DE102019130277A1 - Hybridmodul - Google Patents

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DE102019130277A1
DE102019130277A1 DE102019130277.3A DE102019130277A DE102019130277A1 DE 102019130277 A1 DE102019130277 A1 DE 102019130277A1 DE 102019130277 A DE102019130277 A DE 102019130277A DE 102019130277 A1 DE102019130277 A1 DE 102019130277A1
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Peter Rentfrow
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul (1), insbesondere für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei das Hybridmodul (1) innerhalb des Antriebsstrangs (2) zwischen einer Brennkraftmaschine (4) und einem Fahrzeuggetriebe (5) des Kraftfahrzeugs (3) angeordnet ist, umfassend einen Elektromotor (6) und einen Drehschwingungsdämpfer (7), wobei der Drehschwingungsdämpfer (7) eingangsseitig mit der Brennkraftmaschine (4) des Kraftfahrzeugs (3) koppelbar ist, und ausgangsseitig mit dem Elektromotor (6) des Hybridmoduls (1) koppelbar ist, wobei der Drehschwingungsdämpfer (7) als ein Zweimassenschwungrad (8) ausgebildet ist, wobei das Zweimassenschwungrad (8) ein Primärschwungrad (9) und ein Sekundärschwungrad (10) umfasst, die zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung (11) verdrehbar sind, wobei der Elektromotor (6) einen Rotor (12) aufweist, der mittels einer Axialverzahnung (13) mit dem Sekundärschwungrad (10) des Zweimassenschwungrads (8) drehmomentübertragend koppelbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei das Hybridmodul innerhalb des Antriebsstrangs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Fahrzeuggetriebe des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, umfassend einen Elektromotor und einen Drehschwingungsdämpfer, wobei der Drehschwingungsdämpfer eingangsseitig mit der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs koppelbar ist, und ausgangsseitig mit dem Elektromotor des Hybridmoduls koppelbar ist, wobei der Drehschwingungsdämpfer als ein Zweimassenschwungrad ausgebildet ist, wobei das Zweimassenschwungrad ein Primärschwungrad und ein Sekundärschwungrad umfasst, die zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung verdrehbar sind.
  • Ein Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges umfasst eine Kombination aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor, und ermöglicht - beispielsweise in Ballungsgebieten - eine rein elektrische Betriebsweise bei gleichzeitiger ausreichender Reichweite und Verfügbarkeit gerade bei Überlandfahrten. Zudem besteht die Möglichkeit, in bestimmten Betriebssituationen gleichzeitig durch die Brennkraftmaschine und den Elektromotor anzutreiben. Der Elektromotor von Hybridfahrzeugen ersetzt dabei meist den früher üblichen Starter für die Brennkraftmaschine und die Lichtmaschine, um eine Gewichtszunahme des Hybridfahrzeuges gegenüber Fahrzeugen mit üblichen Antriebssträngen zu reduzieren.
  • Drehschwingungsdämpfer sind zur Dämpfung von Drehschwingungen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors grundsätzlich bekannt. Beispielsweise ist aus der DE 10 2008 004 150 A1 ein Zweimassenschwungrad bekannt, bei dem zur Drehschwingungsdämpfung einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors ein Primärschwungrad über eine Bogenfeder mit einem relativ zum Primärschwungrad verdrehbaren Sekundärschwungrad gekoppelt ist. Die Bogenfeder ist in einem Bogenfederkanal angeordnet, wobei eine Kanalwand des Bogenfederkanals durch das Primärschwungrad ausgebildet ist. In den Bogenfederkanal ragt ein Flansch der des Sekundärschwungrads hinein, der über einen Reibring an der Kanalwand abgestützt ist.
  • Auch die Verwendung von Drehschwingungsdämpfern in Hybridantriebskonzepten ist grundsätzlich bekannt.
