DE102020120952A1 - Hybridmodul - Google Patents

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DE102020120952A1
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flywheel
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vibration damper
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Withdrawn
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DE102020120952.5A
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Christian DINGER
Stephan Maienschein
Florian Baral
Benjamin Vögtle
Erik Ernst
David Schnädelbach
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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    • B60K6/48—Parallel type
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul (1), insbesondere für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei das Hybridmodul (1) innerhalb des Antriebsstrangs (2) zwischen einer Brennkraftmaschine (4) und einem Fahrzeuggetriebe (5) des Kraftfahrzeugs (3) angeordnet ist, umfassend einen Elektromotor (6) und einen Drehschwingungsdämpfer (7), wobei der Drehschwingungsdämpfer (7) eingangsseitig mit der Brennkraftmaschine (4) des Kraftfahrzeugs (3) koppelbar ist, und ausgangsseitig mit dem Elektromotor (6) des Hybridmoduls (1) koppelbar ist, wobei der Drehschwingungsdämpfer (7) ein Primärschwungrad (8) und ein Sekundärschwungrad (9) umfasst, die zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung (10) verdrehbar sind, wobei das Primärschwungrad (8) wenigstens ein Primärkopplungssegment (11) zur Kopplung des Primärschwungrads (8) mit der Federeinrichtung (10) aufweist und das Sekundärschwungrad (9) wenigstens ein Sekundärkopplungssegment (12) zur Kopplung des Sekundärschwungrads (9) mit der Federeinrichtung (10) aufweist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei das Hybridmodul innerhalb des Antriebsstrangs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Fahrzeuggetriebe des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, umfassend einen Elektromotor und einen Drehschwingungsdämpfer, wobei der Drehschwingungsdämpfer eingangsseitig mit der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs koppelbar ist, und ausgangsseitig mit dem Elektromotor des Hybridmoduls koppelbar ist, wobei der Drehschwingungsdämpfer ein Primärschwungrad und ein Sekundärschwungrad umfasst, die zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung verdrehbar sind.
  • Ein Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges umfasst eine Kombination aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor, und ermöglicht - beispielsweise in Ballungsgebieten - eine rein elektrische Betriebsweise bei gleichzeitiger ausreichender Reichweite und Verfügbarkeit gerade bei Überlandfahrten. Zudem besteht die Möglichkeit, in bestimmten Betriebssituationen gleichzeitig durch die Brennkraftmaschine und den Elektromotor anzutreiben. Der Elektromotor von Hybridfahrzeugen ersetzt dabei meist den früher üblichen Starter für die Brennkraftmaschine und die Lichtmaschine, um eine Gewichtszunahme des Hybridfahrzeuges gegenüber Fahrzeugen mit üblichen Antriebssträngen zu reduzieren.
  • Es ist ebenfalls bekannt und üblich, in dem Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs einen Drehschwingungsdämpfer zur Dämpfung von Drehschwingungen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors vorzusehen. Beispielsweise ist aus der DE 10 2008 004 150 A1 ein Zweimassenschwungrad bekannt, bei dem zur Drehschwingungsdämpfung einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors ein Primärschwungrad über eine Bogenfeder mit einem relativ zum Primärschwungrad verdrehbaren Sekundärschwungrad gekoppelt ist. Die Bogenfeder ist in einem Bogenfederkanal angeordnet, wobei eine Kanalwand des Bogenfederkanals durch das Primärschwungrad ausgebildet ist. In den Bogenfederkanal ragt ein Flansch der des Sekundärschwungrads hinein, der über einen Reibring an der Kanalwand abgestützt ist.
  • Es besteht ein anhaltendes Bedürfnis daran, derartige Drehschwingungsdämpfer für Hybridmodule kostengünstig und gewichtsoptimiert auszugestalten.
