DE602004011609T2 - Antriebssystem, insbesondere für ein fahrzeug - Google Patents

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Bas Gerard Vroemen
Alexander Franciscus Serrarens
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    • F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
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    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
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    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebesystem, insbesondere für ein Fahrzeug, welches eine Eingangswelle umfasst, die mit einer Antriebsquelle gekoppelt werden kann, sowie eine Ausgangswelle, die mit einer Last gekoppelt werden kann, insbesondere mit den anzutreibenden Rädern eines Fahrzeugs, wobei das Getriebesystem mindestens ein Getriebe umfasst, das mindestens eine Synchronkupplung und/oder Klauenkupplung umfasst, die für den Wechsel des Übersetzungsverhältnisses benötigt wird, und das eine Eingangs- und eine Ausgangswelle besitzt, deren Übersetzungsverhältnis mindestens zwei Werte haben kann, wobei die Eingangswelle des Getriebes über einen ersten Knotenpunkt mit der Eingangswelle des Getriebesystems und die Ausgangswelle des Getriebes über einen zweiten Knotenpunkt mit der Ausgangswelle des Getriebesystems verbunden ist, wobei das Getriebesystem ferner Haltevorrichtungen und ein Umlaufrädergetriebe mit mindestens drei Drehkörpern umfasst, von denen ein erster Drehkörper mit dem ersten Knotenpunkt, ein zweiter Drehkörper mit dem zweiten Knotenpunkt verbunden ist, so dass das Umlaufrädergetriebe parallel zu dem Getriebe arbeitet, und ein dritter Drehkörper über einen dritten Knotenpunkt mit den Haltevorrichtungen gekoppelt ist oder gekoppelt werden kann.
  • Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf Getriebesysteme mit einem nichtautomatischen, halbautomatischen oder automatischen Getriebe, das aus einer Eingangs- und einer Ausgangswelle aufgebaut ist, auf der sich Zahnradpaare befinden, so dass ein Drehmoment beziehungsweise Leistung übertragen werden kann, wobei eines der Zahnräder eines jeden Zahnradpaares mit der Welle gekoppelt und von ihr entkoppelt werden kann.
  • Bei einem Umlaufrädergetiebe ist unter anderem an ein Planetengetriebe zu denken, und bei einer Antriebsquelle ist unter anderem an einen Verbrennungsmotor zu denken. Unter einer Last sind etwa die Vorder- und/oder Hinterräder eines Fahrzeugs zu verstehen, aber auch ein Generator oder Hilfssysteme wie zum Beispiel eine Klimaanlage.
  • Stand der Technik
  • Ein derartiges Getriebesystem ist durch DE-A-197 41 440 bekannt. Bei dem bekannten Getriebesystem werden die Haltevorrichtungen von einer Reibungsbremse gebildet, mittels derer der dritte Drehkörper mit der Ausgangswelle des Getriebesystems verbunden werden kann, wobei die Reibungsbremse in einem Schlupfzustand arbeitet und das Schlupfverhältnis variiert werden kann.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Ein Zweck der Erfindung ist die weitere Verbesserung eines Getriebesystems der eingangs beschriebenen Art. Zu diesen Zweck ist das erfindungsgemäße Getriebesystem dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtungen eine Bremse umfassen, deren erster Teil mit einem festen Gehäuse verbunden ist und die in geeigneter Weise so betätigt werden kann, dass ein größeres oder ein kleineres Drehmoment abgehalten werden kann.
  • Durch eine mehr oder weniger starke Betätigung der Bremse kann mehr oder weniger Drehmoment abgehalten werden. Wird die Bremse vollständig in Eingriff gebracht, so bildet das Umlaufrädergetriebe einen starren Durchtrieb mit festem Übersetzungsverhältnis zwischen den Eingangs- und Ausgangswellen des Getriebesystems. Dadurch braucht das Getriebe nicht über dieses Übersetzungsverhältnis zu verfügen und kann das Getriebe mit einer Getriebestufe weniger ausgeführt werden.
  • Vorzugsweise ist die Bremse als Reibungselement ausgeführt, mit der eine erhebliche Leistung abgeführt werden kann. Mit erheblicher Leistung ist gemeint, dass die Leistung ausreicht, um den dritten Drehkörper stark abzubremsen oder zum Stillstand zu bringen.
  • Ferner können die Haltevorrichtungen ein Massenträgheitselement wie zum Beispiel ein Schwungrad umfassen und/oder Massenträgheit besitzen.
  • Die Bremse kann dabei eventuell eine Massenträgheit besitzen, die so groß ist, dass damit vorübergehend ein Drehmoment abgehalten werden kann.
  • Vorzugsweise umfasst das Getriebesystem ferner eine Anfahrkupplung, mittels derer die Eingangs- und Ausgangswellen des Getriebesystems miteinander gekoppelt und voneinander entkoppelt werden können.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebesystems ist dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem eine Lock-up-Kupplung umfasst, die sich zwischen zweien der drei Drehkörper befindet und vorzugsweise zwischen dem ersten und dem zweiten Drehkörper angeordnet ist. Diese Lock-up-Kupplung erlaubt es, zwei der drei Drehkörper miteinander zu koppeln. Durch eine geeignete Wahl der Übersetzungsverhältnisse für die Stufen des Getriebes und des Umlaufrädergetriebes kann dabei die Zahl der Getriebestufen verringert werden. Die Lock-up-Kupplung wird vorzugsweise durch die Anfahrkupplung gebildet.
  • Eine andere Weiterbildung des erfindungsgemäßen Getriebesystems ist dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem eine Auskuppelvorrichtung für das Getriebe umfasst, die so in dem Getriebesystem angeordnet ist, dass das Getriebe damit von der Eingangswelle des Getriebesystems getrennt werden kann, wobei die Auskuppelvorrichtung durch die Anfahrkupplung gebildet wird. Vorzugsweise wird die Auskuppelvorrichtung des Getriebes durch die Anfahrkupplung gebildet.
