RU2620633C2 - Система трансмиссии, а также способ изменения первого передаточного числа - Google Patents

Система трансмиссии, а также способ изменения первого передаточного числа Download PDF

Info

Publication number
RU2620633C2
RU2620633C2 RU2013134364A RU2013134364A RU2620633C2 RU 2620633 C2 RU2620633 C2 RU 2620633C2 RU 2013134364 A RU2013134364 A RU 2013134364A RU 2013134364 A RU2013134364 A RU 2013134364A RU 2620633 C2 RU2620633 C2 RU 2620633C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
transmission
clutch
output
input
gear
Prior art date
Application number
RU2013134364A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2013134364A (ru
Inventor
ДРЮТЕН Роэль Мари ВАН
Александер Францискус Анита СЕРРАРЕНС
Бас Герард ВРУМЕН
Original Assignee
ДТИ Гроуп Б.В.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ДТИ Гроуп Б.В. filed Critical ДТИ Гроуп Б.В.
Publication of RU2013134364A publication Critical patent/RU2013134364A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2620633C2 publication Critical patent/RU2620633C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F16H2003/008—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths comprising means for selectively driving countershafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0933—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts with coaxial countershafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Изобретение относится к системе трансмиссии для транспортного средства. Система трансмиссии содержит входной вал, который может соединяться с источником управления, и выходной вал, который может соединяться с нагрузкой. Система трансмиссии также содержит модуль сцепления, соединяющийся с входным валом, и первый и второй выход. Также система трансмиссии включает первое средство сцепления, которое расположено между входом и первым выходом, и второе средство сцепления, которое расположено между входом и вторым выходом, и средство переключения ступеней зубчатой передачи, которое расположено между входом и первым или вторым выходом, а также модуль трансмиссии, первую субтрансмиссию и вторую субтрансмиссию. При этом первый выход модуля сцепления соединяется с первым входом модуля трансмиссии, а второй вход модуля сцепления соединяется со вторым входом модуля трансмиссии. Первая и вторая субтрансмиссии содержат входной вал и выходной вал, которые соединяются с входами и выходами модуля трансмиссии и содержат одну ступень передачи. Ступени передачи расположены между входным и выходным валами. Достигается повышение надежности трансмиссии. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 53 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к системе трансмиссии для транспортного средства, содержащей входной вал, который может соединяться с источником управления, и выходной вал, который может соединяться с нагрузкой.
Предпосылки создания изобретения
В заявке ЕР-А-1625037 представлена система трансмиссии, с помощью которой, при применении к транспортному средству, переключения ступеней зубчатой передачи можно выполнить, не прерывая передачу крутящего момента от источника управления к колесам. Модуль, формирующий часть этой известной системы трансмиссии, является исключительно подходящим для использования в существующих трансмиссиях.
Краткое описание изобретения
Целью изобретения является создание системы трансмиссии типа, определенного в начальном абзаце, которая является более рентабельной, чем известная система трансмиссии, и с помощью которой, даже не прерывая передачу крутящего момента от источника управления к колесам, можно переключать между двумя или более ступенями передачи. Для этой цели система трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что система трансмиссии содержит модуль сцепления, который имеет вход, который соединяется с входным валом, и первый и второй выход, а также первое средство сцепления, которое расположено между входом и первым выходом, и второе средство сцепления, которое расположено между входом и вторым выходом, и средство переключения ступеней зубчатой передачи, которое расположено между входом и первым или вторым выходом, а также модуль трансмиссии, имеющий первый и второй вход и выход, который соединяется с выходным валом, а также первую субтрансмиссию, которая расположена между первым входом и выходом, и вторую субтрансмиссию, которая расположена между вторым входом и выходом, при этом первый выход модуля сцепления соединяется с первым входом модуля трансмиссии, а второй выход модуля сцепления соединяется со вторым входом модуля трансмиссии, и при этом первая и вторая субтрансмиссии содержат входной вал и выходной вал, которые соединяются с входами и выходами модуля трансмиссии, и содержат, по меньшей мере, одну ступень зубчатой передачи, эти ступени зубчатой передачи расположены между входным и выходным валами. Система трансмиссии в соответствии с изобретением может быть использована в транспортном средстве вместо трансмиссии и сцепления и является более простой и рентабельной, чем известная система трансмиссии, по причине того, что модулю трансмиссии требуется меньшее количество ступеней зубчатой передачи для реализации многих различных передаточных чисел.
Предпочтительно, по меньшей мере, одна из субтрансмиссий содержит, по меньшей мере, одно сцепление трансмиссии, которое расположено между входным валом и выходным валом этой субтрансмиссии.
Вариант осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что первое средство сцепления образовано тормозом, и средство переключения ступеней зубчатой передачи расположено между входом и первым выходом и образовано планетарной зубчатой передачей, содержащей, по меньшей мере, три вращающихся элемента, из которых первый вращающийся элемент соединен с входом, второй вращающийся элемент соединен с первым выходом, а третий вращающийся элемент соединен с тормозом.
Дополнительный вариант осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что первое средство сцепления образовано первым сцеплением, и средство переключения ступеней зубчатой передачи расположено между входом и первым выходом и образовано главной ступенью зубчатой передачи.
Дополнительный вариант осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что система трансмиссии содержит промежуточное сцепление, которое расположено между двумя входами модуля трансмиссии или между двумя выходами модуля сцепления.
Наибольшее передаточное число предпочтительно получается при передаче через первое средство сцепления, промежуточное сцепление и вторую субтрансмиссию, при этом вторая субтрансмиссия имеет большее передаточное число из двух субтрансмиссий. Передаточным числом является число оборотов в минуту (RPM) на входе, деленное на число оборотов в минуту (RPM) на выходе.
