. Die Federeinrichtung kann vier Federn aufweisen. Die Federeinrichtung kann zwei erste Federn mit einer ersten Steifigkeit und zwei zweite Federn mit einer von der ersten Steifigkeit unterschiedlichen zweiten Steifigkeit aufweisen. Federn mit unterschiedlichen Steifigkeiten können in Umfangsrichtung der Kupplungsscheibe abwechselnd angeordnet sein.
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Die wenigstens eine Federeinrichtung kann mehrere Federn mit Federachsen aufweist und die Federn können mit ihren Federachsen zur Drehachse zumindest annähernd rechtwinkligen und von der Drehachse beabstandet angeordnet sein. Die Kupplungsscheibe kann Federkäfige zur Aufnahme der Federn aufweisen.
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Die Kupplungsscheibe kann wenigstens eine zwischen dem ersten Drehteil und dem wenigstens einen weiteren Drehteil wirksame Reibeinrichtung aufweisen. Die wenigstens eine Reibeinrichtung kann dazu dienen, eine Dämpfung zu bewirken. Die wenigstens eine Reibeinrichtung kann wenigstens eine Reibscheibe aufweisen. Die wenigstens eine Reibeinrichtung kann wenigstens eine Anpressfeder aufweisen. Die wenigstens eine Anpressfeder kann eine Tellerfeder sein. Die wenigstens eine Reibeinrichtung und die wenigstens eine Federeinrichtung können wenigstens eine Feder-Dämpfer-Einrichtung bilden. Eine Feder-Dämpfer-Einrichtung kann auch kurz als Dämpfer bezeichnet werden. Die Kupplungsscheibe kann einen Hauptdämpfer aufweisen. Kupplungsscheibe kann einen Hauptdämpfer und einen Vordämpfer aufweisen.
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Außerdem wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe gelöst mit einer Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, die Reibungskupplungseinrichtung aufweisend eine Drehachse, wenigstens eine Druckplatte und wenigstens eine zu einer Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung relativ zu der wenigstens einen Druckplatte begrenzt axial verlagerbare Anpressplatte, wobei die Reibungskupplungseinrichtung wenigstens eine derartige Kupplungsscheibe aufweist und die wenigstens eine Kupplungsscheibe zur reibschlüssigen Leistungsübertragung zwischen der wenigstens einen Druckplatte und der wenigstens einen Anpressplatte einklemmbar ist.
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Der Antriebsstrang kann eine Brennkraftmaschine aufweisen. Der Antriebsstrang kann einen Drehschwingungsdämpfer aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Der Antriebsstrang kann wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann zu Anordnung zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe dienen.
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Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Kupplungseingangsteil und wenigstens ein Kupplungsausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Einfachkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Doppelkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Einscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Mehrscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine selbsttätig öffnende Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine selbsttätig schließende Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine gedrückte Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine gezogene Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann mithilfe eines Kupplungspedals betätigbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann automatisiert betätigbar sein.
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Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Gehäuse aufweisen. Das Gehäuse kann auch als Deckel bezeichnet werden. Die wenigstens eine Druckplatte und das Gehäuse können miteinander fest verbunden sein. Die wenigstens eine Druckplatte und das Gehäuse können miteinander drehfest und axial fest verbunden sein. Die wenigstens eine Anpressplatte und das Gehäuse können miteinander drehfest verbunden sein. Die wenigstens eine Anpressplatte kann zu dem Gehäuse begrenzt axial verlagerbar sein. Das Kupplungseingangsteil kann das Gehäuse, die wenigstens eine Druckplatte und die wenigstens eine Anpressplatte aufweisen. Das Kupplungsausgangsteil kann die wenigstens eine Kupplungsscheibe aufweisen.
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Die Reibungskupplungseinrichtung kann ausgehend von einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine zunehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine abnehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglicht sein. Eine vollständig eingerückte Betätigungsstellung kann eine geschlossene Betätigungsstellung sein. Eine vollständig ausgerückte Betätigungsstellung kann eine offene Betätigungsstellung sein.
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Die Reibungskupplungseinrichtung kann dazu dienen, ein Anfahren sowie einen Wechsel von Getriebeübersetzungen zu ermöglichen. Das Kupplungseingangsteil und das wenigstens eine Kupplungsausgangsteil können miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Bei einer Doppelkupplung kann ein Leistungsfluss vom Kupplungseingangsteil in übergehendem Wechsel von einem ersten Kupplungsausgangsteil auf ein zweites Kupplungsausgangsteil und umgekehrt verlagerbar sein.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem ein anisotrop gestalteter Torsionsdämpfer zur Reduzierung von Modenkopplungsgefahr bei Geräusch-Phänomenen in einer Schlupfphase. Es können Druckfedern mit unterschiedlichen Steifigkeiten verwendet werden, mit dem Ziel, die Anisotropie der radialen Steifigkeit eines unzentrierten Dämpfers und dadurch der ganzen Kupplungsscheibe zu erreichen. Der Torsionsdämpfer kann Druckfeder mit unterschiedlichen Steifigkeiten aufweisen.