  • Die Auskuppelvorrichtung bietet vorzugsweise die Möglichkeit, das Getriebe mit dem Knotenpunkt zu koppeln, der mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden ist, oder diesen Knotenpunkt mit dem anderen Knotenpunkt zu verbinden, der mit dem Getriebe verbunden ist, oder diesen Knotenpunkt sowohl von dem Getriebe als auch von dem anderen Knotenpunkt zu trennen.
  • Ein wiederum anderes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebesystems ist dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem mindestens eine Umschaltkupplung umfasst, die zwischen den Haltevorrichtungen oder der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems einerseits und dem damit gekoppelten Drehkörper und einem anderen der beiden übrigen Drehkörper andererseits angeordnet ist, wobei die Haltevorrichtungen oder die Eingangs- oder die Ausgangswelle des Getriebesystems von der Umschaltkupplung wahlweise mit einem der beiden genannten Drehkörper gekoppelt werden können. Wenn die Umschaltkupplung bei diesen Ausführungsbeispiel zwischen der Eingangswelle des Getriebesystems einerseits und dem ersten und dritten Drehkörper andererseits angeordnet ist, kann mittels der Umschaltkupplung die Antriebsquelle mit dem ersten oder mit dem dritten Drehkörper gekoppelt werden. Durch die Entkopplung von Antriebsquelle und erstem Drehkörper und die Kopplung von Antriebsquelle und drittem Drehkörper wird die Leistung sowohl über das parallel zu dem Umlaufrädergetriebe angeordnete Getriebe als auch über das Umlaufrädergetriebe, also über zwei Stränge, auf die Räder übertragen. Dadurch kann das Getriebe mit einer geringeren Zahl von Gängen ausgeführt werden und dennoch jene Zahl unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse bieten, wie es ohne diese Möglichkeit zum Wechsel der Verbindung zwischen der Antriebsquelle und dem Umlaufrädergetriebe der Fall wäre. Weitere Übersetzungsverhältnisse lassen sich erreichen, indem die anzutreibenden Räder von dem zweiten Drehkörper entkoppelt und vorübergehend mit dem dritten Drehkörper gekoppelt werden. Dies ist möglich, wenn die Umschaltkupplung bei diesem Ausführungsbeispiel zwischen der Ausgangswelle des Getriebesystems einerseits und denn zweiten und dritten Drehkörper andererseits angeordnet ist, wobei mittels der Umschaltkupplung die anzutreibenden Räder mit dem zweiten oder mit dem dritten Drehkörper gekoppelt werden können.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebesystems ist dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem mindestens ein Umschaltkupplungspaar umfasst, bei dem jede Umschaltkupplung zwischen einem der Drehkörper einerseits und zwei Elementen aus der Gruppe von Elementen andererseits angeordnet ist, die aus den Haltevorrichtungen und der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems besteht, wobei der jeweilige Drehkörper von jeder Umschaltkupplung wahlweise mit dem einen oder dem anderen Element aus der Gruppe von Elementen gekoppelt werden kann.
  • Vorzugsweise ist dabei eine Umschaltkupplung zwischen dem ersten Drehkörper einerseits sowie der Bremse und der Eingangswelle des Getriebesystems andererseits angeordnet, während die andere Umschaltkupplung zwischen dem dritten Drehkörper einerseits und der Bremse und der Eingangswelle des Getriebesystems andererseits angeordnet ist. Dadurch können die Verbindungen der Bremse und der Eingangswelle des Getriebesystems mit dem Umlaufrädergetriebe vertauscht werden, wodurch sich eine größere Zahl möglicher bremstechnisch erzeugter Übersetzungsverhältnisse ergibt und das Getriebe dementsprechend mit einer geringeren Zahl von Gängen ausgeführt werden kann.
  • Um ein noch einfacheres Getriebe zur Anwendung bringen zu können, ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebesystems dadurch gekennzeichnet, dass das Umlaufädergetriebe einen vierten Drehkörper umfasst, der mit einem Teil des Getriebesystems gekoppelt ist oder gekoppelt werden kann, zum Beispiel mit den Haltevorrichtungen oder mit der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems oder mit einer weiteren Bremse oder mit einem der anderen Drehkörper oder mit einem der Knotenpunkte, oder bei dem die bereits vorhandene Bremse mit dem dritten oder dem vierten Drehkörper gekoppelt werden kann. Dadurch lassen sich mit dem Umlaufrädergetriebe mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse herstellen, die somit nicht in dem Getriebe verfügbar sein müssen.
  • Ein wiederum anderes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebesystems ist dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem eine Auskuppelvorrichtung für das Massenträgheitselement umfasst, die zwischen dem Massenträgheitselement und dem dritten Drehkörper angeordnet ist. Dies ist zum Beispiel bei der Betätigung der Bremse erwünscht. In diesem Fall muss von der Bremse nicht auch noch das Schwungrad verzögert werden, sondern kann die gesamte Bremsenergie für das Abhalten des Drehmoments genutzt werden.
  • Das Getriebesystem umfasst ferner vorzugsweise eine weitere Auskuppelvorrichtung für das Massenträgheitselement, die zwischen dem Massenträgheitselement und dem ersten Drehkörper angeordnet ist. Dadurch kann das Massenträgheitselement in Kombination mit der zuvor erwähnten Auskuppelvorrichtung für das Massenträgheitselement von dem dritten Drehkörper entkoppelt und mit einem anderen Drehkörper gekoppelt werden. Dies ermöglicht einen größeren Funktionsumfang. Unter anderem kann, wenn die Haltevorrichtungen eine Bremse umfassen, die Energie des Schwungrades dadurch für die Betätigung der Bremse genutzt werden. Auch ist es dadurch möglich, das Schwungrad insbesondere beim Stillstand des Fahrzeugs mit Hilfe der Antriebsquelle auf Touren zu bringen und zu halten. Durch die Betätigung der Bremse wird das Schwungrad verlangsamt und kann dessen Energie für die Beschleunigung des Fahrzeugs genutzt werden. Wenn das Getriebe zwischen der Antriebsquelle und dem ersten Drehkörper angeordnet ist, lässt sich die Drehzahl der Antriebsquelle durch das Schalten oder Entkoppeln des Getriebes unabhängig von der Schwungraddrehzahl steuern.
