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Die Erfindung betrifft eine Drehschwingungsdämpferanordnung umfassend einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei der Drehschwingungsdämpfer eine Dämpfernabe umfasst, an welcher koaxial ein Primärschwungrad, das antriebsseitig mit dem Antriebsstrang koppelbar ist und/oder ein Sekundärschwungrad, das abtriebsseitig an den Antriebsstrang koppelbar ist, gelagert sind, wobei das Primärschwungrad und das Sekundärschwungrad zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung verdehbar sind, wobei das Sekundärschwungrad und/oder die Dämpfernabe Montageöffnungen aufweist, durch die Befestigungsmittel zur Fixierung des Drehschwingungsdämpfers insbesondere an einem Motorblock des Kraftfahrzeugs hindurchführbar sind, und eine Getriebeeingangswelle in die Dämpfernabe einführbar ist.
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Drehschwingungsdämpfer sind zur Dämpfung von Drehschwingungen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors grundsätzlich bekannt. Beispielsweise ist aus der
DE 10 2008 004 150 A1 ein Zweimassenschwungrad bekannt, bei dem zur Drehschwingungsdämpfung einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors ein Primärschwungrad über eine Bogenfeder mit einem relativ zum Primärschwungrad verdrehbaren Sekundärschwungrad gekoppelt ist. Die Bogenfeder ist in einem Bogenfederkanal angeordnet, wobei eine Kanalwand des Bogenfederkanals durch das Primärschwungrad ausgebildet ist. In den Bogenfederkanal ragt ein Flansch der des Sekundärschwungrads hinein, der über einen Reibring an der Kanalwand abgestützt ist.
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Derartige Drehschwingungsdämpfer besitzen üblicherweise Montageöffnungen, mittels derer Befestigungsmittel zur Fixierung des Drehschwingungsdämpfers an einem Motorblock oder ähnliches hindurchführbar sind. Häufig werden Kurbelwellenschrauben verwendet, mit denen der Drehschwingungsdämpfer an einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors angebracht wird.
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Durch diese Befestigungsöffnungen können jedoch Schmutz und Wasser in das Innere des Drehschwingungsdämpfers gelangen, was regelmäßig unerwünscht ist.
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Im Lichte des vorbekannten Standes der Technik ist es somit die Aufgabe des Erfindungsgegenstandes, eine Drehschwingungsdämpferanordnung mit einem Drehschwingungsdämpfer bereitzustellen, dessen Inneres im Betrieb vor einem Schmutz und/oder Feuchtigkeitseintrag geschützt ist.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Drehschwingungsdämpferanordnung umfassend einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei der Drehschwingungsdämpfer eine Dämpfernabe umfasst, an welcher koaxial ein Primärschwungrad, das antriebsseitig mit dem Antriebsstrang koppelbar ist und/oder ein Sekundärschwungrad, das abtriebsseitig an den Antriebsstrang koppelbar ist, gelagert sind, wobei das Primärschwungrad und das Sekundärschwungrad zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung verdehbar sind, wobei das Sekundärschwungrad und/oder die Dämpfernabe Montageöffnungen aufweist, durch die Befestigungsmittel zur Fixierung des Drehschwingungsdämpfers insbesondere an einem Motorblock des Kraftfahrzeugs hindurchführbar sind, und eine Getriebeeingangswelle in die Dämpfernabe einführbar ist, wobei die Getriebeeingangswelle ein Dichtungselement aufweist, dass mit den Montageöffnungen so zusammenwirkt, dass in dem in der Dämpfernabe eingesteckten Zustand der Getriebeeingangswelle die Montageöffnungen von dem Dichtungselement überdeckt sind.
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Die erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpferanordnung realisiert eine effektive, montagefreundliche und gleichzeitig konstruktiv einfache Abdichtung der Montageöffnungen gegen statisches Wasser bzw. Spritzwasser. Dadurch kann ein weiteres Eindringen von Feuchtigkeit und/oder Schmutz in den Drehschwingungsdämpfer verhindert werden. Insbesondere können in nur einem Montageschritt, nämlich beim Einschieben der Getriebeeingangswelle in die Dämpfernabe, alle Montageöffnungen gleichzeitig abgedichtet werden.
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Zunächst werden die einzelnen Elemente des beanspruchten Erfindungsgegenstandes in der Reihenfolge ihrer Nennung im Anspruchssatz erläutert und nachfolgend besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes beschrieben.