  • Im Lichte des vorbekannten Standes der Technik ist es somit die Aufgabe des Erfindungsgegenstandes, ein Hybridmodul mit hoher Drehmomentübertragbarkeit, großer Laufruhe sowie leichter und sicherer Montierbarkeit bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Hybridmodul, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei das Hybridmodul innerhalb des Antriebsstrangs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Fahrzeuggetriebe des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, umfassend einen Elektromotor und einen Drehschwingungsdämpfer, wobei der Drehschwingungsdämpfer eingangsseitig mit der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs koppelbar ist, und ausgangsseitig mit dem Elektromotor des Hybridmoduls koppelbar ist, wobei der Drehschwingungsdämpfer als ein Zweimassenschwungrad ausgebildet ist, wobei das Zweimassenschwungrad ein Primärschwungrad und ein Sekundärschwungrad umfasst, die zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung verdrehbar sind, wobei der Elektromotor einen Rotor aufweist, der mittels einer Axialverzahnung mit dem Sekundärschwungrad des Zweimassenschwungrads drehmomentübertragend koppelbar ist. Hierdurch wird der Vorteil erzielt, dass eine besonders kompakte axiale Bauform realisierbar ist und gleichzeitig hohe Drehmomente übertragbar sind. Ferner weist das erfindungsgemäße Hybridmodul keine Klappergeräusche im Betrieb auf.
  • Zunächst werden die einzelnen Elemente des beanspruchten Erfindungsgegenstandes in der Reihenfolge ihrer Nennung im Anspruchssatz erläutert und nachfolgend besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes beschrieben.
  • Ein Hybridmodul kann je nach Eingriffspunkt in die folgenden Kategorien P0-P4 eingeteilt werden, mit P0: über einen Riemen zur Brennkraftmaschine, P1: direkt hinter der Brennkraftmaschine, P2: hinter der Kupplungsanordnung, aber vor dem Fahrzeuggetriebe, P3: ins Fahrzeuggetriebe und P4 am Fahrzeugrad, ggf. auf einer anderen Achse, oder als Radnabenmotor. Es ist besonders bevorzugt, dass das Hybridmodul als P1-Hybridmodul konfiguriert ist.
  • Im Sinne dieser Anmeldung werden unter dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges alle Komponenten verstanden, die im Kraftfahrzeug die Leistung für den Antrieb des Kraftfahrzeugs generieren und über die Fahrzeugräder bis auf die Straße übertragen.
  • Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen. Ein Hybridelektrokraftfahrzeug, auch als Hybrid Electric Vehicle (HEV) bezeichnet, ist ein Elektrofahrzeug, das von mindestens einem Elektromotor sowie einem weiteren Energiewandler angetrieben wird und Energie sowohl aus seinem elektrischen Speicher (Akku) als auch einem zusätzlich mitgeführten Kraftstoff bezieht.
  • Eine Brennkraftmaschine, auch häufig als Verbrennungsmotor bezeichnet, wandelt chemische Energie in mechanische Arbeit um. Dazu wird im Brennraum der Brennkraftmaschine ein zündfähiges Gemisch aus Kraftstoff und Luft verbrannt. Kennzeichen der Brennkraftmaschinen ist die „innere Verbrennung“, also die Erzeugung der Verbrennungswärme in der Verbrennungskraftmaschine. Die Wärmeausdehnung des so entstehenden Heißgases wird genutzt, um Kolben (beim Wankelmotor Läufer) zu bewegen.
  • Das Fahrzeuggetriebe ist das Getriebe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, das die Motordrehzahl auf die Antriebsdrehzahl übersetzt.
  • Ein Elektromotor ist eine elektrische Maschine, die elektrische Leistung in mechanische Leistung umwandelt. In der Regel erzeugen stromdurchflossene Leiterspulen in Elektromotoren Magnetfelder, deren gegenseitige Anziehungs- und Abstoßungskräfte in Bewegung umgesetzt werden.
  • Drehschwingungsdämpfer haben die Aufgabe, Schwingungen zwischen Motor und Getriebe zu dämpfen. Insbesondere Verbrennungsmotoren geben kein konstantes Drehmoment ab. Die ständig wechselnden Winkelgeschwindigkeiten der Kurbelwelle erzeugen Schwingungen, die über das Kupplungssystem und die Getriebeeingangswelle zum Fahrzeuggetriebe übertragen werden können. Hier können diese Schwingungen unerwünschte Rasselgeräusche hervorrufen. Drehschwingungsdämpfer sollen diese Schwingungen zwischen Motor und Getriebe verringern.