Более того, предпочтительно, чтобы наименьшее передаточное число получалось при передаче через второе средство сцепления, промежуточное сцепление и первую субтрансмиссию, при этом первая субтрансмиссия имеет меньшее передаточное число из двух субтрансмиссий.
Дополнительный вариант осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что система трансмиссии содержит промежуточную ступень зубчатой передачи, которая расположена между двумя входами модуля трансмиссии или между двумя выходами модуля сцепления и присоединена к промежуточному сцеплению.
Два входа и выход модуля трансмиссии предпочтительно являются концентрическими.
Дополнительный вариант осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что между вторым входом и выходом модуля трансмиссии имеется муфта прямой передачи для присоединения второго входа непосредственно к выходу.
Дополнительный вариант осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением отличается тем, что первая субтрансмиссия содержит бесступенчатую трансмиссию.
Также изобретение относится к способу изменения первого передаточного числа на следующее второе передаточное число, не прерывая передачу крутящего момента от входа к выходу системы трансмиссии в соответствии с изобретением. Что касается способа, изобретение отличается тем, что одно из средств сцепления возбуждается, а другие средства сцепления возбуждаются в меньшей степени, в то время как сцепления трансмиссии не изменяются.
Вариант осуществления способа в соответствии с изобретением отличается тем, что первое передаточное число изменяется на третье передаточное число, после чего передаточное число изменяется на второе передаточное число.
Краткое описание чертежей
Ниже более подробно будет описано изобретение на основании примеров варианта осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением, представленных на фигурах чертежей.
Подробное описание чертежей
Фиг.1 дает схематичное представление первого варианта осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением. Система M1 трансмиссии содержит входной вал Min, который может соединяться с источником А привода, и выходной вал Mout, который может соединяться с нагрузкой L. Дополнительно, система M1 трансмиссии может включать в себя модуль С сцепления, который имеет вход Cin, который соединяется с входным валом Min и первым и вторым выходом Cout1 и Cout2. Модуль сцепления содержит средство переключения ступеней зубчатой передачи, которое образовано планетарной зубчатой передачей Р, и средство первого сцепления, которое образовано тормозом В, который соединен с одним из вращающихся элементом планетарной зубчатой передачи, и средство второго сцепления, которое образовано сцеплением С2. Планетарная зубчатая передача и тормоз расположены между входом Cin и первым выходом Cout1, а сцепление С2 расположено между входом Cin и вторым выходом Cout2. Дополнительно, система M1 трансмиссии включает в себя модуль Т трансмиссии, который имеет первый и второй вход Tin1 и Tin2 и выход Tout, который соединяется с выходным валом Mout. Этот модуль Т трансмиссии содержит первую субтрансмиссию Т1, которая расположена между первым входом Tin1 и выходом Tout, и вторую субтрансмиссию Т2, которая расположена между вторым входом Tin2 и выходом Tout2. Первый выход модуля С сцепления соединяется с первым входом модуля Т трансмиссии, а второй выход модуля сцепления соединяется со вторым входом модуля трансмиссии. Каждая первая и вторая субтрансмиссии Т1 и Т2 имеют входной вал и выходной вал, которые соединяются со входами и выходом модуля трансмиссии, и каждая имеет соответственно, ступень I1 зубчатой передачи и ступень I2 зубчатой передачи, которые расположены между входным и выходным валами. Первая субтрансмиссия Т1 дополнительно включает в себя сцепление S1 трансмиссии, которая расположена между входным валом и выходным валом этой субтрансмиссии. Модуль Т трансмиссии дополнительно имеет промежуточное сцепление S, которое расположено между двумя входами Tin1 и Tin2 модуля трансмиссии.
Фиг.2 дает схематичное представление второго варианта осуществления системы трансмиссии в соответствии с изобретением. В этой системе М2 первое средство сцепления образовано дополнительным сцеплением С1, а средство переключения ступеней зубчатой передачи образовано ступенью I зубчатой передачи. Это средство I переключения ступеней зубчатой передачи расположено в модуле сцепления между сцеплением С1 и первым выходом модуля сцепления.
На фиг.3 и 4 показаны системы М3 и М4 трансмиссии, имеющие две ступени I1, I11 и I2, I22 зубчатой передачи, и два сцепления S1, S11 и S2, S22 трансмиссии в каждой субтрансмиссии Т1 и Т2.
Наименьшее передаточное число совокупной системы трансмиссии (1ая передача) достигается с помощью первого средства С1/В сцепления, средства I или Р переключения ступеней зубчатой передачи модуля сцепления и второй субтрансмиссии Т2, в то время как промежуточное сцепление S закрыто.
Передаточное число средства I или Р модуля сцепления выбирается таким, чтобы низшая передняя передача системы трансмиссии (1ая передача) могла быть достигнута путем закрывания сцепления С1 или тормоза В.
Наименьшее передаточное число трансмиссии от I1 до Ix (наиболее замедленное передаточное число трансмиссии) имеется в Т2.
Наибольшее передаточное число совокупной системы трансмиссии получается с помощью второго средства С2 сцепления и первой субтрансмиссии Т1, при этом промежуточное сцепление S закрыто или открыто.
Наибольшее передаточное число совокупной системы трансмиссии получается с помощью второго средства С2 сцепления и второй субтрансмиссии Т2, при этом промежуточное сцепление S закрыто или открыто.
Вторая передача совокупной системы трансмиссии достигается посредством второго средства С2 сцепления и второй субтрансмиссии Т2, при этом промежуточное сцепление S закрыто или открыто.
Переключение с 1-ой передачи на 2-ую передачу системы трансмиссии (при торможении крутящего момента на выходе) осуществляется возбуждением/закрыванием второго средства С2 сцепления и меньшим возбуждением/открыванием первого средства С1 сцепления и тормоза В. Нет необходимости в дополнительных сцеплениях трансмиссии.
На Фиг.5 показана первая функциональная разновидность системы трансмиссии, в которой показаны зубчатые передачи G (дополнительные детали опущены). Зубчатые передачи 1, 2 и 4, 5 могут также поворачиваться с одним и тем же функциональным назначением в Т2. Передача R заднего хода может находиться и в Т1 и в Т2, и между Т1 и Т2.