  • Wenn beide oben stehend erwähnten Auskuppelvorrichtungen für das Massenträgheitselement eingekuppelt sind, fungieren sie gemeinsam als so genannte Lock-up-Kupplung für das Umlaufrädergetriebe.
  • Zur Verringerung von Schwingungen umfasst das Getriebesystem vorzugsweise mindestens eine Torsionsfeder, die zwischen einem Knotenpunkt einerseits und den Haltevorrichtungen oder der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems oder des Getriebes oder des Umlaufrädergetriebes andererseits angeordnet ist. Die Massenträgheit der Haltevorrichtungen (sofern diese zumindest vorhanden ist) wirkt in diesem Fall ebenfalls schwingungsdämpfend, wodurch darüber hinaus die Massenträgheiten (der Antriebsquelle und der Haltevorrichtungen) verringert werden können.
  • Weiter umfasst das Getriebesystem mindestens ein Reduziergetriebe, das zwischen zwei Teilen des Getriebesystems angeordnet ist, zum Beispiel zwischen einem Knotenpunkt einerseits und den Haltevorrichtungen oder der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems oder dem Getriebe oder dem Umlaufrädergetriebe andererseits, oder zwischen dem Getriebe einerseits und den Haltevorrichtungen oder der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems oder dem Umlaufrädergetriebe andererseits, oder zwischen den Haltevorrichtungen und der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems. Unter einem Reduziergetriebe ist hier eine mechanische Getriebestufe zu versehen.
  • Ist zwischen der Bremse und dem dritten Drehkörper ein Reduziergetriebe angeordnet, so ermöglicht dies eine Entlastung der Bremse, weil dadurch die Drehzahl der Welle, auf die die Bremse wirkt, verringert oder erhöht und so eine optimale Schlupfdrehzahl gewählt werden kann. Ferner kann das von der Bremse an die Welle abgegebene Drehmoment verstärkt auf den dritten Drehkörper übertragen werden, wodurch eine weniger starke Betätigung der Bremse erforderlich ist.
  • Wenn zwischen dem ersten Drehkörper und dem ersten Kupplungspunkt und/oder dem zweiten Drehkörper und dem zweiten Kupplungspunkt ein Reduziergetriebe angeordnet ist, kann die Zahl der Gänge des Getriebes verringert werden, ohne dass dadurch die Zahl der insgesamt möglichen Übersetzungsverhältnisse geringer ausfällt. Durch eine geeignete Wahl des Übersetzungsverhältnisses dieses Reduziergetriebes kann das Getriebesystem mit zwei Gängen weniger ausgeführt werden und können dennoch genauso viele verschiedene Übersetzungsverhältnisse realisiert werden, wie dies ohne dieses Reduziergetriebe der Fall wäre.
  • Das Getriebesystem umfasst vorzugsweise mindestens eine Auskuppelvorrichtung für das Reduziergetriebe, die zwischen dem Reduziergetriebe und einem der mit dem Reduziergetriebe gekoppelten Teile des Getriebesystems angeordnet ist.
  • Weiter umfasst das Getriebesystem vorzugsweise mindestens eine weitere Kupplung, die zwischen zwei Teilen des Getriebesystems angeordnet ist. Die Kupplungen des erfindungsgemäßen Getriebesystems können zum Beispiel als Reibungskupplung, Synchronkupplung, Klauenkupplung, elektromechanische Kupplung, Pulverkupplung oder Drehmomentwandler ausgeführt sein.
  • Das Getriebe kann ferner mit einer geringeren Zahl von Gängen ausgeführt werden, indem die Eingangs- und/oder die Ausgangswelle des Getriebes in zwei oder mehr Teilwellen geteilt werden, die sich über eine oder mehrere Getriebekupplungen miteinander koppeln lassen. Dadurch wird eine so genannte "Windungsanordnung" geschaffen, bei der mehrere vorhandene Gänge in Reihe geschaltet werden und auf diese Weise ein zusätzliches Übersetzungsverhältnis hergestellt wird.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Arbeitsweise für die Durchführung eines Schaltvorgangs, wobei das Getriebe von einem niedrigen Übersetzungsverhältnis zu einem hohen Übersetzungsverhältnis in einem Getriebesystem wechselt, das Folgendes umfasst:
    • – eine Eingangswelle, die mit einer Antriebsquelle gekoppelt werden kann,
    • – eine Ausgangswelle, die mit einer Last gekoppelt werden kann, insbesondere den anzutreibenden Rädern eines Fahrzeugs,
    • – mindestens ein Getriebe, das mindestens eine Synchronkupplung und/oder Klauenkupplung umfasst, die für den Wechsel des Übersetzungsverhältnisses benötigt wird, und das eine Eingangs- und eine Ausgangswelle besitzt, deren Übersetzungsverhältnis mindestens zwei Werte haben kann, wobei die Eingangswelle des Getriebes über einen ersten Knotenpunkt mit der Eingangswelle des Getriebesystems und die Ausgangswelle des Getriebes über einen zweiten Knotenpunkt mit der Ausgangswelle des Getriebesystems verbunden ist,
    • – Haltevorrichtungen, die eine Bremse umfassen, die zu einem Teil mit einem festen Gehäuse verbunden ist,
    • – ein Umlaufrädergetriebe mit mindestens drei Drehkörpern, von denen ein erster Drehkörper mit dem ersten Knotenpunkt, ein zweiter Drehkörper mit dem zweiten Knotenpunkt verbunden ist, so dass das Umlaufrädergetriebe parallel zu dem Getriebe arbeitet, und ein dritter Drehkörperüber einen dritten Knotenpunkt mit den Haltevorrichtungen gekoppelt ist oder gekoppelt werden kann,
    • – eine Auskuppelvorrichtung für das Getriebe, die so in dem Getriebesystem angeordnet ist, dass das Getriebe damit von der Eingangswelle des Getriebesystems getrennt werden kann, wobei diese Arbeitsweise die folgenden Schritte umfasst:
    • – das Entkuppeln der Antriebsquelle von der Eingangswelle des Getriebes durch Öffnen der Auskuppelvorrichtung,
    • – die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes bei geöffneter Auskuppelvorrichtung, und
    • – die Verbindung der Antriebsquelle mit der Eingangswelle des Getriebes durch Schließen der Auskuppelvorrichtung.