  • Erfindungsgemäß ist der Drehschwingungsdämpfer als Zweimassenschwungrad ausgebildet. Ein Zweimassenschwungrad kann insbesondere ein Primärschwungrad, ein Sekundärschwungrad, ein rotatives Gleitlager, eine oder mehrere Federeinrichtungen und ggf. eine oder mehrere Dämpfereinrichtung umfassen. Beim Zweimassenschwungrad (ZMS) ist die Schwungmasse aufgeteilt in die Primärschwungmasse (Primärschwungrad) und die Sekundärschwungmasse (Sekundärschwungrad). Im Momentenfluss zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad ist eine Federeinrichtung angeordnet, die das Primärschwungrad und das Sekundärschwungrad torsionsweich miteinander verbinden.
  • Die Federeinrichtung kann insbesondere eine Bogenfeder umfassen. Bevorzugt kann zur Dämpfung der Torsion zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad eine Dämpfungseinrichtung, beispielsweise in Form einer Reibkupplung, im Momentenfluss zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad angeordnet sein.
  • Das Primärschwungrad hat die Funktion die Antriebsseite des Zweimassenschwungrads mit der Federeinrichtung zu koppeln. Das Primärschwungrad kann insbesondere mehrteilig ausgeführt sein und eine Primärschwungscheibe umfassen, welche insbesondere über eine Primärverbindungsscheibe mit der Primärradnabe verbunden ist. Die Primärschwungscheibe und die Primärverbindungsscheibe können bevorzugt über Nietverbindungen drehfest miteinander verbunden sein.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann es vorteilhaft sein, dass die Axialverzahnung an einem ersten Axialzahnrad ausgeformt ist, das drehfest mit dem Sekundärschwungrad verbunden ist. Es kann somit in vorteilhafter Weise erreicht werden, dass die Verzahnung in einem separaten Bauteil ausgebildet wird, dass insbesondere hohe Abriebfestigkeiten aufweisen kann. Hierdurch kann insbesondere die Drehmomentübertragung weiter optimiert werden.
  • Es kann des Weiteren vorteilhaft sein, dass die Axialverzahnung an einem zweiten Axialzahnrad ausgeformt ist, das drehfest mit dem Rotor des Elektromotors verbunden ist. Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass durch das zweite Axialzahnrad kann die Axialverzahnung zwischen dem Sekundärschwungrad und dem Rotor des Elektromotors weiter optimiert werden, insbesondere im Hinblick auf Laufruhe und Betriebsfestigkeiten.
  • In einer Weiterentwicklung der Erfindung kann es ferner bevorzugt sein, dass das erste Axialzahnrad eine erste Stirnverzahnung aufweist, die mit einer zweiten Stirnverzahnung einer mit dem Rotor drehfest verbundenen Gewindeplatte koppelbar ist. Somit kann insbesondere bewirkt werden, dass die Verzahnungsverbindung in axialer Richtung gegen ein verschieben gesichert ist.
  • Weiterhin kann es von Vorteil sein, dass das Primärschwungrad mittels einer Schraubverbindung mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine koppelbar ist. Die Wirkung, die durch diese Ausbildung des Erfindungsgegenstandes ermöglicht wird, ist, dass eine besonders montagefreundliche und lösbare Verbindung zwischen der Kurbelwelle und dem Primärschwungrad ausgebildet ist.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung kann es bevorzugt sein, dass der Rotor in und/oder an der Kurbelwelle drehbar gelagert ist. Gemäß dieser Merkmalskombination kann der Vorteil realisiert werden, dass ein besonders kompakter - insbesondere in axialer Richtung kompakter - Aufbau des Hybridmoduls ermöglicht ist.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann es vorteilhaft sein, dass das erste Axialzahnrad mittels Nietverbindungen an dem Sekundärschwungrad angeordnet ist und/oder das zweite Axialzahnrad mittels Nietverbindungen an dem Rotor angeordnet ist. Diese Ausbildung hat den Vorteil, dass eine besonders drehmomentbelastbare Verbindung ausgebildet ist.
  • Es kann des Weiteren vorteilhaft sein, dass die Gewindeplatte an ihrem radial nach außen gerichtetem Ende einen Eingriff für ein Montagewerkzeug bereitstellt.
