DE102013205013A1

DE102013205013A1 - Drehmomentübertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102013205013A1
Application number: DE102013205013.5A
Authority: DE
Inventors: Andreas Orlamünder; Tobias Höche; Matthias Dörfler
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2013-03-21
Filing date: 2013-03-21
Publication date: 2014-09-25

Abstract

Offenbart wird eine Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) zur Übertragung eines Drehmoments von einer Antriebseinheit, insbesondere einem Motor eines Kraftfahrzeugs, auf eine Abtriebseinheit, insbesondere ein Getriebe, mit einem Umlaufgetriebe (1) mit mindestens einem Zahnrad (6; 7; 8; 9; 10) zur Übertragung eines Drehmoments von einer mit der Antriebseinheit verbundenen Abtriebswelle (2), insbesondere eine Kurbelwelle, auf eine mit der Abtriebseinheit verbundenen Antriebswelle (4), insbesondere eine Getriebeeingangswelle, und einer ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20) und einer zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (30), die dazu ausgelegt sind, zum Übertragen des Drehmoments mit dem mindestens einen Zahnrad (6; 7; 8; 9; 10) zusammenzuwirken, wobei die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20) dazu ausgelegt ist, das Drehmoment über das Umlaufgetriebe (1) zu übertragen und die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (30) dazu ausgelegt ist, das Umlaufgetriebe (1) zu blockieren, sowie ein Betätigungssystem (50) zum Betätigen einer Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) und ein Verfahren zum Betätigen eines Betätigungssystems (50).

Description

Vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1, sowie ein Betätigungssystem insbesondere zum Betätigen einer derartigen Drehmomentübertragungsvorrichtung, und ein Verfahren zum Betätigen eines solchen Betätigungssystems.
Aus dem Stand der Technik sind Drehmomentübertragungsvorrichtungen in Form von Umlaufgetrieben bekannt. Beispielsweise offenbart die Druckschrift WO 2004/098937 ein Getriebe, bei dem zum Starten eine Welle des Umlaufgetriebes abbremsbar ist, um einen Schaltvorgang im nachlaufenden Getriebe von einem auf einen anderen Gang zu ermöglichen.
Nachteilig bei diesen bekannten Getrieben ist jedoch, dass zum einen bei den Schaltvorgängen als auch während des Fahrbetriebs eine große Wärmeentwicklung im Getriebe entsteht, die nur schlecht abführbar ist.
Aufgabe vorliegender Erfindung ist es deshalb, eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einem Umlaufgetriebe bereitzustellen, bei der eine Ableitung der Reibungswärme verbessert bzw. das Entstehen von Reibwärme reduziert wird.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1, ein Betätigungssystem zur Betätigung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 17, sowie ein Verfahren zum Betätigen einer Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 22.
Erfindungsgemäß umfasst die vorliegende Erfindung eine Drehmomentübertragungsvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Antriebseinheit, insbesondere einem Motor eines Kraftfahrzeugs, auf eine Abtriebseinheit, insbesondere ein Getriebe, mit einem Umlaufgetriebe mit mindestens einem Zahnrad, das dazu ausgelegt ist, das Drehmoment von einer mit der Antriebseinheit verbundenen Abtriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle, auf eine mit der Abtriebseinheit verbundene Antriebswelle, insbesondere eine Getriebeeingangswelle, zu übertragen. Zudem ist eine erste und eine zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung vorgesehen, die dazu ausgelegt sind, zum Übertragen des Drehmoments mit dem mindestens einen Zahnrad zusammenzuwirken. Dabei basiert die Erfindung auf der Idee, die eine Kupplungs- oder Bremsvorrichtung derart auszubilden, dass mittels der ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung ein Drehmoment über das Umlaufgetriebe übertragen wird, während die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung dazu ausgebildet ist, das Umlaufgetriebe zu blockieren. Dabei ist die Drehmomentübertragungsvorrichtung vorzugsweise dazu ausgebildet, dass bei einer Blockierung des Umlaufgetriebes eine direkte Kopplung zwischen Abtriebswelle und Antriebswelle besteht, so dass ein direkter Durchtrieb des Drehmoments ohne Wirkungsgradverlust realisiert ist.