На Фиг.6 и 7 показан первый вариант осуществления первой разновидности, показанной на Фиг.5, содержащей обходную трансмиссию Р и тормоз В и один промежуточный вал. Сцепления S и S1 можно приводить в действие одной переключающей вилкой, и сцепления S2 и S22 можно приводить в действие одной переключающей вилкой.
На Фиг.8 и 9 показан второй вариант осуществления, содержащий обходную трансмиссию Р и тормоз В, а также два промежуточных вала. Сцепления S и S1 можно приводить в действие одной переключающей вилкой, и сцепления S2 и S22 можно приводить в действие одной переключающей вилкой.
На Фиг.10 и 11 показан третий вариант осуществления, содержащий ступень I зубчатой передачи и сцепление С1 и один промежуточный вал. Сцепления S и S1 можно приводить в действие одной переключающей вилкой, и также сцепления S2 и S22 можно приводить в действие одной переключающей вилкой.
На Фиг.12 и 13 показан четвертый вариант осуществления, содержащий ступень I зубчатой передачи и сцепление С1 и два промежуточных вала. Сцепления S и S1 можно приводить в действие одной переключающей вилкой, и также сцепления S2 и S22 можно приводить в действие одной переключающей вилкой.
3-я передача совокупной системы трансмиссии достигается с помощью первого средства С1 сцепления или В, элемента I или Р переключения ступеней зубчатой передачи модуля сцепления и первой субтрансмиссии Т1, в которой дополнительное сцепление S открыто.
Переключение со 2-ой на 3-ю передачу совокупной системы трансмиссии (при торможении крутящего момента на выходе) осуществляется возбуждением/закрыванием первого средства С1 сцепления и меньшим возбуждением/открыванием второго средства С2 сцепления. Нет необходимости в дополнительных сцеплениях трансмиссии.
4-ая передача совокупной системы трансмиссии достигается с помощью первого средства С1 сцепления или В, элемента I или Р переключения ступеней зубчатой передачи модуля сцепления и второй субтрансмиссии Т2, в которой дополнительное сцепление S открыто.
5-ая передача совокупной системы трансмиссии достигается с помощью второго средства С2 сцепления и второй субтрансмиссии Т2, в которой дополнительное сцепление S закрыто или открыто.
Переключение с 3-ей на 4-ую передачу системы трансмиссии (при торможении крутящего момента на выходе) осуществляется возбуждением второго средства С2 сцепления и меньшим возбуждением первого средства С1 сцепления или В. Если первое средство С1 сцепления или В преимущественно не передают крутящий момент, они открыты. Следовательно, дополнительное сцепление S закрыто, и второе средство С2 сцепления возбуждается дополнительно, пока первое средство С1 сцепления или В могут быть закрыты преимущественно синхронно, второе средство С2 сцепления может быть открыто. Во время такого переключающего действия фактически приводятся в действие дополнительные сцепления трансмиссии. Нарастание крутящего момента во время такого переключающего действия имеет место через посредство 5-ой передачи, которая ниже 4-ой передачи.
Переключение с 4-ой на 5-ую передачу системы трансмиссии (при торможении крутящего момента на выходе) осуществляется возбуждением/закрыванием второго средства С2 сцепления и меньшим возбуждением/открыванием первого средства С1 сцепления или В. Нет необходимости в дополнительных сцеплениях трансмиссии.
Одна или более переключающих операций имеют место в системе трансмиссии, в которой переключение с передачи х на передачу (х+1) системы трансмиссии осуществляется через посредство передачи (х+2), (х+3) или (х+4).
Сцепления S и S1 приводятся в действие посредством одной переключающей вилки, а сцепления S2 и S22 приводятся в действие посредством дополнительной переключающей вилки.
В системе трансмиссии, показанной на Фиг.10 и 11, модуль трансмиссии выполнен с возможностью наличия одного промежуточного вала, при этом выход Т1 и выход Т2 связаны с выходом модуля трансмиссии посредством одной конечной понижающей передачи IF.
В системах трансмиссии, показанных на Фиг.8 и 9, 12 и 13, модуль трансмиссии выполнен с возможностью наличия, по меньшей мере, двух промежуточных валов, в которых выход Т1 соединяется с выходом модуля трансмиссии посредством одной конечной понижающей передачи IF1, и в которых выход Т2 соединяется с выходом модуля трансмиссии посредством двух конечных понижающих передач (IF1 и IF2).
В системе трансмиссии, показанной на Фиг.38 и 39, модуль трансмиссии выполнен с возможностью наличия, по меньшей мере, двух промежуточных валов, в которой выход Т2 соединяется с выходом модуля трансмиссии посредством одной конечной понижающей передачи IF1, и в которой выход Т1 соединяется с выходом модуля трансмиссии посредством двух конечных понижающих передач (IF1 и IF2).
В системе трансмиссии, показанной на Фиг.40 и 41, модуль трансмиссии выполнен с возможностью наличия, по меньшей мере, двух промежуточных валов, в которой выход Т1 соединяется с выходом модуля трансмиссии посредством двух конечных понижающих передач (IF1 и IF2), и в которой выход Т2 соединяется с выходом модуля трансмиссии посредством двух конечных понижающих передач (IF1 и IF2).
Модуль трансмиссии может дополнительно включать в себя передачу заднего хода, которая может находиться в Т1 и Т2, а также между Т1 и Т2. В системах трансмиссии, показанных на фиг.5, а также на фиг.35 и 36, передача R заднего хода находится в Т2 и выполнена с возможностью быть несинхронизированной (без синхронизатора коробки передач).
Если передача заднего хода расположена между Т1 и Т2, она может состоять из двух дополнительных шестерен, из которых первая шестерня находится в зацеплении с I1 или Iʺ, и вторую шестерню в зацеплении с I2 или I22. Также между двумя дополнительными шестернями может находиться муфта sr заднего хода, муфта sr заднего хода предпочтительно приводится в действие посредством дополнительной переключающей вилки. Более того, эти две дополнительные шестерни предпочтительно расположены коаксиально со вторым промежуточным валом (имеющим ту же ось).
В системах трансмиссии, показанных на Фиг.10 и 11, 12 и 13, дополнительная ступень зубчатой передачи расположена между двумя выходами модуля сцепления и/или двумя входами модуля трансмиссии. Дополнительное сцепление S расположено коаксиально относительно первого и/или второго средства сцепления.
Дополнительное сцепление S может быть выполнено в виде фрикционной муфты, зубчатой муфты, синхронизированной муфты или в виде подшипника/муфты свободного хода. Сцепление С1 может быть выполнено в виде сухого дискового сцепления или дискового фрикционного сцепления, работающего в масляной ванне. Сцепление С2 также может быть выполнено в виде сухого дискового сцепления или дискового фрикционного сцепления, работающего в масляной ванне. Тормоз В может быть выполнен в виде сухого дискового тормоза или дискового фрикционного тормоза, работающего в масляной ванне.
