JP2002276797A - 自動変速機 - Google Patents

自動変速機

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勝 山崎
Tadahiko Nogami
忠彦 野上
Hiroshi Kuroiwa
弘 黒岩
Naoyuki Ozaki
直幸 尾崎
Toshimichi Minowa
利通 箕輪
Takashi Okada
岡田　　隆
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Abstract

(57)【要約】 【課題】小形軽量かつ製作も容易で、変速途中の変速機
出力軸のトルクダウンを防止でき制御性の良い自動変速
機を提供することにある。 【解決手段】通常に走行時に使用する第１のクラッチＣ
１に加えて駆動源の出力軸ＳＥに連結される第２のクラ
ッチＣ２と第２のクラッチＣ２に連結される変速機の第
２の入力軸Ｓ２を設け、第２の入力軸と変速機出力軸Ｓ
Ｏとを直結し、変速途中にトルクを伝達できるようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車用の自動変速
機に係り、特に、クラッチ操作、変速クラッチ操作を機
械的に行う自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機においては、変速途中の出力
軸トルクダウンを避けるため、ツインクラッチを用い
て、主動力伝達経路とは別個にトルクを伝える副動力伝
達経路を設けるものがある。この種の従来技術として
は、例えば特開平１１−２６４４４９号公報に記載され
ているように、副動力伝達経路専用に新たにもう一軸設
置し、この新たな軸上に歯車を設置して変速時にトルク
を伝達するものがあった。また、手動変速機の機構を用
いた自動変速機の従来技術の例として特開昭６１−４５
１６３号公報に記載されたものがある。この従来技術
は、手動変速機の一番高速側のギアを油圧クラッチを用
いて締結解放を行い、変速時にトルクを伝達するもので
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１の従来技術の構成では、新たにもう一軸を変速装置内
に設置する必要があるため、設置スペースの限られた自
動車用変速機では成立させることが難しいという問題点
があった。また、もう一軸設けることにより、減速機構
のバックラッシュ等に起因するガタが増大し、制御性の
悪化につながり、変速性能の悪化を生じる問題点があ
る。
【０００４】また、上記第２の従来技術では、変速機内
の一番高速側のギヤにクラッチを取り付けるため、変速
時のトルクを完全に独立して制御する事が出来ず、制御
性の悪化につながり、変速性能の悪化を生じる問題点が
ある。
【０００５】本発明の目的は、変速途中の出力軸のトル
クダウンを防止でき制御性の良い自動変速機を提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的は、駆動源の出
力軸に連結される第１のクラッチと、この第１のクラッ
チにより前記駆動源の出力軸に連結される第１の入力軸
と、この第１の入力軸と同一軸線上に配置された変速機
出力軸と、この第１の入力軸および変速機出力軸と並置
されたカウンタ軸と、前記第１の入力軸から前記カウン
タ軸に動力を伝達する歯車対と、前記カウンタ軸と前記
変速機出力軸との間に配置された変速歯車対とを有し、
前記歯車対と変則歯車対は前記カウンタ軸側あるいは変
速機出力軸に対して空転する空転歯車を備え、前記第１
の入力軸と前記変速機出力軸とを結合して動力伝達を行
う変速クラッチを備えた自動変速機において、前記駆動
源の出力軸に第２のクラッチを連結し、この第２のクラ
ッチに第２の入力軸を連結し、この第２の入力軸が前記
変速機出力軸と直結されていることにより達成される。
【０００７】また、駆動源の出力軸に連結される第１の
クラッチと、この第１のクラッチにより前記駆動源の出
力軸に連結される第１の入力軸と、この第１の入力軸と
同一軸線上に配置された変速機出力軸と、この第１の入
力軸および変速機出力軸と並置されたカウンタ軸と、前
記第１の入力軸から前記カウンタ軸に動力を伝達する歯
車対と、前記カウンタ軸と前記変速機出力軸との間に配
置された変速歯車対とを有し、前記歯車対と変則歯車対
は前記カウンタ軸側あるいは変速機出力軸に対して空転
する空転歯車を備え、前記第１の入力軸と前記変速機出
力軸とを結合して動力伝達を行う変速クラッチを備えた
自動変速機において、前記駆動源の出力軸に第２のクラ
ッチを連結し、この第２のクラッチに第２の入力軸を連
結し、この第２の入力軸が前記カウンター軸に動力を伝
達する歯車で連結されていることにより達成される。
【０００８】また、駆動源の出力軸に連結される第１の
クラッチと、この第１のクラッチにより前記駆動源の出
力軸に連結される第１の入力軸と、この第１の入力軸と
同一軸線上に配置された変速機出力軸と、この第１の入
力軸および変速機出力軸と並置されたカウンタ軸と、前
記第１の入力軸から前記カウンタ軸に動力を伝達する歯
車対と、前記カウンタ軸と前記変速機出力軸との間に配
置された変速歯車対とを有し、前記歯車対と変則歯車対
は前記カウンタ軸側あるいは変速機出力軸に対して空転
する空転歯車を備え、前記第１の入力軸と前記変速機出
力軸とを結合して動力伝達を行う変速クラッチを備えた
自動変速機において、前記駆動源の出力軸に第２のクラ
ッチを連結し、この第２のクラッチに第２の入力軸を連
結し、この第２の入力軸と前記変速機出力軸は動力を伝
達する歯車で連結されていることにより達成される。
【０００９】また、駆動源の出力軸に連結される第１の
クラッチと、この第１のクラッチにより前記駆動源の出
力軸に連結される第１の入力軸と、この第１の入力軸と
同一軸線上に配置された変速機出力軸と、この第１の入
力軸および変速機出力軸と並置されたカウンタ軸と、前
記第１の入力軸から前記カウンタ軸に動力を伝達する歯
車対と、前記カウンタ軸と前記変速機出力軸との間に配
置された変速歯車対とを有し、前記歯車対と変則歯車対
は前記カウンタ軸側あるいは変速機出力軸に対して空転
する空転歯車を備え、前記第１の入力軸と前記変速機出
力軸とを結合して動力伝達を行う変速クラッチを備えた
自動変速機において、前記駆動源の出力軸に第２のクラ
ッチを連結し、この第２のクラッチに第２の入力軸を連
結するとともに、前記第１の入力軸を中空体とし、前記
第２の入力軸は前記第１の入力軸の中空内を貫通して前
記変速機出力軸と連結されていることにより達成され
る。
【００１０】また、前記第２のクラッチは、前記変速機
出力軸の回転数を上げる方向のトルクを伝達し、前記変
速機出力軸の回転数を下げようとする方向のトルクとは
非伝達のワンウェイクラッチであることにより達成され
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図１な
いし図６を用いて説明する。図１は、一例での４段変速
機の実施形態を模式的に示した図である。図１におい
て、駆動源１には、エンジンが用いられている。駆動源
１の出力軸ＳＥには、第１のクラッチＣ１と第２のクラ
ッチＣ２が接続される。変速機２の入力軸は、第１のク
ラッチＣ１と第２のクラッチＣ２各々に接続するため、
第１の入力軸Ｓ１と第２の入力軸Ｓ２の２系統ある。第
１の入力軸Ｓ１は、中空構造であり第１の入力軸Ｓ１の
内側に第２の入力軸Ｓ２が配置され第１の入力軸Ｓ１
は、第１のクラッチＣ１に接続されている。第２の入力
軸Ｓ２は、第２のクラッチＣ２に接続されてる。
【００１２】ここで、図１では各クラッチ操作のための
機構等は図示していないが、外部からの操作により、締
結、解放動作ができるものである。すなわち、第１のク
ラッチＣ１を締結すれば、駆動源１の出力軸ＳＥからの
トルクは、変速機の第１の入力軸Ｓ１に伝えられ、第２
のクラッチＣ２を締結すれば、駆動源１の出力軸ＳＥか
らのトルクは、変速機の第２の入力軸Ｓ２に伝えられ
る。
【００１３】変速機２は、従来の手動変速用の変速機と
同様の同期噛み合い式変速機として構成され、第２の入
力軸Ｓ２が追加され、第２の入力軸Ｓ２と変速機出力軸
ＳＯがジョイント部Ｊ１によって直結されている部分の
みが異なる。図１は、第１速から第４速までの変速段で
用いられる変速機構である。この変速機２は、第１の入
力軸Ｓ１、第２の入力軸Ｓ２、カウンター軸ＳＣ、変速
機出力軸ＳＯ、および、変速段を構成するためそれぞれ
の軸に取り付けられた複数個の歯車、および、各変速段
に応じてトルクの伝達経路を選択する第１の変速クラッ
チＳＣ１および第２の変速クラッチＳＣ２より構成され
る。
【００１４】カウンター軸ＳＣは、第１の入力軸Ｓ１か
らカウンター駆動歯車ＤＣとカウンター従動歯車ＧＣへ
伝達されるトルクで回転される。また、各変速段に対応
する歯車は、カウンタ軸ＳＣと変速機出力軸ＳＯの間に
第１速用に１速駆動歯車Ｄ１と１速従動歯車Ｇ１、第２
速用に２速駆動歯車Ｄ２と２速従動歯車Ｇ２、第３速用
