DE102021121768A1 - Drehschwingungsdämpfer - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer (1), insbesondere für einen vollelektrisch oder hybrid betreibbaren Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (3), umfassend ein Primärteil (5), welches antriebsseitig mit dem Antriebsstrang (2) koppelbar ist und einem Sekundärteil (6), das abtriebsseitig an den Antriebsstrang (2) koppelbar ist, wobei das Primärteil (5) und das Sekundärteil (6) zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung (7) verdehbar sind, und das Sekundärteil (6) Mittel aufweist, durch die die in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers (1) wirkende Federeinrichtung (7) komprimierbar ist, wobei das Primärteil (5) zweiteilig ausgeführt ist, mit einer ersten Primärscheibe (8) und einer zweiten Primärscheibe (9), die drehfest miteinander verbunden sind und die Federeinrichtung (7) jeweils zumindest abschnittsweise einhausen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen vollelektrisch oder hybrid betreibbaren Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Primärteil, welches antriebsseitig mit dem Antriebsstrang koppelbar ist und einem Sekundärteil, das abtriebsseitig an den Antriebsstrang koppelbar ist, wobei das Primärteil und das Sekundärteil zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung verdehbar sind, und das Sekundärteil Mittel aufweist, durch die die in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers wirkende Federeinrichtung komprimierbar ist.
  • Drehschwingungsdämpfer sind zur Dämpfung von Drehschwingungen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors grundsätzlich bekannt. Beispielsweise ist aus der DE 10 2008 004 70 A1 ein Zweimassenschwungrad bekannt, bei dem zur Drehschwingungsdämpfung einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors ein Primärschwungrad über eine Bogenfeder mit einem relativ zum Primärschwungrad verdrehbaren Sekundärschwungrad gekoppelt ist. Die Bogenfeder ist in einem Bogenfederkanal angeordnet, wobei eine Kanalwand des Bogenfederkanals durch das Primärschwungrad ausgebildet ist. In den Bogenfederkanal ragt ein Flansch der des Sekundärschwungrads hinein, der über einen Reibring an der Kanalwand abgestützt ist.
  • Ein weiterer gattungsgemäßer Drehschwingungsdämpfer ist beispielsweise aus der Druckschrift WO14094761 A1 bekannt. Der dort offenbarte Drehschwingungsdämpfer weist ein Eingangsteil und ein entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung aus über den Umfang verteilt angeordneten Bogenfedern begrenzt verdrehbares Ausgangsteil auf, welches eine Rückhalteschale für die Bogenfedern unter Fliehkrafteinwirkung aufweist. Die ausgangsseitigen Beaufschlagungsmittel des Ausgangsteils sind aus Mitnahmeelementen gebildet, die aus dem Ausgangsteil ausgestellt sind.
  • Es besteht ein anhaltendes Bedürfnis daran, Drehschwingungsdämpfer möglichst kompakt bauend auszuführen. Somit ist es die Aufgabe der Erfindung einen möglichst kompakt bauenden Drehschwingungsdämpfer bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen vollelektrisch oder hybrid betreibbaren Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Primärteil, welches antriebsseitig mit dem Antriebsstrang koppelbar ist und einem Sekundärteil, das abtriebsseitig an den Antriebsstrang koppelbar ist, wobei das Primärteil und das Sekundärteil zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung verdehbar sind, und das Sekundärteil Mittel aufweist, durch die die in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers wirkende Federeinrichtung komprimierbar ist, wobei das Primärteil zweiteilig ausgeführt ist, mit einer ersten Primärscheibe und einer zweiten Primärscheibe, die drehfest miteinander verbunden sind und die Federeinrichtung jeweils zumindest abschnittsweise einhausen.