Тормоз В предпочтительно выполнен в виде дискового тормоза, работающего в масляной ванне, а сцепление С2 выполнено в виде сухого дискового фрикционного сцепления, или тормоз выполнен в виде сухого дискового сцепления, а сцепление С2 выполнено в виде дискового фрикционного тормоза, работающего в масляной ванне.
Дополнительная ступень зубчатой передачи может располагаться между сцеплением С1 и вторым выходом модуля сцепления и/или между сцеплением С2 и вторым выходом модуля сцепления.
Средство Р переключения ступеней зубчатой передачи может быть выполнено в виде обходной трансмиссии (планетарная зубчатая передача), имеющей минимально три вращающихся элемента, из которых первый элемент соединяется с входом модуля сцепления, второй элемент соединяется с первым выходом модуля сцепления, а третий элемент соединяется с тормозом В. Первый вращающийся элемент предпочтительно образован коронной шестерней, второй элемент образован водилом планетарной передачи, а третий элемент образован солнечной (центральной) шестерней. Первый и второй входной вал модуля трансмиссии могут соединяться непосредственно друг с другом посредством, по меньшей мере, одного дополнительного сцепления S.
Тормоз В нормально открыт.Сцепления С1 и/или С2 нормально открыты или нормально закрыты. Сцепление С2 приводится в действие тягой или штангой толкателя, которые проходят через входной вал трансмиссии (второй входной вал).
Субтрансмиссии Т1 и Т2 состоят минимально из одной ступени зубчатой передачи, которую можно включить и выключить. Сцепления s1, s11, s2, s22 и т.д. расположены с входной стороны и/или с выходной стороны ступеней I1, I11, I2, I22 зубчатой передачи.
Первой шестерней от конечной понижающей передачи IF к дифференциалу может быть та же самая шестерня, что и вторая шестерня ступени I1 зубчатой передачи, при этом s1 коаксиально (имеет ту же ось) дополнительному сцеплению S.
Можно установить электродвигатель (двигатель/генератор), который может приводить в движение транспортное средство. Электродвигатель может соединяться с произвольным валом приводного механизма или системы трансмиссии. Этот электродвигатель можно присоединить так, чтобы его также можно было привести в действие полностью электрическим образом, в этом случае двигатель внутреннего сгорания может быть отключен от линии управления. Электродвигатель предпочтительно расположен между источником управления и модулем сцепления, или электродвигатель подсоединяется ко второму выходному валу модуля сцепления и/или второму входному валу модуля трансмиссии. Электродвигатель может помочь при переключении с одной передачи на следующую передачу таким образом, чтобы электродвигатель значительно снижал рассеяние энергии сцепления С2. Сцепление С2 может быть выполнено в виде зубчатой (кулачковой) муфты и/или синхронизатора коробки передач.
Вышеприведенные концепции передачи можно:
- использовать для переднего привода, в этом случае выходной вал соединяется с задним дифференциалом посредством коробки передач дифференциала;
- использовать для привода на четыре колеса, в этом случае в качестве основы принимается либо формула передних колес (поперечно расположенный двигатель) либо формула задних колес (продольно расположенный двигатель);
- выполнить с возможностью наличия произвольной планетарной зубчатой передачи с тормозом и сцеплением;
- комбинировать со всеми вариантами планетарной зубчатой передачи с тормозом и сцеплением, представленными на приведенных выше чертежах;
- снабдить возможными вариантами передачи заднего хода;
- снабдить возможными вариантами парковочного механизма.
На фиг.14 показан второй функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и одну ступень зубчатой передачи в Т2. На фиг. 15 и 16 показан конструктивный вариант, содержащий бесступенчатую коробку передач в Т1. В трансмиссии Т2 или IF размещается передача обратного хода. Шестерни Т2 и/или I2 образуют часть этого.
Возбуждением тормоза В можно отъехать от остановки в двух направлениях вперед и назад. Тогда вариатор нельзя нагружать. При переключении с тормоза на сцепление появляется крутящий момент на ведущем валу. Если сцепление закрыто, а тормоз открыт, вариатор все еще не нагружается. Теперь можно расцепить зубчатую (кулачковую) муфту и/или синхронизатор S и закрыть S1. При переключении обратно со сцепления на тормоз снова можно управлять посредством вариатора и реализовать более высокие передачи. Итак, имеются две передачи отъезда по шестерням, и третью передачу и последующие передачи можно реализовать посредством вариатора. В результате, можно получить чрезвычайно большой диапазон передаточных чисел. Кроме того, вариатор может быть выполнен в виде варианта намного меньшего размера (RC от 3 до 4).
На фиг.17 показан третий функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и одну ступень зубчатой передачи в Т2;
На фиг.18 показан четвертый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.19 показан пятый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.20 показан шестой функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.21 показан седьмой функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.22 показан восьмой функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.23 показан девятый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.24 показан десятый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.25 показан одиннадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и две ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.26 показан двенадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.27 показан тринадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.28 показан четырнадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.29 показан пятнадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий одну ступень зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.30 показан шестнадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.31 показан семнадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.32 показан восемнадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.33 показан девятнадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.34 показан двадцатый функциональный вариант системы трансмиссии, содержащий две ступени зубчатой передачи в Т1 и три ступени зубчатой передачи в Т2;
На фиг.35, 36 и 37 показан конструктивный вариант восьмого-двенадцатого варианта, содержащего один вспомогательный вал;
На фиг.38 и 39 показан конструктивный вариант восьмого-двенадцатого варианта, содержащего два вспомогательных вала;