に３速駆動歯車Ｄ３と３速従動歯車Ｇ３が設置される。
それぞれの従動歯車は、変速機出力軸上で空転できる構
造となっている。第１の変速クラッチＳＣ１および第２
の変速クラッチＳＣ２は、この空転状態にある従動歯車
を変速機出力軸に固定する機構である。各変速クラッチ
ＳＣ１、ＳＣ２内には、軸方向に自由に移動できるスリ
ーブ３１、３２があり、このスリーブ３１、３２には、
スプラインが切られている。これが、変速機出力軸に固
定されたハブ４１、４２と噛み合ってトルクを伝達でき
るようになっている。従動歯車にもスプラインが切られ
ており、スリーブが中立位置にある場合には、スリーブ
３１、３２は、従動歯車のスプラインおよび第１の入力
軸のスプラインＨ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４とは噛み合い状
態に無く、従動歯車や第１の入力軸は、変速機出力軸に
対して空転可能な状態となっている。スリーブを軸方向
に移動させると従動歯車のスプラインまたは第１の入力
軸のスプラインとスリーブのスプラインが噛み合い状態
となり、従動歯車または第１の入力軸は変速機出力軸に
固定される。また、従動歯車とスリーブの回転数が異な
る場合には、両者の回転数の同期操作を行う同期機構が
変速クラッチに組み込まれている場合もある。また、ス
リーブを移動させる機構は図示していない。
【００１５】変速を行う場合は、第１の変速クラッチＳ
Ｃ１のスリーブ３１または第２の変速クラッチＳＣ２の
スリーブ３２を操作して、変速段に対応する従動歯車ま
たは第１の入力軸のスプライン（Ｈ１〜Ｈ４）に噛み込
ませて、選択された従動歯車または第１の入力軸と変速
機出力軸ＳＯを固定して、トルクの伝達経路を形成す
る。ここで、第４速は、第４速用のスプラインＨ４が直
接第１の入力軸Ｓ１に取り付けられており、第４速を選
択した場合は、第１の入力軸Ｓ１と変速機出力軸ＳＯを
直結する状態となる。
【００１６】ただし、ここでは変速機出力軸ＳＯ上の従
動歯車に変速クラッチを装備したが、第１の変速クラッ
チＳＣ１、および第２の変速クラッチＳＣ２は一方、も
しくは両方がカウンター軸ＳＣ上の駆動歯車側に配置さ
れる構成であっても良いし、さらに多くの変速段数を装
備するため、さらに多くの変速クラッチおよび変速段を
構成するための歯車を備えてもよい。
【００１７】図２に第１のクラッチＣ１および第２のク
ラッチＣ２の詳細を示す。図２において、駆動源１の出
力軸ＳＥは、フライホイール２１に接続され、フライホ
イール２１には、クラッチカバー２２が固定される。ま
た、第１のプレッシャープレートＣ１２および第２のプ
レッシャープレートＣ２２は、回転方向がフライホイー
ル２１に対して拘束され、軸方向へは自由に動けるよう
に、図示しない拘束具で拘束されている。クラッチカバ
ー２２と第１のプレッシャープレートＣ１２の間に第１
のクラッチのクラッチディスクＣ１１が配置され、フラ
イホイール２１と第２のプレッシャープレートＣ２２の
間に第２のクラッチのクラッチディスクＣ２１が配置さ
れる。第１のプレッシャープレートＣ１２をクラッチカ
バー２２に押し付けるように第１のクラッチばねＣ１３
が配置され、第２のプレッシャープレートＣ２２をフラ
イホイール２１から引き離す様に第２のクラッチばねＣ
２３が配置される。第１のクラッチディスクＣ１１は、
第１の入力軸Ｓ１に軸方向には移動可能で、回転方向は
拘束されるように固定され、第２のクラッチディスクＣ
２２は、第２の入力軸Ｓ２に軸方向には移動可能で、回
転方向は拘束されるように固定されている。
【００１８】第１のプレッシャープレートＣ１２を操作
するための機構は、第１のクラッチ第１の操作リンクＣ
１４Ａ、第１のクラッチ第２の操作リンクＣ１４Ｂ、第
１のクラッチ第三操作リンクＣ１４Ｃを経て第１のレリ
ーズベアリングＣ１５に繋げられている。クラッチの操
作力は、第１のレリーズシリンダＣ１７Ｂと第１のレリ
ーズピストンＣ１７Ａからなる油圧シリンダ機構によっ
て出力され、シリンダ内の圧力は第１の油圧配管Ｃ１８
を通じて外部より操作される。ここで、第１のプレッシ
ャープレートＣ１２を操作するための機構である第１の
クラッチ第１の操作リンクＣ１４Ａ、第１のクラッチ第
２の操作リンクＣ１４Ｂ、第１のクラッチ第三操作リン
クＣ１４Ｃは、クラッチカバー２２に取り付けられてい
るため、フライホイール２１と共に回転し、操作力を発
生させる油圧シリンダ機構は、変速機ボディに取り付け
られているため回転せず、両者の接点部である第１のク
ラッチ第三操作リンクＣ１４Ｃと第１のレリーズベアリ
ングホルダＣ１６との間に第１のレリーズベアリングＣ
１５を配置して回転運動を吸収している。
【００１９】外部より第１のクラッチＣ１の油圧シリン
ダ機構に高圧が供給された場合、第１のレリーズピスト
ンは押し出され（図面上で左方向に動かされる）、第１
のレリーズベアリングホルダＣ１６および第１のレリー
スベアリングＣ１５および第１のクラッチ第三操作リン
クＣ１４Ｃを押す。第１のクラッチ第三操作リンクＣ１
４Ｃは、第１のクラッチ第２の操作リンクＣ１４Ｂと接
続されているが、第１のクラッチ第２の操作リンクＣ１
４ＢとはピボットＣ１９を中心に回転運動を行うため第
１のクラッチ第２の操作リンクＣ１４Ｂは、第１のクラ
ッチ第１の操作リンクＣ１４Ａを引き寄せる（図面上で
右方向に動かす）。第１のクラッチ第１の操作リンクＣ
１４Ａが引き寄せられると第１のプレッシャープレート
Ｃ１２は、第１のクラッチディスクＣ１１の押し付けを
解除し、第１のクラッチは解放される。また、外部より
供給している第１のクラッチの油圧シリンダ機構への圧
力を解除すると、第１のクラッチばねＣ１３の力により
第１のプレッシャープレートＣ１２は、第１のクラッチ
ディスクＣ１１をクラッチカバー２２に押し付け、第１
のクラッチは締結される。
【００２０】第２のプレッシャープレートＣ２２を操作
するための機構は、第１のクラッチ同様に配置され、第
２のクラッチ第１の操作リンクＣ２４Ａ、第２のクラッ
チ第２の操作リンクＣ２４Ｂを経て第２のレリーズベア
リングＣ２５に繋げられている。クラッチの操作力は、
第２のレリーズシリンダＣ２７Ｂと第２のレリーズピス
トンＣ２７Ａからなる油圧シリンダ機構によって出力さ
れ、シリンダ内の圧力は、第２の油圧配管Ｃ２８を通じ
て外部より操作される。ここで、第２のプレッシャープ
レートＣ２２を操作するための機構である第２のクラッ
チ第１の操作リンクＣ２４Ａ、第２のクラッチ第２の操
作リンクＣ２４Ｂは、クラッチカバー２２に取り付けら
れているため、フライホイール２１と共に回転する。操
作力を発生させる油圧シリンダ機構は、変速機ボディに
取り付けられているため回転せず、両者の接点部である
第２のクラッチ第２の操作リンクＣ２４Ｂと第２のレリ
ーズベアリングホルダＣ２６の間に第２のレリーズベア
リングＣ２５を配置し、回転運動を吸収する。外部より
第２のクラッチの油圧シリンダ機構に高圧が供給された
場合、第２のレリーズピストンは押し出され（図面上で
左方向に動かされる）、第２のレリーズベアリングホル
ダＣ２６および第２のレリースベアリングＣ２５および
第２のクラッチ第２の操作リンクＣ２４Ｂを押す。第２
のクラッチ第２の操作リンクＣ２４Ｂは第２のクラッチ
第１の操作リンクＣ２４Ａと接続されており、第２のク
ラッチ第１の操作リンクＣ２４Ａも押される（図面上で
左方向に動かす）。
【００２１】第２のクラッチ第１の操作リンクＣ２４Ａ
が押されると第２のプレッシャープレートＣ２２は、第
２のクラッチディスクＣ２１をフライホイール２１に向
けて押し付け、第２のクラッチは締結される。また、外
部より供給している第２のクラッチの油圧シリンダ機構
への圧力を解除すると、第２のクラッチばねＣ２３の力
により第２のプレッシャープレートＣ２２は、フライホ
イール２１から遠ざかり、第２のクラッチディスクＣ２
１の押し付けを解除し、第２のクラッチは解放される。
【００２２】さて、上記構成の本発明では、シフトアッ
プの動作について説明すれば以下のようである。一例と
して、ここでは第１速から第２速へのシフトアップした
場合を示す。第１速での走行状態では、第１の変速クラ
ッチＳＣ１の第１のスリーブ３１は１速従動歯車方向に
あり、１速従動歯車のスプラインＨ１と噛み合ってい
る。第１のクラッチＣ１は締結状態にあり、第２のクラ
ッチＣ２は解放状態にある。
【００２３】図３にアップシフト変速時のフローチャー
トを示す。図３において、変速が開始されると、第２の
クラッチを滑らせながらトルクを伝達する半クラッチ状
態とし、第２のクラッチの伝達トルクを増加させつつ、
第１のクラッチを解放する。第１のクラッチの解放タイ
ミングは第２のクラッチが伝達するトルクが第１のクラ
ッチが解放前に伝達していたトルクに達する点が望まし
い。第１のクラッチ解放後、即座に第１の変速クラッチ
ＳＣ１の第１のスリーブ３１を１速従動歯車のスプライ
ンＨ１側から２速従動歯車のスプラインＨ２と噛み合う
方向に移動させる。第２のクラッチは、伝達トルクを増
