DE102021107971A1 - Hybridmodul - Google Patents

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Michael Metz
Christian Hügel
Christian DINGER
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    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei das Hybridmodul (1) innerhalb des Antriebsstrangs (2) zwischen einer Brennkraftmaschine (4) und einem Fahrzeuggetriebe (5) des Kraftfahrzeugs (3) angeordnet ist, umfassend eine elektrische Maschine (6) mit einem mit einer Kurbelwelle (7) der Brennkraftmaschine (4) koppelbaren Rotor (8), wobei in Momentenflussrichtung zwischen der Kurbelwelle (7) und der Nabe (9) eine Drive-Plate (10) angeordnet ist, die drehfest an der Kurbelwelle (7) fixiert und mittels einer spielfreien sowie lösbaren Verbindung (11) an der Nabe (9) fixiert ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei das Hybridmodul innerhalb des Antriebsstrangs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Fahrzeuggetriebe des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, umfassend eine elektrische Maschine mit einem mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine koppelbaren Rotor.
  • Ein Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges umfasst eine Kombination aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor, und ermöglicht - beispielsweise in Ballungsgebieten - eine rein elektrische Betriebsweise bei gleichzeitiger ausreichender Reichweite und Verfügbarkeit gerade bei Überlandfahrten. Zudem besteht die Möglichkeit, in bestimmten Betriebssituationen gleichzeitig durch die Brennkraftmaschine und den Elektromotor anzutreiben. Der Elektromotor von Hybridfahrzeugen ersetzt dabei meist den früher üblichen Starter für die Brennkraftmaschine und die Lichtmaschine, um eine Gewichtszunahme des Hybridfahrzeuges gegenüber Fahrzeugen mit üblichen Antriebssträngen zu reduzieren.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine besonders montagefreundliches und betriebssicheres Hybridmodul bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei das Hybridmodul innerhalb des Antriebsstrangs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Fahrzeuggetriebe des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, umfassend eine elektrische Maschine mit einem mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine koppelbaren Rotor, wobei in Momentenflussrichtung zwischen der Kurbelwelle und der Nabe eine Drive-Plate angeordnet ist, die drehfest an der Kurbelwelle fixiert und mittels einer spielfreien sowie lösbaren Verbindung an der Nabe fixiert ist.
  • Hierdurch wird der Vorteil erzielt, dass eine einfache, lösbare Montage des Hybridmoduls ermöglicht wird.
  • Der Begriff Drive-Plate ist hier nicht einschränkend zu verstehen, sondern beschreibt ein sich im Wesentlichen radial erstreckendes, rotationssymetrisches Bauteil, das aufgrund seiner Längserstreckung im Verhältnis zur Wandstärke eine gewisse Flexibilität aufweist. Das Ausmaß der Flexibilität kann über die Wandstärke oder über eine räumliche Gestaltung der Drive-Plate eingestellt werden.
  • Zunächst werden die einzelnen Elemente des beanspruchten Erfindungsgegenstandes in der Reihenfolge ihrer Nennung im Anspruchssatz erläutert und nachfolgend besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes beschrieben.
  • In einem Hybridmodul können Bau- und Funktionselemente eines hybridisierten Antriebsstrangs räumlich und/oder baulich zusammengefasst und vorkonfiguriert sein, so dass ein Hybridmodul in einer besonders einfachen Weise in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs integrierbar ist. Insbesondere sind ein Elektromotor und ein Kupplungssystem, insbesondere mit einer Trennkupplung zum Einkuppeln des Elektromotors in und/oder Auskuppeln des Elektromotors aus dem Antriebsstrang, in einem Hybridmodul vorhanden.