  • In Bezug auf die Arbeitsweise ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsweise den weiteren Schritt umfasst, die Bremse in geeigneter Weise so zu betätigen, dass ein größeres oder kleineres Drehmoment abgehalten werden kann, und die Bremse bei geöffneter Auskuppelvorrichtung allmählich zu schließen, um die Antriebsquelle so abzubremsen, dass die Drehzahldifferenz der Wellen, die miteinander gekoppelt werden sollen, möglichst gering ist und Schaltvorgänge mit dem Getriebe ausgeführt werden können, ohne dass das Drehmoment unterbrochen wird.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • Unten stehend wird die Erfindung anhand der in den Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Getriebesystems näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 das Diagramm eines mit einem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebesystems ausgerüsteten Fahrzeugs, wobei das Getriebe parallel zu dem Umlaufrädergetriebe angeordnet ist;
  • 2 die schematische Darstellung eines konstruktiven Ausführungsbeispiels des Getriebesystems des in 1 dargestellten Fahrzeugs;
  • 3 das Diagramm eines mit einen zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebesystems ausgerüsteten Fahrzeugs, wobei ein Getriebe parallel zu und ein Getriebe in Reihe zu dem Umlaufrädergetriebe angeordnet ist;
  • 4 das Diagramm eines mit einem dritten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebesystems ausgerüsteten Fahrzeugs, wobei das Getriebe parallel zu dem Umlaufrädergetriebe angeordnet ist, wobei ein Elektromotor an das Getriebe gekoppelt ist und wobei eventuell eine Kopplung zwischen der Antriebsquelle und dem Getriebe vorhanden ist;
  • 5 die schematische Darstellung eines konstruktiven Ausführungsbeispiels des Getriebesystems des in 4 dargestellten Fahrzeugs ohne eine Kopplung zwischen der Antriebsquelle und dem Getriebe;
  • 6 die schematische Darstellung eines konstruktiven Ausführungsbeispiels des Getriebesystems des in 4 dargestellten Fahrzeugs mit einer Kopplung zwischen der Antriebsquelle und dem Getriebe;
  • 7 die schematische Darstellung eines konventionellen Getriebesystems;
  • 8 ein konstruktives Ausführungsbeispiel des in 4 dargestellten konventionellen Getriebesystems;
  • 9 die schematische Darstellung eines mit einem vierten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebesystems ausgerüsteten Fahrzeugs; und
  • 10 das Detail eines konstruktiven Ausführungsbeispiels des Getriebesystems des in 9 dargestellten Fahrzeugs.
  • Detaillierte Beschreibung der Abbildungen
  • In den 1 und 2 wird ein Fahrzeug, das mit einem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebesystems ausgerüstet ist, in schematischer beziehungsweise konkreter Form dargestellt. Das Fahrzeug 1 besitzt eine Antriebsquelle E in Form eines Verbrennungsmotors, der über ein Getriebesystem T1 eine Last L antreibt, die durch die anzutreibenden Räder des Fahrzeugs gebildet wird. Das Getriebesystem T1 besitzt eine Einganswelle ain, die über die Wellenkupplung k1 mit der Antriebsquelle E gekoppelt ist, und eine Ausgangswelle aout, die über die Wellenkupplung k2 mit den anzutreibenden Rädern L gekoppelt ist. Das Getriebesystem T1 besitzt ferner ein Umlaufrädergetriebe P sowie ein mittels einer Synchronkupplung C mit der Eingangswelle ain koppelbares und parallel zu dem Umlaufrädergetriebe P angeordnetes Getriebe A. Das Umlaufrädergetriebe P ist als Planetengetriebe mit drei Drehkörpern s, a und c ausgeführt, von denen ein erster Drehkörper a, der durch das Hohlrad gebildet wird, über einen ersten Kupplungspunkt N1 mit der Eingangswelle ain, gekoppelt ist, ein zweiter Drehkörper c, der durch den Planetenradträger gebildet wird, über ein erstes Reduziergetriebe R1, einen zweiten Kupplungspunkt N2 und ein Nachgelege R2 mit der Ausgangswelle aout gekoppelt ist, die wiederum mit anzutreibenden Rädern L des Fahrzeugs gekoppelt ist, und ein dritter Drehkörper s, der durch das Sonnenrad gebildet wird, über einen dritten Kupplungspunkt N3 mit einer Bremse B gekoppelt ist. Die Bremse B bildet dabei Getriebesysteme für das Abhalten des Drehmoments.
  • Über die Synchronkupplung C kann die Eingangswelle ain direkt mit der Ausgangswelle aout gekoppelt werden, Position I, oder mittels des Getriebes A mit der Ausgangswelle aout gekoppelt werden, Position III, oder in der Weise mit der Ausgangswelle aout gekoppelt werden, dass weder direkt noch über das Getriebe A eine Verbindung mit der Eingangswelle ain hergestellt wird, Neutralposition II, wobei die Eingangswelle ain im letzteren Fall allein über das Umlaufrädergetriebe P mit der Ausgangswelle aout gekoppelt ist.
  • Auf der Eingangswelle 3 des Getriebes A befinden sich die festen Zahnräder 5, und auf der Ausgangswelle 7 können die verschiebbaren Zahnräder 9 über Synchronringe 11 fixiert werden.