加させ駆動源１の出力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２
のクラッチの伝達トルクが過度に大きくなり過ぎないよ
うに調整し、最終的には、駆動源１の出力軸ＳＥの回転
数ＶＥＮＧが、変速機出力軸から計算される第２速時の
駆動源１の出力軸ＳＥの目標回転数ＶＥＮＧ＿Ｒとなる
ように調整する。また、走行状態より、回転数整合判断
値ＶＳＹＮＣを設定する。尚、この状態で、第２のクラ
ッチは依然として半クラッチ状態である。
【００２４】駆動源１の出力軸ＳＥの回転数ＶＥＮＧと
変速機出力軸から計算される第２速時の駆動源１の出力
軸ＳＥの回転数ＶＥＮＧ＿Ｒとの差が、回転数整合判断
値ＶＳＹＮＣ以下になり、かつ、第１の変速クラッチＳ
Ｃ１の第１のスリーブ３１の位置が２速従動歯車のスプ
ラインＨ２との噛み合い位置まで達している場合、第１
のクラッチを締結しつつ、第２のクラッチを解放させ、
変速を終了する。
【００２５】図４にアップシフト変速における第１のお
よび第２のクラッチの伝達トルクを変速機出力軸ＳＯで
の値に換算した値で示す。図５に本発明による変速を行
った場合の変速機出力軸トルク変動を、図６に駆動源出
力軸回転数ＶＥＧ、ＶＥＮＧ＿Ｒ、および変速機出力軸
の回転数変化を示す。
【００２６】図４、５、６で明らかなように、変速中の
変速機出力軸のトルクダウンをを防止できる機構を小形
軽量に実現することができ、変速中のトルクダウンを防
止でき、変速中のトルク変動は、第２のクラッチの伝達
トルクによって的確に制御でき、制御性の良い機構を実
現できる。また、変速中のトルクを制御することによ
り、変速中のトルク変動により乗員に感じられる変速シ
ョックを低減し高品位な変速を実現できる自動変速機を
構成できる。
【００２７】尚、本実施例では、使用していないが、変
速中の駆動源１の出力調整を、例えば、スロットル操作
や、点火時期の遅延操作等によって調整しても良い。ま
た、例えば第１速から第２速への変速の場合、変速途中
で第２のクラッチの伝達トルクを増加させ駆動源１の出
力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２のクラッチの伝達ト
ルクが過度に大きくなり過ぎないように調整している状
態であり、かつ、第１の変速クラッチＳＣ１の第１のス
リーブ３１が第１速、および第２速のどちらの歯車のス
リーブとも噛み合っていない中立状態である場合、第１
のクラッチを一旦締結させ、再び解放するダブルクラッ
チ操作を行い、第１の入力軸およびカウンター軸の回転
数を低下させ、第１の変速クラッチの第１のスリーブ３
１の２速従動歯車のスプラインＨ２への噛み合いを動作
を補助してもよい。
【００２８】本発明の他の実施例を図７を用いて説明す
る。図７は、４段変速機の実施形態を模式的に示した図
である。図７において、駆動源１にはエンジンが用いら
れている。駆動源１の出力軸ＳＥには、第１のクラッチ
Ｃ１と第２のクラッチＣ２が接続される。変速機２の入
力軸は、第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２各々
に接続するため、第１の入力軸Ｓ１と第２の入力軸Ｓ２
の２系統あり、第１の入力軸Ｓ１は中空構造であり、第
１の入力軸Ｓ１の内側に第２の入力軸Ｓ２が配置され第
１の入力軸Ｓ１は、第１のクラッチＣ１に接続され、第
２の入力軸Ｓ２は、第２のクラッチが変速機出力軸の回
転数を上げようとする方向のトルクを伝え、第２のクラ
ッチが変速機出力軸の回転数を下げようとする方向のト
ルクは伝えないワンウェイクラッチＯＷＣを介して第２
のクラッチＣ２に接続される。
【００２９】ここで、図１では各クラッチ操作のための
機構等は図示していないが、外部からの操作により、締
結、解放動作ができるものである。すなわち、第１のク
ラッチＣ１を締結すれば、駆動源１の出力軸ＳＥからの
トルクは変速機の第１の入力軸Ｓ１に伝えられ、第２の
クラッチＣ２を締結すれば、駆動源１の出力軸ＳＥから
のトルクは、変速機の第２の入力軸Ｓ２に伝えられる。
また、第２のクラッチＣ２を締結した状態でもワンウェ
イクラッチＯＷＣのはたらきにより、第２のクラッチが
変速機出力軸の回転数を下げようとする方向のトルクは
伝えない。
【００３０】変速機２は、従来の手動変速用の変速機と
同様の同期噛み合い式変速機として構成され、第２の入
力軸Ｓ２が追加され、第２の入力軸Ｓ２と変速機出力軸
ＳＯがジョイント部Ｊ１によって直結されている部分の
みが異なる。変速機２は、第１の入力軸Ｓ１、第２の入
力軸Ｓ２、カウンター軸ＳＣ、変速機出力軸ＳＯ、およ
び、変速段を構成するためそれぞれの軸に取り付けられ
た複数個の歯車、および、各変速段に応じてトルクの伝
達経路を選択する第１の変速クラッチＳＣ１および第２
の変速クラッチＳＣ２より構成される。カウンター軸Ｓ
Ｃは、第１の入力軸Ｓ１からカウンター駆動歯車ＤＣと
カウンター従動歯車ＧＣへ伝達されるトルクで回転され
る。また、各変速段に対応する歯車は、カウンタ軸ＳＣ
と変速機出力軸ＳＯの間に第１速用に１速駆動歯車Ｄ１
と１速従動歯車Ｇ１、第２速用に２速駆動歯車Ｄ２と２
速従動歯車Ｇ２、第３速用に３速駆動歯車Ｄ３と３速従
動歯車Ｇ３が設置される。それぞれの従動歯車は、変速
機出力軸上で空転できる構造となっている。第１の変速
クラッチＳＣ１および第２の変速クラッチＳＣ２は、こ
の空転状態にある従動歯車を変速機出力軸に固定する機
構である。各変速クラッチＳＣ１、ＳＣ２内には、軸方
向に自由に移動できるスリーブ３１、３２があり、スリ
ーブにはスプラインが切られ、これが、変速機出力軸に
固定されたハブ４１、４２と噛み合ってトルクを伝達で
きるようになっている。従動歯車にもスプラインが切ら
れており、スリーブが中立位置にある場合にはスリーブ
は、従動歯車のスプラインおよび第１の入力軸のスプラ
インＨ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４とは噛み合い状態に無く、
従動歯車や第１の入力軸は変速機出力軸に対して空転可
能な状態となっている。スリーブを軸方向に移動させる
と従動歯車のスプラインまたは第１の入力軸のスプライ
ンとスリーブのスプラインが噛み合い状態となり、従動
歯車または第１の入力軸は変速機出力軸に固定される。
また、従動歯車とスリーブの回転数が異なる場合には、
両者の回転数の同期操作を行う同期機構が変速クラッチ
には組み込まれている場合もある。また、スリーブを移
動させる機構は図示していない。
【００３１】変速を行う場合は、第１の変速クラッチＳ
Ｃ１のスリーブ３１または第２の変速クラッチＳＣ２の
スリーブ３２を操作して、変速段に対応する従動歯車ま
たは第１の入力軸のスプライン（Ｈ１〜Ｈ４）に噛み込
ませて、選択された従動歯車または第１の入力軸と変速
機出力軸ＳＯを固定して、トルクの伝達経路を形成す
る。ここで、第４速は、第４速用のスプラインＨ４が直
接第１の入力軸Ｓ１に取り付けられており、第４速を選
択した場合は、第１の入力軸Ｓ１と変速機出力軸ＳＯを
直結する状態となる。
【００３２】ただし、ここでは変速機出力軸ＳＯ上の従
動歯車に変速クラッチを装備したが、第１の変速クラッ
チＳＣ１、および第２の変速クラッチＳＣ２は一方、も
しくは両方がカウンター軸ＳＣ上の駆動歯車側に配置さ
れる構成であっても良いし、さらに多くの変速段数を装
備するため、さらに多くの変速クラッチおよび変速段を
構成するための歯車を備えてもよい。さて、上記構成の
本発明では、シフトアップの動作について説明すれば以
下のようである。
【００３３】ここでは、一例として第１速から第２速へ
のシフトアップを示す。第１速での走行状態では、第１
の変速クラッチＳＣ１の第１のスリーブ３１は１速従動
歯車方向にあり、１速従動歯車のスプラインＨ１と噛み
合っている。第１のクラッチＣ１は締結状態にあり、第
２のクラッチＣ２は解放状態にある。
【００３４】図８にアップシフト変速時のフローチャー
トを示す。図８において、変速が開始されると、第２の
クラッチを滑らせながらトルクを伝達する半クラッチ状
態とし、第２のクラッチの伝達トルクを増加させつつ、
第１のクラッチを解放する。第１のクラッチの解放タイ
ミングは第２のクラッチが伝達するトルクが第１のクラ
ッチが解放前に伝達していたトルクに達する点が望まし
い。第１のクラッチ解放後、即座に第１の変速クラッチ
ＳＣ１の第１のスリーブ３１を１速従動歯車のスプライ
ンＨ１側から２速従動歯車のスプラインＨ２と噛み合う
方向に移動させる。第２のクラッチは伝達トルクを増加
させ駆動源１の出力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２の
クラッチの伝達トルクが過度に大きくなり過ぎないよう
に調整し、最終的には、駆動源１の出力軸ＳＥの回転数
ＶＥＮＧが、変速機出力軸から計算される第２速時の駆
動源１の出力軸ＳＥの目標回転数ＶＥＮＧ＿Ｒよりも若
干低い目標回転数となるように調整する。また、走行状
