JPH06185583A - 変速機およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】この発明は、軽量コンパクトでかつトルク抜け
のない変速をなし得る変速機およびその制御方法を提供
することを目的とする。 【構成】この発明では、エンジン側に設けられる副変速
機及び駆動輪側に設けられる主変速機の切替えにより速
度段を選択する変速機において、前記副変速機の切替え
を行う副変速機用クラッチを前記副変速機とエンジンの
間に配設すると共に、前記主変速機の切替えを行うドグ
シフタを前記主変速機内に配設し、さらに前記主変速機
の出力をバイパスして前記副変速機の出力を前記駆動輪
に直結するダイレクトクラッチを前記主変速機の駆動輪
側に配設するようにしている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は競技用車両、建設機
械、走行車両に用いられる変速機に関し、特に副変速機
及び主変速機の組み合せにより速度段を選択する変速機
における軽量コンパクト化および変速の際のトルク切れ
の解消のための改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】Ｆ１等の競技用車両の分野では、開発が
限界に達したと見られるエンジンに変わってトランスミ
ッションの開発が注目されつつある。

【０００３】図３４に、レーシングマシーンに多く使わ
れている常時噛み合いのドグ方式の６速トランスミッシ
ョンを示す。

【０００４】この図３４に示すトランスミッションで
は、１速から６速に対応して６つのギアがＧ1〜Ｇ6が併
設されており、エンジンの動力はクラッチＣＬ、カウン
タギアＧcを介してカウンタシャフトＣＳに伝えられ
る。メインシャフトＭＳ上の各ギアはシャフトに対して
固定されているが、カウンタシャフトＣＳ上ではカウン
タギアＧc以外のギアＧ1〜Ｇ6は空転している。これら
空転している各ギアの間には、カウンタシャフトと一緒
に回転する３つのドグシフタＳＨ1〜ＳＨ3が設けられ、
選択する速度段に対応するシフタのドグを選択する速度
段のギアに噛み合わせることにより出力側に動力が伝え
られる。図３４では、４速が選択されている状態が示さ
れている。太線が動力伝達経路である。

【０００５】上記のシフタ部分としては、図示のドグタ
イプが軽量を利点として多く用いられるが、回転同期の
ための面倒かつ熟練を要する操作をドライバーが行う必
要がある。なお、一般乗用車のマニュアルトランスミッ
ションの場合は、上記回転同期のための操作が必要ない
シンクロメッシュタイプのものが採用されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記ドグタイプおよび
シンクロメッシュタイプのものとも構造的にはシフト段
数を多段化させ易いが、多段化させようとすると、構造
的に重くかつ大きくなり、軽量コンパクト化の要望は実
現できない。

【０００７】また、上記従来のトランスミッションにお
いては、変速時にトルク抜けがあり、伝達ロスが生じる
という問題がある。また、このトルク抜けにより加速性
能が逆効果となって大きな変速ショックが生じるという
問題もある。更に、ドグタイプおよびシンクロメッシュ
タイプとも、回転数差が生じている状態で接合しようと
すると、トルク伝達ラインに大きな負荷が加わり、破損
する危険性がある。

【０００８】すなわち、図３５は、従来装置による１速
から２速へのシフトアップを示すタイムチャートであ
り、変速中には、同図（ｄ）に示すような、トルク抜け
が発生してしまう。

【０００９】また、近年、上記従来構成のトランスミッ
ションを半自動または全自動化するシステムが提案され
ているが、軽量コンパクト性、変速時のトルク抜け、ト
ルク変動、耐久性、乗り心地等の面で満足するものは得
られていない。

【００１０】この発明はこのような実情に鑑みてなされ
たもので、軽量コンパクトでかつトルク抜けのない変速
をなし得る変速機およびその制御方法を提供することを
目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段及び作用】この発明では、
エンジン側に設けられる副変速機及び駆動輪側に設けら
れる主変速機の切替えにより速度段を選択する変速機に
おいて、前記副変速機の切替えを行う副変速機用クラッ
チを前記副変速機とエンジンの間に配設すると共に、前
記主変速機の切替えを行うドグシフタを前記主変速機内
に配設し、さらに前記主変速機の出力をバイパスして前
記副変速機の出力を前記駆動輪に直結するダイレクトク
ラッチを前記主変速機の駆動輪側に配設するようにして
いる。

【００１２】かかる発明によれば、トランスミッション
を副変速機化することにより軽量コンパクトなシステム
を提供すると共に、副変速機はドグシフトではなく、ク
ラッチにより切り換えることによりトルクオフをキャン
セル可能にする。また、副変速機及び主変速機双方の切
替えの場合は、ダイレクトクラッチによりトルクを主変
速機をバイパスして伝達することによりトルクオフをキ
ャンセルする。

【００１３】またこの発明では、エンジン側に設けられ
る副変速機及び駆動輪側に設けられる主変速機の切替え
により速度段を選択する変速機において、前記副変速機
の切替えを行う副変速機用クラッチを前記副変速機とエ
ンジンの間に配設すると共に、前記主変速機の切替えを
行うドグシフタを前記主変速機内に配設し、さらに前記
副変速機及び主変速機をバイパスしてエンジンの出力を
前記駆動輪に直結するダイレクトクラッチを前記副変速
機用クラッチのエンジン側に配設するようにしている。

【００１４】更にこの発明では、エンジン側に設けられ
る副変速機と、駆動輪側に設けられる主変速機と、前記
副変速機とエンジンの間に配設され前記副変速機の切替
えを行う副変速機用クラッチと、前記主変速機の切替え
を行うドグシフタと、前記主変速機の駆動輪側に配設さ
れ前記主変速機の出力をバイパスして前記副変速機の出
力を前記駆動輪に直結するダイレクトクラッチとを有
し、前記副変速機用クラッチ、ドグシフタおよびダイレ
クトクラッチの切替えにより速度段を選択する変速機の
制御方法において、変速時係合しようとするクラッチが
前記副変速機用クラッチおよびドグシフタの両方である
とき、変速中、係合すべき副変速機用クラッチ用クラッ
チ及び前記ダイレクトクラッチを半クラッチ状態にした
後、係合すべき副変速機用クラッチ及びドグシフタの係
合を行うようにしている。