На фиг.40 и 41 показан дополнительный конструктивный вариант восьмого-двенадцатого варианта, содержащего два вспомогательных вала;
На фиг.42 и 43 показан конструктивный вариант тринадцатого-пятнадцатого варианта, содержащего два вспомогательных вала;
На фиг.44-51 показаны примеры конструктивных вариантов для заднего привода, содержащие сцепления SF и/или S3. Представленные ниже варианты со сцеплением SF (без S3) имеют такую же функциональную способность, что и вышеприведенные варианты 1-7, но входной вал и выходной вал системы трансмиссии расположены коаксиально (имеют одну и ту же ось). Это чрезвычайно удобно для транспортных средств с задним приводом, например, легких грузовиков и автобусов. IF заменяется ступенью I22 зубчатой передачи, a SF заменяется сцеплением S22. При дополнительном сцеплении S3 можно реализовать дополнительную передачу через I1, I2 и SF, без необходимости добавления дополнительных шестерен.
На фиг.46 и 47 показан вариант 5-ой передачи трансмиссии, при которой S1 и S приводятся в действие посредством одной переключающей вилки и также S2 и SF.
На основании следующих передаточных чисел формируются упомянутые ниже передачи:
Передаточное число Т1=1.4 (1.0)
Передаточное число Т2=2.74 (1.96)
Передаточное число IF=1.0 (1.4)
1-я передача 3.84 (тормоз, s, s2 закрыты)
2-я передача 2.74 (сцепление, s2 закрыты)
3-я передача 1.96 (тормоз, s1 закрыты)
4-я передача 1.4 (сцепление, s, s1 закрыты)
5-я передача (тормоз, s, sf закрыты) (сцепление, sf закрыты)
Можно переключаться между передачами первой группы (с 1-й по 5-ю), при сохранении передачи крутящего момента путем изменения передачи крутящего момента между тормозом и сцеплением, в этом случае сцепления si и s2 можно включать или выключать, не нагружая их.
Однако переключение с 3-й передачи на 4-ю передачу при сохранении крутящего момента немного затруднено. На 3-й передаче sf может быть закрыто, чтобы передача крутящего момента могла быть выполнена посредством фрикционного сцепления С. Следовательно, возбуждением сцепления С можно применить 5-ю передачу. До того как синхронизируется 5-я передача, можно также применить 4-ю передачу переключением с s1 на s и закрыванием тормоза. Начиная с этого положения, легко переключиться на 5-ю передачу переключением с тормоза на сцепление.
На фиг.48 и 49 показан вариант 6-й передачи трансмиссии отдельной работой S1 и S2.
На основании следующих понижений формируются упомянутые ниже передачи:
Передаточное число Т1=1.96
Передаточное число Т2=3.84
Передаточное число IF=1.0
1-я передача 5.38 (тормоз, s, s2 закрыты)
2-я передача 3.84 (сцепление, s2 закрыты)
3-я передача 2.74 (тормоз, s1 закрыты)
4-я передача 1.96 (сцепление, s, s1 закрыты)
5-я передача 1.4 (тормоз, s, s1 закрыты)
6-я передача 1.0 (сцепление, sf закрыты)
Можно переключаться между передачами первой группы (с 1-ой по 4-ую), при сохранении передачи крутящего момента путем изменения передачи крутящего момента между тормозом и сцеплением, в этом случае сцепления s1 и s2 можно включать или выключать, не нагружая их.
Можно переключаться между передачами второй группы (5 и 6), при сохранении передачи крутящего момента путем изменения передачи крутящего момента между тормозом и сцеплением, в этом случае сцепление s можно включать или выключать, не нагружая его.
Однако переключение между передачами первой и второй группы при сохранении крутящего момента немного затруднено. Для этой цели должна быть возможность включить sf, не нагружая его. Однако, на самом деле, это возможно при переключении, например, с 3-й передачи на 6-ю передачу. На 3-й передаче sf может закрыться, чтобы передачу крутящего момента можно было осуществить посредством фрикционного сцепления С. Затем можно привести в действие 6-ю передачу закрыванием сцепления С. До того как синхронизируется 6-я передача, можно уже привести в действие 5-ю передачу. С этого положения можно достигнуть любой передачи во второй группе при сохранении крутящего момента.
На фиг.50 и 51 показан вариант 7-ой передачи трансмиссии добавлением S3.
На основании следующих понижений формируются упомянутые ниже передачи:
Передаточное число Т1=1.96
Передаточное число Т2=3.84
Передаточное число IF=1.0
1-я передача 5.38 (тормоз, s, s2, S3 закрыты)
2-я передача 3.84 (сцепление, s2, s3 закрыты)
3-я передача 2.74 (тормоз, s1, s3 закрыты)
4-я передача 1.96 (сцепление, s, s1, s3 закрыты)
5-я передача 1.4 (тормоз, s, sf закрыты)
6-я передача 1.0 (сцепление, sf закрыты)
7-я передача 0.71 (тормоз, s1, s2, sf закрыты)
Можно переключаться между передачами первой группы (с 1-ой по 4-ую), при сохранении передачи крутящего момента путем изменения передачи крутящего момента между тормозом и сцеплением, в этом случае сцепления s, s1, s2 и s3 можно включать или выключать, не нагружая их.
Можно переключаться между передачами второй группы (с 5-ой по 7-ую), при сохранении передачи крутящего момента путем изменения передачи крутящего момента между тормозом и сцеплением, в этом случае сцепления s, s1, s2 и sf можно включать или выключать, не нагружая их.
Однако переключение между передачами первой и второй группы при сохранении крутящего момента немного затруднено. Для этой цели должна быть возможность переключаться между s3 и sf, не нагружая его. Однако, на самом деле, это возможно при переключении, например, с 3-й передачи на 6-ю передачу. На 3-й передаче sf может закрыться, чтобы передачу крутящего момента можно было осуществить посредством фрикционного сцепления С, чтобы s3 больше не нагружался и мог открываться, см. фиг 52. Затем можно привести в действие 6-ю передачу закрыванием сцепления С. До того как синхронизируется 6-я передача, можно уже применить 5-ю передачу. С этого положения можно достигнуть любой передачи во второй группе при сохранении крутящего момента.
В одной из вышеупомянутых систем трансмиссии между двигателем внутреннего сгорания и входным валом модуля сцепления можно установить преобразователь ТС крутящего момента. См. фиг.53.
Более того, в одной из вышеупомянутых систем трансмиссии привод сцепления может быть сконструирован концентрически вокруг подвода/выпуска масла преобразователя крутящего момента.
Дополнительно, в одной из вышеупомянутых систем трансмиссии можно установить электродвигатель между двигателем внутреннего сгорания и входным валом модуля сцепления.
Хотя выше описано изобретение на основании чертежей, следует понимать, что изобретение никоим образом не ограничивается вариантами, показанными на чертежах. Изобретение также распространяется на все варианты, отклоняющиеся от вариантов, показанных на чертежах в пределах сущности и объема, определенных в формуле изобретения.