態より、回転数整合判断値ＶＳＹＮＣを設定する。尚、
この状態で、第２のクラッチは依然として半クラッチ状
態である。駆動源１の出力軸ＳＥの回転数ＶＥＮＧと変
速機出力軸から計算される第２速時の駆動源１の出力軸
ＳＥの回転数ＶＥＮＧ＿Ｒ＿ＵＮＤＥＲとの差が、回転
数整合判断値ＶＳＹＮＣ以下になり、かつ、第１の変速
クラッチＳＣ１の第１のスリーブ３１の位置が２速従動
歯車のスプラインＨ２との噛み合い位置まで達している
場合、第１のクラッチを締結させる。
【００３５】ここで、第２のクラッチもトルクを伝達し
ている状態であるが、変速機出力軸から計算される第２
速時の駆動源１の出力軸ＳＥの目標回転数ＶＥＮＧ＿Ｒ
よりも低い回転数に駆動源１の出力軸ＳＥの目標回転数
が制御されているため、第２の入力軸Ｓ２と第２のクラ
ッチ間にあるワンウェイクラッチＯＷＣには第２のクラ
ッチが変速機出力軸の回転数を下げようとする方向のト
ルクがかかるため即座にワンウェイクラッチＯＷＣが解
放され、スムーズにクラッチの架け替えが行われる。そ
の後、第２のクラッチを解放させ、変速を終了する。
【００３６】以上のように、本実施例によれば、変速中
の変速機出力軸のトルクダウンをを防止できる機構を小
形軽量に実現することができ、変速中のトルクダウンを
防止でき、変速中のトルク変動は、第２のクラッチの伝
達トルクによって的確に制御でき、さらに制御性の良い
機構を実現できる。また、変速中のトルクを制御するこ
とにより、変速中のトルク変動により乗員に感じられる
変速ショックを低減し高品位な変速を実現できる自動変
速機を構成できる。
【００３７】尚、本実施例では、使用していないが、変
速中の駆動源１の出力調整を、例えば、スロットル操作
や、点火時期の遅延操作等によって調整しても良い。ま
た、例えば第１速から第２速への変速の場合、変速途中
で第２のクラッチの伝達トルクを増加させ駆動源１の出
力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２のクラッチの伝達ト
ルクが過度に大きくなり過ぎないように調整している状
態であり、かつ、第１の変速クラッチＳＣ１の第１のス
リーブ３１が第１速、および第２速のどちらの歯車のス
リーブとも噛み合っていない中立状態である場合、第１
のクラッチを一旦締結させ、再び解放するダブルクラッ
チ操作を行い、第１の入力軸およびカウンター軸の回転
数を低下させ、第１の変速クラッチの第１のスリーブ３
１の２速従動歯車のスプラインＨ２への噛み合いを動作
を補助してもよい。
【００３８】また、第３速から第４速への変速の場合
は、機構上、変速機出力軸から計算される駆動源１の出
力軸ＳＥの目標回転数ＶＥＮＧ＿Ｒよりも低い回転数に
駆動源１の出力軸ＳＥの回転数を制御することはできな
いため、出力軸ＳＥの目標回転数をＶＥＮＧ＿Ｒとして
変速を実行する。
【００３９】さらに、本発明のもう一つの実施例を図９
を用いて説明する。図９は、一例での５段変速機の実施
形態を模式的に示した図である。図９において、駆動源
１にはエンジンが用いられている。駆動源１の出力軸Ｓ
Ｅには第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２が接続
される。変速機２の入力軸は、第１のクラッチＣ１と第
２のクラッチＣ２各々に接続するため、第１の入力軸Ｓ
１と第２の入力軸Ｓ２に２系統あり、第１の入力軸Ｓ１
は中空構造であり、第１の入力軸Ｓ１の内側に第２の入
力軸Ｓ２が配置され第１の入力軸Ｓ１は第１のクラッチ
Ｃ１に接続され、第２の入力軸Ｓ２は第２のクラッチＣ
２に接続される。ここで、図１では各クラッチ操作のた
めの機構等は図示していないが、外部からの操作によ
り、締結、解放動作ができるものである。すなわち、第
１のクラッチＣ１を締結すれば、駆動源１の出力軸ＳＥ
からのトルクは、変速機の第１の入力軸Ｓ１に伝えら
れ、第２のクラッチＣ２を締結すれば、駆動源１の出力
軸ＳＥからのトルクは変速機の第２の入力軸Ｓ２に伝え
られる。
【００４０】変速機２は、従来の手動変速用の変速機と
同様の同期噛み合い式変速機として構成され、第２の入
力軸Ｓ２が追加され、第２の入力軸Ｓ２と変速機出力軸
ＳＯがジョイント部Ｊ１によって直結されている部分の
みが異なる。図１は第１速から第５速までの変速段で用
いられる変速機構である。変速機２は、第１の入力軸Ｓ
１、第２の入力軸Ｓ２、カウンター軸ＳＣ、変速機出力
軸ＳＯ、および、変速段を構成するためそれぞれの軸に
取り付けられた複数個の歯車、および、各変速段に応じ
てトルクの伝達経路を選択する第１の変速クラッチＳＣ
１および第２の変速クラッチＳＣ２より構成される。カ
ウンター軸ＳＣは、第１の入力軸Ｓ１からカウンター駆
動歯車ＤＣとカウンター従動歯車ＧＣへ伝達されるトル
クで回転される。また、各変速段に対応する歯車は、カ
ウンタ軸ＳＣと変速機出力軸ＳＯの間に第１速用に１速
駆動歯車Ｄ１と１速従動歯車Ｇ１、第２速用に２速駆動
歯車Ｄ２と２速従動歯車Ｇ２、第３速用に３速駆動歯車
Ｄ３と３速従動歯車Ｇ３が設置される。第５速用に５速
駆動歯車Ｄ５と５速従動歯車Ｇ５が設置される。
【００４１】それぞれの従動歯車は、変速機出力軸上で
空転できる構造となっている。第１の変速クラッチＳＣ
１および第２の変速クラッチＳＣ２は、この空転状態に
ある従動歯車を変速機出力軸に固定する機構である各変
速クラッチＳＣ１、ＳＣ２内には、軸方向に自由に移動
できるスリーブ３１、３２があり、スリーブにはスプラ
インが切られ、これが、変速機出力軸に固定されたハブ
４１、４２と噛み合ってトルクを伝達できるようになっ
ている。従動歯車にもスプラインが切られており、スリ
ーブが中立位置にある場合にはスリーブは従動歯車のス
プラインＨ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４とは噛み合い状態に無
く、従動歯車や変速機出力軸に対して空転可能な状態と
なっている。スリーブを軸方向に移動させると従動歯車
のスプラインとスリーブのスプラインが噛み合い状態と
なり、従動歯車は変速機出力軸に固定される。また、従
動歯車とスリーブの回転数が異なる場合には、両者の回
転数の同期操作を行う同期機構が変速クラッチには組み
込まれている場合もある。また、スリーブを移動させる
機構は図示していない。変速を行う場合は、第１の変速
クラッチＳＣ１のスリーブ３１または第２の変速クラッ
チＳＣ２のスリーブ３２を操作して、変速段に対応する
従動歯車のスプライン（Ｈ１〜Ｈ３、Ｈ５）に噛み込ま
せて、選択された従動歯車と変速機出力軸ＳＯを固定し
て、トルクの伝達経路を形成する。ここで、第４速は、
第２のクラッチＣ２からの出力を利用して実現し、第４
速度を選択した場合は、駆動源の出力軸ＳＥと変速機出
力軸ＳＯを直結する状態となる。
【００４２】ただし、ここでは変速機出力軸ＳＯ上の従
動歯車に変速クラッチを装備したが、第１の変速クラッ
チＳＣ１、および第２の変速クラッチＳＣ２は一方、も
しくは両方がカウンター軸ＳＣ上の駆動歯車側に配置に
配置される構成であっても良いし、さらに多くの変速段
数を装備するため、さらに多くの変速クラッチおよび変
速段を構成するための歯車を備えてもよい。
【００４３】さて、上記構成の本発明では、シフトアッ
プの動作について説明すれば以下のようである。ここで
は一例として第１速から第２速へのシフトアップを示
す。第１速での走行状態では、第１の変速クラッチＳＣ
１の第１のスリーブ３１は１速従動歯車方向にあり、１
速従動歯車のスプラインＨ１と噛み合っている。第１の
クラッチＣ１は締結状態にあり、第２のクラッチＣ２は
解放状態にある。
【００４４】変速が開始されると。第２のクラッチを滑
らせながらトルクを伝達する半クラッチ状態とし、第２
のクラッチの伝達トルクを増加させつつ、第１のクラッ
チを解放する。第１のクラッチの解放タイミングは第２
のクラッチが伝達するトルクが第１のクラッチが解放前
に伝達していたトルクに達する点が望ましい。第１のク
ラッチ解放後、即座に第１の変速クラッチＳＣ１の第１
のスリーブ３１を１速従動歯車のスプラインＨ１側から
２速従動歯車のスプラインＨ２と噛み合う方向に移動さ
せる。第２のクラッチは伝達トルクを増加させ駆動源１
の出力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２のクラッチの伝
達トルクが過度に大きくなり過ぎないように調整し、最
終的には、駆動源１の出力軸ＳＥの回転数ＶＥＮＧが、
変速機出力軸から計算される第２速時の駆動源１の出力
軸ＳＥの目標回転数ＶＥＮＧ＿Ｒとなるように調整す
る。また、走行状態より、回転数整合判断値ＶＳＹＮＣ
を設定する。尚、この状態で、第２のクラッチは依然と
して半クラッチ状態である。図４にアップシフト変速に
おける第１のおよび第２のクラッチの伝達トルクを変速
機出力軸ＳＯでの値に換算した値で示す。
【００４５】駆動源１の出力軸ＳＥの回転数ＶＥＮＧと
変速機出力軸から計算される第２速時の駆動源１の出力
軸ＳＥの目標回転数ＶＥＮＧ＿Ｒとの差が、回転数整合