Um einen Fahrbetrieb bzw. allgemein einen Drehmomentübertrag von Abtriebswelle auf Antriebswelle auch bei Ausfall eines die Kupplungs- oder Bremsvorrichtungen betätigenden Betätigungselements zu gewährleisten, ist vorteilhafterweise die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung als normal offen und die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung als normal geschlossen ausgebildet.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung in einem stationären Gehäuse angeordnet und die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung dazu ausgebildet, mit dem stationären Gehäuse zusammenzuwirken, um ein Drehmoment über das Umlaufgetriebe zu übertragen. Dadurch kann vorteilhafterweise entstehende Reibwärme über das Gehäuse abgeführt werden.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel weist die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung eine Scheibenvorrichtung auf, die mit einem Element der Drehmomentübertragungsvorrichtung drehfest verbindbar ist. Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist dabei eine Rotation der Scheibenvorrichtung mittels mit dem Gehäuse zusammenwirkender Reibbeläge einschränkbar und/oder blockierbar, wobei die Reibbeläge an der Scheibenvorrichtung oder dem Gehäuse angeordnet sind. Dadurch kann die an der Scheibenvorrichtung durch die Reibung an den Reibbelägen entstehende Wärme direkt vom Gehäuse aufgenommen werden und aus der Drehmomentübertragungsvorrichtung abgeführt werden.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung, dazu ausgelegt, das Umlaufgetriebe derart zu blockieren, dass ein Drehmoment direkt von Abtriebswelle auf die Antriebswelle übertragbar ist. Dazu ist vorzugsweise die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung als Reibungskupplung mit einer vorzugsweise Reibbeläge tragenden Kupplungsscheibe, einer Anpressplatte und einer Druckplatte ausgebildet, wobei Anpressplatte und Druckplatte dazu ausgelegt sind, in Reibschluss mit der Kupplungsscheibe zu gehen. Da Reibungskupplungen wenig Bauraum beanspruchen, aber einen guten Reibschluss gewährleisten kann somit eine schmale und einfach zu realisierenden Drehmomentübertragungsvorrichtung bereitgestellt werden.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist mindestens ein Element der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung insbesondere die Kupplungsscheibe drehfest mit der Abtriebswelle oder mit der Antriebswelle verbunden. Dadurch kann ein direkter Drehmomentübertrag von Abtriebswelle auf Antriebswelle realisiert werden.
Um den Bauraumbedarf möglichst gering zu halten, ist weiterhin vorteilhaft, wenn ein Element der Reibungskupplung, insbesondere die Anpressplatte drehfest oder integral mit der Scheibenvorrichtung ausgebildet ist.
Prinzipiell sind verschiedenste Ausführungsformen für Umlaufgetriebe denkbar, bei denen eine erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung dazu ausgelegt ist, das Drehmoment über das Umlaufgetriebe zu übertragen und eine zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung dazu ausgelegt ist, das Umlaufgetriebe zu blockieren. Besonders vorteilhaft sind dabei Ausführungsformen, bei denen möglichst wenig beteiligte Elemente vorgesehen sind. Besonders bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen definiert.
Ein weiterer Aspekt vorliegender Erfindung betrifft ein Betätigungssystem zur Betätigung einer Kupplungs- oder Bremsvorrichtung, vorzugsweise in einer oben beschriebenen Drehmomentübertragungsvorrichtung. Dabei weist das erfindungsgemäße Betätigungssystem eine erste mit einer externen Betätigungskraft beaufschlagbare Zylinder-Kolben-Einheit, und eine zweite, die Kupplungs- oder Bremsvorrichtung mit einer Betätigungskraft beaufschlagende zweite Zylinder-Kolben-Einheit auf. Dabei ist der Druckausgang der ersten Zylinder-Kolben-Einheit mit dem Druckeingang der zweiten Zylinder-Kolben-Einheit verbunden. Erfindungsgemäß wird eine dritte Zylinder-Kolben-Einheit vorgesehen, deren Druckausgang derart mit der zweiten Zylinder-Kolben-Einheit verbunden ist, dass der von der dritten Zylinder-Kolben-Einheit bereitgestellte Druck dem Druck der ersten Zylinder-Kolben-Einheit entgegenwirkt. Dadurch kann der am Kolben der zweiten Zylinder-Kolben-Einheit angelegter Druck gesteuert werden, so dass beispielsweise nach Erreichen der maximalen Betätigungskraft ein horizontaler Druckverlauf als auch ein absinkender Druckverlauf realisierbar ist. Dies ist insbesondere bei der beschriebenen Drehmomentübertragungsvorrichtung von Vorteil, um beim kompletten Durchtreten des Kupplungspedals zu erreichen, dass sowohl die erste als auch die zweite Kupplungsvorrichtung vollständig geöffnet sind. Des Weiteren ermöglicht eine derartige Vorrichtung, dass auf zusätzliche Federn oder ähnliche Rückstellelemente zum Rückstellen des Kolbens der zweiten Zylinder-Kolben-Einheit verzichtet werden kann.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist mindestens eine der Zylinder-Kolben-Einheiten hydraulisch oder pneumatisch betätigbar.
Um die oben beschriebene erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung zu betätigen, sind jeweils zwei Betätigungssysteme mit jeweils drei Zylinder-Kolben-Einheiten vorgesehen, wovon das erste Betätigungssystem die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung und das zweite Betätigungssystem die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung betätigt. Wie ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel zeigt, kann die erste Zylinder-Kolben-Einheit auch dazu ausgelegt sein, beide zweite und dritte Zylinder-Kolben-Einheiten mit Druck zu beaufschlagen. Da jedoch zwei Kupplungs- oder Bremsvorrichtungen vorgesehen sind, die einer unterschiedlichen Betätigung bedürfen, ist es vorteilhaft für jede Kupplungs- oder Bremsvorrichtung eigene zweite und dritte Zylinder-Kolben-Einheiten vorzusehen.
Ein weiterer Aspekt vorliegender Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betätigen einer Kupplungs- oder Bremsvorrichtung, wobei ein Betätigungssystem wie oben beschrieben verwendet werden kann.