Claims (16)

1. Система трансмиссии для транспортного средства, содержащая входной вал (Min), который выполнен с возможностью соединения с источником (А) управления, и выходной вал (Mout), который выполнен с возможностью соединения с нагрузкой (L), содержащая:
- модуль (С) сцепления, который имеет вход (Cin), соединенный с входным валом, и первый и второй выход (Cout1, Cout2), а также первое средство (В, С1) сцепления, которое расположено между входом и первым выходом, и второе средство (С2) сцепления, которое расположено между входом и вторым выходом, и средство (Р, I) переключения ступеней зубчатой передачи, которое расположено между входом и первым или вторым выходом, а также
- модуль (Т) трансмиссии, имеющий первый и второй вход (Tin1, Tin2) и выход (Tout), соединенный с выходным валом, а также первую субтрансмиссию (Т1), которая расположена между первым входом и выходом, и вторую субтрансмиссию (Т2), которая расположена между вторым входом и выходом,
- при этом первый выход (Cout1) модуля сцепления соединен с первым входом (Tin1) модуля трансмиссии, а второй выход (Cout2) модуля сцепления соединен со вторым входом (Tin1) модуля трансмиссии, и
- при этом каждая из первой и второй субтрансмиссии (Т1, Т2) содержит входной вал и выходной вал, соединенные с входами и выходом модуля трансмиссии, и каждая содержит, по меньшей мере, одну ступень (I1, I2) передачи, причем эти ступени передачи расположены между входным и выходным валами, отличающаяся тем, что система трансмиссии содержит промежуточное сцепление (S), которое расположено между двумя входами (Tin1, Tin2) модуля трансмиссии или между двумя выходами модуля сцепления, соединяющее первый и второй вход (Tin1, Tin2) модуля трансмиссии непосредственно друг с другом.
2. Система трансмиссии по п. 1, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, одна из субтрансмиссий (T1, T11, Т2, Т22) содержит, по меньшей мере, одно сцепление (S1, S11, S2, S22) трансмиссии, которое расположено между входным валом и выходным валом этой субтрансмиссии.
3. Система трансмиссии по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что первое средство сцепления образовано тормозом (В), а средство переключения ступеней передач расположено между входом и первым выходом и образовано планетарной зубчатой передачей (Р), содержащей, по меньшей мере, три вращающихся элемента, из которых первый вращающийся элемент соединен с входом, второй вращающийся элемент соединен с первым выходом, и третий вращающийся элемент соединен с тормозом.
4. Система трансмиссии по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что первое средство сцепления образовано первым сцеплением (C1), а средство переключения ступеней передачи расположено между входом и первым выходом и образовано главной ступенью передачи (I).
5. Система трансмиссии по п. 1, отличающаяся тем, что наибольшее передаточное число системы трансмиссии достигается тем, что движение передается через первое средство (В; С1) сцепления, промежуточное сцепление (S) и вторую субтрансмиссию (Т2), при этом вторая субтрансмиссия имеет большее передаточное число из двух субтрансмиссий.
6. Система трансмиссии по п. 5, отличающаяся тем, что наименьшее передаточное число системы трансмиссии достигается тем, что движение передается через второе средство (С2), промежуточное сцепление (S) и первую субтрансмиссию (Т1), при этом первая субтрансмиссия имеет меньшее передаточное число из двух субтрансмиссий.
7. Система трансмиссии по п. 5 или 6, отличающаяся тем, что система трансмиссии содержит промежуточную ступень (Iʺ), которая расположена между двумя входами модуля трансмиссии или между двумя выходами модуля сцепления и соединена с промежуточным сцеплением (S).
8. Система трансмиссии по п. 1, отличающаяся тем, что два входа и выход модуля трансмиссии являются концентрическими.
9. Система трансмиссии по п. 1, отличающаяся тем, что между вторым входом и выходом модуля трансмиссии расположена муфта (SF) прямой передачи для непосредственного соединения второго входа с выходом.
10. Система трансмиссии по п. 1, отличающаяся тем, что первая субтрансмиссия (Т1) содержит бесступенчатую трансмиссию.
11. Способ изменения первого передаточного числа на следующее второе передаточное число, не прерывая передачу крутящего момента с выхода на вход системы трансмиссии, как указано в п. 1, 5 или 6, отличающийся тем, что одно из средств сцепления возбуждается, а другое средство сцепления возбуждают в меньшей степени, при этом сцепления трансмиссии не изменяют.
12. Способ по п. 11, отличающийся тем, что первое передаточное число изменяют на третье передаточное число, после чего передаточное число изменяют на второе передаточное число.
RU2013134364A 2010-12-17 2011-12-20 Система трансмиссии, а также способ изменения первого передаточного числа RU2620633C2 (ru)