  • Somit ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Hybridmodul mit einem Drehschwingungsdämpfer bereitzustellen, dass kostengünstig herstellbar und gewichtsoptimiert ausgestaltet ist.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Hybridmodul, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei das Hybridmodul innerhalb des Antriebsstrangs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Fahrzeuggetriebe des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, umfassend einen Elektromotor und einen Drehschwingungsdämpfer, wobei der Drehschwingungsdämpfer eingangsseitig mit der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs koppelbar ist, und ausgangsseitig mit dem Elektromotor des Hybridmoduls koppelbar ist, wobei der Drehschwingungsdämpfer ein Primärschwungrad und ein Sekundärschwungrad umfasst, die zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung verdrehbar sind, wobei das Primärschwungrad wenigstens ein Primärkopplungssegment zur Kopplung des Primärschwungrads mit der Federeinrichtung aufweist und das Sekundärschwungrad wenigstens ein Sekundärkopplungssegment zur Kopplung des Sekundärschwungrads mit der Federeinrichtung aufweist.
  • Hierdurch kann der Drehschwingungsdämpfer innerhalb des Hybridmoduls kostengünstig hergestellt und gewichtsoptimiert ausgestaltet werden. Insbesondere durch die segmentartige Ausgestaltung der Kopplungssegmente, die keine wie bislang üblich kreisringförmige Ausgestaltung, sondern eine kreisringsegment-artige besitzen, kann eine signifikante Gewichtsreduktion realisiert werden.
  • Zunächst werden die einzelnen Elemente des beanspruchten Erfindungsgegenstandes in der Reihenfolge ihrer Nennung im Anspruchssatz erläutert und nachfolgend besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes beschrieben.
  • Ein Hybridmodul kann je nach Eingriffspunkt des Elektromotors in den Antriebsstrang in die folgenden Kategorien P0-P4 eingeteilt werden:
    • PO: der Elektromotor ist vor der Brennkraftmaschine angeordnet und beispielsweise über einen Riemen mit der Brennkraftmaschine gekoppelt. Bei dieser Anordnung des Elektromotors wird dieser auch gelegentlich als Riemenstartergenerator (RSG) bezeichnet,
    • P1: der Elektromotor ist direkt hinter der Brennkraftmaschine angeordnet. Die Anordnung des Elektromotors kann beispielsweise kurbelwellenfest vor der Anfahrkupplung erfolgen,
    • P2: der Elektromotor ist zwischen einer häufig als K0 bezeichneten Trennkupplung und der Anfahrkupplung aber vor dem Fahrzeuggetriebe im Antriebsstrang angeordnet,
    • P3: der Elektromotor ist im Fahrzeuggetriebe und/oder der Getriebeausgangswelle angeordnet,
    • P4: der Elektromotor ist an einer bestehenden oder separaten Fahrzeugachse angeordnet und
    • P5: der Elektromotor ist am oder im Fahrzeugrad angeordnet, beispielsweise als Radnabenmotor.
  • In einem Hybridmodul können Bau- und Funktionselemente eines hybridisierten Antriebsstrangs räumlich und/oder baulich zusammengefasst und vorkonfiguriert sein, so dass ein Hybridmodul in einer besonders einfachen Weise in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs integrierbar ist. Insbesondere können ein Elektromotor und ein Kupplungssystem, insbesondere mit einer Trennkupplung zum Einkuppeln des Elektromotors in und/oder Auskuppeln des Elektromotors aus dem Antriebsstrang, in einem Hybridmodul vorhanden sein.
  • Im Sinne dieser Anmeldung werden unter dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges alle Komponenten verstanden, die im Kraftfahrzeug die Leistung für den Antrieb des Kraftfahrzeugs generieren und über die Fahrzeugräder bis auf die Straße übertragen.
  • Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen.
  • Ein Hybridelektrokraftfahrzeug, auch als Hybrid Electric Vehicle (HEV) bezeichnet, ist ein Elektrofahrzeug, das von mindestens einem Elektromotor sowie einem weiteren Energiewandler angetrieben wird und Energie sowohl aus seinem elektrischen Speicher (Akku) als auch einem zusätzlich mitgeführten Kraftstoff bezieht.
  • Eine Brennkraftmaschine, auch häufig als Verbrennungsmotor bezeichnet, wandelt chemische Energie in mechanische Arbeit um. Dazu wird im Brennraum der Brennkraftmaschine ein zündfähiges Gemisch aus Kraftstoff und Luft verbrannt. Kennzeichen der Brennkraftmaschinen ist die innere Verbrennung , also die Erzeugung der Verbrennungswärme in der Verbrennungskraftmaschine. Die Wärmeausdehnung des so entstehenden Heißgases wird genutzt, um Kolben (beim Wankelmotor Läufer) zu bewegen.