Dabei ist insbesondere vorteilhaft, wenn der von der zweiten Zylinder-Kolben-Einheit an der ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung bereitgestellte Druck derart von der ersten Zylinder-Kolben-Einheit und der dritten Zylinder-Kolben-Einheit geregelt ist, dass der Druck zu Beginn eines Auskuppelvorgangs bis zu einem Maximum ansteigt und dann wieder auf einen Nullwert geregelt wird. Dadurch wird erreicht, dass die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung nur solange geschlossen ist, bis ein Angleich der Drehzahlen zwischen Abtriebswelle und Antriebswelle erreicht ist.
Andererseits ist ebenfalls vorteilhaft, wenn der von der zweiten Zylinder-Kolben-Einheit an der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung bereitgestellte Druck derart von der ersten Zylinder-Kolben-Einheit und der dritten Zylinder-Kolben-Einheit geregelt ist, dass der Druck zu Beginn eines Auskuppelvorgangs bis zu einem Maximum ansteigt und bis zum Ende des Auskuppelvorgangs im Wesentlichen konstant bleibt. Dies stellt sicher, dass beim Auskuppeln die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung stabil in geöffnetem Zustand verbleibt und beim Einkuppeln erst nach Erreichen einer im Wesentlichen gleichen Drehzahl von Abtriebswelle und Antriebswelle geschlossen wird. Dadurch wird ein übermäßiger Reibwärmeeintrag vermieden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen definiert.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand von in den Figuren beschriebenen Ausführungsbeispielen näher beschrieben werden. Dabei sind die gezeigten Ausführungsbeispiele rein exemplarischer Natur und sollen nicht den Rahmen der Erfindung festlegen. Dieser ist allein durch die anhängigen Ansprüche definiert.
Es zeigen:
1 eine schematische Konzeptdarstellung eines ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung;
2 eine schematische Konzeptdarstellung eines zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung;
3 eine schematische Konzeptdarstellung eines dritten bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung;
4 eine schematische Konzeptdarstellung des erfindungsgemäßen Betätigungssystems; und
5 eine graphische Darstellung eines Druckverlaufs bei Betätigung der ersten und zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung.
Im Folgenden werden gleiche oder funktionell gleichwirkende Ausführungsbeispiele mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
Die 1 bis 3 zeigen Konzeptdarstellungen für bevorzugte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 100, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 ein Umlaufgetriebe 1, insbesondere ein Planetengetriebe, aufweist. Die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 weist eine Drehachse A auf, um die sich eine Abtriebswelle 2 einer Antriebseinheit (nicht dargestellt) und eine Antriebswelle 4 einer Abtriebseinheit (nicht dargestellt) dreht. Insbesondere handelt es sich bei der Abtriebswelle 2 der Antriebseinheit um eine Kurbelwelle und bei der Antriebswelle 4 der Abtriebseinheit um eine Getriebeeingangswelle. Im Folgenden werden zur besseren Unterscheidung die Begriffe Kurbelwelle bzw. Getriebeeingangswelle verwendet. Dennoch ist es für einen Fachmann klar, dass auch andere Abtriebs- bzw. Antriebswellen vom Rahmen der Erfindung erfasst sind.
Wie dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel zu entnehmen ist, weist das Umlaufgetriebe 1 ein antriebseitiges Sonnenrad 6 und eine abtriebseitiges Sonnenrad 8 auf, wobei das antriebseitige Sonnenrad 6 drehfest mit der Kurbelwelle 2 und das abtriebseitige Sonnenrad 8 drehfest mit der Getriebeeingangswelle 4 verbunden ist. Um ein Drehmoment von der Kurbelwelle 2 auf die Getriebeeingangswelle 4 zu übertragen, ist weiterhin ein Planetenrad 10 vorgesehen, das in dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel als Doppelzahnrad mit einem ersten Zahnkranz 12 und einem zweiten Zahnkranz 13 ausgebildet ist. Dabei kämmt der erste Zahnkranz 12 mit dem antriebseitigen Sonnenrad 6 und der Zahnkranz 13 kämmt mit dem abtriebseitigen Sonnenrad 8. Um die Reibeneergien eines Anfahrvorgangs möglichst optimal zu verteilen, ist vorzugsweise eine Standübersetzung zwischen Sonnenrad 6 und Sonnenrad 8 vorgesehen, die vorzugsweise mehr als 4/9 beträgt. Zudem ist vorteilhaft, wenn die Übersetzung nicht größer als 1 ist.
Weiterhin weist das Umlaufgetriebe 1 einen Planetenradträger 14 auf, der das Planetenrad 10 trägt. Der Planetenradträger 14 wiederum ist drehfest mit einer Scheibe 16 verbunden, die mittels einer ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 mit einem die Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 aufnehmenden stationären Gehäuse 24 in Reibschluss bringbar ist. Dazu sind an der Scheibe 16 oder alternativ an dem Gehäuse 24 oder an beiden Reibbeläge 22 vorgesehen, die die durch die Drehung der Kurbelwelle 2 induzierte rotierende Bewegung des Planetenradträgers 14 und damit der Scheibe 16 einschränken können.