【００１５】かかる発明によれば、変速の最中は副変速
機用クラッチ及びダイレクトクラッチが半クラッチ状態
となっているので、エンジンの出力はこれら半クラッチ
状態の副変速機用クラッチ及びダイレクトクラッチを介
して出力されるので、トルクオフが発生する事はない。

【００１６】

【実施例】以下この発明を添付図面に示す実施例に従っ
て詳細に説明する。

【００１７】図１は、この発明にかかるトランスミッシ
ョンの構成例を示すもので、かかる構成により８速の速
度段を実現する。この図１に示す構成は、速度段が８
段、６段、４段などの偶数段のトランスミッションに共
通している。

【００１８】この図１に示すトランスミッション１０に
おいては、３つのギア列１st、２nd、３rdから成る主変
速機２０と、２つの副変速ギア列Ｈ、Ｌから成る副変速
機３０とを有している。主変速機２０の切替えは、選択
するギアの側面の凹凸にドグシフタＤＧ1、ＤＧ2を噛み
合わせる事により行い、副変速機３０の切替えは副変速
ギアＨ，Ｌ毎に備えられた副変速用乾式クラッチＣＬ
H、ＣＬLにより行う。

【００１９】また、トランスミッション１０の出力側に
は、主変速機２０をバイパスして副変速機３０の出力を
伝達するダイレクトクラッチＤｒが設けられている。図
２に図１のトランスミッションと等価な概念的構成を示
す。

【００２０】図１において、メインシャフト３１は中空
になっており、そのインナー軸３３には副変速クラッチ
ＣＬH、副変速ギアＨ、ダイレクトクラッチＤｒが固定
されており、またそのアウター軸３２には副変速クラッ
チＣＬL、副変速ギアＬが固定されている。また、出力
側のアウター軸３５には、主変速ギア１st、２nd、３rd
が固定されている。

【００２１】カウンタシャフト３４には、副変速ギア
Ｈ，ＬおよびドグシフタＤＧ1、ＤＧ2が固定されてお
り、主変速ギア１st、２nd、３rdは空転状態になってい
る。

【００２２】このトランスミッションは、図３に示すよ
うな、副変速クラッチＣＬH、ＣＬL、ドグシフタＤＧ
1、ＤＧ2およびダイレクトクラッチＤｒの組み合せで８
速の速度段を実現している。なお、図３では、主変速機
の欄で１st、２nd、３rdと記入されている箇所は、該記
入されている主変速ギアにドグシフタＤＧ1、ＤＧ2が係
合される事を示している。

【００２３】このトランスミッションは等比級数ギア比
列（クロスレシオトランスミッション）を採用してお
り、これによりどの速度段を使用してもエンジンの同じ
パワーバンドを使用できるようにしている。

【００２４】すなわち、ダイレクトクラッチＤｒのギア
比を１とし、副変速ギアＨのギア比をρHとし、副変速
ギアＬのギア比をρLとすると、各速度段の段階比αは
ρL／ρHとなる。

【００２５】したがって、主変速ギア１st、２nd、３rd
のギア比ρ1、ρ2、ρ3は次のようになる。

【００２６】 よって、１速〜８速の各速度段のギア比Ｆ1〜Ｆ8は以下
のようになる。

【００２７】 図４に、かかる各速度段におけるクラッチ、ギアの接続
態様を示す。太線が動力伝達経路を示している。この図
３において、（ｇ）に示す７速の時は、Ｌギア及びＨギ
アが選択され、これら２つの副変速ギアＨ、Ｌを介した
出力がダイレクトクラッチＤｒを介して出力される。ま
た、（ｈ）に示す８速の時はエンジンの出力がダイレク
トクラッチＤｒを介して出力軸に直結される。

【００２８】図１において、副変速機用クラッチＣＬ
H、ＣＬLは、クラッチアクチュエータＡch、Ａclにより
駆動され、ドグシフタＤＧ1、ＤＧ2はシフタ用アクチュ
エータＡDG1、ＡDG2により駆動され、ダイレクトクラッ
チＤｒはクラッチアクチュエータＡdrによって駆動させ
る。これら各アクチュエータには、各クラッチ又はシフ
タのストローク位置を検出するためのストロークセンサ
Ｓch、Ｓcl、Ｓdg1、Ｓdg2、Ｓdrがそれぞれ設けられて
いる。

【００２９】また、エンジン１０の回転数Ｎeng、トラ
ンスミッション中間軸回転数Ｎmid、トランスミッショ
ン出力軸回転数Ｎoutをそれぞれ検出するためのセンサ
１１、１２、１３が設けられている。

【００３０】図５は、上記トランスミッション１０をＦ
１などの競技用車両に適用した場合のシステム構成を示
すもので、この場合はフルＡＴ（オートマチック）を想
定しており、操作ペダルとしては、アクセルペダル１
５、ブレーキペダル１６、発進専用の発進クラッチペダ
ル１７を有している。

【００３１】この車両においては、制御器としてトラン
スミッションコントロールコンピュータ（以下Ｔコント
ローラという）４０およびエンジンコントロールコンピ
ュータ（以下Ｅコントローラという）５０を備えてい
る。