  • Ein Hybridmodul kann je nach Eingriffspunkt des Elektromotors in den Antriebsstrang in die folgenden Kategorien P0-P4 eingeteilt werden:
    • P0: der Elektromotor ist vor der Brennkraftmaschine angeordnet und beispielsweise über einen Riemen mit der Brennkraftmaschine gekoppelt. Bei dieser Anordnung des Elektromotors wird dieser auch gelegentlich als Riemenstartergenerator (RSG) bezeichnet,
    • P1: der Elektromotor ist direkt hinter der Brennkraftmaschine angeordnet. Die Anordnung des Elektromotors kann beispielsweise kurbelwellenfest vor der Anfahrkupplung erfolgen,
    • P2: der Elektromotor ist zwischen einer häufig als KO bezeichneten Trennkupplung und der Anfahrkupplung aber vor dem Fahrzeuggetriebe im Antriebsstrang angeordnet,
    • P3: der Elektromotor ist im Fahrzeuggetriebe und/oder der Getriebeausgangswelle angeordnet,
    • P4: der Elektromotor ist an einer bestehenden oder separaten Fahrzeugachse angeordnet und
    • P5: der Elektromotor ist am oder im Fahrzeugrad angeordnet, beispielsweise als Radnabenmotor.
  • Besonders bevorzugt ist das Hybridmodul als P1-Hybridmodul ausgebildet.
  • Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen. Ein Hybridelektrokraftfahrzeug, auch als Hybrid Electric Vehicle (HEV) bezeichnet, ist ein Elektrofahrzeug, das von mindestens einem Elektromotor sowie einem weiteren Energiewandler angetrieben wird und Energie sowohl aus seinem elektrischen Speicher (Akku) als auch einem zusätzlich mitgeführten Kraftstoff bezieht.
  • Im Sinne dieser Anmeldung werden unter dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges alle Komponenten verstanden, die im Kraftfahrzeug die Leistung für den Antrieb des Kraftfahrzeugs generieren und über die Fahrzeugräder bis auf die Straße übertragen. Das Fahrzeuggetriebe ist das Getriebe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, das die Motordrehzahl auf die Antriebsdrehzahl übersetzt.
  • Eine Brennkraftmaschine, auch häufig als Verbrennungsmotor bezeichnet, wandelt chemische Energie in mechanische Arbeit um. Dazu wird im Brennraum der Brennkraftmaschine ein zündfähiges Gemisch aus Kraftstoff und Luft verbrannt. Kennzeichen der Brennkraftmaschinen ist die „innere Verbrennung“, also die Erzeugung der Verbrennungswärme in der Verbrennungskraftmaschine. Die Wärmeausdehnung des so entstehenden Heißgases wird genutzt, um Kolben (beim Wankelmotor Läufer) zu bewegen.
  • Eine Brennkraftmaschine weist üblicherweise ein Schwungrad auf. Das Schwungrad hat die Funktion mögliche Drehungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine auszugleichen und durch die aufgenommene kinetische Energie sogenannte Leertakte und Totpunkte zu überwinden. Das Schwungrad ist beispielsweise kraftschlüssig mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbunden und hat die Aufgabe, mögliche Drehungleichförmigkeiten der Verbrennungskraftmaschine auszugleichen. Durch die Drehbewegung der Kurbelwelle kann das Brennkraftmaschinenschwungrad Bewegungsenergie speichern und dreht sich wegen seiner Massenträgheit auch dann weiter, wenn die Verbrennungskraftmaschine zu bestimmten Zeitpunkten keine Kraft liefert. Durch das Brennkraftmaschinenschwungrad kann somit, besonders auch bei niedrigen Drehzahlen, ein ruhiger Lauf der Brennkraftmaschine erreicht werden.
  • Die Flex-Plate ist bevorzugt mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbunden. Sie kann aber auch an das Brennkraftmaschinenschwungrad angebunden sein.
  • Das Hybridmodul umfasst eine elektrische Maschine. Elektrische Maschinen dienen zur Umwandlung elektrischer Energie in mechanische Energie und/oder umgekehrt, und umfassen in der Regel einen als Stator, Ständer oder Anker bezeichneten ortsfesten Teil sowie einen als Rotor oder Läufer bezeichneten und gegenüber dem ortsfesten Teil beweglich angeordneten Teil.
  • Das Hybridmodul weist eine als Radialflussmaschine oder Axialflussmaschine ausgebildete elektrische Maschine auf.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Verbindung als axial verschraubter Kegelsitz ausgebildet ist.
  • Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass die Verbindung als axial verschraubter Kegelverzahnung ausgebildet ist.
  • Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Verbindung als Hirth-Verzahnung ausgebildet ist.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass die Verbindung als Polygon-Sitz ausgebildet ist.
  • Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass die Verbindung als aufgeschrumpfte Steckverzahnung ausgebildet ist.
  • In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass im Momentenfluss zwischen dem Rotor und der Nabe ein Drehschwingungsdämpfer angeordnet ist, wobei der Rotor mit einem Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers gekoppelt ist und ein Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers mit einer Kupplungs- oder Getriebeeingangswelle koppelbar ist.
  • Drehschwingungsdämpfer haben die Aufgabe, Schwingungen zwischen Motor und Getriebe zu dämpfen. Insbesondere Verbrennungsmotoren geben kein konstantes Drehmoment ab. Die ständig wechselnden Winkelgeschwindigkeiten der Kurbelwelle erzeugen Schwingungen, die beispielsweise über die Getriebeeingangswelle zum Fahrzeuggetriebe übertragen werden können. Hier können diese Schwingungen unerwünschte Rasselgeräusche hervorrufen. Drehschwingungsdämpfer sollen diese Schwingungen zwischen Motor und Getriebe verringern.
  • In einer möglichen Ausgestaltung kann ein Drehschwingungsdämpfer als Zweimassenschwungrad ausgebildet sein. Ein Zweimassenschwungrad kann insbesondere ein Primärschwungrad, ein Sekundärschwungrad, ein rotatives Gleitlager, eine oder mehrere Federeinrichtungen und ggf. eine oder mehrere Dämpfereinrichtung umfassen. Beim Zweimassenschwungrad (ZMS) ist die Schwungmasse aufgeteilt in die Primärschwungmasse (Primärschwungrad) und die Sekundärschwungmasse (Sekundärschwungrad). Im Momentenfluss zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad ist eine Federeinrichtung angeordnet, die das Primärschwungrad und das Sekundärschwungrad torsionsweich miteinander verbinden. Die Federeinrichtung kann insbesondere eine Bogenfeder umfassen. Bevorzugt kann zur Dämpfung der Torsion zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad eine Dämpfungseinrichtung, beispielsweise in Form einer Reibkupplung, im Momentenfluss zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad angeordnet sein.
  • Bevorzugt ist das Primärschwungrad mit dem Rotor der elektrischen Maschine des Hybridmoduls verbunden. Das Primärschwungrad hat die Funktion die Antriebsseite des Zweimassenschwungrads mit der Federeinrichtung zu koppeln. Das Primärschwungrad kann insbesondere mehrteilig ausgeführt sein und eine Primärschwungscheibe umfassen, welche insbesondere über eine Primärverbindungsscheibe mit einer Primärradnabe verbunden sein kann. Die Primärschwungscheibe und die Primärverbindungsscheibe können bevorzugt über Nietverbindungen drehfest miteinander verbunden sein. Das Primärschwungrad ist bevorzugt aus einem metallischen Werkstoff hergestellt.
  • Das Sekundärschwungrad hat die Funktion die Abtriebsseite des Drehschwingungs-dämpfers mit der Federeinrichtung zu koppeln. Das Sekundärschwungrad kann insbe-sondere mehrteilig ausgeführt sein und eine Sekundärschwungscheibe umfassen, welche insbesondere über eine Sekundärverbindungsscheibe mit einer Sekundärradnabe verbunden sein kann. Die Sekundärschwungscheibe und die Sekundärverbindungsscheibe können bevorzugt über Nietverbindungen drehfest miteinander verbunden sein. Das Sekundärschwungrad ist bevorzugt aus einem metallischen Werkstoff hergestellt.
  • Die Federeinrichtung kann insbesondere wenigstens eine Bogenfeder und/oder wenigstens eine Druckfeder umfassen. Die Federeinrichtung kann auch aus einer Mehrzahl von parallel- und/oder in Reihe wirkenden Federelementen gebildet sein.