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Mit „kann“ sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist.
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Mit der Erfindung wird ein erhöhter Komfort ermöglicht. Instabilitäten werden reduziert. Modenkopplungen werden vermieden. Eine Geräuschentwicklung wird reduziert. Ein Betrieb in einer Kupplungsschlupfphase wird verbessert. Eine Wirksamkeit geräuschreduzierender Maßnahmen kann zusätzlich verbessert werden. Als Geräusch hörbare oder als Vibration spürbare Schwingungen (Noise, Vibration, Harshness; NVH) werden reduziert oder zumindest nicht erhöht. Rotordynamische Probleme werden vermieden.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf eine Figur näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
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1 zeigt schematisch und beispielhaft eine Kupplungsscheibe 100 einer Reibungskupplung mit unterschiedlich steifen Schraubendruckfedern 102, 104, 106, 108. Die Kupplungsscheibe 100 dient dazu, zwischen einer Druckplatte und eine Anpressplatte der Reibungskupplung eingeklemmt zu werden, um eine reibschlüssige Leistungsübertragung zu ermöglichen.
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Die Kupplungsscheibe 100 weist ein Eingangsteil 110 und ein Ausgangsteil 112 auf. Das Eingangsteil 110 und das Ausgangsteil 112 sind zusammen um eine gemeinsame Drehachse 114 drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar.
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Das Eingangsteil 110 weist eine Mitnehmerscheibe und eine Gegenschiebe 116 auf. Die Mitnehmerscheibe und die Gegenschiebe 116 sind voneinander in Erstreckungsrichtung der Drehachse 114 beabstandet und miteinander fest verbunden. Zur beabstandeten Verbindung der Mitnehmerscheibe und der Gegenschiebe 116 dienen vorliegend Abstandsbleche. An der Mitnehmerscheibe sind radial außenseitig ringartig Federsegmente, wie 118, angeordnet. Die Federsegmente 118 sind vorliegend mit der Mitnehmerscheibe vernietet. An den Federsegmenten 118 sind Reibbeläge, wie 120, angeordnet. Die Reibbeläge 120 sind vorliegend mit den Federsegmenten 118 vernietet. Die Mitnehmerscheibe und die Gegenschiebe 116 weisen korrespondierende Federfenster, wie 122, auf.
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Das Ausgangsteil 112 weist einen Nabenflansch mit einer Nabe 124 auf. Die Nabe 124 weist eine Innenverzahnung auf und dient zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle. Das Ausgangsteil 112 weist Federfenster, wie 126, auf.
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Die Schraubendruckfedern 102, 104, 106, 108 sind jeweils in den Federfenstern 122, 126 angeordnet und stützen sich jeweils einerseits an dem Eingangsteil 110 und andererseits an dem Ausgangsteil 112 ab. Die Schraubendruckfedern 102, 104, 106, 108 bilden eine zwischen dem Eingangsteil 110 und dem Ausgangsteil 112 wirksame Federeinrichtung der Kupplungsscheibe 100. Die Kupplungsscheibe 100 weist eine Reibeinrichtung auf. Die Reibeinrichtung bildet zusammen mit der Federeinrichtung eine zwischen dem Eingangsteil 110 und das Ausgangsteil 112 wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung der Kupplungsscheibe 100.
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Die einander diametral gegenüberliegenden Schraubendruckfedern 102, 106 weisen eine erste Federkonstante C1 auf. Die einander diametral gegenüberliegenden Schraubendruckfedern 104, 108 weisen eine zweite Federkonstante C2 auf. Die Federkonstanten C1 und C2 sind unterschiedlich. Damit weist die mit den Schraubendruckfedern 102, 104, 106, 108 gebildete Federeinrichtung eine in radialer Richtung eine anisotrope Steifigkeit auf.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Kupplungsscheibe
- 102
- Feder, Schraubendruckfeder
- 104
- Feder, Schraubendruckfeder
- 106
- Feder, Schraubendruckfeder
- 108
- Feder, Schraubendruckfeder
- 110
- Drehteil, Eingangsteil
- 112
- Drehteil, Ausgangsteil
- 114
- Drehachse
- 116
- Gegenschiebe
- 118
- Federsegment
- 120
- Reibbelag
- 122
- Federfenster
- 124
- Nabe
- 126
- Federfenster
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010052590 A1 [0002]