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In einer möglichen Ausgestaltung kann ein Drehschwingungsdämpfer als Zweimassenschwungrad ausgebildet sein. Ein Zweimassenschwungrad kann insbesondere ein Primärschwungrad, ein Sekundärschwungrad, ein rotatives Gleitlager, eine oder mehrere Federeinrichtungen und ggf. eine oder mehrere Dämpfereinrichtung umfassen. Beim Zweimassenschwungrad (ZMS) ist die Schwungmasse aufgeteilt in die Primärschwungmasse (Primärschwungrad) und die Sekundärschwungmasse (Sekundärschwungrad). Im Momentenfluss zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad ist eine Federeinrichtung angeordnet, die das Primärschwungrad und das Sekundärschwungrad torsionsweich miteinander verbinden.
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Die Federeinrichtung kann insbesondere eine Bogenfeder umfassen. Bevorzugt kann zur Dämpfung der Torsion zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad eine Dämpfungseinrichtung, beispielsweise in Form einer Reibkupplung, im Momentenfluss zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad angeordnet sein.
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Im Sinne dieser Anmeldung werden unter dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges alle Komponenten verstanden, die im Kraftfahrzeug die Leistung für den Antrieb des Kraftfahrzeugs generieren und über die Fahrzeugräder bis auf die Straße übertragen.
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Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen. Ein Hybridelektrokraftfahrzeug, auch als Hybrid Electric Vehicle (HEV) bezeichnet, ist ein Elektrofahrzeug, das von mindestens einem Elektromotor sowie einem weiteren Energiewandler angetrieben wird und Energie sowohl aus seinem elektrischen Speicher (Akku) als auch einem zusätzlich mitgeführten Kraftstoff bezieht.
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Das Primärschwungrad hat die Funktion die Antriebsseite des Zweimassenschwungrads mit der Federeinrichtung zu koppeln. Das Primärschwungrad kann insbesondere mehrteilig ausgeführt sein und eine Primärschwungscheibe umfassen, welche insbesondere über eine Primärverbindungsscheibe mit der Primärradnabe verbunden ist. Die Primärschwungscheibe und die Primärverbindungsscheibe können bevorzugt über Nietverbindungen drehfest miteinander verbunden sein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann es vorteilhaft sein, dass das Dichtungselement als eine ringförmige Scheibe ausgebildet ist.
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Es kann des Weiteren vorteilhaft sein, dass das Dichtungselement einstückig, insbesondere monolithisch mit der Getriebeeingangswelle ausgebildet ist.
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In einer Weiterentwicklung der Erfindung kann es ferner bevorzugt sein, dass das Dichtungselement lösbar an der Getriebeeingangswelle angeordnet ist.
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Weiterhin kann es von Vorteil sein, dass die Montageöffnungen auf einer Kreisbahn koaxial zur Rotationsachse des Drehschwingungsdämpfers angeordnet sind.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung kann es bevorzugt sein, dass das Dichtungselement einen gummielastischen Dichtungsring aufweist, der einen äußeren Durchmesser aufweist, der derart dimensioniert ist, dass die Montageöffnungen von dem Dichtungsring eingefasst sind.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann es vorteilhaft sein, dass das Dichtungselement topfartig ausgebildet ist, wobei der Durchmesser der Mantelfläche so dimensioniert ist, dass diese die Montageöffnungen einfasst.
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Es kann des Weiteren vorteilhaft sein, dass die Dämpfernabe und/oder das Sekundärschwungrad so ausgebildet sind, das in dem in der Dämpfernabe eingesteckten Zustand der Getriebeeingangswelle, die Mantelfläche des topfartig ausgebildeten Dichtungselements die Montageöffnungen in axialer Richtung überdeckt.
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In einer Weiterentwicklung der Erfindung kann es ferner bevorzugt sein, dass das Dichtungselement aus einem insbesondere metallischen Blech gebildet ist.
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Weiterhin kann es von Vorteil sein, dass das Federelement als Bogenfeder ausgebildet ist.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden. Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele innerhalb des technisch machbaren frei miteinander kombiniert werden.
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Es zeigen:
- 1 eine erste Ausführungsform einer Drehschwingungsdämpferanordnung in einer schematischen Querschnittsansicht,
- 2 eine erste Ausführungsform einer Drehschwingungsdämpferanordnung mit montierter Getriebeeingangswelle in einer schematischen Querschnittsansicht,
- 3 eine zweite Ausführungsform einer Drehschwingungsdämpferanordnung in einer schematischen Detail-Querschnittsansicht, und
- 4 ein Kraftfahrzeug mit einer Drehschwingungsdämpferanordnung in einer schematischen Blockschaltdarstellung.