判断値ＶＳＹＮＣ以下になり、かつ、第１の変速クラッ
チＳＣ１の第１のスリーブ３１の位置が２速従動歯車の
スプラインＨ２との噛み合い位置まで達している場合、
第１のクラッチを締結しつつ、第２のクラッチを解放さ
せ、変速を終了する。
【００４６】また、第３速から第４速への変速や、第５
速から第４速への変速では以下のように行う。ここでは
第３速から第４速への変速を示す。第３速での走行状態
では、第２の変速クラッチＳＣ２の第１のスリーブ３２
は３速従動歯車方向にあり、３速従動歯車のスプライン
Ｈ３と噛み合っている。第１のクラッチＣ１は締結状態
にあり、第２のクラッチＣ２は解放状態にある。変速が
開始されると、第２のクラッチを滑らせながらトルクを
伝達する半クラッチ状態とし、第２のクラッチの伝達ト
ルクを増加させつつ、第１のクラッチを解放する。第１
のクラッチの解放タイミングは第２のクラッチが伝達す
るトルクが第１のクラッチが解放前に伝達していたトル
クに達する点が望ましい。第１のクラッチ解放後、即座
に第２の変速クラッチＳＣ２の第２のスリーブ３２を３
速従動歯車のスプラインＨ３側から中立位置へと移動さ
せる。第２のクラッチは伝達トルクを増加させ駆動源１
の出力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２のクラッチの伝
達トルクが過度に大きくなり過ぎないように調整し、最
終的には、締結させる。第２のクラッチ締結後、第１の
クラッチも締結させ、変速を終了する。
【００４７】また、第４速から第５速への変速や、第４
速から第３速への変速では以下のように行う。ここでは
第４速から第５速への変速を示す。第４速での走行状態
では、第１の変速クラッチＳＣ１、第２の変速クラッチ
ＳＣ２共に中立の状態であり、第２のクラッチＣ２から
第２の入力軸Ｓ２をへて変速機出力軸ＳＯへと伝達され
るトルクで走行している。変速が開始されると、第１の
クラッチＣ１を解放させ、第２の変速クラッチＳＣ２の
第２のスリーブ３２を５速従動歯車のスプラインＨ５側
へ移動させる。第２のスリーブ３２の位置が５速従動歯
車のスプラインＨ５との噛み合い位置まで達してから、
第２のクラッチを解放しつつ、第１のクラッチを締結さ
始める。第１のクラッチの伝達トルクを増加させ駆動源
１の出力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第１のクラッチの
伝達トルクが過度に大きくなり過ぎないように調整しな
がら、最終的には締結させ、変速を終了する。
【００４８】以上のように、本実施例によれば、変速中
の変速機出力軸のトルクダウンをを防止できる機構を小
形軽量に実現することができ、変速中のトルクダウンを
防止でき、変速中のトルク変動は、第２のクラッチの伝
達トルクによって的確に制御でき、さらに制御性の良い
機構を実現できる。また、変速機自体をコンパクトに構
成することができる。また、変速中のトルクを制御する
ことにより、変速中のトルク変動により乗員に感じられ
る変速ショックを低減し高品位な変速を実現できる自動
変速機を構成できる。
【００４９】尚、本実施例では、使用していないが、変
速中の駆動源１の出力調整を、例えば、スロットル操作
や、点火時期の遅延操作等によって調整しても良い。ま
た、例えば第１速から第２速への変速の場合、変速途中
で第２のクラッチの伝達トルクを増加させ駆動源１の出
力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２のクラッチの伝達ト
ルクが過度に大きくなり過ぎないように調整している状
態であり、かつ、第１の変速クラッチＳＣ１の第１のス
リーブ３１が第１速、および第２速のどちらの歯車のス
リーブとも噛み合っていない中立状態である場合、第１
のクラッチを一旦締結させ、再び解放するダブルクラッ
チ操作を行い、第１の入力軸およびカウンター軸の回転
数を低下させ、第１の変速クラッチの第１のスリーブ３
１の２速従動歯車のスプラインＨ２への噛み合いを動作
を補助してもよい。
【００５０】本発明のもう一つの実施例を図１０を用い
て説明する。図１０は、一例での４段変速機の実施形態
を模式的に示した図である。図１０において、駆動源１
にはエンジンが用いられている。駆動源１の出力軸ＳＥ
には第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２が接続さ
れる。変速機２の入力軸は、第１のクラッチと第２のク
ラッチ各々に接続するため、第１の入力軸Ｓ１と第２の
入力軸Ｓ２の２系統あり、第２の入力軸Ｓ２は中空構造
であり、内側に第１の入力軸Ｓ１が配置され第１の入力
軸Ｓ１は第１のクラッチＣ１に接続され、第２の入力軸
Ｓ２は第２のクラッチＣ２に接続される。ここで、図１
０では各クラッチ操作のための機構等は図示していない
が、外部からの操作により、締結、解放動作ができるも
のである。すなわち、第１のクラッチＣ１を締結すれ
ば、駆動源１の出力軸ＳＥからのトルクは、変速機の第
１の入力軸Ｓ１に伝えられ、第２のクラッチＣ２を締結
すれば、駆動源１の出力軸ＳＥからのトルクは変速機の
第２の入力軸Ｓ２に伝えられる。
【００５１】変速機２は、従来の手動変速用の変速機と
同様の同期噛み合い式変速機として構成され、第２の入
力軸Ｓ２が追加され、第２の入力軸Ｓ２とカウンター軸
ＳＣがカウンター駆動歯車ＤＣとカウンター従動歯車Ｇ
Ｃで連結されている部分のみが異なる。図１０は第１速
から第４速までの変速段で用いられる変速機構である。
【００５２】変速機２は、第１の入力軸Ｓ１、第２の入
力軸Ｓ２、カウンター軸ＳＣ、変速機出力軸ＳＯ、およ
び、変速段を構成するためそれぞれの軸に取り付けられ
た複数個の歯車、および、各変速段に応じてトルクの伝
達経路を選択する第１の変速クラッチＳＣ１および第２
の変速クラッチＳＣ２より構成される。変速機出力軸Ｓ
Ｏは、カウンター軸ＳＣから減速駆動歯車ＤＦを経て減
速従動歯車ＧＦへ伝達されるトルクで回転される。ま
た、各変速段に対応する歯車は、第１の入力軸Ｓ１とカ
ウンター軸ＳＣの間に第１速用に１速駆動歯車Ｄ１と１
速従動歯車Ｇ１、第２速用に２速駆動歯車Ｄ２と２速従
動歯車Ｇ２、第３速用に３速駆動歯車Ｄ３と３速従動歯
車Ｇ３、第４速用に４速駆動歯車Ｄ４と４速従動歯車Ｇ
４が設置される。第１速および第２速用歯車対は従動歯
車側が、カウンター軸上で空転できる構造となってい
る。また、第３速および第４速用歯車対は駆動歯車側
が、第１の入力軸上で空転できる構造となっている。
【００５３】第１の変速クラッチＳＣ１および第２の変
速クラッチＳＣ２は、この空転状態にある駆動または従
動歯車をその歯車が配置される軸に固定する機構である
各変速クラッチＳＣ１、ＳＣ２内には、軸方向に自由に
移動できるスリーブ３１、３２があり、このスリーブ３
１、３２にはスプラインが切られ、これが、その歯車が
配置される軸に固定されたハブ４１、４２と噛み合って
トルクを伝達できるようになっている。空転する歯車に
もスプラインが切られており、スリーブが中立位置にあ
る場合にはスリーブは歯車のスプラインＨ１、Ｈ２、Ｈ
３、Ｈ４とは噛み合い状態に無く、歯車はその歯車が配
置される軸に対して空転可能な状態となっている。スリ
ーブを軸方向に移動させると歯車のスプラインとスリー
ブのスプラインが噛み合い状態となり、歯車はその歯車
が配置される軸に固定される。また、歯車とスリーブの
回転数が異なる場合には、両者の回転数の同期操作を行
う同期機構が変速クラッチには組み込まれている場合も
ある。また、スリーブを移動させる機構は図示していな
い。
【００５４】変速を行う場合は、第１の変速クラッチＳ
Ｃ１のスリーブ３１または第２の変速クラッチＳＣ２の
スリーブ３２を操作して、変速段に対応する駆動もしく
は従動歯車のスプライン（Ｈ１〜Ｈ４）に噛み込ませ
て、選択された駆動もしくは従動歯車と軸を固定して、
トルクの伝達経路を形成する。ただし、さらに多くの変
速段数を装備するため、さらに多くの変速クラッチおよ
び変速段を構成するための歯車を備えてもよい。
【００５５】さて、上記構成の本発明では、シフトアッ
プの動作について説明すれば以下のようである。ここで
は、一例として第１速から第２速へのシフトアップを示
す。第１速での走行状態では、第１の変速クラッチＳＣ
１の第１のスリーブ３１は１速従動歯車方向にあり、１
速従動歯車のスプラインＨ１と噛み合っている。第１の
クラッチＣ１は締結状態にあり、第２のクラッチＣ２は
解放状態にある。
【００５６】変速が開始されると、第２のクラッチを滑
らせながらトルクを伝達する半クラッチ状態とし、第２
のクラッチの伝達トルクを増加させつつ、第１のクラッ
チを解放する。第１のクラッチの解放タイミングは第２
のクラッチが伝達するトルクが第１のクラッチが解放前
に伝達していたトルクに達する点が望ましい。第１のク
ラッチ解放後、即座に第１の変速クラッチＳＣ１の第１
のスリーブ３１を１速従動歯車Ｇ１のスプラインＨ１側
から２速従動歯車Ｇ２のスプラインＨ２と噛み合う方向