  • Das Fahrzeuggetriebe ist das Getriebe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, das die Motordrehzahl auf die Antriebsdrehzahl übersetzt.
  • Ein Elektromotor ist eine elektrische Maschine, die elektrische Leistung in mechanische Leistung umwandelt. In der Regel erzeugen stromdurchflossene Leiterspulen in Elektromotoren Magnetfelder, deren gegenseitige Anziehungs- und Abstoßungskräfte in Bewegung umgesetzt werden.
  • Drehschwingungsdämpfer haben die Aufgabe, Schwingungen zwischen Motor und Getriebe zu dämpfen. Insbesondere Verbrennungsmotoren geben kein konstantes Drehmoment ab. Die ständig wechselnden Winkelgeschwindigkeiten der Kurbelwelle erzeugen Schwingungen, die über das Kupplungssystem und die Getriebeeingangswelle zum Fahrzeuggetriebe übertragen werden können. Hier können diese Schwingungen unerwünschte Rasselgeräusche hervorrufen. Drehschwingungsdämpfer sollen diese Schwingungen zwischen Motor und Getriebe verringern.
  • In einer möglichen Ausgestaltung kann ein Drehschwingungsdämpfer als Zweimassenschwungrad ausgebildet sein. Ein Zweimassenschwungrad kann insbesondere ein Primärschwungrad, ein Sekundärschwungrad, ein rotatives Gleitlager, eine oder mehrere Federeinrichtungen und ggf. eine oder mehrere Dämpfereinrichtung umfassen. Beim Zweimassenschwungrad (ZMS) ist die Schwungmasse aufgeteilt in die Primärschwungmasse (Primärschwungrad) und die Sekundärschwungmasse (Sekundärschwungrad). Im Momentenfluss zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad ist eine Federeinrichtung angeordnet, die das Primärschwungrad und das Sekundärschwungrad torsionsweich miteinander verbinden.
  • Die Federeinrichtung kann insbesondere eine Bogenfeder umfassen. Bevorzugt kann zur Dämpfung der Torsion zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad eine Dämpfungseinrichtung, beispielsweise in Form einer Reibkupplung, im Momentenfluss zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad angeordnet sein.
  • Das Primärschwungrad hat die Funktion die Antriebsseite des Drehschwingungsdämpfers mit der Federeinrichtung zu koppeln. Das Primärschwungrad kann insbesondere mehrteilig ausgeführt sein und eine Primärschwungscheibe umfassen, welche insbesondere über eine Primärverbindungsscheibe mit der Primärradnabe verbunden ist. Die Primärschwungscheibe und die Primärverbindungsscheibe können bevorzugt über Nietverbindungen drehfest miteinander verbunden sein.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann es vorteilhaft sein, dass die Federeinrichtung eine Bogenfeder ist. Die Bogenfeder kann als Schraubendruckfeder konfiguriert sein.
  • Es kann des Weiteren vorteilhaft sein, dass das Primärkopplungssegment und/oder das Sekundärkopplungssegment einen hakenartigen Abschnitt aufweist, der in die Bogenfeder eingreift.
  • In einer Weiterentwicklung der Erfindung kann es ferner bevorzugt sein, dass das Primärkopplungssegment mittels einer form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssigen Verbindung mit dem Primärschwungrad verbunden ist und/oder das Primärkopplungssegment mittels einer form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssigen Verbindung mit dem Sekundärschwungrad verbunden ist.
  • Weiterhin kann es von Vorteil sein, dass das Primärkopplungssegment mittels einer Nietverbindung und/oder einer Schweißverbindung an dem Primärschwungrad befestigt ist und/oder das Sekundärkopplungssegment mittels einer Nietverbindung und/oder einer Schweißverbindung an dem Sekundärschwungrad befestigt ist.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung kann es bevorzugt sein, dass das Sekundärschwungrad ein Ölleitblech und/oder ein Rotorträger eines Rotors des Elektromotors ist.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann es vorteilhaft sein, dass der Drehschwingungsdämpfer wenigstens zwei Primärkopplungssegmente und/oder wenigstens zwei Sekundärkopplungssegmente aufweist.