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1 zeigt eine Drehschwingungsdämpferanordnung 1, umfassend einen Drehschwingungsdämpfer 2, insbesondere für einen Antriebsstrang 3 eines Kraftfahrzeugs 4, wie es beispielsweise in der 4 dargestellt ist. Der Drehschwingungsdämpfer 2 umfasst eine Dämpfernabe 5, an welcher koaxial ein Primärschwungrad 6, das antriebsseitig mit dem Antriebsstrang 3 koppelbar ist und/oder ein Sekundärschwungrad 7, das abtriebsseitig an den Antriebsstrang 3 koppelbar ist, gelagert sind. Das Primärschwungrad 6 und das Sekundärschwungrad 7 sind zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung 8, die als Bogenfeder 17 ausgebildet ist, verdehbar. Die Dämpfernabe 5 weist Montageöffnungen 9 auf, durch die Befestigungsmittel 10 zur Fixierung des Drehschwingungsdämpfers 2 insbesondere an einem Motorblock des Kraftfahrzeugs 4 hindurchführbar sind. Die Montageöffnungen 9 sind auf einer Kreisbahn koaxial zur Rotationsachse des Drehschwingungsdämpfers 2 angeordnet.
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Wie in der 2 gezeigt ist, wird eine Getriebeeingangswelle 12 in die Dämpfernabe 5 eingeführt. Die Getriebeeingangswelle 12 besitzt ein Dichtungselement 13, dass mit den Montageöffnungen 9 so zusammenwirkt, dass in dem in der Dämpfernabe 5 eingesteckten Zustand der Getriebeeingangswelle 12 die Montageöffnungen 9 von dem Dichtungselement 13 überdeckt sind, was gut aus der 2 ersichtlich ist.
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Das Dichtungselement 13 ist als eine ringförmige Scheibe ausgebildet, insbesondere aus einem metallischen Blech. Das Dichtungselement 13 kann einstückig, insbesondere monolithisch mit der Getriebeeingangswelle 12 ausgebildet sein. Es ist jedoch auch denkbar, dass das Dichtungselement 13 lösbar an der Getriebeeingangswelle 12 angeordnet ist.
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Das Dichtungselement 13 umfasst einen gummielastischen Dichtungsring 14, der einen äußeren Durchmesser aufweist, der derart dimensioniert ist, dass die Montageöffnungen 9 von dem Dichtungsring 14 eingefasst sind. Auch dies ist gut aus der 2 entnehmbar.
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3 zeigt eine weitere mögliche Ausführungsform der Erfindung, bei der das Dichtungselement 13 topfartig ausgebildet ist, wobei der Durchmesser der Mantelfläche 15 so dimensioniert ist, dass diese die Montageöffnungen 9 einfasst. Die Dämpfernabe 5 ist so ausgebildet, das in dem in der Dämpfernabe 5 eingesteckten Zustand der Getriebeeingangswelle 12, die Mantelfläche 15 des topfartig ausgebildeten Dichtungselements 13 die Montageöffnungen 9 in axialer Richtung überdeckt. Hierdurch wird eine Labyrinthdichtung zwischen der Dämpfernabe 5 und dem Dichtungselement 13 ausgebildet.
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Wie aus den 1-2 ersichtlich ist, ist ein Fliehkraftpendel 11 im Momentenfluss zwischen der Bogenfeder 17 und der Dämpfernabe 5 angeordnet. Das Fliehkraftpendel 11 ist dazu eingerichtet, Drehungleichförmigkeiten bzw. Torsionsschwingungen in einem Antriebsstrang zu tilgen. Die Drehungleichförmigkeiten können insbesondere von einem Hubkolben-Verbrennungsmotor stammen. Wird die Drehbewegung der Antriebswelle beschleunigt, so speichert das Fliehkraftpendel 11 Energie zwischen, wird die Welle wieder verzögert, so gibt das Fliehkraftpendel 11 die zwischengespeicherte Energie wieder ab und kann so die auftretenden Drehungleichförmigkeiten in dem Antriebsstrang 3 minimieren.
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Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung ‚erste‘ und ‚zweite‘ Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehschwingungsdämpferanordnung
- 2
- Drehschwingungsdämpfer
- 3
- Antriebsstrang
- 4
- Kraftfahrzeug
- 5
- Dämpfernabe
- 6
- Primärschwungrad
- 7
- Sekundärschwungrad
- 8
- Federeinrichtung
- 9
- Montageöffnungen
- 10
- Befestigungsmittel
- 11
- Fliehkraftpendel
- 12
- Getriebeeingangswelle
- 13
- Dichtungselement
- 14
- Dichtungsring
- 15
- Mantelfläche
- 16
- Getriebe
- 17
- Bogenfeder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008004150 A1 [0002]