に移動させる。第２のクラッチは伝達トルクを増加させ
駆動源１の出力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２のクラ
ッチの伝達トルクが過度に大きくなり過ぎないように調
整し、最終的には、駆動源１の出力軸ＳＥの回転数ＶＥ
ＮＧが、変速機出力軸から計算される第２速時の駆動源
１の出力軸ＳＥの目標回転数ＶＥＮＧ＿Ｒとなるように
調整する。また、走行状態より、回転数整合判断値ＶＳ
ＹＮＣを設定する。尚、この状態で、第２のクラッチは
依然として半クラッチ状態である。
【００５７】駆動源１の出力軸ＳＥの回転数ＶＥＮＧと
変速機出力軸から計算される第２速時の駆動源１の出力
軸ＳＥの回転数ＶＥＮＧ＿Ｒとの差が、回転数整合判断
値ＶＳＹＮＣ以下になり、かつ、第１の変速クラッチＳ
Ｃ１の第１のスリーブ３１の位置が２速従動歯車のスプ
ラインＨ２との噛み合い位置まで達している場合、第１
のクラッチを締結しつつ、第２のクラッチを解放させ、
変速を終了する。
【００５８】以上のように、本実施例によれば、変速中
の変速機出力軸のトルクダウンをを防止できる機構を小
形軽量に実現することができ、変速中のトルクダウンを
防止でき、変速中のトルク変動は、第２のクラッチの伝
達トルクによって的確に制御でき、制御性の良い機構を
実現できる。また、変速中のトルクを制御することによ
り、変速中のトルク変動により乗員に感じられる変速シ
ョックを低減し高品位な変速を実現できる自動変速機を
構成できる。
【００５９】尚、本実施例では、使用していないが、変
速中の駆動源１の出力調整を、例えば、スロットル操作
や、点火時期の遅延操作等によって調整しても良い。ま
た、例えば第１速から第２速への変速の場合、変速途中
で第２のクラッチの伝達トルクを増加させ駆動源１の出
力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２のクラッチの伝達ト
ルクが過度に大きくなり過ぎないように調整している状
態であり、かつ、第１の変速クラッチＳＣ１の第１のス
リーブ３１が第１速、および第２速のどちらの歯車のス
リーブとも噛み合っていない中立状態である場合、第１
のクラッチを一旦締結させ、再び解放するダブルクラッ
チ操作を行い、第１の入力軸およびカウンター軸の回転
数を低下させ、第１の変速クラッチの第１のスリーブ３
１の２速従動歯車のスプラインＨ２への噛み合いを動作
を補助してもよい。
【００６０】本発明のもう一つの実施例を図１１を用い
て説明する。図１１は、一例での４段変速機の実施形態
を模式的に示した図である。図１１において、駆動源１
にはエンジンが用いられている。駆動源１の出力軸ＳＥ
には、第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２が接続
される。変速機２の入力軸は、第１のクラッチＣ１と第
２のクラッチＣ２各々に接続するため、第１の入力軸Ｓ
１と第２の入力軸Ｓ２の２系統あり、第２の入力軸Ｓ２
は中空構造であり、内側に第１の入力軸Ｓ１が配置され
第１の入力軸Ｓ１は、第１のクラッチＣ１に接続され、
第２の入力軸Ｓ２は第２のクラッチＣ２に接続される。
ここで、図１１では各クラッチ操作のための機構等は図
示していないが、外部からの操作により、締結、解放動
作ができるものである。すなわち、第１のクラッチＣ１
を締結すれば、駆動源１の出力軸ＳＥからのトルクは変
速機の第１の入力軸Ｓ１に伝えられ、第２のクラッチＣ
２を締結すれば、駆動源１の出力軸ＳＥからのトルクは
変速機の第２の入力軸Ｓ２に伝えられる。
【００６１】変速機２は、従来の手動変速用の変速機と
同様の同期噛み合い式変速機として構成され、第２の入
力軸Ｓ２が追加され、第２の入力軸Ｓ２と変速機出力軸
ＳＯが変速機出力軸駆動歯車ＤＯと変速機出力軸従動歯
車ＧＯで連結されている部分のみが異なる。図１１は、
第１速から第４速までの変速段で用いられる変速機構で
ある。
【００６２】変速機２は、第１の入力軸Ｓ１、第２の入
力軸Ｓ２、変速機出力軸ＳＯ、および、変速段を構成す
るためそれぞれの軸に取り付けられた複数個の歯車、お
よび、各変速段に応じてトルクの伝達経路を選択する第
１の変速クラッチＳＣ１および第２の変速クラッチＳＣ
２より構成される。各変速段に対応する歯車は、第１の
入力軸Ｓ１と変速機出力軸ＳＯの間に第１速用に１速駆
動歯車Ｄ１と１速従動歯車Ｇ１、第２速用に２速駆動歯
車Ｄ２と２速従動歯車Ｇ２、第３速用に３速駆動歯車Ｄ
３と３速従動歯車Ｇ３、第４速用に４速駆動歯車Ｄ４と
４速従動歯車Ｇ４が設置される。第１速および第２速用
歯車対は従動歯車側が、変速機出力軸上で空転できる構
造となっている。また、第３速および第４速用歯車対は
駆動歯車側が、第１の入力軸上で空転できる構造となっ
ている。
【００６３】第１の変速クラッチＳＣ１および第２の変
速クラッチＳＣ２はこの空転状態にある駆動または従動
歯車をその歯車が配置される軸に固定する機構である、
各変速クラッチＳＣ１、ＳＣ２内には軸方向に自由に移
動できるスリーブ３１、３２があり、スリーブにはスプ
ラインが切られ、これが、その歯車が配置される軸に固
定されたハブ４１、４２と噛み合ってトルクを伝達でき
るようになっている。空転する歯車にもスプラインが切
られており、スリーブが中立位置にある場合にはスリー
ブは歯車のスプラインＨ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４とは噛み
合い状態に無く、歯車はその歯車が配置される軸に対し
て空転可能な状態となっている。スリーブを軸方向に移
動させると歯車のスプラインとスリーブのスプラインが
噛み合い状態となり、歯車はその歯車が配置される軸に
固定される。また、歯車とスリーブの回転数が異なる場
合には、両者の回転数の同期操作を行う同期機構が変速
クラッチには組み込まれている場合もある。また、スリ
ーブを移動させる機構は図示していない。
【００６４】変速を行う場合は第１の変速クラッチＳＣ
１のスリーブ３１または第２の変速クラッチＳＣ２のス
リーブ３２を操作して、変速段に対応する駆動もしくは
従動歯車のスプライン（Ｈ１〜Ｈ４）に噛み込ませて、
選択された駆動もしくは従動歯車と軸を固定して、トル
クの伝達経路を形成する。ただし、さらに多くの変速段
数を装備するため、さらに多くの変速クラッチおよび変
速段を構成するための歯車を備えてもよい。
【００６５】さて、上記構成の本発明では、シフトアッ
プの動作について説明すれば以下のようである。ここで
は一例として第１速から第２速へのシフトアップを示
す。第１速での走行状態では、第１の変速クラッチＳＣ
１の第１のスリーブ３１は１速従動歯車方向にあり、１
速従動歯車のスプラインＨ１と噛み合っている。第１の
クラッチＣ１は締結状態にあり、第２のクラッチＣ２は
解放状態にある。
【００６６】変速が開始されると、第２のクラッチを滑
らせながらトルクを伝達する半クラッチ状態とし、第２
のクラッチの伝達トルクを増加させつつ、第１のクラッ
チを解放する。第１のクラッチの解放タイミングは第２
のクラッチが伝達するトルクが第１のクラッチが解放前
に伝達していたトルクに達する点が望ましい。第１のク
ラッチ解放後、即座に第１の変速クラッチＳＣ１の第１
のスリーブ３１を１速従動歯車Ｇ１のスプラインＨ１側
から２速従動歯車Ｇ２のスプラインＨ２と噛み合う方向
に移動させる。第２のクラッチは伝達トルクを増加させ
駆動源１の出力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２のクラ
ッチの伝達トルクが過度に大きくなり過ぎないように調
整し、最終的には、駆動源１の出力軸ＳＥの回転数ＶＥ
ＮＧが、変速機出力軸から計算される第２速時の駆動源
１の出力軸ＳＥの目標回転数ＶＥＮＧ＿Ｒとなるように
調整する。また、走行状態より、回転数整合判断値ＶＳ
ＹＮＣを設定する。尚、この状態で、第２のクラッチは
依然として半クラッチ状態である。
【００６７】駆動源１の出力軸ＳＥの回転数ＶＥＮＧと
変速機出力軸から計算される第２速時の駆動源１の出力
軸ＳＥの回転数ＶＥＮＧ＿Ｒとの差が、回転数整合判断
値ＶＳＹＮＣ以下になり、かつ、第１の変速クラッチＳ
Ｃ１の第１のスリーブ３１の位置が２速従動歯車のスプ
ラインＨ２との噛み合い位置まで達している場合、第１
のクラッチを締結しつつ、第２のクラッチを解放させ、
変速を終了する。
【００６８】以上のように、本実施例によれば、変速中
の変速機出力軸のトルクダウンをを防止できる機構を小
形軽量に実現することができ、変速中のトルクダウンを
防止でき、変速中のトルク変動は、第２のクラッチの伝
達トルクによって的確に制御でき、制御性の良い機構を
実現できる。また、変速中のトルクを制御することによ
り、変速中のトルク変動により乗員に感じられる変速シ
ョックを低減し高品位な変速を実現できる自動変速機を
構成できる。
【００６９】尚、本実施例では、使用していないが、変
速中の駆動源１の出力調整を、例えば、スロットル操作
や、点火時期の遅延操作等によって調整しても良い。ま