  • Hierdurch wird der Vorteil erzielt, dass auch geometrisch komplexe Einhausungen der Federeinrichtung mittels Umformverfahren ermöglicht werden, ohne beispielsweise beim Tiefziehen fertigungstechnische Probleme mit Hinterschnitten lösen zu müssen. Die Einhausung des Federlements dient insbesondere dazu, die Federeinrichtung entgegen der im Betrieb auf sie einwirkenden Zentrifugalkräfte innerhalb der Einhausung zu halten.
  • Daher ist es bevorzugt, dass die Primärscheiben entgegen der Zentrifugalkraftrichtung die Federeinrichtung radial außen umhausen. Die Primärscheiben können dabei an der Federeinrichtung anliegen.
  • Zunächst werden die einzelnen Elemente des beanspruchten Erfindungsgegenstandes in der Reihenfolge ihrer Nennung im Anspruchssatz erläutert und nachfolgend besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes beschrieben.
  • Ein erfindungsgemäßer Drehschwingungsdämpfer kann insbesondere die Aufgabe haben, Schwingungen zwischen einem Motor, wie einer Verbrennungskraftmaschine oder einer elektrischen Maschine und beispielsweise einem Getriebe innerhalb einesn Antriebsstrangs zu dämpfen. Insbesondere Verbrennungsmotoren geben kein konstantes Drehmoment ab. Die ständig wechselnden Winkelgeschwindigkeiten der Kurbelwelle erzeugen Schwingungen, die über das Kupplungssystem und die Getriebeeingangswelle zum Fahrzeuggetriebe übertragen werden können. Hier können diese Schwingungen unerwünschte Rasselgeräusche hervorrufen. Drehschwingungsdämpfer sollen diese Schwingungen zwischen Motor und Getriebe verringern.
  • Im Sinne dieser Anmeldung werden unter dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges alle Komponenten verstanden, die im Kraftfahrzeug die Leistung für den Antrieb des Kraftfahrzeugs generieren und über die Fahrzeugräder bis auf die Straße übertragen.Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen. Ein Hybridelektrokraftfahrzeug, auch als Hybrid Electric Vehicle (HEV) bezeichnet, ist ein Elektrofahrzeug, das von mindestens einem Elektromotor sowie einem weiteren Energiewandler angetrieben wird und Energie sowohl aus seinem elektrischen Speicher (Akku) als auch einem zusätzlich mitgeführten Kraftstoff bezieht.
  • Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer kann insbesondere als Zweimassenschwungrad ausgebildet seiin. Ein als Zweimassenschwungrad ausgebildetes Primärteil kann insbesondere ein Primärschwungrad, ein als Sekundärteil ausgebildetes Sekundärschwungrad, ein rotatives Gleitlager, eine oder mehrere Federeinrichtungen und ggf. eine oder mehrere Dämpfereinrichtung umfassen. Beim Zweimassenschwungrad (ZMS) ist die Schwungmasse aufgeteilt in die Primärschwungmasse (Primärschwungrad) und die Sekundärschwungmasse (Sekundärschwungrad). Im Momentenfluss zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad ist eine Federeinrichtung angeordnet, die das Primärschwungrad und das Sekundärschwungrad torsionsweich miteinander verbinden.
  • Die Federeinrichtung kann insbesondere eine Bogenfeder umfassen. Bevorzugt kann zur Dämpfung der Torsion zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad eine Dämpfungseinrichtung, beispielsweise in Form einer Reibkupplung, im Momentenfluss zwischen dem Primärschwungrad und dem Sekundärschwungrad angeordnet sein.
  • Das Primärschwungrad hat die Funktion die Antriebsseite des Zweimassenschwungrads mit der Federeinrichtung zu koppeln. Das Primärschwungrad kann insbesondere mehrteilig ausgeführt sein und eine Primärschwungscheibe umfassen, welche insbesondere über eine Primärverbindungsscheibe mit einer Primärradnabe verbunden sein kann. Die Primärschwungscheibe und die Primärverbindungsscheibe können bevorzugt über Nietverbindungen drehfest miteinander verbunden sein. Das Primärschwungrad ist bevorzugt aus einem metallischen Werkstoff hergestellt.