【００３２】Ｔコントローラ４０には以下の信号が入力
されている。

【００３３】 ・発進クラッチペダル１７のペダル位置信号 ・スタート位置センサ４１（レーシングコースのスター
ト位置を検出）の検出信号 ・横Ｇセンサ４２の検出信号 ・縦Ｇセンサ４３の検出信号 ・車速センサ４４の検出信号 ・エンジン回転センサ１１の検出信号Ｎeng ・トランスミッション中間軸回転センサ１２の検出信号
Ｎmid ・トランスミッション出力軸回転センサ１３の検出信号
Ｎout ・副変速機用クラッチストロークセンサＳch、Ｓclの検
出信号ＰH、ＰL ・主変速機用シフタストロークセンサＳdg1、Ｓdg2の検
出信号Ｐ1（Ｐ2)、Ｐ3 ・ダイレクトクラッチストロークセンサＳdrの検出信号
Ｐdr ・スロットルセンサ１４の検出信号Ｓ ： ： Ｅコントローラ５０には、以下の信号が入力されてい
る。

【００３４】 ・アクセルペダル１５のペダル位置信号 ・エンジン回転センサ１１の検出信号Ｎeng ・スロットル量 ： ： Ｔコントローラ４０では、上記入力信号に基づき副変速
機用アクチュエータＡch、Ａcl、ドグシフタ用アクチュ
エータＡDG1、ＡDG2、ダイレクトクラッチアクチュエー
タＡdrを駆動するための制御信号ＣH、ＣL、Ｃ1、Ｃ2、
Ｃ3、Ｃdrを形成し、これらを各アクチュエータに出力
する制御を実行する。

【００３５】Ｅコントローラ５０では、上記各入力信号
に従ってエンジン１０の点火、燃料、スロットル制御な
どを実行する。

【００３６】なお、この競技用車両では、通信システム
１８によって外部と通信できるようになっている。

【００３７】かかる構成において、偶数段から奇数段へ
のシフトアップのように、副変速ギアＨ，Ｌ及び主変速
ギア１st、２nd、３rdの双方を切り換えなけえればなら
ないときには、何の制御も行わないとトルク切れが発生
する。

【００３８】このため、Ｔコントロ―ラ４０は、変速の
際、この変速が主変速ギア（１st←→２nd、２nd←→３
rd、３rd←→Ｄｒ)および副変速ギア（Ｈ←→Ｌ）の両
方の切替えによるものか否かを判定し、両方の切替えで
ある場合以下のクラッチ制御を実行するようにしてい
る。

【００３９】このクラッチ制御を、図６のフローチャー
ト、図７のタイムチャート、図８にしたがって説明す
る。なお、図７において、半クラッチ開始位置と示した
ストローク位置は伝達トルクが０のストローク位置でこ
の位置から下方にいくに伴いクラッチ係合状態が強くな
る。

【００４０】《８速Ｔ／Ｍ ２速→３速》いま、例えば
１stギアおよびＨギアが係合されて２速が選択されてい
るとし、２速→３速へのシフトアップを仮定する。３速
では２ndギアおよびＬギアを係合する。すなわち、副変
速機はＨからＬへ、主変速機は１stから２ndへの切替え
となる。

【００４１】Ｔコントローラ４０は、エンジン回転セン
サ１１およびスロットルセンサ１４の各出力に基づいて
変速すべきか否かを判定しており、変速を行なう場合、
この変速が主変速機および副変速機の両方の切替えによ
るものか否かを判定し（ステップ１００）、両方の切替
えである場合以下の制御を実行する。

【００４２】２速が選択されている変速前においては、
図８（ａ）に示すように、副変速クラッチＣＬHが係合
されかつドグシフタＤＧ1が１stクラッチに係合される
ことにより、Ｈギアおよび１stギアが選択されている。

【００４３】かかる状態で、Ｔコントローラ４０は、ま
ずオフ状態にあるＬクラッチＣＬLをトルク零の半クラ
ッチ開始位置まで移行させるべくクラッチアクチュエー
タＡclに制御信号ＣLを出力する（ステップ１１０、図
７(a)ｔ0）。

【００４４】そして、Ｔコントローラ４０はストローク
センサＳclの検出出力によってＬクラッチが半クラッチ
開始位置まで移動したことを検出すると（ステップ１２
０）、この時点（図７ｔ1）で次の４つの制御を実行す
るとともに（ステップ１３０、１４０）、この旨をＥコ
ントローラ５０に報告する。

【００４５】 ・クラッチアクチュエータＡchに制御信号ＣHを出力し
て係合中であった副変速クラッチＣＬHをオフにする
（図７(b)ｔ1） ・クラッチアクチュエータＡclに制御信号ＣLを出力し
てＬクラッチを適当傾きでオン方向に適当量移動させ、
Ｌクラッチを半クラッチ状態にする（図７(a)ｔ1） ・ドグシフタ用アクチュエータＡDG1に制御信号Ｃ1を出
力してドグシフタＤＧ1を１st位置から中立位置に移動
させる（図７(d)ｔ1） ・クラッチアクチュエータＡdrに制御信号ＣDrを出力
し、非係合状態にあったダイレクトクラッチＤｒを半ク
ラッチ位置の適当な位置まで移動し、その後このダイレ
クトクラッチＤｒを適当な傾きでオン方向に適当量移動
させる（図７(c)ｔ1） これらの制御に並行して、Ｔコントローラ４０から上記
報告を受けたＥコントローラ５０ではエンジン５のスロ
ットル開度を適当量だけ絞る制御を実行する（図７(g)
ｔ1）。

【００４６】そして、上記制御が終了すると、Ｔコント
ローラ４０はその後ＬクラッチＣＬLの相対回転数が０
付近になった時点ｔ2を検出する（図７(e)、ステップ１
５０）。

【００４７】この検出方法としては、(1)回転センサ１
１、１２の検出信号Ｎeng、Ｎmidから副変速機の相対回
転数（Ｎmid・Ｇ−Ｎeng、Ｇ；副変速ギアＬのギア比）
を求め、この相対回転数から求める方法、(2)時刻ｔ0や
ｔ1から上記ｔ2時点までに要する時間を予め実車テスト
などで調べておき、タイマ管理により検出する方法など
がある。