Sind die erste und die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20; 30 geöffnet, wird kein Drehmoment übertragen, da eine Drehung der Kurbelwelle 2 zwar eine Drehung des Planetenrads 10 induziert, diese aber zu einer Drehung des Planetenradträgers um die Drehachse A führt, so dass der zweite Zahnkranz 13 lediglich entlang des abtriebseitigen Sonnenrads 8 läuft, dieses aber nicht in Rotation zu versetzen vermag.
Wird jedoch die Bewegung des Planetenradträgers 14 durch die ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 eingeschränkt oder blockiert, so bedingt die von der Drehung der Kurbelwelle induzierte Drehung des Planetenrads 10 eine Drehung des abtriebseitigen Sonnenrads 8 und damit eine Drehung der Getriebeeingangswelle 4.
Das bedeutet, bei Betätigung der ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 wird ein Drehmoment von der Kurbelwelle 2 über das Umlaufgetriebe 1 auf die Getriebeeingangswelle 4 übertragen.
Da jedoch die Drehmomentübertragung über das Umlaufgetriebe 1 zum einen Reibungswärme erzeugt, die nur schlecht abführbar ist, und zum anderen wirkungsgradverlustbehaftet ist, weist die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 weiterhin eine zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 auf, die dazu ausgelegt ist, das Umlaufgetriebe 1 derart zu blockieren, dass eine direkte Verbindung zwischen Kurbelwelle 2 und Getriebeeingangswelle 4 erreicht wird.
Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 als Reibungskupplung ausgebildet, deren Kupplungsscheibe 32 drehfest mit der Getriebeeingangswelle 4 verbunden ist. An der Kupplungsscheibe 32 wiederum sind Reibbeläge 34 vorgesehen, die mit entsprechenden Anpresselementen 36 in Reibschluss bringbar sind. Die Anpresselemente 36 wiederum sind drehfest mit der Scheibe 16 verbunden, so dass ein Reibschluss der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 zu einer drehfesten Verbindung zwischen Getriebeeingangswelle 4 und Scheibe 16 führt.
Vorausgesetzt die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 ist geöffnet, bedingt also eine Drehung der Kurbelwelle 2 bei geschlossener zweiter Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30, eine Drehung des Planetenradträger 14 und damit der Scheibe 16 um die Drehachse A. Da die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 geschlossen ist, bedeutet das aber auch eine direkte Übertragung der Drehbewegung auf die Getriebeeingangswelle 4. Folglich bedingt das Schließen der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 eine Blockierung der Drehbewegung des Planetenrads 10, was zu einer Drehbewegung des Planetenradträgers 14 führt. Da der Planetenradträger 14 drehfest mit der Getriebeeingangswelle 4 verbunden ist, kann ein Drehmoment ohne Entstehung von Reibungswärme und ohne Wirkungsgradverlust direkt von der Kurbelwelle 2 auf die Getriebeeingangswelle 4 übertragen werden.
2 zeigt ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel, bei dem wiederum die Getriebeeingangswelle 4 mit einem abtriebseitigen Sonnenrad 8 verbunden ist. Im Unterschied zu 1 ist jedoch die Kurbelwelle 2 nicht mit einem Sonnenrad verbunden, sondern als Planetenradträger 14 für das wiederum als Doppelzahnrad ausgebildetes Planetenrad 10 ausgebildet. Das Planetenrad 10 kämmt mit seinem zweiten Zahnradkranz 13 analog zu 1 mit dem abtriebseitigen Sonnenrad 8.
Des Weiteren weist auch das Ausführungsbeispiel von 2 eine Scheibe 16 auf, die drehfest mit einem eine Außenverzahnung aufweisenden Zahnrad 7 verbunden ist. Das Zahnrad 7 wiederum kämmt mit dem ersten Zahnradkranz 12 des Planetenrads 10. Auch in diesem Ausführungsbeispiel ist für eine möglichst optimale Aufteilung der Reibenergien beim Anfahrvorgang eine Standübersetzung zwischen Zahnrad 7 und Sonnenrad 8 von Vorteil. Vorzugsweise ist diese jedoch nicht größer als 4.
Ebenfalls wie in 1 ist die Scheibe 16 wiederum mittels einer ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 gegenüber dem stationären Gehäuse 24 in ihrer Rotationsbewegung einschränkbar und/oder in Reibschluss bringbar. Zudem weist die Scheibe 16 eine zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 auf, die aber in dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel, für eine drehfeste Verbindung der Scheibe 16 mit der Kurbelwelle 2 sorgt.
Sind beide Kupplungs- oder Bremsvorrichtungen 20, 30 geöffnet, bedingt eine Drehung der Kurbelwelle 2 eine Drehung des Planetenradträgers 14 um die Drehachse A, wobei das Planetenrad 10 um das Sonnenrad 8 läuft, dieses aber nicht in Bewegung versetzen kann. Ein Drehmoment wird in diesem Fall nicht übertragen. Wird die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 geschlossen, so führt eine Drehbewegung der Kurbelwelle 2 zu einer Drehung des Planetenradträgers 14 um die Drehachse A. Da jedoch das Planetenrad 10 aufgrund des feststehenden Zahnrads 7 keine umlaufende Bewegung um das Sonnenrad 8 ausführen kann, bedingt die Drehung des Planetenradträgers 14 eine Drehung des Planetenrads 10 und damit eine Drehung des abtriebseitigen Sonnenrads 8. Damit wird ein Drehmoment von der Kurbelwelle 2 über das Umlaufgetriebe 1 auf die Getriebeeingangswelle 4 übertragen.