Applications Claiming Priority (9)

Application Number Priority Date Filing Date Title
NL2005881 2010-12-17
NL2005881 2010-12-17
NL2007613 2011-10-18
NL2007613 2011-10-18
NL2007625 2011-10-20
NL2007625 2011-10-20
NL2007939 2011-12-09
NL2007939 2011-12-09
PCT/NL2011/050862 WO2012112028A2 (en) 2010-12-17 2011-12-20 Transmission system, as well as method for changing a first gear ratio

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2013134364A RU2013134364A (ru) 2015-07-27
RU2620633C2 true RU2620633C2 (ru) 2017-05-29

Family

ID=46208741

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2013134364A RU2620633C2 (ru) 2010-12-17 2011-12-20 Система трансмиссии, а также способ изменения первого передаточного числа

Country Status (4)

Country Link
US (2) US10550920B2 (ru)
EP (1) EP2652358B1 (ru)
RU (1) RU2620633C2 (ru)
WO (1) WO2012112028A2 (ru)

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
MX2015001166A (es) 2012-07-24 2016-08-03 Dti Group Bv Sistema de transmision.
SE538187C2 (sv) 2014-03-20 2016-03-29 Scania Cv Ab Förfarande för att styra en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, datorprogram för att styra en sådan hybriddrivlina, samt en datorprogramprodukt innefattande programkod
SE539030C2 (sv) 2014-03-20 2017-03-21 Scania Cv Ab Förfarande för att styra en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, datorprogram för att styra en sådan hybriddrivlina, samt en datorprogramprodukt innefattande programkod
SE539661C2 (sv) 2014-03-20 2017-10-24 Scania Cv Ab Förfarande för att starta en förbränningsmotor hos en hybriddrivlina, fordon med en sådan förbränningsmotor, datorprogram för att starta en sådan förbränningsmotor, samt en datorprogramprodukt innefattande programkod
SE537896C2 (sv) 2014-03-20 2015-11-17 Scania Cv Ab Förfarande för att starta en förbränningsmotor i en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, datorprogram föratt starta en förbränningsmotor, samt en datorprogramprodukt innefattande programkod
SE539032C2 (sv) * 2014-03-20 2017-03-21 Scania Cv Ab Förfarande för att styra en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, datorprogram för att styra en sådan hybriddrivlina, samt en datorprogramprodukt innefattande programkod
SE539028C2 (sv) 2014-03-20 2017-03-21 Scania Cv Ab Förfarande för ivägkörning av ett fordon med en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, datorprogram för attstyra ivägkörning av ett fordon, samt en datorprogramproduk t innefattande programkod
SE539002C2 (sv) 2014-03-20 2017-03-14 Scania Cv Ab Förfarande för att styra en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, datorprogram för att styra en sådan hybriddrivlina, samt en datorprogramprodukt innefattande programkod
SE538736C2 (sv) 2014-03-20 2016-11-08 Scania Cv Ab Förfarande för att styra en hybriddrivlina för att optimera det drivande momentet från en hos hybriddrivlinan anordnad förbränningsmotor
SE539660C2 (sv) 2014-03-20 2017-10-24 Scania Cv Ab Förfarande för att starta en förbränningsmotor i en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, datorprogram föratt starta en förbränningsmotor, samt en datorprogramproduk t innefattande programkod
SE540693C2 (sv) 2014-03-20 2018-10-09 Scania Cv Ab Förfarande för att styra en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, datorprogram för att styra en sådan hybriddrivlina, samt en datorprogramprodukt innefattande programkod
SE538735C2 (sv) 2014-03-20 2016-11-08 Scania Cv Ab Förfarande för att styra en hybriddrivlina för att optimera bränsleförbrukningen
SE540692C2 (sv) 2014-03-20 2018-10-09 Scania Cv Ab Förfarande för att styra en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, datorprogram för att styra en sådan hybriddrivlina, samt en datorprogramprodukt innefattande programkod
SE539662C2 (sv) 2014-03-20 2017-10-24 Scania Cv Ab Förfarande för att starta en förbränningsmotor i en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, datorprogram föratt starta en förbränningsmotor, samt en datorprogramproduk t innefattande programkod
SE537897C2 (sv) 2014-03-20 2015-11-17 Scania Cv Ab Förfarande för ivägkörning av ett fordon med en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, datorprogram för attstyra ivägkörning av ett fordon, samt en datorprogramprodukt innefattande programkod
DE102015215726A1 (de) * 2015-08-18 2017-02-23 Deere & Company Gruppenschaltgetriebe und Getriebeanordnung mit einem Gruppenschaltgetriebe
EP3165790A1 (en) 2016-04-04 2017-05-10 AVL List GmbH Multi-speed transmission and method for operating a multi-speed transmission
EP3165791A1 (en) 2016-04-25 2017-05-10 AVL List GmbH Multi-speed torque filled transmission
NL2018735B1 (en) 2017-04-18 2018-10-29 Punch Powertrain Nv Transmission system for a vehicle
NL2018971B1 (en) * 2017-05-24 2018-12-07 Punch Powertrain Nv a shifting method for a transmission, a transmission system, a computer program product, and a vehicle.
NL2020020B1 (en) * 2017-12-05 2019-06-13 Punch Powertrain Nv A transmission system for a vehicle, and a method for preselecting, shifting and selecting gear modes
FR3075117B1 (fr) * 2017-12-19 2020-10-30 Psa Automobiles Sa Boite de vitesses avec un embrayage et un train planetaire a deux rapports en entree
DE102019202962A1 (de) * 2019-03-05 2020-09-10 Zf Friedrichshafen Ag Getriebeanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, Antriebsstrang und Verfahren zu dessen Ansteuerung
DE102019202966A1 (de) * 2019-03-05 2020-09-10 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstranges
BE1027844B1 (nl) * 2019-12-11 2021-07-12 Punch Powertrain Psa E Trans Nv Transmissiesysteem voor een voertuig

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1273291A1 (ru) * 1984-04-05 1986-11-30 Центральное Опытное Проектно-Конструкторское Бюро Всесоюзного Научно-Исследовательского Института Механизации Сельского Хозяйства Трансмисси самоходной гусеничной машины
US20030148847A1 (en) * 2001-03-05 2003-08-07 Mutsumi Kawamoto Transmission for vehicle
WO2004103755A1 (en) * 2003-05-08 2004-12-02 Dti Group B.V. Transmission system comprising a cvt, in particular for a motor vehicle
US20080070742A1 (en) * 2006-09-18 2008-03-20 Phillips Andrew W Multi-speed transmission
WO2008151443A1 (en) * 2007-06-15 2008-12-18 Magna Powertrain Inc. Dual clutch transmission with planetary gearset