た、例えば第１速から第２速への変速の場合、変速途中
で第２のクラッチの伝達トルクを増加させ駆動源１の出
力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２のクラッチの伝達ト
ルクが過度に大きくなり過ぎないように調整している状
態であり、かつ、第１の変速クラッチＳＣ１の第１のス
リーブ３１が第１速、および第２速のどちらの歯車のス
リーブとも噛み合っていない中立状態である場合、第１
のクラッチを一旦締結させ、再び解放するダブルクラッ
チ操作を行い、第１の入力軸およびカウンター軸の回転
数を低下させ、第１の変速クラッチの第１のスリーブ３
１の２速従動歯車のスプラインＨ２への噛み合いを動作
を補助してもよい。
【００７０】本発明のもう一つの実施例を図１２を用い
て説明する。図１２は、一例での４段変速機の実施形態
を模式的に示した図である。図１２において、駆動源１
にはエンジンが用いられている。駆動源１の出力軸ＳＥ
には第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２が接続さ
れる。変速機２の入力軸は、第１のクラッチと第２のク
ラッチ各々に接続するため、第１の入力軸Ｓ１と第２の
入力軸Ｓ２の２系統あり、第２の入力軸Ｓ２は中空構造
であり、内側に第１の入力軸Ｓ１が配置され第１の入力
軸Ｓ１は第１のクラッチＣ１に接続され、第２の入力軸
Ｓ２は第２のクラッチＣ２に接続される。ここで、図１
２では各クラッチ操作のための機構等は図示していない
が、外部からの操作により、締結、解放動作ができるも
のである。すなわち、第１のクラッチＣ１を締結すれ
ば、駆動源１の出力軸ＳＥからのトルクは変速機の第１
の入力軸Ｓ１に伝えられ、第２のクラッチＣ２を締結す
れば、駆動源１の出力軸ＳＥからのトルクは変速機の第
２の入力軸Ｓ２に伝えられる。
【００７１】変速機２は従来の手動変速用の変速機と同
様の同期噛み合い式変速機として構成され、第２の入力
軸Ｓ２が追加され、第２の入力軸Ｓ２とカウンター軸Ｓ
Ｃがカウンター駆動歯車ＤＣとカウンター従動歯車ＧＣ
で連結されている部分のみが異なる。図１２は第１速か
ら第４速までの変速段で用いられる変速機構である。
【００７２】変速機２は第１の入力軸Ｓ１、第２の入力
軸Ｓ２、カウンター軸ＳＣ、変速機出力軸ＳＯ、およ
び、変速段を構成するためそれぞれの軸に取り付けられ
た複数個の歯車、および、カウンター軸ＳＣから出力軸
にトルクを伝達する減速駆動歯車ＤＦ、減速従動ＧＦ、
各変速段に応じてトルクの伝達経路を選択する第１の変
速クラッチＳＣ１および第２の変速クラッチＳＣ２より
構成される。各変速段に対応する歯車は、第１の入力軸
Ｓ１とカウンター軸ＳＣの間に第１速用に１速駆動歯車
Ｄ１と１速従動歯車Ｇ１、第２速用に２速駆動歯車Ｄ２
と２速従動歯車Ｇ２、第３速用に３速駆動歯車Ｄ３と３
速従動歯車Ｇ３、第４速用に４速駆動歯車Ｄ４と４速従
動歯車Ｇ４が設置される。第１速および第２速用歯車対
は従動歯車側が、カウンター軸上で空転できる構造とな
っている。また、第３速および第４速用歯車対は駆動歯
車側が、第１の入力軸上で空転できる構造となってい
る。
【００７３】第１の変速クラッチＳＣ１および第２の変
速クラッチＳＣ２はこの空転状態にある駆動または従動
歯車をその歯車が配置される軸に固定する機構である、
各変速クラッチＳＣ１、ＳＣ２内には軸方向に自由に移
動できるスリーブ３１、３２があり、このスリーブ３
１、３２にはスプラインが切られ、これが、その歯車が
配置される軸に固定されたハブ４１、４２と噛み合って
トルクを伝達できるようになっている。空転する歯車に
もスプラインが切られており、スリーブが中立位置にあ
る場合にはスリーブは歯車のスプラインＨ１、Ｈ２、Ｈ
３、Ｈ４とは噛み合い状態に無く、歯車はその歯車が配
置される軸に対して空転可能な状態となっている。スリ
ーブを軸方向に移動させると歯車のスプラインとスリー
ブのスプラインが噛み合い状態となり、歯車はその歯車
が配置される軸に固定される。また、歯車とスリーブの
回転数が異なる場合には、両者の回転数の同期操作を行
う同期機構が変速クラッチには組み込まれている場合も
ある。また、スリーブを移動させる機構は図示していな
い。
【００７４】変速を行う場合は第１の変速クラッチＳＣ
１のスリーブ３１または第２の変速クラッチＳＣ２のス
リーブ３２を操作して、変速段に対応する駆動もしくは
従動歯車のスプライン（Ｈ１〜Ｈ４）に噛み込ませて、
選択された駆動もしくは従動歯車と軸を固定して、トル
クの伝達経路を形成する。ただし、さらに多くの変速段
数を装備するため、さらに多くの変速クラッチおよび変
速段を構成するための歯車を備えてもよい。
【００７５】さて、上記構成の本発明では、シフトアッ
プの動作について説明すれば以下のようである。ここで
は一例として第１速から第２速へのシフトアップを示
す。第１速での走行状態では、第１の変速クラッチＳＣ
１の第１のスリーブ３１は１速従動歯車方向にあり、１
速従動歯車のスプラインＨ１と噛み合っている。第１の
クラッチＣ１は締結状態にあり、第２のクラッチＣ２は
解放状態にある。
【００７６】変速が開始されると、第２のクラッチを滑
らせながらトルクを伝達する半クラッチ状態とし、第２
のクラッチの伝達トルクを増加させつつ、第１のクラッ
チを解放する。第１のクラッチの解放タイミングは第２
のクラッチが伝達するトルクが第１のクラッチが解放前
に伝達していたトルクに達する点が望ましい。第１のク
ラッチ解放後、即座に第１の変速クラッチＳＣ１の第１
のスリーブ３１を１速従動歯車Ｇ１のスプラインＨ１側
から２速従動歯車Ｇ２のスプラインＨ２と噛み合う方向
に移動させる。第２のクラッチは伝達トルクを増加させ
駆動源１の出力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２のクラ
ッチの伝達トルクが過度に大きくなり過ぎないように調
整し、最終的には、駆動源１の出力軸ＳＥの回転数ＶＥ
ＮＧが、変速機出力軸から計算される第２速時の駆動源
１の出力軸ＳＥの目標回転数ＶＥＮＧ＿Ｒとなるように
調整する。また、走行状態より、回転数整合判断値ＶＳ
ＹＮＣを設定する。尚、この状態で、第２のクラッチは
依然として半クラッチ状態である。
【００７７】駆動源１の出力軸ＳＥの回転数ＶＥＮＧと
変速機出力軸から計算される第２速時の駆動源１の出力
軸ＳＥの回転数ＶＥＮＧ＿Ｒとの差が、回転数整合判断
値ＶＳＹＮＣ以下になり、かつ、第１の変速クラッチＳ
Ｃ１の第１のスリーブ３１の位置が２速従動歯車のスプ
ラインＨ２との噛み合い位置まで達している場合、第１
のクラッチを締結しつつ、第２のクラッチを解放させ、
変速を終了する。
【００７８】以上のように、本実施例によれば、変速中
の変速機出力軸のトルクダウンをを防止できる機構を小
形軽量に実現することができ、変速中のトルクダウンを
防止でき、変速中のトルク変動は、第２のクラッチの伝
達トルクによって的確に制御でき、制御性の良い機構を
実現できる。また、変速中のトルクを制御することによ
り、変速中のトルク変動により乗員に感じられる変速シ
ョックを低減し高品位な変速を実現できる自動変速機を
構成できる。
【００７９】尚、本実施例では、使用していないが、変
速中の駆動源１の出力調整を、例えば、スロットル操作
や、点火時期の遅延操作等によって調整しても良い。ま
た、例えば第１速から第２速への変速の場合、変速途中
で第２のクラッチの伝達トルクを増加させ駆動源１の出
力軸ＳＥの回転数を下げつつ、第２のクラッチの伝達ト
ルクが過度に大きくなり過ぎないように調整している状
態であり、かつ、第１の変速クラッチＳＣ１の第１のス
リーブ３１が第１速、および第２速のどちらの歯車のス
リーブとも噛み合っていない中立状態である場合、第１
のクラッチを一旦締結させ、再び解放するダブルクラッ
チ操作を行い、第１の入力軸の回転数を低下させ、第１
の変速クラッチの第１のスリーブ３１の２速従動歯車の
スプラインＨ２への噛み合いを動作を補助してもよい。
【００８０】以上のごとく、本発明によれば、変速中の
変速機出力軸のトルクダウンを防止できるので、変速時
のショックを低減でき、乗り心地が向上する。また、変
速中のトルク変動を、第２のクラッチの伝達トルクによ
って的確に制御・抑制できるため、さらに制御性が向上
する結果、車両の燃費も改善できる。その上、小型軽量
化を図れるので、車両への搭載性が向上する、燃費が一
層向上する等の効果も得られる。
【００８１】
【発明の効果】本発明によれば、変速途中の出力軸のト
ルクダウンを防止でき制御性の良い自動変速機を提供で
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機における一実施例を模式的
に示した図である。
【図２】図１の実施例における第１のクラッチＣ１およ
び第２のクラッチＣ２の詳細を示す図である。
【図３】図１の実施例におけるシフトアップ動作のフロ
ーチャートである。
【図４】図１の実施例における変速中の第１のおよび第