  • Das Sekundärschwungrad hat die Funktion die Abtriebsseite des Drehschwingungsdämpfers mit der Federeinrichtung zu koppeln. Das Sekundärschwungrad kann insbesondere mehrteilig ausgeführt sein und eine Sekundärschwungscheibe umfassen, welche insbesondere über eine Sekundärverbindungsscheibe mit einer Sekundärradnabe verbunden sein kann. Die Sekundärschwungscheibe und die Sekundärverbindungsscheibe können bevorzugt über Nietverbindungen drehfest miteinander verbunden sein. Das Sekundärschwungrad ist bevorzugt aus einem metallischen Werkstoff hergestellt.
  • Die Primärschwungscheibe kann insbesondere eine Aufnahme für die Federeinrichtung besitzen. Bevorzugt ist die Aufnahme, insbesondere für eine Bogenfeder, kanalförmig in der Primärschwungscheibe angeordnet. Besonders bevorzugt ist es, das die Aufnahme für die Federeinrichtung monolithisch mit der Primärschwungscheibe ausgeformt ist.
  • Der Drehschwingungsdämpfer ist insbesondere für eine Verwendung in einem vollelektrischen oder hybriden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen.
  • Besonders bevorzugt ist es, den Drehschwingungsdämpfer in einem Hybridmodul zu verwenden. In einem Hybridmodul können Bau- und Funktionselemente eines hybridisierten Antriebsstrangs räumlich und/oder baulich zusammengefasst und vorkonfiguriert sein, so dass ein Hybridmodul in einer besonders einfachen Weise in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs integrierbar ist. Insbesondere können ein Elektromotor und ein Kupplungssystem, insbesondere mit einer Trennkupplung zum Einkuppeln des Elektromotors in und/oder Auskuppeln des Elektromotors aus dem Antriebsstrang, in einem Hybridmodul vorhanden sein.
  • Ein Hybridmodul kann je nach Eingriffspunkt des Elektromotors in den Antriebsstrang in die folgenden Kategorien P0-P4 eingeteilt werden:
    • P0: der Elektromotor ist vor der Brennkraftmaschine angeordnet und beispielsweise über einen Riemen mit der Brennkraftmaschine gekoppelt. Bei dieser Anordnung des Elektromotors wird dieser auch gelegentlich als Riemenstartergenerator (RSG) bezeichnet,
    • P1: der Elektromotor ist direkt hinter der Brennkraftmaschine angeordnet. Die Anordnung des Elektromotors kann beispielsweise kurbelwellenfest vor der Anfahrkupplung erfolgen,
    • P2: der Elektromotor ist zwischen einer häufig als K0 bezeichneten Trennkupplung und der Anfahrkupplung aber vor dem Fahrzeuggetriebe im Antriebsstrang angeordnet,
    • P3: der Elektromotor ist im Fahrzeuggetriebe und/oder der Getriebeausgangswelle angeordnet,
    • P4: der Elektromotor ist an einer bestehenden oder separaten Fahrzeugachse angeordnet und
    • P5: der Elektromotor ist am oder im Fahrzeugrad angeordnet, beispielsweise als Radnabenmotor.
  • Es ist zu bevorzugen, den erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer in einem P2-Hybridmodul anzuordnen.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die erste Primärscheibe und/oder die zweite Primärscheibe umlaufend geschlossen ausgeführt ist. Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass die erste Primärscheibe und/oder die zweite Primärscheibe aus einer Mehrzahl kreisringsegmentartiger Abschnitte gebildet sind/ist.
  • Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die erste Primärscheibe und/oder die zweite Primärscheibe wenigstens eine aus der Primärscheibe, hervorstehende Lasche aufweist, die zur Komprimierung der Federeinrichtung mit diesem gekoppelt ist.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass die Federeinrichtung als Bogenfeder ausgeführt ist. Die Federeinrichtung kann insbesondere auch wenigstens eine Bogenfeder und/oder wenigstens eine Druckfeder umfassen. Die Federeinrichtung kann auch aus einer Mehrzahl von parallel- und/oder in Reihe wirkenden Federeinrichtungen gebildet sein.
  • Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass die erste Primärscheibe und die zweite Primärscheibe mittels einer Mehrzahl von Nietverbindungen miteinander verbunden sind.
  • In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass der Drehschwingungsdämpfer radial unterhalb eines Rotors einer elektrischen Maschine angeordnet ist, wobei die Nietverbindungen auf einer Kreisbahn axial neben dem Rotor oder radial unterhalb der Federeinrichtung angeordnet sind.
  • Auch kann es vorteilhaft sein, die Erfindung dahingehend weiterzuentwickeln, dass das Sekundärteil die als Bogenfeder ausgeführte Federeinrichtung radial vollständig durchgreift und ein Ende der Bogenfeder an dem Sekundärteil anliegt.
  • Gemäß einer weiteren zu bevorzugenden Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kann vorgesehen sein, dass axial zwischen der ersten Primärscheibe und der zweiten Primärscheibe ein Halteblech angeordnet ist, dass sich radial in Richtung der als Bogenfeder ausgeführten Federeinrichtung in diese hineinerstreckt.
  • Schließlich kann die Erfindung auch in vorteilhafter Weise dahingehend ausgeführt sein, dass der Drehschwingungsdämpfer als Nassdämpfer ausgebildet ist. Ein Nassdämpfer ist ein Drehschwingungsdämpfer, der in nasser Umgebung eingesetzt wird, das heißt bevorzugt in Öl eingesetzt wird.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.
  • Es zeigt:
    • 1 eine erste Ausführungsform eines Drehschwingungsdämpfers in einer Axialschnittansicht,
    • 2 eine zweite Ausführungsform eines Drehschwingungsdämpfers in einer Axialschnittansicht,
    • 3 eine dritte Ausführungsform eines Drehschwingungsdämpfers in einer Axialschnittansicht,
    • 4 eine vierte Ausführungsform eines Drehschwingungsdämpfers in einer Axialschnittansicht,
    • 5 ein vollelektrisch und ein hybrid betriebenes Kraftfahrzeug jeweils in einer schematischen Blockschaltdarstellung.
  • Die 1 zeigt einen Drehschwingungsdämpfer 1, insbesondere für einen vollelektrisch oder hybrid betreibbaren Antriebsstrang 2 eines Kraftfahrzeugs 3, wie es exemplarisch in der 5 gezeigt ist.
  • Der als Nassdämpfer ausgebildete Drehschwingungsdämpfer 1 umfasst ein Primärteil 5, welches antriebsseitig mit dem Antriebsstrang 2 koppelbar ist und einem Sekundärteil 6, das abtriebsseitig an den Antriebsstrang 2 koppelbar ist. Das kreisringförmige Primärteil 5 und das kreisringförmige Sekundärteil 6 sind zueinander um eine gemeinsame Drehachse 14 entgegen der Wirkung der Federeinrichtung 7 verdehbar. Das Sekundärteil 6 weist Mittel auf, durch die die in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers 1 wirkende Federeinrichtung 7 komprimierbar ist. Hierzu besitz das einteilige Sekundärteil 6 eine an eine Sieben erinnernde Kontur, die radial von innen in die Federeinrichtung 7 eingreift und in Umfangsrichtung an dieser anliegt. In den beschriebenen Ausführungsformen ist die Federeinrichtung 7 als Bogenfeder ausgeführt.