Family Cites Families (40)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3673890A (en) * 1970-09-03 1972-07-04 Allis Chalmers Mfg Co Auxiliary transmission
US3675508A (en) * 1970-09-04 1972-07-11 Oshkosh Truck Corp Powershift transmission
DE2244342A1 (de) * 1972-09-09 1974-03-21 Kloeckner Humboldt Deutz Ag Zahnraederwechselgetriebe in gruppenbauweise insbesondere fuer land- und/oder bauwirtschaftlich nutzbare motorfahrzeuge
US4693129A (en) * 1984-06-25 1987-09-15 Ford Motor Company Countershaft automatic transmission
JP3579888B2 (ja) 2000-11-24 2004-10-20 本田技研工業株式会社 動力伝達装置
JP2002276797A (ja) * 2001-03-15 2002-09-25 Hitachi Ltd 自動変速機
JP2002347455A (ja) * 2001-05-23 2002-12-04 Fuji Heavy Ind Ltd 自動変速機
DE10250970A1 (de) * 2002-11-02 2004-05-13 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE10339758A1 (de) * 2003-08-27 2005-06-09 Daimlerchrysler Ag Doppelkupplungsgetriebe in Windungsanordnung
KR100634589B1 (ko) * 2003-12-24 2006-10-13 현대자동차주식회사 하이브리드 전기자동차용 이중 클러치 변속기 및 그모드별 작동방법
JP4346483B2 (ja) * 2004-03-25 2009-10-21 本田技研工業株式会社 ツインクラッチ式変速機
DE102004041525B4 (de) * 2004-08-27 2012-01-26 Gm Global Technology Operations Llc (N.D.Ges.D. Staates Delaware) Lastschaltgetriebe und Schaltverfahren dafür
DE102004043387B4 (de) * 2004-09-08 2015-05-28 Zf Friedrichshafen Ag Mehrganggetriebe in Vorgelegebauweise
NL1028800C2 (nl) 2004-10-20 2006-04-24 Dti Group Bv Aandrijving en transmissie-module met voor een voertuig aangepaste lay-out.
CN101189449B (zh) 2005-04-08 2012-07-25 Dti集团有限公司 用于尤其是载重汽车的车辆的驱动器
JP4907645B2 (ja) * 2005-04-08 2012-04-04 ディーティーアイ グループ ビー．ブイ． 車両用、特に、トラック用の駆動部
DE102005035328B4 (de) * 2005-07-28 2015-04-09 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter Elektromaschine und dessen Anwendung
US7575529B2 (en) 2006-09-13 2009-08-18 Gm Global Technology Operations, Inc. Hybrid electrically variable transmission with geared reverse mode using single motor/generator
CN100557267C (zh) 2006-09-18 2009-11-04 通用汽车环球科技运作公司 多档变速器
US7604561B2 (en) 2007-01-25 2009-10-20 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-speed countershaft transmission with a planetary gear set and method
JP2008208912A (ja) * 2007-02-26 2008-09-11 Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd 作業車用変速機構
JP5192166B2 (ja) * 2007-03-28 2013-05-08 株式会社小松製作所 建設車両
US7896770B2 (en) * 2007-08-01 2011-03-01 GM Global Technology Operations LLC Multi-speed transmission
JP4285571B2 (ja) * 2007-09-27 2009-06-24 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
DE102007049267B4 (de) * 2007-10-15 2016-11-17 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
KR100957149B1 (ko) 2007-12-17 2010-05-11 현대자동차주식회사 차량용 자동 변속기
KR100957148B1 (ko) * 2007-12-17 2010-05-11 현대자동차주식회사 차량용 자동 변속기
DE102008001537A1 (de) * 2008-05-05 2009-11-12 Zf Friedrichshafen Ag Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
GB2465997A (en) * 2008-12-05 2010-06-09 Gm Global Tech Operations Inc A dual clutch transmission with Ravigneaux type planetary gearsets
JP2011007210A (ja) * 2009-06-23 2011-01-13 Aisin Ai Co Ltd 変速機
US20110067512A1 (en) * 2009-09-18 2011-03-24 Kang Myungkoo Coaxial multi-clutch transmission
EP2375101B1 (en) * 2009-11-13 2015-01-14 C.R.F. Società Consortile per Azioni Motor-vehicle double-clutch transmission with gear shift device comprising a rotary drum and motor-vehicle hybrid propulsion system including such a transmission
CN103109106B (zh) 2010-04-20 2016-05-25 Dti集团有限公司 车辆的传动系统
WO2011133032A1 (en) * 2010-04-20 2011-10-27 Dti Group B.V. Transmission system for a vehicle
JP5084873B2 (ja) * 2010-06-15 2012-11-28 本田技研工業株式会社 多段変速機
DE102010030573A1 (de) * 2010-06-28 2011-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantrieb mit einem automatisierten Schaltgetriebe
US8499656B2 (en) * 2011-01-10 2013-08-06 GM Global Technology Operations LLC Eight speed dual clutch transmission
DE102011076390A1 (de) * 2011-05-24 2012-11-29 Zf Friedrichshafen Ag Parallelschaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges
KR101362059B1 (ko) * 2012-12-10 2014-02-12 현대자동차 주식회사 더블 클러치 변속기
US9003906B2 (en) * 2013-03-15 2015-04-14 Gm Global Technology Operations, Llc Eleven speed dual clutch transmission

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1273291A1 (ru) * 1984-04-05 1986-11-30 Центральное Опытное Проектно-Конструкторское Бюро Всесоюзного Научно-Исследовательского Института Механизации Сельского Хозяйства Трансмисси самоходной гусеничной машины
US20030148847A1 (en) * 2001-03-05 2003-08-07 Mutsumi Kawamoto Transmission for vehicle
WO2004103755A1 (en) * 2003-05-08 2004-12-02 Dti Group B.V. Transmission system comprising a cvt, in particular for a motor vehicle
US20080070742A1 (en) * 2006-09-18 2008-03-20 Phillips Andrew W Multi-speed transmission
WO2008151443A1 (en) * 2007-06-15 2008-12-18 Magna Powertrain Inc. Dual clutch transmission with planetary gearset

Also Published As

Publication number Publication date
EP2652358B1 (en) 2020-04-15
WO2012112028A9 (en) 2012-12-27
US10550920B2 (en) 2020-02-04
US20200208722A1 (en) 2020-07-02
RU2013134364A (ru) 2015-07-27
WO2012112028A3 (en) 2012-11-08
US20140033843A1 (en) 2014-02-06
WO2012112028A2 (en) 2012-08-23
EP2652358A2 (en) 2013-10-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2620633C2 (ru) Система трансмиссии, а также способ изменения первого передаточного числа
US6958028B2 (en) Ranged dual clutch transmission for motor vehicles
KR101539475B1 (ko) 10단 자동 변속기
US9586470B2 (en) Powertrain for hybrid vehicle
US7044014B2 (en) Dual clutch automatic transaxle
KR101543164B1 (ko) 하이브리드 차량용 파워트레인
US9447848B2 (en) Transmission
CN101462487B (zh) 用于车辆的自动变速器
US9435407B2 (en) Transmission
US9068637B2 (en) Powershift transmission in a motor vehicle
CN101463897B (zh) 用于车辆的自动变速器
RU2573130C2 (ru) Система передач для транспортного средства
EP2167843A1 (en) Dual clutch transmission with planetary gearset
KR101416108B1 (ko) 차량용 자동변속기
CN104870861A (zh) 双离合变速器
KR102394560B1 (ko) 차량용 변속장치
US20090266190A1 (en) Multi-group transmission of a motor vehicle
CN103459894A (zh) 变速器系统及改变传动比的方法
JPH03107652A (ja) 自動車用自動変速機
CN111033086A (zh) 成组变速器装置
CN102297246B (zh) 变速器的传动装置
WO2013029640A1 (en) Multi-clutch transmission for a motor vehicle
KR20210108518A (ko) 차량의 하이브리드 파워트레인
CN102019850A (zh) 一种双离合器自动变速器
CN102052432A (zh) 汽车用六前进档二倒档行星齿轮式自动变速器结构

Legal Events

Date Code Title Description
HC9A Changing information about inventors
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20181221