Ist dagegen die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 geöffnet und die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 geschlossen, ist die Kurbelwelle 2 drehfest mit der Scheibe 16 verbunden. Eine Drehung der Kurbelwelle 2 führt dann zu einer Drehung des Planetenradträgers 14, wobei das Planetenrad 10 selbst nicht dreht. Diese Drehbewegung wird direkt an die Getriebeeingangswelle 4 übertragen, so dass wiederum kein Wirkungsgradverlust und keine Reibungswärme in der Drehmomentübertragungsvorrichtung 100 entstehen.
3 zeigt ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungssystems 100 mit einem Umlaufgetriebe 1. Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Kurbelwelle 2 drehfest mit einem antriebseitigen Hohlrad 9 verbunden, das mit dem Planetenrad 10 kämmt. Gleichzeitig kämmt das Planetenrad 10 über ein eine Außenverzahnung aufweisendes Zahnrad 7 mit der Scheibe 16, die wie in 2 drehfest mit einem verbunden ist. Die Getriebeeingangswelle 4 ist in dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel drehfest mit dem Planetenradträger 14 verbunden.
Wie schon vorstehend beschrieben, weist die Scheibe 16 wiederum eine erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 und eine zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 auf. Sind beide Kupplungs- oder Bremsvorrichtungen 20, 30 geöffnet, bewirkt eine Drehung der Kurbelwelle 2 eine Drehung des Hohlrads 9 um die Drehachse A. Diese Drehung wiederum induziert eine Drehung des Planetenrads 10, was wiederum zu einer Drehung des Zahnrads 7 um die Achse des Planetenradträgers 14 führt. Dabei bleibt jedoch der Planetenradträger 14 stationär, so dass kein Drehmoment auf die Getriebeeingangswelle 4 übertragen wird.
Wird jedoch die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 geschlossen, bedingt die durch die Drehung der Kurbelwelle 2 um die Drehachse A induzierte Drehung des Hohlrads 9 und damit des Planetenrads 10 eine umlaufende Bewegung des Planetenradträger 14 um die Drehachse A, so dass ein Drehmoment von der Kurbelwelle 2 auf die Getriebeeingangswelle 4 übertragen wird.
Ist dagegen die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 geschlossen und die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 geöffnet, wird die über das Zahnrad 7 induzierte Drehbewegung der Scheibe 16 auf den Planetenradträger 14 übertragen, so dass eine Drehung der Getriebeeingangswelle 4 um die Drehachse A erfolgt, ohne dass das Planetenrad 10 gedreht wird. Dadurch ist wiederum eine direkte Übertragung des Drehmoments von der Kurbelwelle 2 auf die Getriebeeingangswelle 4 erreicht.
Allen erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtungen gemein ist, dass im Fahrbetrieb die Kupplungsvorrichtung 30 geschlossen und die Bremsvorrichtung 20 geöffnet ist, während beim Anfahrvorgang die Kupplung 30 geöffnet und die Bremsvorrichtung 20 geschlossen ist. Um kein Drehmoment zu übertragen, sind sowohl die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 als auch die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 geöffnet. Damit ein Drehmomentübertrag auch bei Ausfall der Kupplungs- oder Bremsvorrichtungen 20, 30 möglich ist, ist vorzugsweise die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 als normal geöffnet ausgebildet, während die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 als normal geschlossen ausgebildet ist.
Allgemein wird für den Anfahrvorgang aus einem Zustand, bei dem beide Kupplungs- oder Bremsvorrichtungen 20, 30 geöffnet sind, zur Verminderung der Reibungsenergie erst die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 geschlossen, wodurch das Drehmoment von der Kurbelwelle 2 über das Umlaufgetriebe 1 auf die Getriebeeingangswelle 4 übergeleitet wird. Die dabei entstehende Reibungswärme kann über das Gehäuse 24 gut abgeführt werden. Sind Kurbelwelle 2 und Getriebeeingangswelle 4 auf ein über die Getriebeübersetzung bestimmtes Drehzahlverhältnis eingestellt, wird die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 gelöst und die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 geschlossen, so dass das Umlaufgetriebe 1 blockiert ist und ein direkter Drehmomenteintrag von der Kurbelwelle 2 auf die Getriebeeingangswelle 4 erfolgt. Dadurch kann eine verlustfreie und reibungsenergiearme Drehmomentübertragung realisiert werden.
Um eine derartige Funktionalität bereitzustellen, müssen die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 und die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 in entsprechender Weise betätigt, bzw. mit Druck beaufschlagt werden, um sie zu schließen (Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20) bzw. zu öffnen (Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30).