  • Das Fahrzeug 1 mit diesem Getriebesystem T1 kann dabei aus dem Stand anfahren, indem die Synchronkupplung C auf Neutralposition II geschaltet wird; dies ist die Position, in der die Ausgangswelle 13 der Antriebsquelle E mit der Synchronkupplung C von dem Reduziergetriebe R und dem Getriebe A entkoppelt und die Bremse B schleifend in Eingriff gebracht wird. Danach kann hochgeschaltet werden, indem etwa der erste Gang des Getriebes A eingelegt, die Synchronkupplung C auf Position III geschaltet und die Bremse B gelöst wird.
  • Während der Fahrt kann die Drehzahl der Antriebsquelle E gesenkt werden, indem die Bremse B schleifend in Eingriff gebracht wird, und erhöht werden, indem die Bremse B, wenn sie aktiviert ist, schleifend gelöst wird.
  • Ferner ist es erwünscht, dass die Schwankung der Drehzahl der zu koppelnden oder entkoppelnden Wellen bei einer Änderung der Position der Synchronkupplung C möglichst gering ist. Dies kann durch eine mehr oder weniger starke Betätigung der Bremse B erreicht werden.
  • In 3 wird ein Fahrzeug 21, das mit einem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebesystems ausgerüstet ist, in schematischer Form dargestellt. Alle Komponenten, die denen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, sind mit den gleichen Verweisnummern gekennzeichnet. Dieses Getriebesystem T2 ist nicht mit einer Synchronkupplung zwischen dem Getriebe A1 und der Eingangswelle ain versehen, sondern mit einer Lock-up-Kupplung K, die es erlaubt, den ersten Drehkörper a und den zweiten Drehkörper c miteinander zu koppeln. Damit kann das Umlaufrädergetriebe gesperrt werden. Ferner ist zwischen dem ersten Drehkörper a und dem ersten Kupplungspunkt N1 ein weiteres Getriebe A2 angeordnet.
  • Bei Verwendung dieses Getriebesystems T2 wird lediglich eine Bremse benötigt, um ohne Drehmomentunterbrechung die Übersetzung wechseln zu können. Unten stehend wird dies näher erläutert. Dabei enthält das Getriebe A1 die Übersetzungen für den 1., 3. und 5. Gang und das Getriebe A2 die Übersetzungen für den 0., 2. und 4. Gang (im 0. Gang ist das Übersetzungsverhältnis niedriger als im 1. Gang, jedoch größer als 0).
  • Das Getriebe A2 kann über die Lock-up-Kupplung K direkt mit der Last L gekoppelt werden. Darüber hinaus kann das Getriebe A2 über den "gebremsten" Planetensatz P mit der Last L gekoppelt werden. Dabei werden zwischen der Last L und dem Verbrennungsmotor E die Übersetzungen für den 1., 3. und 6. Gang hergestellt. Der 0. Gang wird benötigt, um den 1. Gang über den Planetensatz P herzustellen.
  • Durch Betätigung der Bremse B kann im 1. Gang über den Planetensatz P angefahren werden (in A2 ist der 0. Gang eingelegt). Da sich Bremse B jetzt im Eingriff befindet, ist der 1. Gang hergestellt worden. Der 1. Gang kann nun von dem Getriebe A1 synchron übernommen werden (Bremse B wird gelöst). Das Getriebe A2 ist jetzt ohne Drehmomentlast; der 2. Gang kann eingelegt werden. Durch Betätigung der Bremse B kann jetzt das Getriebe A1 entlastet (und entkoppelt) und weiter hochgeschaltet werden (Motordrehzahl wird gesenkt). Wenn die Lock-up-Kupplung K synchron läuft, kann diese in Eingriff gebracht werden. Der 2. Gang über A2 ist jetzt eingelegt.
  • Jetzt kann durch Betätigung der Bremse B die Lock-up-Kupplung K entlastet (und entkoppelt) und weiter hochgeschaltet werden (Motordrehzahl wird gesenkt). Die Bremse B kann jetzt in Eingriff gebracht werden, wodurch der 3. Gang hergestellt wird. Der 3. Gang kann nun von dem Getriebe A1 synchron übernommen werden (Bremse B wird gelöst). Das Getriebe A2 ist jetzt ohne Drehmomentlast; der 4. Gang kann eingelegt werden. Durch Betätigung der Bremse B kann jetzt das Getriebe A1 entlastet (und entkoppelt) und weiter hochgeschaltet werden (Motordrehzahl wird gesenkt). Wenn die Lock-up-Kupplung K synchron läuft, kann diese in Eingriff gebracht werden. Der 4. Gang über A2 ist eingelegt.
  • Durch die Betätigung der Bremse B kann jetzt die Lock-up-Kupplung K entlastet (und entkoppelt) und weiter hochgeschaltet werden (Motordrehzahl wird gesenkt). Wenn der 5. Gang in Getriebe A1 synchron läuft, kann dieses gekoppelt werden (Bremse B wird gelöst).
  • Durch die Betätigung der Bremse B kann jetzt das Getriebe A1 entlastet (und entkoppelt) und weiter hochgeschaltet werden (Motordrehzahl wird gesenkt). Die Bremse B kann in Eingriff gebracht werden, wodurch der 6. Gang hergestellt wird.
  • Die Bremse B muss eine möglichst geringe Massenträgheit aufweisen, damit sie bei ihrer Betätigung weniger stark durch eigene Kräfte belastet wird. Wenn sich die Bremse B im Eingriff befindet, muss die Drehzahlreduzierung durch das Planetengetriebe zwischen dem ersten und dem zweiten Drehkörper r und c ungefähr 1,5 betragen. Das durch Bremsung erzeugte Übersetzungsverhältnis ist größer als das durch Sperrung erzeugte Übersetzungsverhältnis.
  • Von dem durch Bremsung erzeugten Übersetzungsverhältnis wird vorzugsweise immer synchron zu einer ebenso großen parallelen Getriebeübersetzung umgeschaltet. Danach kann das zukünftige durch Bremsung erzeugte Übersetzungsverhältnis durch das Schalten von Getriebe A2 verändert werden. Jetzt kann der Planetensatz P durch Betätigung der Bremse B gesperrt werden, wobei der Gang mit dem neuen Übersetzungsverhältnis von Getriebe A2 eingelegt ist. Durch die erneute Betätigung von Bremse B erfolgt die Umschaltung zu dem höheren durch Bremsung erzeugten Übersetzungsverhältnis.