【００４８】Ｔコントローラ４０は、上記ｔ2時点を検
出すると、この時点ｔ2でＬクラッチＣＬLのストローク
を適当な位置に設定することによりＬクラッチＣＬLに
よって伝達されるトルクＴcがダイレクトクラッチＤｒ
によって伝達されるトルクと等しくするようにして変速
ショックを防止するようにしている（ステップ１６０、
図７(a)時刻ｔ2）。

【００４９】このように、変速の最中には、図８（ｂ）
に示すように、係合しようとするＬクラッチＣＬLが半
クラッチ状態にあり、かつ出力軸側のダイレクトクラッ
チＤｒも半クラッチ状態にあるので、エンジンの出力は
半クラッチ状態で出力軸に伝達され、トルク抜けは発生
しない。

【００５０】また、前述のように、ＬクラッチＣＬLに
よって伝達されるトルクとダイレクトクラッチＤｒによ
って伝達されるトルクとの整合を取るようにしているの
で変速ショックを最小限に抑えることが可能になる。

【００５１】Ｔコントローラ４０は、その後ドグシフタ
ＤＧ1（２ndクラッチに係合されているドグ）の相対回
転数を回転センサ１２、１３の検出信号Ｎmid、Ｎoutか
ら求め（Ｎout・Ｇ−Ｎmid、Ｇ；２ndギアのギア比）、
この相対回転数が所定の回転数Ｊc以下になる時点ｔ3を
検出する（ステップ１７０）。

【００５２】そして、Ｔコントローラ４０は前記時点ｔ
3を検出すると、以下の制御を実行する（ステップ１８
０〜２００）とともに、この旨をＥコントローラ５０に
報告する。

【００５３】 ・クラッチアクチュエータＡclに制御信号ＣLを出力し
てＬクラッチＣＬLを半クラッチ開始位置側の所定位置
に近づける。（図６(a)ｔ3） ・ドグシフタ用アクチュエータＡDG1に制御信号Ｃ1を出
力してドグシフタＤＧ1を中立位置から２nd位置に移動
させる（図６(d)ｔ3）。

【００５４】 ・クラッチアクチュエータＡdrに制御信号ＣDrを出力
し、ダイレクトクラッチＤｒをオフする（図６(c)ｔ
3）。

【００５５】これと同時に、Ｔコントローラ４０から上
記報告を受けたＥコントローラ５０はエンジン５のスロ
ットル開度を基の位置まで復帰させる制御を実行する
（図７（ｇ）ｔ3）。

【００５６】その後、Ｔコントローラ４０は、ストロー
クセンサＳdglの検出出力によってドグシフタＤＧ1が２
nd位置まで移動したことを検出すると（ステップ２１
０）、クラッチアクチュエータＡclに制御信号ＣLを出
力してＬクラッチＣＬLを係合する（図６(a)ｔ4） このようにして、Ｌギア及び２ndギアが選択され、２速
から３速へのシフトアップが終了する（図８（ｃ）参
照）。

【００５７】なお、エンジンの加速性を重視する場合
は、前記ｔ3時点より前にエンジンスロットルを元の開
度に復帰させるようにすることもできる（図７(g)破
線）。この場合は、変速開始によってスロットルを下げ
る時点ｔ1からの時間Ｔaを予め実車テストなどで調べて
おき、タイマ管理によってエンジン制御を行うようにす
れば良い。

【００５８】次に、上記図６のフローチャートのステッ
プ１６０で行ったトルク整合制御について説明する。

【００５９】上記のように主変速ギア（１st←→２nd、
２nd←→３rd、３rd←→Ｄｒ)および副変速ギア（Ｈ←
→Ｌ）の両方の切替えによるシフトアップ制御は、上記
した２速から３速への切替え（Ｆ2→Ｆ3）の他に、４速
から５速への切替え（Ｆ4→Ｆ5）と６速から７速への切
替え（Ｆ6→Ｆ7）とがある。

【００６０】これら３つの変速の各場合におけるトラン
スミッション（Ｔ／Ｍ）出力トルクのタイムチャートを
図９に示す。図９において、（ａ）がＦ4→Ｆ5の切替え
を、（ｂ）がＦ2→Ｆ3の切替えを、（ｃ）がＦ6→Ｆ7の
切替えを示している。

【００６１】まず、Ｆ4→Ｆ5への切替えによるトルク整
合制御について説明する。

【００６２】すなわち、変速後のエンジントルクをＴe
とすると（図１０参照）、このトルクＴeに変速後の５
速における前記ギア比α3(αの３乗)を掛けたものが変
速途中における目標トルクＴcとなる。

【００６３】Ｔc＝Ｔe・α3 変速後のエンジントルクＴeは、エンジンのトルクカー
ブ（図１０）から既知である。したがって、上式から変
速途中における目標トルクＴcを演算することができ
る。

【００６４】次に、このようにして求めたＴcをクラッ
チのストローク量Ｓに変換する。

【００６５】すなわち、トルク容量（クラッチが伝達で
きるトルクの最大値）Ｔcは下式によって求められ、 Ｐ；摩擦面にかかる押し付け荷重 r1；摩擦面の内半径 r2；摩擦面の外半径 μ；摩擦係数 ｎ；摩擦板の数 また、押し付け荷重Ｐとストローク量の対応関係（図１
１参照）は、各クラッチ毎に予め求めているので、これ
らを用いて目標トルクＴcをクラッチストローク量Ｓに
変換する。

【００６６】図９（ｂ）に示したＦ2→Ｆ3の変速の場合
のトルク制御も基本的には上記Ｆ4→Ｆ5の場合と同じで
あるが、この場合はクラッチトルク容量不足を考慮し
て、目標トルクＴc´をギア比α5(αの５乗)と変速後の
エンジントルクＴeから求まる理想的な目標トルクＴc(=
α5×Ｔe)より小さく設定している。