Ein möglicher Betätigungsdruckverlauf zur Sicherstellung dieser Funktionalität ist in 4 dargestellt. Dabei ist in dem Diagramm der Druck über den Ausrückweg für die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 als F (28) und für die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 mittels F (38) dargestellt. Im unbetätigten Zustand, also während der Drehübertragung im Fahrbetrieb ist die Kupplung 30 geschlossen und die Bremse 20 geöffnet. Das bedeutet, dass bei Beginn der Betätigung, also beispielsweise bei Aufbringen einer Betätigungskraft durch den Fahrer auf das Kupplungspedal, der Betätigungsdruck in der ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 und der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 anfänglich nahe Null ist.
Ist ein gewisser Betätigungsweg durchschritten (siehe A₁), steigt der Druck im Betätigungssystem der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 an und erreicht kurz darauf den maximalen Betätigungsdruck 39, bei der die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 offen ist. Nach dem Beginn des Anstiegs des Betätigungsdrucks in der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 steigt auch der Betätigungsdruck der ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 an (siehe A₂) und erreicht unabhängig von der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 sein Maximum 29. Bei Erreichen des Maximums 29 ist die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 geschlossen. Nach Erreichen des Maximums 29 fällt der Betätigungsdruck wieder ab, so dass die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 wieder geöffnet ist.
Das bedeutet, dass bei maximalem Betätigungsdruck 39 die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 offen ist, während bei maximalem Betätigungsdruck 29 die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 geschlossen ist. Ist das Pedal zu einem Zeitpunkt A₃ komplett durchgedrückt, so sind sowohl erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 als auch zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 offen.
Wird das Kupplungspedal wieder gelöst, so verbleibt die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 auf ihrem Maximum 39, d. h. in der geöffneten Position, während der Betätigungsdruck der ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 erhöht wird, bis die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 ihr Maximum erreicht und geschlossen ist. Dadurch wird ein Drehmoment, wie oben beschrieben, mit Schlupf über das Umlaufgetriebe 1 übertragen, bis die Kurbelwelle 2 und die Getriebeeingangswelle 4 auf ein über die Getriebeübersetzung bestimmtes Drehzahlverhältnis eingestellt sind, (siehe Maximum 29). Dann wird wiederum die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 geöffnet und die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 geschlossen, bis bei A1 die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 vollständig geöffnet und die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 vollständig geschlossen ist und ein Drehmoment direkt von der Kurbelwelle 2 auf die Getriebeeingangswelle 4 übertragen wird.
Eine Realisierung des beschriebenen Druckverlaufs aus 4 ist beispielsweise mit einem hydraulischen Betätigungssystem 50, wie schematisch in 5 gezeigt, möglich. Dabei weist ein derartiges Betätigungssystem 50 eine erste Zylinder-Kolben-Einheit 52 auf, wobei der zugehörige erste Kolben 54 über eine Betätigungseinrichtung 56 mit Kraft F, beispielsweise durch den Fuß eines Fahrers auf ein Pedal, beaufschlagbar ist. Aufgrund der Kraft F auf den Kolben 54 entsteht ein erster Druck P₁ in der Zylinder-Kolben-Einheit 52, der in eine zweite Zylinder-Kolben-Einheit 58 einleitbar ist. Die zweite Zylinder-Kolben-Einheit 58 wiederum weist einen zweiten Arbeitskolben 60 auf, der eine erste oder eine zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20, 30 betätigt. Wie in den Graphen 28 und 38 der 4 dargestellt, bedeutet die Kraftanlegung auf die erste Zylinder-Kolben-Einheit 52 einen linearen Druckanstieg in der zweiten Zylinder-Kolben-Einheit 58 und damit einen linearen Druckanstieg auf die betätigte Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20, 30.
Um jedoch einen nach dem Maximum absinkenden Kraftverlauf (siehe Graph 28) oder einen nach dem Maximum horizontal verlaufenden Druckverlauf (siehe Graph 38) zu realisieren, ist weiterhin eine dritte Zylinder-Kolben-Einheit 62 vorgesehen.
Für den Graph 28 weist die dritte Zylinder-Kolben-Einheit 62 einen dritten Kolben 64 auf, der ebenfalls durch die Betätigungseinheit 56 aber versetzt um einen Weg D betätigbar ist. Der von dem dritten Kolben 64 erzeugte Druck P₃ wird in der zweiten Zylinder-Kolben-Einheit 58, an der dem Kolben 60 gegenüberliegenden Seite angelegt, so dass die resultierende Kraft, die auf den Kolben 60 wirkt, steuerbar ist. Entspricht beispielsweise der Druck P₃ der dritten Zylinder-Kolben-Einheit 62 dem Druck P₁ der ersten Zylinder-Kolben-Einheit 52, so ist die Kraft, die der Kolben 60 auf die Kupplung- oder Bremsvorrichtung ausübt, gleich Null.
Für den Graph 30 kommt ein identischer Grundaufbau der Zylinder-Kolben-Einheiten zur Anwendung. Abweichend soll der Druck P3 nicht genauso groß sein wie der Druck P1, sondern in einem konstanten Verhältnis zum Druck P1 stehen. Steigt der Druck P1, dann steigt auch der Druck P3, so dass dann eine kontante resultierende Kraft zur Verfügung steht.
In der 4 sind die Druckvektoren über der Wegachse aufgetragen. Die resultierende äußere Kraft an den Kupplungs- und Bremsvorrichtungen ist durch eine Vollinie dargestellt.