  • Hierdurch wird es möglich, dass bei der Montage des Hybridmoduls die Gewindeplatte mittels eines Werkzeugs am Außendurchmesser der Gewindeplatte in die Montageposition gedreht werden kann, so dass die Verzahnung in Eingriff miteinander überführbar ist.
  • In einer Weiterentwicklung der Erfindung kann es ferner bevorzugt sein, dass das erste Axialzahnrad und /oder das zweite Axialzahnrad ringscheibenartig ausgeformt sind. Hierdurch kann erreicht werden, dass eine besonders kompakte Bauform des Hybridmoduls realisierbar ist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden. Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele innerhalb des technisch machbaren frei miteinander kombiniert werden.
  • Es zeigen:
    • 1 eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridmoduls in einer schematischen Querschnittsansicht
    • 2 eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridmoduls in einer schematischen Querschnittsansicht
    • 3 ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Hybridmodul
  • Die 1 zeigt ein Hybridmodul 1 für einen Antriebsstrang 2 eines Kraftfahrzeugs 3. Das Hybridmodul 1 ist innerhalb des Antriebsstrangs 2 zwischen einer in der 1 nicht dargestellten Brennkraftmaschine 4 und einem ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeuggetriebe 5 des Kraftfahrzeugs 3 angeordnet. In der Darstellung der 1 befindet sich das Hybridmodul 1 in einem noch nicht vollständig zusammengesetzten Zustand.
  • Das Hybridmodul 1 umfasst einen Elektromotor 6 und einen Drehschwingungsdämpfer 7 wobei der Drehschwingungsdämpfer 7 eingangsseitig mit der Brennkraftmaschine 4 des Kraftfahrzeugs 3 koppelbar ist, und ausgangsseitig mit dem Elektromotor 6 des Hybridmoduls 1 koppelbar ist. Der Drehschwingungsdämpfer 7 ist als ein Zweimassenschwungrad 8 ausgebildet. Das Zweimassenschwungrad 8 besitzt ein Primärschwungrad 9 und ein Sekundärschwungrad 10, die zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung 11 verdrehbar sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Federeinrichtung als Bogenfeder konfiguriert. Der Elektromotor 6 weist einen Rotor 12 auf, der mittels einer Axialverzahnung 13 mit dem Sekundärschwungrad 10 des Zweimassenschwungrads 8 drehmomentübertragend verbunden ist. Die Axialverzahnung 13 ist an dem Rotor 12 sowie korrespondierend an dem Sekundärschwungrad 10 ausgebildet, so dass beim Eingriff der Verzahnungen ein drehmomentübertragender Formschluss ausgebildet ist.
  • Die Axialverzahnung 13 ist an einem ersten Axialzahnrad 14 ausgeformt, das drehfest mit dem Sekundärschwungrad 10 verbunden ist. Eine hierzu korrespondierende Axialverzahnung 13 ist ebenfalls an einem zweiten Axialzahnrad 15 ausgeformt, das drehfest mit dem Rotor 12 des Elektromotors 6 verbunden ist. Die 1 zeigt ferner, dass das erste Axialzahnrad 14 mittels Nietverbindungen 19 an dem Sekundärschwungrad 10 angeordnet ist und das zweite Axialzahnrad 15 mittels Nietverbindungen 19 an dem Rotor 12 angeordnet ist. Das erste Axialzahnrad 14 und das zweite Axialzahnrad 15 sind ringscheibenartig ausgeformt.
  • Um eine axiale Fixierung der Axialverzahnung 13 zu realisieren, weist das erste Axialzahnrad 14 eine erste Stirnverzahnung 16 auf, die mit einer zweiten Stirnverzahnung 16 einer mit dem Rotor 12 drehfest verbundenen Gewindeplatte 17 koppelbar ist. Dies wird insbesondere gut aus der Zusammenschau von 1 mit 2 ersichtlich. 2 zeigt die Gewindeplatte 17 im gekoppelten Zustand.
  • Das Primärschwungrad 9 des Zweimassenschwungrads 8 ist mittels einer nicht näher bezeichneten Schraubverbindung mit einer Kurbelwelle 18 der Brennkraftmaschine 4 verbunden. Der Rotor 12 ist in bzw. an der Kurbelwelle 18 drehbar gelagert.