【００６７】また、図９（ｃ）に示したＦ6→Ｆ7の変速
の場合のトルク制御も基本的には上記と同じであるが、
この場合はクラッチ係合時間が長くなることを鑑みて、
目標トルクＴc´をギア比α7(αの７乗)と変速後のエン
ジントルクＴeから求まる理想的な目標トルクＴc(=α7
×Ｔe)より大きく設定している。

【００６８】そして、例えば、図７に示した２速から３
速への切替えの場合は、上記演算したストローク量Ｓに
なるようＬクラッチおよびＤｒクラッチのストロークを
時刻ｔ2時点で制御するようにしている（図７（ａ）
（ｃ）参照）。

【００６９】《８速Ｔ／Ｍ ３速→４速》次に、上記８
速トランスミッションにおいて、図１２に示す３速
（Ｌ，２nd）から４速（Ｈ，２nd）への切替えのよう
に、副変速クラッチのみの切替えによる変速制御（主変
速機側は固定）について図１３のタイムチャートにした
がって説明する。すなわち、この場合は副変速ギアをＬ
からＨへ切替えることとなる。

【００７０】この場合は、主変速機側は係合状態を維持
しているので、副変速機の切替え時にトルク抜けは発生
しない。

【００７１】かかる変速の際は、オフしようとするＬク
ラッチＣＬLは直ちにオフする（図１３(a)）。これと同
時に、オンしようとするＨクラッチＣＬHは半クラッチ
位置まで即座に移動させた後、適当な傾きで係合位置ま
で移動させる（図１３(b)）。また、変速途中には、前
記同様、エンジンスロットル開度は適当量絞られる制御
が行われる（図１３(e)）。

【００７２】《８速Ｔ／Ｍ ６速→７速》次に、上記８
速トランスミッションにおいて、図１４に示す６速
（Ｈ，３rd）から７速（Ｌ，Ｄｒ）への切替えのよう
に、副変速クラッチを切り換えると共に、主変速機を３
rdからダイレクトクラッチＤｒへ切り換えるときの変速
制御について図１５にしたがって説明する。

【００７３】Ｔコントローラ４０は、かかる変速を行な
う場合、まずオフ状態にあるＬクラッチＣＬLをトルク
零の半クラッチ開始位置まで移行させるべくクラッチア
クチュエータＡclに制御信号ＣLを出力する（図１５(a)
時刻ｔ0）。

【００７４】そして、Ｔコントローラ４０はストローク
センサＳclの検出出力によってＬクラッチが半クラッチ
開始位置まで移動したことを検出すると、この時点（図
１５(a)時刻ｔ1）で以下の制御を実行するとともに、こ
の旨をＥコントローラ５０に報告する。

【００７５】 ・クラッチアクチュエータＡchに制御信号ＣHを出力し
て係合中であった副変速クラッチＣＬHをオフにする
（図１５(b)ｔ1） ・クラッチアクチュエータＡclに制御信号ＣLを出力し
てＬクラッチを適当傾きでオン方向に適当量移動させ、
Ｌクラッチを半クラッチ状態にする（図１５(a)ｔ1） ・ドグシフタ用アクチュエータＡDG2に制御信号Ｃ3を出
力してドグシフタＤＧ2を３rd位置から中立位置に移動
させる（図１５(d)ｔ1） ・クラッチアクチュエータＡdrに制御信号ＣDrを出力
し、非係合状態にあったダイレクトクラッチＤｒを半ク
ラッチ開始位置まで移動し、その後このダイレクトクラ
ッチＤｒを適当な傾きでオン位置まで移動させる（図１
５(c)ｔ1） これと同時に、Ｔコントローラ４０から上記報告を受け
たＥコントローラ５０はエンジン５のスロットル開度を
適当量だけ絞る制御を実行する（図１５(g)ｔ1）。

【００７６】そして、上記制御が終了すると、Ｔコント
ローラ４０はその後ＬクラッチＣＬLの相対回転数が０
付近になった時点ｔ2を検出する。

【００７７】この検出方法としては、前述したように、
相対回転数による方法、タイマ管理による方法などがあ
る。

【００７８】Ｔコントローラ４０は、上記ｔ2時点を検
出すると、この時点ｔ2でＬクラッチＣＬLのストローク
を半クラッチ開始位置方向の適当な位置に設定する（図
１５(a)）。

【００７９】Ｔコントローラ４０は、その後ダイレクト
クラッチＤｒの相対回転数を回転センサ１２、１３の検
出信号Ｎmid、Ｎoutから求め（Ｎout・Ｇ−Ｎmid、Ｇ＝
１）、この相対回転数が所定の回転数Ｊc以下になる時
点ｔ3を検出する（図１５(e)）。

【００８０】そして、Ｔコントローラ４０は前記時点ｔ
3を検出すると、クラッチアクチュエータＡclに制御信
号ＣLを出力してＬクラッチＣＬLを係合するとともに
（図１５(a)ｔ3）、この旨をＥコントローラ５０に報告
する。上記報告を受けたＥコントローラ５０はエンジン
５のスロットル開度を基の位置まで復帰させる制御を実
行する（図１５（ｇ）ｔ3）。

【００８１】このようにして、Ｌギア及びＤｒクラッチ
が選択され、６速から７速へのシフトアップが終了す
る。

【００８２】なお、エンジンの加速性を重視する場合
は、前記ｔ3時点より前にエンジンスロットルを元の開
度に復帰させるようにすることもできる（図１５(g)破
線）。

【００８３】《８速Ｔ／Ｍ ３速→２速》次に、上記８
速トランスミッションのシフトダウンの際の制御につい
て説明する。

【００８４】まず、図１６に示す３速（Ｌ，２nd）から
２速（Ｈ，１st）への変速のように主変速機および副変
速機の双方を切り換える場合について説明する。

【００８５】Ｔコントローラ４０は、かかる減速を行な
う場合、まずオフ状態にあるＨクラッチＣＬHをトルク
零の半クラッチ開始位置まで移行させるべくクラッチア
クチュエータＡcHに制御信号ＣHを出力する（図１７(b)
時刻ｔ0）。