  • Es kann des Weiteren vorteilhaft sein, dass der Drehschwingungsdämpfer naß- oder trockenlaufend ausgebildet ist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden. Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele innerhalb des technisch machbaren frei miteinander kombiniert werden.
  • Es zeigen:
    • 1 eine erste Ausführungsform eines Hybridmoduls mit einem Drehschwingungsdämpfer in einer schematischen Querschnittsansicht
    • 2 eine zweite Ausführungsform eines Hybridmoduls mit einem Drehschwingungsdämpfer in einer schematischen Querschnittsansicht
    • 3 ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridmodul in einer schematischen Blockschaltdarstellung
  • 1 zeigt Hybridmodul 1 für einen Antriebsstrang 2 eines Kraftfahrzeugs 3, wobei das Hybridmodul 1 innerhalb des Antriebsstrangs 2 zwischen einer Brennkraftmaschine 4 und einem Fahrzeuggetriebe 5 des Kraftfahrzeugs 3 angeordnet ist, so wie es exemplarisch in der 3 abgebildet ist. Das Hybridmodul1 umfasst einen Elektromotor 6 und einen Drehschwingungsdämpfer 7, wobei der Drehschwingungsdämpfer 7 eingangsseitig mit der Brennkraftmaschine 4 des Kraftfahrzeugs 3 über die Kurbelwelle 18 koppelbar ist.
  • Ausgangsseitig ist der Drehschwingungsdämpfer 7 mit dem Elektromotor 6 des Hybridmoduls 1 koppelbar ist, was auf verschiedene Weise erfolgen kann und worauf nachfolgend noch näher eingegangen wird.
  • Der Drehschwingungsdämpfer 7 besitzt ein Primärschwungrad 8 und ein Sekundärschwungrad 9, die zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung 10 verdrehbar sind. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 ist die Federeinrichtung 10 als Bogenfeder 14 ausgeführt, die innerhalb eines von einem an dem Primärschwungrad 8 gekoppelten Retainers gebildeten Aufnahmekanals aufgenommen ist. Das Primärschwungrad 8 weist wenigstens ein Primärkopplungssegment 11 zur Kopplung des Primärschwungrads 8 mit der Federeinrichtung 10 auf und das Sekundärschwungrad 9 wenigstens ein Sekundärkopplungssegment 12 zur Kopplung des Sekundärschwungrads 9 mit der Federeinrichtung 10.
  • Das Primärkopplungssegment 11 und das Sekundärkopplungssegment 12 weisen jeweils einen hakenartigen Abschnitt 13 auf, der in die Bogenfeder 14 eingreift. Das Primärkopplungssegment 11 ist mittels einer form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssigen Verbindung mit dem Primärschwungrad 8 und das Primärkopplungssegment 11 ist mittels einer form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssigen Verbindung mit dem Sekundärschwungrad 9 verbunden. In den gezeigten Ausführungsformen der 1 und der 2 ist das Primärkopplungssegment 11 mittels einer Nietverbindung an dem Primärschwungrad 8 befestigt ist und das Sekundärkopplungssegment 12 ist mittels einer Nietverbindung an dem Sekundärschwungrad 9 befestigt.
  • Man erkennt anhand der perspektivischen Detaildarstellung eines Primär- bzw. Sekundärkopplungssegments 11,12 in den Darstellungen der 1,2, dass Primär- bzw. Sekundärkopplungssegment 11,12 but den hakenförmigen Abschnitt 13 sowie die kreisringsegment-artige Grundform des Primär- bzw. Sekundärkopplungssegments 11,12.
  • Das Sekundärschwungrad 9 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 ein Ölleitblech 15 und ein Rotorträger 16 des Rotors 17 des Elektromotors 6, welche über entsprechende Nietverbindungen miteinander drehfest verbunden sind. Das Ölleitblech 15 und der Rotorträger 16 besitzen eine kreisringförmige Grundform.
  • In der Ausführungsform der 1 ist ein naßlaufender Drehschwingungsdämpfer 7 gezeigt, während in der 2 ein trockenlaufender Drehschwingungsdämpfer 7 widergegeben ist, worauf nun näher eingegangen wird.