  • Das Primärteil 5 ist zweiteilig ausgeführt ist, mit einer ersten Primärscheibe 8 und einer zweiten Primärscheibe 9, die drehfest miteinander verbunden sind und die Federeinrichtung 7 jeweils zumindest abschnittsweise einhausen. Die Einhausung der Federeinrichtung dient insbesondere dazu, die Federeinrichtung 7 entgegen der im Betrieb auf sie einwirkenden Zentrifugalkräfte innerhalb der Einhausung zu halten. Die Primärscheiben 8,9 sind daher so ausgebildet, dass sie entgegen der Zentrifugalkraftrichtung die Federeinrichtung 7 diese radial außen umhausen. Die Primärscheiben 8,9 können dabei an der Federeinrichtung 7 anliegen.
  • In der in der 1 gezeigten Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers 1 ist axial zwischen der ersten Primärscheibe 8 und der zweiten Primärscheibe 9 ein Halteblech 13 angeordnet, dass sich radial in Richtung der als Bogenfeder ausgeführten Federeinrichtung 7 in diese hineinerstreckt.
  • Die erste Primärscheibe 8 und/oder die zweite Primärscheibe 9 können umlaufend geschlossen ausgeführt sein. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass die erste Primärscheibe 8 und/oder die zweite Primärscheibe 9 aus einer Mehrzahl kreisringsegmentartiger Abschnitte gebildet sind/ist.
  • Mindestens eine der drei vernieteten Scheiben 8,9,13 sollte umlaufend geschlossen dargestellt werden. Die beiden anderen Scheiben könnten aus Segmenten bestehen, die an die umlaufend geschlossene Scheibe angenietet werden. Es ist jedoch auch möglich alle drei Scheiben 8,9,13 umlaufend darzustellen.
  • Wie in der 1 dargestellt ist, weist die erste Primärscheibe 8 eine aus der ersten Primärscheibe 8 hervorstehende Lasche 15 auf, die zur Komprimierung der Federeinrichtung 7 mit dieser gekoppelt ist. Wie in der 2 dargestellt, kann die erste Primärscheibe 8 und die zweite Primärscheibe 9 auch jeweils eine aus der Primärscheibe 8,9 hervorstehende Lasche 15 aufweisen, die zur Komprimierung der Federeinrichtung 7 mit diesen gekoppelt ist.
  • In der 1 ist ferner gezeigt, dass die erste Primärscheibe 8 und die zweite Primärscheibe 9 mittels einer Mehrzahl von Nietverbindungen 10 miteinander verbunden sind. Die Nietverbindungen 10 können dabei radial oberhalb der Federeinrichtung 7 verlaufen, wie es in den 1-3 gezeigt ist.
  • Die 2 zeigt eine Ausführung des Drehschwingungsdämpfers 1, bei die erste Primärscheibe 8 und die zweite Primärscheibe 9 direkt über die Nietverbindungen 10 miteinander verbunden sind. Die Federmitnahme der Bogenfeder erfolgt mittels ausgeformter Laschen 15 aus der jeweiligen Primärscheibe 8,9. Auch hier kann eine der beiden Primärscheiben 8,9 aus Segmenten gebildet werden. Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausführung ist es, dass die Bogenfeder ohne Endkappen ausgebildet werden können. Ein mit dem Sekundärteil 6 ausgeformter Flansch, der die Bogenfeder ohne Endkappen vollständig stützt, kommt in der gezeigten Ausführungsform zum Einsatz. Durch Wegfallen der Endkappen können etwas weichere Federn verwendet werden, wodurch die Performance des Drehschwingungsdämpfers 1 gesteigert werden kann. Daher ist in den 2-4 gezeigt, dass das Sekundärteil 6 die als Bogenfeder ausgeführte Federeinrichtung 7 radial vollständig durchgreift und ein Ende der Bogenfeder an dem Sekundärteil 6 anliegt.