  • In 4 wird ein Diagramm des Fahrzeugs 31 dargestellt, das mit einem dritten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebesystems ausgerüstet ist. Alle Komponenten, die denen des zweiten Ausführungsbeispiels entsprechen, sind mit den gleichen Verweisnummern gekennzeichnet. Dieses Getriebesystem T3 besitzt kein zusätzliches Getriebe A2. Dafür besitzt dieses Getriebesystem T3 einen Elektromotor EM, der mit dem Getriebe A gekoppelt ist. Ferner besitzt das Getriebesystem T3 eine Umschaltkupplung S1, die zwischen der Eingangswelle ain einerseits und dem ersten und dritten Drehkörper a beziehungsweise s andererseits angeordnet ist. Ferner kann dieses Getriebesystem T3 eventuell zwischen dem ersten Kupplungspunkt N1 und dem Getriebe A mit einer Auskuppelvorrichtung C für das Getriebe versehen sein.
  • In 5 wird ein konstruktives Ausführungsbeispiel des Getriebesystems T3a des in 4 dargestellten Fahrzeugs 31 in schematischer Form dargestellt, ohne die zwischen der Antriebsquelle und dem Getriebe angeordnete Auskuppelvorrichtung C für das Getriebe, während in 6 das Getriebesystem T3b mit der zwischen der Antriebsquelle und dem Getriebe angeordneten Auskuppelvorrichtung C für das Getriebe dargestellt wird.
  • Anstelle eines Umlaufrädergetriebes P mit drei Drehkörpern können diese Getriebesysteme T3a und T3b auch mit einem Umlaufrädergetriebe mit vier Drehkörpern ausgeführt werden, wobei die Bremse B mit dem dritten Drehkörper s oder dem vierten Drehkörpe r gekoppelt werden kann. Dadurch kann eine größere Zahl von bremstechnisch erzeugten Übersetzungsverhältnissen hergestellt werden.
  • Um eine größere Zahl von Übersetzungsverhältnissen zu ermöglichen, können diese Getriebesysteme T3a und T3b mit einer Umschaltkupplung S1 ausgeführt sein, die zwischen der Antriebsquelle E und dem ersten und dritten Drehkörper a und s angeordnet ist. Über die Umschaltkupplung S1 kann die Eingangswelle ain mit dem ersten Drehkörper a oder mit dem dritten Drehkörper s gekoppelt werden. Die Getriebesysteme T3a und T3b können außerdem noch mit einer weiteren Umschaltkupplung S2 ausgeführt sein, die zwischen der Ausgangswelle aout und dem zweiten und dritten Drehkörper c und s angeordnet ist. Über diese weitere Umschaltkupplung S2 können die anzutreibenen Räder L mit dem zweiten Drehkörper c oder dem dritten Drehkörper s gekoppelt werden.
  • Ferner können die Getriebesysteme T3a und T3b mit einem Umschaltkupplungspaar (nicht dargestellt) versehen sein, das ein Vertauschen der Verbindungen zwischen dem ersten und zweiten Drehkörper a und c ermöglicht. Auf diese Weise besteht somit die Möglichkeit, die Antriebsquelle E mit dem zweiten Drehkörper c zu koppeln und die anzutreibenden Räder L mit dem ersten Drehkörper a zum koppeln. Auch damit kann eine größere Zahl von Übersetzungsverhältnissen hergestellt werden.
  • Auch können weitere Übersetzungsverhältnisse hergestellt werden, indem ein oder mehrere Gänge des Getriebes beziehungsweise der Getriebe in Reihe geschaltet werden. Dies kann erreicht werden, indem die Eingangswelle und/oder die Ausgangswelle des Getriebes A in 1 und 4 oder A1 und A2 in 3 in zwei oder mehr Teilwellen geteilt wird, die durch eine oder mehrere Getriebekupplungen voneinander entkoppelt werden können.
  • In den 9 und 10 wird ein Fahrzeug 81, das mit einem achten Ausführungsbeispiel T8 des erfindungsgemäßen Getriebesystems ausgerüstet ist, in schematischer Form beziehungsweise in der Detailansicht einer konkreten Form dargestellt. Dieses achte Ausführungsbeispiel T8 ist sehr gut für die Anwendung mit einem existierenden Getriebesystem geeignet. In den 14 und 15 wird ein Fahrzeug 91, das mit einem existierenden Getriebesystem T9 ausgerüstet ist, in schematischer beziehungsweise konkreter Form dargestellt. Die am häufigsten vorkommende Bauart des existierenden Getriebesystems T9 für ein Kraftfahrzeug besteht aus einer Antriebsquelle E, die über eine Kupplung C mit der Primärwelle tp eines Getriebes A verbunden ist. Die Sekundärwelle ts des Getriebes A ist über ein Reduziergetriebe rf mit einer Last L verbunden, die durch ein Differential und damit verbundene angetriebene Räder gebildet wird.
  • Bei diesem existierenden Getriebesystem kann die fünfte Getriebestufe fg, siehe 16, des Getriebes A auf einfache Weise durch ein Umlaufrädergetriebe P mit Bremse B und ein Reduziergetriebe rp ersetzt werden, wie dies in 18 in Seitenansicht und Schnittansicht im Detail dargestellt wird. Das Umlaufrädergetriebe P wird dabei durch ein Planetengetriebe mit einem Sonnenrad s, einem Planetenradträger c und einem Hohlrad a gebildet. Das Sonnenrad s ist auf der Sekundärwelle ts des Getriebes A befestigt, und die Bremse B ist mit dem Planetenradträger c gekoppelt. Auf dem Planetenradträger c laufen doppelte Planetenräder. Das Hohlrad a ist entlang seinem äußeren Umfang mit einer Verzahnung versehen, die zusammen mit einem auf der Primärwelle tp des Getriebes A befestigten Zahnrad das Reduziergetriebe rp bildet.