Da die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 und die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 mit unterschiedlichen Betätigungsdruckverläufen versorgt werden, so ist es vorteilhaft für jede Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20, 30 ein eigenes Betätigungssystem 50 bereitzustellen. Alternativ ist aber auch denkbar, lediglich die zweite und dritte Zylinder-Kolben-Einheit 58, 62 zweifach vorzusehen, während die erste Zylinder-Kolben-Einheit 52 derart dimensioniert ist, dass sie sowohl die zweite und dritte Zylinder-Kolben-Einheit der ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 als auch die zweite und dritte Zylinder-Kolben-Einheit der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 mit Druck versorgen kann.
Insgesamt ermöglicht die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung aufgrund der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 30 eine reibungsfreie, da direkte Übertragung des Drehmoments von der Abtriebswelle auf die Getriebeeingangswelle, wodurch ein sehr großer Wirkungsgrad erreicht wird. Zum anderen kann beim Anfahren oder bei Kupplungsvorgängen aufgrund der ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung 20 eine entstehende Reibungswärme an das Gehäuse 24 abgegeben werden so dass eine reibenergieeffiziente Drehmomentübertragung ermöglicht ist.
Zudem kann mithilfe des erfindungsgemäßen Betätigungssystems einfach und zuverlässig eine Betätigung der ersten und der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung erreicht werden.
Bezugszeichenliste

100: Drehmomentübertragungsvorrichtung
1: Umlaufgetriebe
2: Abtriebswelle (Kurbelwelle)
4: Antriebswelle (Getriebeeingangswelle)
6: antriebseitiges Sonnenrad
7: Zahnrad mit Außenverzahnung
8: abtriebseitiges Sonnenrad
9: Hohlrad
10: Planetenrad
12: erster Zahnkranz
13: zweiter Zahnkranz
14: Planetenradträger
16: Scheibe
20: erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung
22: Reibbeläge
24: stationäre Gehäuse
28: Druckverlauf für Betätigung der erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung
30: zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung
32: Kupplungsscheibe
34: Reibbeläge
36: Anpresselemente
38: Druckverlauf für Betätigung der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung
50: Betätigungssystem
52: erste Zylinder-Kolben-Einheit
54: erster Kolben
56: Pedal
58: zweite Zylinder-Kolben-Einheit
60: zweiter Kolben
62: dritte Zylinder-Kolben-Einheit
64: dritter Kolben
A: Drehachse
P₁: Druck erste Zylinder-Kolben-Einheit
P₃: Druck dritte Zylinder-Kolben-Einheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2004/098937 [0002]

Claims

Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) zur Übertragung eines Drehmoments von einer Antriebseinheit, insbesondere einem Motor eines Kraftfahrzeugs, auf eine Abtriebseinheit, insbesondere ein Getriebe, mit einem Umlaufgetriebe (1) mit mindestens einem Zahnrad (6; 7; 8; 9; 10) zur Übertragung eines Drehmoments von einer mit der Antriebseinheit verbundenen Abtriebswelle (2), insbesondere eine Kurbelwelle, auf eine mit der Abtriebseinheit verbundenen Antriebswelle (4), insbesondere eine Getriebeeingangswelle, und einer ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20) und einer zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (30), die dazu ausgelegt sind, zum Übertragen des Drehmoments mit dem mindestens einen Zahnrad (6; 7; 8; 9; 10) zusammenzuwirken, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20) dazu ausgelegt ist, das Drehmoment über das Umlaufgetriebe (1) zu übertragen und die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (30) dazu ausgelegt ist, das Umlaufgetriebe (1) zu blockieren.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20) als normal offen ausgebildet ist und/oder wobei die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (30) als normal geschlossen ausgebildet ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) in einem stationären Gehäuse angeordnet ist, und die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20) derart mit dem stationären Gehäuse und dem mindestens einen Zahnrad (6; 7; 8; 9; 10) zusammenwirkt, dass ein Drehmoment über das Umlaufgetriebe (1) von der Abtriebswelle (2) auf die Antriebswelle (4) übertragbar ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach Anspruch 3, wobei die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20) eine Scheibenvorrichtung (16) aufweist, die mit einem Element der Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) drehfest verbindbar ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach Anspruch 4, wobei die Scheibenvorrichtung (16) mittels mit dem Gehäuse zusammenwirkenden Reibbelägen (22; 32) in ihrer Rotationsbewegung einschränkbar ist und/oder an dem Gehäuse in Reibschluss bringbar ist, wobei die Reibbeläge (22; 32) an der Scheibenvorrichtung (16) und/oder an dem Gehäuse angeordnet sind.