【００８６】そして、Ｔコントローラ４０はストローク
センサＳcHの検出出力によってＨクラッチが半クラッチ
開始位置まで移動したことを検出すると、この時点（図
１７時刻ｔ1）で次の制御を実行するとともに、この旨
をＥコントローラ５０に報告する。

【００８７】 ・クラッチアクチュエータＡclに制御信号ＣLを出力し
て係合中であった副変速クラッチＣＬLをオフにする
（図１７(a)ｔ1） ・クラッチアクチュエータＡchに制御信号ＣHを出力し
てＨクラッチを適当傾きでオン方向に適当量移動させ、
Ｈクラッチを半クラッチ状態にする（図１７(b)ｔ1） ・ドグシフタ用アクチュエータＡDG1に制御信号Ｃ1を出
力してドグシフタＤＧ1を２nd位置から中立位置に移動
させる（図１７(c)ｔ1） これと同時に、Ｔコントローラ４０から上記報告を受け
たＥコントローラ５０はエンジン５のスロットルを適当
量だけ増大する制御を実行する（図１７(f)ｔ1）。

【００８８】そして、上記制御が終了すると、Ｔコント
ローラ４０はその後ＨクラッチＣＬHの相対回転数が０
付近になった時点ｔ2を検出する。

【００８９】この検出方法としては、前述したように、
相対回転数を算出する方法、タイマ管理による方法など
がある。

【００９０】Ｔコントローラ４０は、上記ｔ2時点を検
出すると、この時点ｔ2でＨクラッチＣＬHのストローク
を半クラッチ開始位置方向の適当な位置に設定する（図
１７(b)）。

【００９１】このような変速の途中段階における動力伝
達状態が図１６（ｂ）に示されている。

【００９２】Ｔコントローラ４０は、その後ドグシフタ
ＤＧ1（１stクラッチに係合されているドグ）の相対回
転数を回転センサ１２、１３の検出信号Ｎmid、Ｎoutか
ら求め（Ｎout・Ｇ−Ｎmid、Ｇ；１stギアのギア比）、
この相対回転数が所定の回転数Ｊc以下になる時点ｔ3を
検出する（図１７(d)時刻ｔ3）。

【００９３】そして、Ｔコントローラ４０は前記時点ｔ
3を検出すると、以下の制御を実行するともに、この旨
をＥコントローラ５０に報告する。

【００９４】 ・クラッチアクチュエータＡchに制御信号ＣHを出力し
てＨクラッチＣＬHを係合する（図１７(b)ｔ3） ・ドグシフタ用アクチュエータＡDG1に制御信号Ｃ1を出
力してドグシフタＤＧ1を中立位置から１st位置に移動
させる（図１７(c)ｔ3）。

【００９５】これと同時に、Ｔコントローラ４０から上
記報告を受けたＥコントローラ５０はエンジン５のスロ
ットルを基の位置までダウンさせる制御を実行する（図
１７(f)ｔ3）。

【００９６】このようにして、Ｈギア及び１stギアが選
択され、３速から２速へのシフトダウンが終了する（図
１７（ｃ）参照）。

【００９７】なお、エンジンの加速性を重視する場合
は、前記ｔ3時点より前にエンジンスロットルを元の開
度に復帰させるようにすることもできる（図１７(f)破
線）。

【００９８】また、図１７（ｄ）の１stドグの相対回転
数はエンジンがふかされた状態を示しており、エンジン
がふかされない場合は破線のようになる。

【００９９】《８速Ｔ／Ｍ ４速→３速》次に、図１８
に示す４速（Ｈ，２nd）から３速（Ｌ，２nd）への変速
のように副変速機のみを切り換えるシフトダウン制御に
ついて図１９のタイムチャートにしたがって説明する。
基本的な作用は、上記３速から２速へのシフトダウンの
時と同様である。

【０１００】Ｔコントローラ４０は、まずオフ状態にあ
るＬクラッチＣＬLをトルク零の半クラッチ開始位置ま
で移行させるべくクラッチアクチュエータＡclに制御信
号ＣLを出力する（図１９(a)時刻ｔ0）。

【０１０１】そして、Ｔコントローラ４０はストローク
センサＳcLの検出出力によってＬクラッチが半クラッチ
開始位置まで移動したことを検出すると、この時点（図
１９時刻ｔ1）で次の制御を実行するとともに、この旨
をＥコントローラ５０に報告する。

【０１０２】 ・クラッチアクチュエータＡchに制御信号ＣHを出力し
て係合中であった副変速クラッチＣＬHをオフにする
（図１９(b)ｔ1） ・クラッチアクチュエータＡclに制御信号ＣLを出力し
てＬクラッチをトルク０の半クラッチ開始位置で保持す
る（図１９(a)ｔ1） これと同時に、Ｔコントローラ４０から上記報告を受け
たＥコントローラ５０はエンジン５のスロットルを適当
量だけ増大する制御を実行する（図１９(e)ｔ1）。

【０１０３】このような変速の途中段階における動力伝
達状態が図１８（ｂ）に示されている。

【０１０４】そして、上記制御が終了すると、Ｔコント
ローラ４０は、その後ＬクラッチＣＬLの相対回転数を
回転センサ１１、１２の検出信号Ｎeng、Ｎmidから求め
（Ｎmid・Ｇ−Ｎeng、Ｇ；Ｌギアのギア比）、この相対
回転数が所定の回転数Ｊc以下になる時点ｔ2を検出する
（図１９(c)時刻ｔ2）。