  • Wenngleich die Erfindung in der oben stehenden Beschreibung anhand der Abbildungen erläutert worden ist, muss darauf hingewiesen werden, dass die Erfindung keineswegs auf die in den Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Die Erfindung erstreckt sich auch auf alle Ausführungsbeispiele innerhalb des von den Patentansprüchen definierten Rahmens, die von den in den Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispielen abweichen. So kann die Eingangswelle ain des Getriebes T auch direkt mit der Antriebsquelle E statt mit der Wellenkupplung k1 verbunden sein. Auch kann zwischen der Bremse und dem Umlaufrädergetriebe ein Reduziergetriebe angeordnet sein, um die Bremse stärker zu entlasten. Ferner kann die Bremse in den gezeigten Ausführungsbeispielen durch einen Freilauf und/oder einen Elektromotor/Generator und/oder eine weitere Last und/oder einen Speicher für potentielle Energie ersetzt oder ergänzt werden. Ferner kann die Bremse im ersten Ausführungsbeispiel durch ein Massenträgheitselement wie zum Beispiel ein Schwungrad ersetzt werden, wobei in diesem Fall außerdem ein Elektromotor mit dem Getriebe gekoppelt wird.

Claims (20)

  1. Getriebesystem (T1; T2; T3; T3a; T8), insbesondere für ein Fahrzeug, welches eine Eingangswelle (ain) umfasst, die mit einer Antriebsquelle (E) gekoppelt werden kann, sowie eine Ausgangswelle (aout), die mit einer Last (L) gekoppelt werden kann, insbesondere mit den anzutreibenden Rädern eines Fahrzeugs, wobei das Getriebesystem mindestens ein Getriebe (A; A1) umfasst, das mindestens eine Synchronkupplung und/oder Klauenkupplung umfasst, die für den Wechsel des Übersetzungsverhältnisses benötigt wird, und das eine Eingangs- und eine Ausgangswelle besitzt, deren Übersetzungsverhältnis mindestens zwei Werte haben kann, wobei die Eingangswelle des Getriebes über einen ersten Knotenpunkt mit der Eingangswelle des Getriebesystems und die Ausgangswelle des Getriebes über einen zweiten Knotenpunkt mit der Ausgangswelle des Getriebesystems verbunden ist, wobei das Getriebesystem ferner Haltevorrichtungen und ein Umlaufrädergetriebe (P) mit mindestens drei Drehkörpern (a, c, s) umfasst, von denen ein erster Drehkörper (a) mit dem ersten Knotenpunkt (N1), ein zweiter Drehkörper (c) mit dem zweiten Knotenpunkt (N2) verbunden ist, so dass das Umlaufrädergetriebe parallel zu dem Getriebe arbeitet, und ein dritter Drehkörper (s) über einen dritten Knotenpunkt (N3) mit den Haltevorrichtungen gekoppelt ist oder gekoppelt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtungen eine Bremse (B) umfassen, deren erster Teil mit einem festen Gehäuse verbunden ist und die in geeigneter Weise so betätigt werden kann, dass ein größeres oder ein kleineres Drehmoment abgehalten werden kann.
  2. Getriebesystem (T1; T3; T3a; T8) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse als Reibungsbremse ausgeführt ist, die eine hohe Leistung abführen kann.
  3. Getriebesystem (T1; T3; T3a; T8) nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem eine Auskuppelvorrichtung (C) für das Getriebe (A) umfasst, die so in dem Getriebesystem angeordnet ist, dass das Getriebe damit von der Eingangswelle (am) des Getriebesystems getrennt werden kann, wobei die Auskuppelvorrichtung durch die Anfahrkupplung gebildet wird.
  4. Getriebesystem (T1, T3; T3a; T8) nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem eine Auskuppelvorrichtung (C) für das Getriebe (A) umfasst, die in dem Getriebesystem so angeordnet ist, dass das Getriebe damit von der Eingangswelle (am) des Getriebesystems getrennt werden kann, wobei die Auskuppelvorrichtung durch die Synchronkupplung gebildet wird.
  5. Getriebesystem (T1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auskuppelvorrichtung (C) die Möglichkeit bietet, das Getriebe (A) mit dem Knotenpunkt (N1) zu koppeln, der mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden ist, oder diesen Knotenpunkt (N1) mit dem anderen Knotenpunkt (N2) zu verbinden, der mit dem Getriebe verbunden ist, oder diesen Knotenpunkt (N1) sowohl von dem Getriebe als auch von dem anderen Knotenpunkt (N2) zu trennen.
  6. Getriebesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtungen ein Massenträgheitselement umfassen und/oder Massenträgheit besitzen.
  7. Getriebesystem (T1; T3; T3a) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem eine Lock-up-Kupplung (K) umfasst, die sich zwischen zweien der drei Drehkörper befindet und vorzugsweise zwischen dem ersten und dem zweiten Drehkörper (a, c) angeordnet ist.
  8. Getriebesystem nach den Ansprüchen 19 und 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Lock-up-Kupplung (K) durch die Anfahrkupplung gebildet wird.
  9. Getriebesystem (T1; T3; T3a) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem mindestens eine Umschaltkupplung (S1, S2) umfasst, die zwischen den Haltevorrichtungen oder der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems einerseits und dem damit gekoppelten Drehkörper und einem anderen der beiden übrigen Drehkörper andererseits angeordnet ist, wobei die Haltevorrichtungen oder die Eingangs- oder die Ausgangswelle des Getriebesystems von der Umschaltkupplung wahlweise mit einem der beiden genannten Drehkörper gekoppelt werden können.
  10. Getriebesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem mindestens ein Umschaltkupplungspaar umfasst, bei dem jede Umschaltkupplung zwischen einem der Drehkörper einerseits und zwei Elementen aus der Gruppe von Elementen andererseits angeordnet ist, die aus den Haltevorrichtungen und der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems besteht, wobei der jeweilige Drehkörper von jeder Umschaltkupplung wahlweise mit dem einen oder dem anderen Element aus der Gruppe von Elementen gekoppelt werden kann.