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (30) dazu ausgelegt ist, das Umlaufgetriebe (1) derart zu blockieren, dass ein Drehmoment direkt von der Abtriebswelle (2) auf die Antriebswelle (4) übertragbar ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach Anspruch 6, wobei die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (30) als Reibungskupplung mit einer vorzugsweise Reibbeläge (22; 32) tragenden Kupplungsscheibe, einer Anpressplatte und einer Druckplatte, die dazu ausgelegt sind, in Reibschluss mit der Kupplungsscheibe zu gehen, ausgebildet ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach Anspruch 6 oder 7, wobei mindestens ein Element der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (30), insbesondere die Kupplungsscheibe der Reibungskupplung, drehfest mit der Abtriebswelle (2) oder mit der Antriebswelle (4) verbunden ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach Ansprüchen 4 oder 5, und 8, wobei mindestens ein anderes Element der Reibungskupplung, insbesondere die Anpressplatte, drehfest oder integral mit der Scheibenvorrichtung (16) ausgebildet ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das mindestens eine Zahnrad (6; 7; 8; 9; 10) als Planetenrad (10) mit einem ersten und einem zweiten Zahnradkranz (12; 13) ausgebildet ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach Anspruch 10, wobei der erste Zahnradkranz (12; 13) dazu ausgelegt ist, mit einem mit der Antriebswelle (4) verbunden Sonnenrad zu kämmen und/oder der zweite Zahnradkranz (12; 13) dazu ausgelegt ist mit einem mit der Abtriebswelle (2) verbundenen Sonnenrad zu kämmen.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach Ansprüchen 4 oder 5, und 11, wobei die Scheibenvorrichtung (16) drehfest mit einem Planetenradträger (14) verbunden oder als Planetenradträger (14) ausgebildet ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach Anspruch 10, wobei der erste Zahnradkranz (12; 13) dazu ausgelegt ist, mit der Antriebswelle (4) oder der Abtriebswelle (2) zu kämmen, und die nicht mit dem ersten Zahnradkranz (12; 13) kämmende Welle drehfest mit dem Planetenradträger (14) verbunden oder als Planetenradträger (14) ausgebildet ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach Ansprüchen 4 oder 5, und 13, wobei die Scheibenvorrichtung (16) dazu ausgelegt ist, mit dem zweiten Zahnradkranz (12; 13) zu kämmen.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Abtriebswelle (2) und/oder die Antriebswelle (4) drehfest mit einem Hohlrad verbunden oder als Hohlrad ausgebildet ist, in dem das mindestens eine Zahnrad (6; 7; 8; 9; 10) kämmend angeordnet ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 4 bis 15, wobei die Scheibenvorrichtung (16) drehfest mit einem Hohlrad verbunden oder als Hohlrad ausgebildet ist, in dem das mindestens eine Zahnrad (6; 7; 8; 9; 10) oder ein Zahnradkranz (12; 13) kämmend angeordnet ist.
Betätigungssystem (50) zu Betätigung einer Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20; 30) in einer Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) mit einem Umlaufgetriebe (1), insbesondere einer Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer ersten mit einer externen Betätigungskraft beaufschlagbaren Zylinder-Kolben-Einheit (52), und einer zweiten eine Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20; 30) betätigenden zweiten Zylinder-Kolben-Einheit (58), wobei der Druckausgang der ersten Zylinder-Kolben-Einheit (52) mit dem Druckeingang der zweiten Zylinder-Kolben-Einheit (58) verbunden ist, und einer dritten Zylinder-Kolben-Einheit (62) deren Druckausgang derart mit der zweiten Zylinder-Kolben-Einheit (58) verbunden ist, dass der von der dritten Zylinder-Kolben-Einheit (62) bereitgestellte Druck dem Druck der ersten Zylinder-Kolben-Einheit (52) entgegenwirkt.
Betätigungssystem (50) nach Anspruch 17, wobei mindestens eine der Zylinder-Kolben-Einheiten (52; 58; 62) hydraulisch oder pneumatisch betätigbar ist.
Betätigungssystem (50) nach Anspruch 17 oder 18, wobei für die erste Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20) und die zweite Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (30) jeweils ein Betätigungssystem (50) mit jeweils drei Zylinder-Kolben-Einheiten (52; 58; 62) bereitgestellt ist.
Betätigungssystem (50) nach Anspruch 17 oder 18, wobei die erste Zylinder-Kolben-Einheit (52) dazu ausgelegt ist, die zweite Zylinder-Kolben-Einheit (58) der ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20) und die zweite Zylinder-Kolben-Einheit (58) der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (30) mit Druck zu beaufschlagen.
Betätigungssystem (50) nach einem der Ansprüche 17 bis 20, zur Betätigung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 16.
Verfahren zum Betätigen einer Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20; 30) einer Drehmomentübertragungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei ein Betätigungssystem (50) nach einem der Ansprüche 17 bis 21 verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 22, wobei der von der zweiten Zylinder-Kolben-Einheit (58) an der ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (20) bereitgestellte Druck derart von der ersten Zylinder-Kolben-Einheit (52) und der dritten Zylinder-Kolben-Einheit (62) geregelt ist, dass der Druck zu Beginn eines Auskuppelvorgangs bis zu einem Maximum ansteigt und dann wieder auf einen Nullwert geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 22 oder 23, wobei der von der zweiten Zylinder-Kolben-Einheit (58) an der zweiten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung (30) bereitgestellte Druck derart von der ersten Zylinder-Kolben-Einheit (52) und der dritten Zylinder-Kolben-Einheit (62) geregelt ist, dass der Druck zu Beginn eines Auskuppelvorgangs bis zu einem Maximum ansteigt und bis zum Ende des Auskuppelvorgangs im Wesentlichen konstant bleibt.