【０１０５】そして、Ｔコントローラ４０は前記時点ｔ
2を検出すると、クラッチアクチュエータＡclに制御信
号ＣLを出力してＬクラッチＣＬLを係合する（図１９
(a)）とともに、Ｅコントローラ５０にこの旨を報告す
る。上記報告を受けたＥコントローラ５０はエンジン５
のスロットルを基の位置までダウンさせる制御を実行す
る（図１９(e)ｔ2）。

【０１０６】このようにして、Ｌギア及び２ndギアが選
択され、４速から３速へのシフトダウンが終了する（図
１８（ｃ）参照）。

【０１０７】なお、この場合もエンジンの加速性を重視
する場合は、前記ｔ2時点より前にエンジンスロットル
を元の開度に復帰させるようにすることもできる（図１
９(e)破線）。

【０１０８】《７速Ｔ／Ｍ》図２０は、この発明の他の
実施例を概念的に示すもので、先の実施例とはダイレク
トクラッチＤｒの挿入位置が異なっている。すなわち、
この場合には、ダイレクトクラッチＤｒは、副変速機３
０及び主変速機２０全体をバイパスする位置に挿入され
ている。

【０１０９】図２１は、図２０を具体的に示したもの
で、ダイレクトクラッチＤｒは副変速クラッチＣＬLの
エンジン５側に設けられており、かかる構成により７速
度段を実現する。

【０１１０】この図２１に示すトランスミッション１０
においては、メインシャフト３５は中空になっており、
３つの軸３６〜３８で構成されている。最も外側の軸３
６には副変速クラッチＣＬLおよび副変速ギアＬが固定
され、真ん中の軸３７には副変速クラッチＣＬHおよび
副変速ギアＨが固定され、最も内側の軸３８にはダイレ
クトクラッチＤｒおよび主変速ギア１st、２nd、３rdが
固定されている。

【０１１１】カウンタシャフト３９は、先の実施例と同
様であり、副変速ギアＨ，ＬおよびドグシフタＤＧ1、
ＤＧ2が固定されており、主変速ギア１st、２nd、３rd
は空転状態になっている。

【０１１２】この場合も、主変速機の切替えは、選択す
るギアの側面の凹凸にドグシフタＤＧ1、ＤＧ2を噛み合
わせる事により行い、副変速機の切替えは副変速ギア
Ｈ，Ｌ毎に備えられた副変速用乾式クラッチＣＬH、Ｃ
ＬLにより行う。

【０１１３】このトランスミッションは、図２２に示す
ような、副変速クラッチＣＬH、ＣＬL、ドグシフタＤＧ
1、ＤＧ2およびダイレクトクラッチＤｒの組み合せで７
速の速度段を実現している。すなわち、この７速トラン
スミッションの場合は、ダイレクトクラッチＤｒは副変
速機として機能する。

【０１１４】また 図２３に、各速度段におけるクラッ
チ、ギアの接続態様を示す。太線が動力伝達経路を示し
ている。この図２３において、（ｇ）に示す７速の時は
エンジンの出力がダイレクトクラッチＤｒを介して出力
軸に直結される。

【０１１５】かかる７速トランスミッションの変速制御
について図２４〜図２７にしたがって説明する。

【０１１６】《７速Ｔ／Ｍ ２速→３速》まず、図２
４、２５にしたがって２速（Ｈ，１st）から３速（Ｌ，
２nd）への変速制御について説明する。この変速におい
ては、主変速機及び副変速機の双方が切り換えられる。

【０１１７】このように、副変速ギアＤr、Ｈ、Ｌ及び
主変速ギア１st、２nd、３rdの双方を切り換えるときに
は、先の８速トランスミッション同様、何の制御も行わ
ないとトルク切れが発生する。このため、この７速トラ
ンスミッションの場合もＴコントロ―ラ４０は、変速の
際、この変速が主変速ギア（１st←→２nd、２nd←→３
rd)および副変速ギア（Ｄｒ←→Ｈ）の両方の切替えに
よるものか否かを判定し、両方の切替えである場合以下
のクラッチ制御を実行するようにしている。このクラッ
チ制御も基本的な作用は、先の８速トランスミッション
と同様である。２速が選択されている変速前において
は、図２４（ａ）に示すように、副変速クラッチＣＬH
が係合されかつドグシフタＤＧ1が１stクラッチに係合
されることにより、Ｈギアおよび１stギアが選択されて
いる。

【０１１８】かかる状態で、Ｔコントローラ４０は、ま
ずオフ状態にあるＬクラッチＣＬLをトルク零の半クラ
ッチ開始位置まで移行させるべくクラッチアクチュエー
タＡclに制御信号ＣLを出力する（図２５(a)ｔ0）。

【０１１９】そして、Ｔコントローラ４０はストローク
センサＳclの検出出力によってＬクラッチが半クラッチ
開始位置まで移動したことを検出すると、この時点ｔ1
で次の制御を実行するとともに、この旨をＥコントロー
ラ５０に報告する。

【０１２０】 ・クラッチアクチュエータＡchに制御信号ＣHを出力し
て係合中であった副変速クラッチＣＬHをオフにする
（図２５(b)ｔ1） ・クラッチアクチュエータＡclに制御信号ＣLを出力し
てＬクラッチを適当傾きでオン方向に適当量移動させ、
Ｌクラッチを半クラッチ状態にする（図２５(a)ｔ1） ・ドグシフタ用アクチュエータＡDG1に制御信号Ｃ1を出
力してドグシフタＤＧ1を１st位置から中立位置に移動
させる（図２５(d)ｔ1） ・クラッチアクチュエータＡdrに制御信号ＣDrを出力
し、非係合状態にあったダイレクトクラッチＤｒを半ク
ラッチ位置の適当な位置まで移動し、その後このダイレ
クトクラッチＤｒを適当な傾きでオン方向に適当量移動
させる（図２５(c)） これと同時に、Ｔコントローラ４０から上記報告を受け
たＥコントローラ５０ではエンジン５のスロットル開度
を適当量だけ絞る制御を実行する（図２５(g)ｔ1）。