  • Bevorzugt weist das Hybridmodul auch eine Kupplungsvorrichtung auf. Eine Kupplungsvorrichtung hat die grundsätzliche Funktion, eine lösbare, kraftschlüssige und/oder formschlüssige Verbindung zwischen einer Kupplungseingangswelle und einer Kupplungsausgangswelle zur Übertragung eines Drehmoments herzustellen.
  • Auch kann es vorteilhaft sein, die Erfindung dahingehend weiterzuentwickeln, dass die Drive-Plate eine Mehrzahl von umfänglich verteilten Öffnungen zur Durchführung von Befestigungsmitteln aufweist.
  • Gemäß einer weiteren zu bevorzugenden Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kann vorgesehen sein, dass die Drive-Plate zweiteilig ausgeführt ist, umfassend eine erste Ringscheibe und eine koaxial hierzu angeordnete und drehfest mit der ersten Ringscheibe verbundenen zweiten Ringscheibe.
  • Schließlich kann die Erfindung auch in vorteilhafter Weise dahingehend ausgeführt sein, dass die erste Ringscheibe drehfest mit der Kurbelwelle und die zweite Ringscheibe drehfest mit der Nabe verbunden ist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.
  • Es zeigen:
    • 1 eine erste Ausführungsform eines Hybridmoduls in einer schematischen Axialschnittansicht,
    • 2 eine zweite Ausführungsform eines Hybridmoduls in einer schematischen Axialschnittansicht,
    • 3 eine dritte Ausführungsform eines Hybridmoduls in einer schematischen Axialschnittansicht,
    • 4 eine vierte Ausführungsform eines Hybridmoduls in einer schematischen Axialschnittansicht,
    • 5 eine fünfte Ausführungsform eines Hybridmoduls in einer schematischen Axialschnittansicht,
    • 6 eine sechste Ausführungsform eines Hybridmoduls in einer schematischen Axialschnittansicht, und
    • 7 ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridmodul in einer schematischen Blockschaltansicht.
  • Die 1 zeigt ein Hybridmodul 1 für einen Antriebsstrang 2 eines Kraftfahrzeugs 3, wobei das Hybridmodul 1 innerhalb des Antriebsstrangs 2 zwischen einer Brennkraftmaschine 4 und einem Fahrzeuggetriebe 5 des Kraftfahrzeugs 3 angeordnet ist, was exemplarisch auch in der 7 gezeigt ist.
  • Das Hybridmodul 1 umfasst eine elektrische Maschine 6 mit einem mit einer Kurbelwelle 7 der Brennkraftmaschine 4 koppelbaren Rotor 8, wobei in Momentenflussrichtung zwischen der Kurbelwelle 7 und der Nabe 9 eine Drive-Plate 10 angeordnet ist, die drehfest an der Kurbelwelle 7 fixiert und mittels einer spielfreien sowie lösbaren Verbindung 11 an der Nabe 9 fixiert ist.
  • Das Hybridmodul 1 weist ferner ein nicht näher bezeichnetes Lagerschild auf, an dem die elektrische Maschine 6 gelagert ist. Der Stator 22 der elektrischen Maschine 6 ist drehfest mit dem ebenfalls drehfesten Lagerschild gekoppelt. An seinem radial inneren Ende des Lagerschilds ist die Lagerung des Rotors 8 , sowie eine Dichtung 26 auf einem kleinen Durchmesser platziert. Der Rotor 8 der elektrischen Maschine 6 ist außerhalb des Lagerschildes auf kleinem Durchmesser mit der Drive-Plate 10 verbunden. Hierfür wir die spielfreie und demontierbare Verbindung 11 benötigt.
  • Die Drive-Plate 10 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel zweiteilig ausgeführt, umfassend eine erste Ringscheibe 20 und eine koaxial hierzu angeordnete und drehfest mit der ersten Ringscheibe 20 verbundenen zweiten Ringscheibe 21.
    Die erste Ringscheibe 20 ist drehfest mit der Kurbelwelle 7 und die zweite Ringscheibe 21 ist drehfest mit der Nabe 9 verbunden. Die Drive-Plate 10, insbesondere die zweite Ringscheibe 21, weist eine Mehrzahl von umfänglich verteilter Öffnungen 18 zur Durchführung von Befestigungsmitteln 19 auf.