  • Die Gewindeplatte 17 stellt an ihrem radial nach außen gerichtetem Ende einen Eingriff für ein Montagewerkzeug bereit, so dass während der Montage die Gewindeplatte 17 bzw. die Axialverzahnung 13 in eine korrekte Montageposition gedreht werden können.
  • 2 zeigt das 1 bekannte Hybridmodul 1 in seinem zusammengesetzten Zustand.
  • Die 3 zeigt ein erfindungsgemäßes Hybridmodul 1, in einen Antriebsstrang 2 eines Kraftfahrzeugs 3, wobei das Hybridmodul 1 innerhalb des Antriebsstrangs 2 zwischen einer Brennkraftmaschine 4 und einem Fahrzeuggetriebe 5 des Kraftfahrzeugs 3 angeordnet ist.
  • Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung ‚erste‘ und ‚zweite‘ Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridmodul
    2
    Antriebsstrang
    3
    Kraftfahrzeugs
    4
    Brennkraftmaschine
    5
    Fahrzeuggetriebe
    6
    Elektromotor
    7
    Drehschwingungsdämpfer
    8
    Zweimassenschwungrad
    9
    Primärschwungrad
    10
    Sekundärschwungrad
    11
    Federeinrichtung
    12
    Rotor
    13
    Axialverzahnung
    14
    erstes Axialzahnrad
    15
    zweites Axialzahnrad
    16
    erste Stirnverzahnung
    17
    Gewindeplatte
    18
    Kurbelwelle
    19
    Nietverbindungen
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102008004150 A1 [0003]

Claims (9)

  1. Hybridmodul (1), insbesondere für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei das Hybridmodul (1) innerhalb des Antriebsstrangs (2) zwischen einer Brennkraftmaschine (4) und einem Fahrzeuggetriebe (5) des Kraftfahrzeugs (3) angeordnet ist, umfassend einen Elektromotor (6) und einen Drehschwingungsdämpfer (7), wobei der Drehschwingungsdämpfer (7) eingangsseitig mit der Brennkraftmaschine (4) des Kraftfahrzeugs (3) koppelbar ist, und ausgangsseitig mit dem Elektromotor (6) des Hybridmoduls (1) koppelbar ist, wobei der Drehschwingungsdämpfer (7) als ein Zweimassenschwungrad (8) ausgebildet ist, wobei das Zweimassenschwungrad (8) ein Primärschwungrad (9) und ein Sekundärschwungrad (10) umfasst, die zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung (11) verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (6) einen Rotor (12) aufweist, der mittels einer Axialverzahnung (13) mit dem Sekundärschwungrad (10) des Zweimassenschwungrads (8) drehmomentübertragend koppelbar ist.
  2. Hybridmodul (1), nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Axialverzahnung (13) an einem ersten Axialzahnrad (14) ausgeformt ist, das drehfest mit dem Sekundärschwungrad (10) verbunden ist.
  3. Hybridmodul (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Axialverzahnung (13) an einem zweiten Axialzahnrad (15) ausgeformt ist, das drehfest mit dem Rotor (12) des Elektromotors (6) verbunden ist.
  4. Hybridmodul (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Axialzahnrad (14) eine erste Stirnverzahnung (16) aufweist, die mit einer zweiten Stirnverzahnung (16) einer mit dem Rotor (12) drehfest verbundenen Gewindeplatte (17) koppelbar ist.
  5. Hybridmodul (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Primärschwungrad (9) mittels einer Schraubverbindung mit einer Kurbelwelle (18) der Brennkraftmaschine (4) koppelbar ist.
  6. Hybridmodul (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (12) in und/oder an der Kurbelwelle (18) drehbar gelagert ist.
  7. Hybridmodul, nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Axialzahnrad (14) mittels Nietverbindungen (19) an dem Sekundärschwungrad (10) angeordnet ist und/oder das zweite Axialzahnrad (15) mittels Nietverbindungen (19) an dem Rotor (12) angeordnet ist.
  8. Hybridmodul, nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindeplatte (17) an ihrem radial nach außen gerichtetem Ende einen Eingriff für ein Montagewerkzeug bereitstellt.
  9. Hybridmodul (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Axialzahnrad (14) und /oder das zweite Axialzahnrad (15) ringscheibenartig ausgeformt sind.
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