  • Der 3 kann entnommen werden, dass der Drehschwingungsdämpfer 1 radial unterhalb eines in einen Stator 15 drehbar gelagerten Rotors 11 einer elektrischen Maschine 12 angeordnet werden kann, wobei die Nietverbindungen 10 auf einer Kreisbahn axial neben dem Rotor 11 angeordnet sind. Alternativ wäre es auch möglich, die Nietverbindungen 10 radial unterhalb der Federeinrichtung 7 anzuordnen, wie es in der 4 wiedergegeben ist. Man erkennt, dass hierdurch eine axial besonders kompakt bauende Anordnung eines Drehschwingungsdämpfers 1 innerhalb einer elektrischen Maschine 12 realisiert werden kann.
  • Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung ‚erste‘ und ‚zweite‘ Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Drehschwingungsdämpfer
    2
    Antriebsstrang
    3
    Kraftfahrzeug
    5
    Primärteil
    6
    Sekundärteil
    7
    Federeinrichtung
    8
    Primärscheibe
    9
    Primärscheibe
    10
    Nietverbindung
    11
    Rotor
    12
    elektrische Maschine
    13
    Halteblech
    14
    Drehachse
    15
    Lasche
    16
    Stator
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10200800470 A1 [0002]
    • WO 14094761 A1 [0003]

Claims (10)

  1. Drehschwingungsdämpfer (1), insbesondere für einen vollelektrisch oder hybrid betreibbaren Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (3), umfassend ein Primärteil (5), welches antriebsseitig mit dem Antriebsstrang (2) koppelbar ist und einem Sekundärteil (6), das abtriebsseitig an den Antriebsstrang (2) koppelbar ist, wobei das Primärteil (5) und das Sekundärteil (6) zueinander um eine gemeinsame Drehachse entgegen der Wirkung mindestens einer Federeinrichtung (7) verdehbar sind, und das Sekundärteil (6) Mittel aufweist, durch die die in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers (1) wirkende Federeinrichtung (7) komprimierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Primärteil (5) zweiteilig ausgeführt ist, mit einer ersten Primärscheibe (8) und einer zweiten Primärscheibe (9), die drehfest miteinander verbunden sind und die Federeinrichtung (7) jeweils zumindest abschnittsweise einhausen.
  2. Drehschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Primärscheibe (8) und/oder die zweite Primärscheibe (9) umlaufend geschlossen ausgeführt ist.
  3. Drehschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Primärscheibe (8) und/oder die zweite Primärscheibe (9) aus einer Mehrzahl kreisringsegmentartiger Abschnitte gebildet sind/ist.
  4. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Primärscheibe (8) und/oder die zweite Primärscheibe (9) wenigstens eine aus der Primärscheibe (8,9) hervorstehende Lasche (15) aufweist, die zur Komprimierung der Federeinrichtung (7) mit diesem gekoppelt ist.
  5. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung (7) als Bogenfeder ausgeführt ist.
  6. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Primärscheibe (8) und die zweite Primärscheibe (9) mittels einer Mehrzahl von Nietverbindungen (10) miteinander verbunden sind.
  7. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer (1) radial unterhalb eines Rotors (11) einer elektrischen Maschine (12) angeordnet ist, wobei die Nietverbindungen (10) auf einer Kreisbahn axial neben dem Rotor (11) oder radial unterhalb der Federeinrichtung (7) angeordnet sind.
  8. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärteil (6) die als Bogenfeder ausgeführte Federeinrichtung (7) radial vollständig durchgreift und ein Ende der Bogenfeder an dem Sekundärteil (6) anliegt.
  9. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass axial zwischen der ersten Primärscheibe (8) und der zweiten Primärscheibe (9) ein Halteblech (13) angeordnet ist, dass sich radial in Richtung der als Bogenfeder ausgeführten Federeinrichtung (7) in diese hineinerstreckt.
  10. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer (1) als Nassdämpfer ausgebildet ist.
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Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008000470A1 (de) 2008-02-29 2009-09-03 Robert Bosch Gmbh Handwerkzeugmaschine
WO2014094761A1 (de) 2012-12-17 2014-06-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer

Patent Citations (2)

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