２のクラッチのトルク変動を示す図である。
【図５】図１の実施例における変速中の変速機出力軸の
トルク変動を示す図である。
【図６】図１の実施例における変速中の駆動源の出力軸
回転数と変速機出力軸の回転数変化を示す図である。
【図７】本発明の自動変速機における他の実施例を模式
的に示した図である。
【図８】図７の実施例におけるシフトアップ動作のフロ
ーチャートである。
【図９】本発明の自動変速機におけるさらに他の実施例
を模式的に示した図である。
【図１０】本発明の自動変速機において出力軸減速歯車
のある場合の一実施例を模式的に示した図である。
【図１１】本発明の自動変速機において２軸目が出力軸
となる場合の一実施例を模式的に示した図である。
【図１２】本発明の自動変速機において３軸目が出力軸
となる場合の一実施例を模式的に示した図である。
【符号の説明】
１…駆動源、２…変速機、２１…変速機ボディ、ＳＥ…
出力軸、Ｃ１…第１のクラッチ、Ｓ１…第１の入力軸、
Ｓ２１…第２の入力軸、ＳＯ…変速機出力軸、Ｊ１…ジ
ョイント部、ＳＣ…カウンター軸、ＳＣ１…第１の変速
クラッチ、３１…第１の変速クラッチのスリーブ、ＳＣ
２…第２の変速クラッチ、３２…第２の変速クラッチの
スリーブ、ＤＣ…カウンター駆動歯車、ＧＣ…カウンタ
ー従動歯車、ＤＦ…減速駆動歯車、ＧＦ…減速従動歯
車、ＤＯ…変速機出力軸駆動歯車、ＧＯ…変速機出力軸
従動歯車、Ｄ１…１速駆動歯車、Ｇ１…１速従動歯車、
Ｈ１…１速従動歯車のスプライン、Ｄ２…２速駆動歯
車、Ｇ２…２速従動歯車、Ｈ２…２速従動歯車のスプラ
イン、Ｄ３…３速駆動歯車、Ｇ３…３速従動歯車、Ｈ３
…３速従動歯車のスプライン、Ｈ４…４速用のスプライ
ン、Ｄ５…５速駆動歯車、Ｇ５…５速従動歯車、Ｈ５…
５速従動歯車のスプライン、２１…フライホイール、２
２…クラッチカバー、Ｃ１２…第１のプレッシャープレ
ート、Ｃ２２…第２のプレッシャープレート、Ｃ１１…
第１のクラッチのクラッチディスク、Ｃ２１…第２のク
ラッチのクラッチディスク、Ｃ１３…第１のクラッチば
ね、Ｃ２３…第２のクラッチばね、Ｃ１４Ａ…第１のク
ラッチ第１の操作リンク、Ｃ１４Ｂ…第１のクラッチ第
２の操作リンク、Ｃ１４Ｃ…第１のクラッチ第三操作リ
ンク、Ｃ１５…第１のレリーズベアリング、Ｃ１７Ａ…
第１のレリーズピストン、Ｃ１７Ｂ…第１のレリーズシ
リンダ、Ｃ１８…第１の油圧配管、Ｃ２４Ａ…第２のク
ラッチ第１の操作リンク、Ｃ２４Ｂ…第２のクラッチ第
２の操作リンク、Ｃ２５…第２のレリーズベアリング、
Ｃ２７Ａ…第２のレリーズピストン、Ｃ２７Ｂ…第２の
レリーズシリンダ、Ｃ２８…第２の油圧配管、Ｃ１９…
ピボット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒岩 弘 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 尾崎 直幸 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 箕輪 利通 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 岡田 隆 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3J057 AA04 BB04 GB13 GB14 GE07 HH01 JJ01 3J552 MA05 MA13 NA01 NB01 PA32 RA01 SA02 UA03 VA32Z VA37Z

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】駆動源の出力軸に連結される第１のクラッ
    チと、この第１のクラッチにより前記駆動源の出力軸に
    連結される第１の入力軸と、前記駆動源の出力軸に連結
    される第２のクラッチと、この第２のクラッチにより前
    記駆動源の出力軸に連結される第２の入力軸とを有する
    自動変速機において、 走行時は前記第１のクラッチに前記第１の入力軸とを締
    結させて動力伝達を行い、前記第１のクラッチを開放す
    る際は前記第２のクラッチに前記第２の入力軸とを締結
    させて動力伝達を行い、変速後は再び前記第１のクラッ
    チと前記第１の入力軸とを締結させて前記第２のクラッ
    チと前記第２の入力軸とを開放することを特徴とする自
    動変速機。
  2. 【請求項２】駆動源の出力軸に連結される第１のクラッ
    チと、この第１のクラッチにより前記駆動源の出力軸に
    連結される第１の入力軸と、この第１の入力軸と同一軸
    線上に配置された変速機出力軸と、この第１の入力軸お
    よび変速機出力軸と並置されたカウンタ軸と、前記第１
    の入力軸から前記カウンタ軸に動力を伝達する歯車対
    と、前記カウンタ軸と前記変速機出力軸との間に配置さ
    れた変速歯車対とを有し、前記歯車対と変則歯車対は前
    記カウンタ軸側あるいは変速機出力軸に対して空転する
    空転歯車を備え、前記第１の入力軸と前記変速機出力軸
    とを結合して動力伝達を行う変速クラッチを備えた自動
    変速機において、 前記駆動源の出力軸に第２のクラッチを連結し、この第
    ２のクラッチに第２の入力軸を連結し、この第２の入力
    軸が前記変速機出力軸と直結されていることを特徴とす
    る自動変速機。
  3. 【請求項３】駆動源の出力軸に連結される第１のクラッ
    チと、この第１のクラッチにより前記駆動源の出力軸に
    連結される第１の入力軸と、この第１の入力軸と同一軸
    線上に配置された変速機出力軸と、この第１の入力軸お
    よび変速機出力軸と並置されたカウンタ軸と、前記第１
    の入力軸から前記カウンタ軸に動力を伝達する歯車対
    と、前記カウンタ軸と前記変速機出力軸との間に配置さ
    れた変速歯車対とを有し、前記歯車対と変則歯車対は前
    記カウンタ軸側あるいは変速機出力軸に対して空転する
    空転歯車を備え、前記第１の入力軸と前記変速機出力軸
    とを結合して動力伝達を行う変速クラッチを備えた自動
    変速機において、 前記駆動源の出力軸に第２のクラッチを連結し、この第
    ２のクラッチに第２の入力軸を連結し、この第２の入力
    軸が前記カウンター軸に動力を伝達する歯車で連結され
    ていることを特徴とする自動変速機。
  4. 【請求項４】駆動源の出力軸に連結される第１のクラッ
    チと、この第１のクラッチにより前記駆動源の出力軸に
    連結される第１の入力軸と、この第１の入力軸と同一軸
    線上に配置された変速機出力軸と、この第１の入力軸お
    よび変速機出力軸と並置されたカウンタ軸と、前記第１
    の入力軸から前記カウンタ軸に動力を伝達する歯車対
    と、前記カウンタ軸と前記変速機出力軸との間に配置さ
    れた変速歯車対とを有し、前記歯車対と変則歯車対は前
    記カウンタ軸側あるいは変速機出力軸に対して空転する
    空転歯車を備え、前記第１の入力軸と前記変速機出力軸
    とを結合して動力伝達を行う変速クラッチを備えた自動
    変速機において、 前記駆動源の出力軸に第２のクラッチを連結し、この第
    ２のクラッチに第２の入力軸を連結し、この第２の入力
    軸と前記変速機出力軸は動力を伝達する歯車で連結され
    ていることを特徴とする自動変速機。
  5. 【請求項５】駆動源の出力軸に連結される第１のクラッ
    チと、この第１のクラッチにより前記駆動源の出力軸に
    連結される第１の入力軸と、この第１の入力軸と同一軸
    線上に配置された変速機出力軸と、この第１の入力軸お
    よび変速機出力軸と並置されたカウンタ軸と、前記第１
    の入力軸から前記カウンタ軸に動力を伝達する歯車対
    と、前記カウンタ軸と前記変速機出力軸との間に配置さ
    れた変速歯車対とを有し、前記歯車対と変則歯車対は前
    記カウンタ軸側あるいは変速機出力軸に対して空転する
    空転歯車を備え、前記第１の入力軸と前記変速機出力軸
    とを結合して動力伝達を行う変速クラッチを備えた自動
    変速機において、 前記駆動源の出力軸に第２のクラッチを連結し、この第
    ２のクラッチに第２の入力軸を連結するとともに、前記
    第１の入力軸を中空体とし、前記第２の入力軸は前記第
    １の入力軸の中空内を貫通して前記変速機出力軸と連結
    されていることを特徴とする自動変速機。
  6. 【請求項６】前記第２のクラッチは、前記変速機出力軸
    の回転数を上げる方向のトルクを伝達し、前記変速機出
    力軸の回転数を下げようとする方向のトルクとは非伝達
    のワンウェイクラッチであることを特徴とする請求項１
    乃至６のいずれかに記載の自動変速機。
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