  • Im Momentenfluss zwischen dem Rotor 8 und der Nabe 9 ist ein Drehschwingungsdämpfer 17 angeordnet, wobei der Rotor 8 mit einem Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers 17 gekoppelt ist und ein Ausgangsteils des Drehschwingungsdämpfers 17 mit einer Kupplungs- oder Getriebeeingangswelle koppelbar ist.
  • Nachfolgend werden verschiedene Ausgestaltungen einer lösbaren und spielfreien Verbindung gezeigt und erläutert.
  • Aus der 2 ersichtlich, ist die Verbindung 11 als axial verschraubter Kegelsitz 12 ausgebildet ist. 2 zeigt die Verbindung 11 einer Drive-Plate 10 (zweite Ringscheibe 21) mit dem Rotor 8 über die Nabe 9 mittels einen Kegelsitzes 12. Dieser Kegelsitz 12 wird mit einem flachen Winkel ausgeführt. Über eine Zentralschraube 27 wird der Kegelsitz 12 axial verspannt. Die Drive-Plate 10 kann optional innerhalb der Kurbelwelle 7 gelagert werden. Da hier nur geringe Relativbewegungen stattfinden kann, reicht eine Zentrierung ohne zusätzliches Lagerelement aus. Ein weiterer Aspekt in dieser Skizze ist die axial bauraumsparende Kurbelwellenverschraubung. Hierzu wird die Drive-Plate 10 im Bereich der Schraubenköpfe 19 ausgespart.
  • Der 3 ist eine Ausführungsform entnehmbar, bei der die Verbindung 11 als axial verschraubter Kegelverzahnung 13 ausgebildet ist. Die 3 zeigt somit eine Variante des Kegelsitzes 12. Hierbei wird der Kegel als Kegelverzahnung 13 ausgeführt mit dem Ziel einen Formschluss in Umfangsrichtung zu erreichen. Die Kegelverzahnung 13 wird axial über eine Zentralschraube 27 verspannt. Dabei kann entweder eine am Außendurchmesser kegelförmige Mutter zum Einsatz kommen, oder das Innengewinde wird direkt in das verzahnte Teil eingebracht. Bei der abgebildeten Variante wird gezielt versucht die Verzahnung aus gezogenen Blechteilen zu realisieren, um eine kostengünstige Herstellung zu ermöglichen.
  • Wie in der 4 dargestellt, kann die Verbindung 11 auch als Hirth-Verzahnung 14 ausgebildet sein. 4 zeigt somit eine Axialverzahnung bzw. Hirth-Verzahnung 14. Da diese in der Herstellung sehr teuer sind wird ebenfalls auf eine Ausführung in Blech gesetzt. Die Blechteile werden beispielsweise über eine Schweißverbindung mit den angrenzenden Teilen verbunden. Die axiale Vorspannung wird mittels einer Zentralschraube 27 erreicht.
  • Die 5 zeigt des Weiteren, dass die Verbindung 11 als Polygon-Sitz 15 ausgebildet sein kann. Der Formschluss wird über ein Vieleck erreicht. Diese Verbindung 11 ist nicht vollständig spielfrei. Aufgrund der sehr flachen Kontaktwinkel unter Moment liegt aber eine hohe Dämpfungswirkung vor, die für einen ruhigen Lauf sorgt. Alternativ kann diese Polygonverbindung 15 auch mit Übermaß gefertigt und aufgepresst werden. Die axiale Position wird mittels einer Schraube 27 festgelegt.
  • In der 6 ist gezeigt, dass die Verbindung 11 als aufgeschrumpfte Steckverzahnung 16 ausgebildet sein kann. Die 6 zeigt eine vereinfacht abgebildete Steckverzahnung 16, wie sie standardmäßig bei Welle-Nabe-Verbindungen zum Einsatz kommt. Da diese Verbindungen in Umfangsrichtung nicht spielfrei sind wird die gezeigte Verbindung aufgeschrumpft bzw. unter Übermaß eingepresst. Damit ist eine Demontage nicht mehr kraftfrei möglich. Eine nicht abgebildete Alternative ist eine Steckverzahnung, die radial Spiel hat, bei der die Vorspannung aber über die Kombination einer Gerad- mit einer Schrägverzahnung erreicht wird. Beim Fügen der beiden Teile kommt es zumindest zu einer elastischen Verformung und damit zu einer spielfreien Verbindung. Je nach Länge der Verzahnung ergibt sich der max. Schrägungswinkel. Dieser liegt typischerweise aber unter 1 Grad.
  • Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung ‚erste‘ und ‚zweite‘ Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridmodul
    2
    Antriebsstrang
    3
    Kraftfahrzeug
    4
    Brennkraftmaschine
    5
    Fahrzeuggetriebe
    6
    elektrische Maschine
    7
    Kurbelwelle
    8
    Rotor
    9
    Nabe
    10
    Drive-Plate
    11
    Verbindung
    12
    Kegelsitz
    13
    Kegelverzahnung
    14
    Hirth-Verzahnung
    15
    Polygon-Sitz
    16
    Steckverzahnung
    17
    Drehschwingungsdämpfer
    18
    Öffnungen
    19
    Befestigungsmitteln
    20
    Ringscheibe
    21
    Ringscheibe
    22
    Stator
    23
    Primärschwungrad
    24
    Sekundärschwungrad
    25
    Federelement
    26
    Dichtung
    27
    Schraube

Claims (10)

  1. Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei das Hybridmodul (1) innerhalb des Antriebsstrangs (2) zwischen einer Brennkraftmaschine (4) und einem Fahrzeuggetriebe (5) des Kraftfahrzeugs (3) angeordnet ist, umfassend eine elektrische Maschine (6) mit einem mit einer Kurbelwelle (7) der Brennkraftmaschine (4) koppelbaren Rotor (8), der drehfest mit einer Nabe (9) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass in Momentenflussrichtung zwischen der Kurbelwelle (7) und der Nabe (9) eine Drive-Plate (10) angeordnet ist, die drehfest an der Kurbelwelle (7) fixiert und mittels einer spielfreien sowie lösbaren Verbindung (11) an der Nabe (9) fixiert ist.
  2. Hybridmodul (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (11) als axial verschraubter Kegelsitz (12) ausgebildet ist.
  3. Hybridmodul (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (11) als axial verschraubter Kegelverzahnung (13) ausgebildet ist.
  4. Hybridmodul (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (11) als Hirth-Verzahnung (14) ausgebildet ist.
  5. Hybridmodul (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (11) als Polygon-Sitz (15) ausgebildet ist.
  6. Hybridmodul (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (11) als aufgeschrumpfte Steckverzahnung (16) ausgebildet ist.
  7. Hybridmodul (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Momentenfluss zwischen dem Rotor (8) und der Nabe (9) ein Drehschwingungsdämpfer (17) angeordnet ist, wobei der Rotor (8) mit einem Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers (17) gekoppelt ist und ein Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers (17) mit einer Kupplungs- oder Getriebeeingangswelle koppelbar ist.
  8. Hybridmodul (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drive-Plate (10) eine Mehrzahl von umfänglich verteilten Öffnungen (18) zur Durchführung von Befestigungsmitteln (19) aufweist.
  9. Hybridmodul (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drive-Plate (10) zweiteilig ausgeführt ist, umfassend eine erste Ringscheibe (20) und eine koaxial hierzu angeordnete und drehfest mit der ersten Ringscheibe (20) verbundenen zweiten Ringscheibe (21).
  10. Hybridmodul (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ringscheibe (20) drehfest mit der Kurbelwelle (7) und die zweite Ringscheibe (21) drehfest mit der Nabe (9) verbunden ist.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007024126A1 (de) 2007-05-24 2008-12-04 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug
DE102014216323A1 (de) 2014-08-18 2016-02-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul mit verbesserter Kupplungs-Betätigungsaktorik und flexibleren Einbaumöglichkeiten
DE102018200567A1 (de) 2018-01-15 2019-07-18 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebsmodul für ein Kraftfahrzeug

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