  • Bei der naßlaufenden Ausführung des Drehschwingungsdämpfers 7 der 1 wird ein Hydrauliköl über die Getriebehohlwelle 19 zu dem Drehschwingungsdämpfer 7 geführt. Dies ist durch den entsprechenden Pfeil innerhalb der Getriebehohlwelle 19 angedeutet. Über das kreisringförmige Ölleitblech 15, welches das Sekundärschwungrad 9 bildet, wird das in den Drehschwingungsdämpfer 7 einströmende Hydrauliköl zu der Bogenfeder 14 geleitet.
  • 2 zeigt eine trockenlaufende Ausführung des Drehschwingungsdämpfers 7. Hier ist in axialer Richtung zwischen dem Ölleitblech 15 und dem Rotorträger 16 ein Dichtblech 20 angeordnet, um den naßlaufenden Elektromotor 6 gegenüber dem Drehschwingungsdämpfer 7 abzudichten.
  • Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung ‚erste‘ und ‚zweite‘ Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridmodul
    2
    Antriebsstrang
    3
    Kraftfahrzeug
    4
    Brennkraftmaschine
    5
    Fahrzeuggetriebe
    6
    Elektromotor
    7
    Drehschwingungsdämpfer
    8
    Primärschwungrad
    9
    Sekundärschwungrad
    10
    Federeinrichtung
    11
    Primärkopplungssegment
    12
    Sekundärkopplungssegment
    13
    hakenartigen Abschnitt
    14
    Bogenfeder
    15
    Ölleitblech
    16
    Rotorträger
    17
    Rotor
    18
    Kurbelwelle
    19
    Getriebehohlwelle
    20
    Dichtblech
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102008004150 A1 [0003]

Claims (8)

  1. Hybridmodul (1), insbesondere für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei das Hybridmodul (1) innerhalb des Antriebsstrangs (2) zwischen einer Brennkraftmaschine (4) und einem Fahrzeuggetriebe (5) des Kraftfahrzeugs (3) angeordnet ist, umfassend einen Elektromotor (6) und einen Drehschwingungsdämpfer (7), wobei der Drehschwingungsdämpfer (7) eingangsseitig mit der Brennkraftmaschine (4) des Kraftfahrzeugs (3) koppelbar ist, und ausgangsseitig mit dem Elektromotor (6) des Hybridmoduls (1) koppelbar ist, wobei der Drehschwingungsdämpfer (7) ein Primärschwungrad (8) und ein Sekundärschwungrad (9) umfasst, die zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung (10) verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Primärschwungrad (8) wenigstens ein Primärkopplungssegment (11) zur Kopplung des Primärschwungrads (8) mit der Federeinrichtung (10) aufweist und das Sekundärschwungrad (9) wenigstens ein Sekundärkopplungssegment (12) zur Kopplung des Sekundärschwungrads (9) mit der Federeinrichtung (10) aufweist.
  2. Hybridmodul (1), nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung (10) eine Bogenfeder ist.
  3. Hybridmodul (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Primärkopplungssegment (11) und/oder das Sekundärkopplungssegment (12) einen hakenartigen Abschnitt (13) aufweist, der in die Bogenfeder (14) eingreift.
  4. Hybridmodul (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Primärkopplungssegment (11) mittels einer form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssigen Verbindung mit dem Primärschwungrad (8) verbunden ist und/oder das Primärkopplungssegment (11) mittels einer form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssigen Verbindung mit dem Sekundärschwungrad (9) verbunden ist.
  5. Hybridmodul (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Primärkopplungssegment (11) mittels einer Nietverbindung und/oder einer Schweißverbindung an dem Primärschwungrad (8) befestigt ist und/oder das Sekundärkopplungssegment (12) mittels einer Nietverbindung und/oder einer Schweißverbindung an dem Sekundärschwungrad (9) befestigt ist.
  6. Hybridmodul (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärschwungrad (9) ein Ölleitblech (15) und/oder ein Rotorträger (16) eines Rotors (17) des Elektromotors (6) ist.
  7. Hybridmodul (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer (7) wenigstens zwei Primärkopplungssegmente (11) und/oder wenigstens zwei Sekundärkopplungssegmente (12) aufweist.
  8. Hybridmodul (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer (7) naß- oder trockenlaufend ausgebildet ist.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE102008004150A1 (de) 2007-01-31 2008-08-07 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Drehmomentübertragungseinrichtung

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