  11. Getriebesystem (T3; T3a) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlaufrädergetriebe (P) einen vierten Drehkörper (r) umfasst, der mit einem Teil des Getriebesystems gekoppelt ist oder gekoppelt werden kann, zum Beispiel mit den Haltevorrichtungen oder mit der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems oder mit einer weiteren Bremse oder mit einem der anderen Drehkörper oder mit einem der Knotenpunkte, oder bei dem die bereits vorhandene Bremse mit dem dritten oder dem vierten Drehkörper gekoppelt werden kann.
  12. Getriebesystem nach Anspruch 6 und einem der vorangegangenen Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem eine Auskuppelvorrichtung für das Massenträgheitselement umfasst, die zwischen dem Massenträgheitselement und dem dritten Drehkörper (a) angeordnet ist.
  13. Getriebesystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem ferner eine weitere Auskuppelvorrichtung für das Massenträgheitselement umfasst, die zwischen dem Massenträgheitselement und dem ersten Drehkörper (s) angeordnet ist.
  14. Getriebesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem mindestens eine Torsionsfeder umfasst, die zwischen einem Knotenpunkt einerseits und den Haltevorrichtungen oder der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems oder des Getriebes oder des Umlaufrädergetriebes andererseits angeordnet ist.
  15. Getriebesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem mindestens ein Reduziergetriebe (R, R1, R2, rp, rf) umfasst, das zwischen zwei Teilen des Getriebesystems angeordnet ist, zum Beispiel zwischen einem Knotenpunkt einerseits und den Haltevorrichtungen oder der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems oder dem Getriebe oder dem Umlaufrädergetriebe andererseits, oder zwischen dem Getriebe einerseits und den Haltevorrichtungen oder der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems oder dem Umlaufrädergetriebe andererseits, oder zwischen den Haltevorrichtungen und der Eingangs- oder der Ausgangswelle des Getriebesystems.
  16. Getriebesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem mindestens eine Auskuppelvorrichtung für das Reduziergetriebe umfasst, die zwischen dem Reduziergetriebe und einem der mit dem Reduziergetriebe gekoppelten Teile des Getriebesystems angeordnet ist.
  17. Getriebesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesystem mindestens eine weitere Kupplung umrisst, die zwischen zwei Teilen des Getriebesystems angeordnet ist.
  18. Getriebesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangs- und/oder die Ausgangswelle des Getriebes in zwei oder mehr Teilwellen geteilt ist, die sich über eine oder mehrere Getriebekupplungen miteinander koppeln lassen.
  19. Getriebesystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe parallel zu dem Umlaufrädergetriebe arbeitet und dass ferner eine Kopplung zwischen dem Getriebe und der Eingangswelle des Getriebesystems vorhanden ist, wobei das Umlaufrädergetriebe und die Haltevorrichtungen Teil eines Hilfsgetriebesystems sind.
  20. Arbeitsweise für die Durchführung eines Schaltvorgangs, wobei das Getriebe von einem niedrigen Übersetzungsverhältnis zu einem hohen Übersetzungsverhältnis in einem Getriebesystem (T1; T2; T3; T3a; T8) wechselt, das Folgendes umfasst: – eine Eingangswelle (ain), die mit einer Antriebsquelle (E) gekoppelt werden kann, – eine Ausgangswelle (aout), die mit einer Last (L) gekoppelt werden kann, insbesondere den anzutreibenden Rädern eines Fahrzeugs, – mindestens ein Getriebe (A; A1), das mindestens eine Synchronkupplung und/oder Klauenkupplung umfasst, die für den Wechsel des Übersetzungsverhältnisses benötigt wird, und das eine Eingangs- und eine Ausgangswelle besitzt, deren Übersetzungsverhältnis mindestens zwei Werte haben kann, wobei die Eingangswelle des Getriebes über einen ersten Knotenpunkt mit der Eingangswelle des Getriebesystems und die Ausgangswelle des Getriebes über einen zweiten Knotenpunkt mit der Ausgangswelle des Getriebesystems verbunden ist, – Haltevorrichtungen, die eine Bremse (P) umfassen, die zu einem Teil mit einem festen Gehäuse verbunden ist, – ein Umlaufrädergetriebe (P) mit mindestens drei Drehkörpern (a, c, s), von denen ein erster Drehkörper (a) mit dem ersten Knotenpunkt (N1), ein zweiter Drehkörper (c) mit dem zweiten Knotenpunkt (N2) verbunden ist, so dass das Umlaufrädergetriebe parallel zu dem Getriebe arbeitet, und ein dritter Drehkörper (s) über einen dritten Knotenpunkt (N3) mit den Haltevorrichtungen gekoppelt ist oder gekoppelt werden kann, – eine Auskuppelvorrichtung (C) für das Getriebe (A), die so in dem Getriebesystem angeordnet ist, dass das Getriebe damit von der Eingangswelle (am) des Getriebesystems getrennt werden kann, wobei diese Arbeitsweise die folgenden Schritte umfasst: – das Entkuppeln der Antriebsquelle (E) von der Eingangswelle des Getriebes (A; A1) durch Öffnen der Auskuppelvorrichtung (C), – die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (A; A1) bei geöffneter Auskuppelvorrichtung (C), und – die Verbindung der Antriebsquelle (E) mit der Eingangswelle des Getriebes (A; A1) durch Schließen der Auskuppelvorrichtung (C), dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsweise den weiteren Schritt umfasst, die Bremse in geeigneter Weise so zu betätigen, dass ein größeres oder kleineres Drehmoment abgehalten werden kann, und die Bremse (B) bei geöffneter Auskuppelvorrichtung allmählich zu schließen, um die Antriebsquelle (E) so abzubremsen, dass die Drehzahldifferenz der Wellen, die miteinander gekoppelt werden sollen, möglichst gering ist und Schaltvorgänge mit dem Getriebe ausgeführt werden können, ohne dass das Drehmoment unterbrochen wird.
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