【０１２１】そして、上記制御が終了すると、Ｔコント
ローラ４０はその後ＬクラッチＣＬLの相対回転数が０
付近になった時点ｔ2を検出する（図２５(e)）。

【０１２２】この検出方法としては、前述したように、
相対回転数による方法、タイマ管理による方法などがあ
る。

【０１２３】Ｔコントローラ４０は、上記ｔ2時点を検
出すると、この時点ｔ2でＬクラッチＣＬLのストローク
を半クラッチ開始位置側の適当な位置に設定する（図２
５(a)）。

【０１２４】このように、変速の最中には、図２４
（ｂ）に示すように、出力軸にバイパスされているダイ
レクトクラッチＤｒが半クラッチ状態にあるので、エン
ジンの出力は半クラッチ状態で出力軸に伝達され、トル
ク抜けは発生しない。また、この場合変速途中に、係合
しようとするＬクラッチＣＬLを半クラッチ状態にして
ドグのトルク変動を抑えるようにしている。

【０１２５】Ｔコントローラ４０は、その後ドグシフタ
ＤＧ1（２ndクラッチに係合されているドグ）の相対回
転数を回転センサ１２、１３の検出信号Ｎmid、Ｎoutか
ら求め（Ｎout・Ｇ−Ｎmid、Ｇ；２ndギアのギア比）、
この相対回転数が所定の回転数Ｊc以下になる時点ｔ3を
検出する（図２５(e)）。

【０１２６】そして、Ｔコントローラ４０は前記時点ｔ
3を検出すると、以下の制御を実行するとともに、この
旨をＥコントローラ５０に報告する。

【０１２７】 ・クラッチアクチュエータＡclに制御信号ＣLを出力し
てＬクラッチＣＬLを係合する（図２５(a)ｔ3） ・ドグシフタ用アクチュエータＡDG1に制御信号Ｃ1を出
力してドグシフタＤＧ1を中立位置から２nd位置に移動
させる（図２５(d)ｔ3）。

【０１２８】 ・クラッチアクチュエータＡdrに制御信号ＣDrを出力
し、ダイレクトクラッチＤｒをオフする（図２５(c)ｔ
3）。

【０１２９】これと同時に、Ｔコントローラ４０から上
記報告を受けたＥコントローラ５０はエンジン５のスロ
ットル開度を基の位置まで復帰させる制御を実行する
（図２５（ｇ）ｔ3）。

【０１３０】このようにして、Ｌギア及び２ndギアが選
択され、２速から３速へのシフトアップが終了する（図
２４（ｃ）参照）。

【０１３１】なお、エンジンの加速性を重視する場合
は、前記同様、前記ｔ3時点より前にエンジンスロット
ルを元の開度に復帰させるようにしてもよい（図２５
(g)破線）。

【０１３２】《７速Ｔ／Ｍ ６速→７速》次に、この７
速トランスミッションにおいて、６速（Ｈ，３rd）から
７速（Ｄｒ）への切替え制御について図２６及び図２７
にしたがって説明する。

【０１３３】この変速の場合は、図２６に示されるよう
に、副変速機がＨからＤｒに切り換えられる。主変速機
は３rdから中立に移行させてもよいが（図２７(c)破
線）、この場合は３rdをそのまま維持するようにする
（図２７(c)実線）。

【０１３４】この変速の場合は、主変速機側は係合状態
を維持しているので、副変速機の切替え時にトルク抜け
は発生しない。

【０１３５】したがって、かかる変速の際は、オフしよ
うとするＨクラッチＣＬHは直ちにオフする（図２７
(a)）。これと同時に、オンしようとするＤｒクラッチ
は半クラッチ位置まで即座に移動させた後、適当な傾き
で係合位置まで移動させる（図２７(b)）。主変速機は
この場合前述したように３rdをそのまま維持するように
する。なお、この場合も変速中はエンジンのスロットル
を前述と同様にして絞るようにしている（図２７
(f)）。

【０１３６】《６速Ｔ／Ｍ》図２８は、６速を実現する
ためのトランスミッション構成を示すもので、図１の実
施例と比較すると主変速ギアおよびドグシフタが１つ減
っている。他の構成を図１と同様である。図２９に各速
度段に対応するギア、クラッチの選択態様を示す。

【０１３７】《５速Ｔ／Ｍ》図３０は、５速を実現する
ためのトランスミッション構成を示すもので、図１の実
施例と比較すると主変速ギアおよびドグシフタが１つ減
っている。また、メインシャフトの副変速クラッチ及び
副変速ギア間を３軸構成としている。他の構成を図１と
同様である。図３１に各速度段に対応するギア、クラッ
チの選択態様を示す。

【０１３８】図３２は、図３０同様、５速を実現するた
めのトランスミッション構成を示すもので、図２１の実
施例と比較すると主変速ギアおよびドグシフタが１つ減
っている。他の構成は図２１と同様である。図３３に各
速度段に対応するギア、クラッチの選択態様を示す。

【０１３９】なお、上記実施例では、制御の変わり目と
なる各時点ｔ1、ｔ2、ｔ3等を各所定の検出手段により
検出するようにしたが、上記各時点の適当な値を実車テ
ストなどにより予め求めておき、該求めた時間を設定し
ておく時間管理による方法で上記制御を実行するように
してもよい。

【０１４０】また、本発明は半自動変速車、全自動変速
車のいずれにも適用可能である。さらに、上記実施例で
は、乾式クラッチを採用するようにしたが、勿論湿式の
クラッチを用いることもできる。

【０１４１】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
主変速機はドグシフタにより切り換え副変速機はクラッ
チにより切り換えるようにし、かつ主変速機またはトラ
ンスミッション全体をバイパスする位置にダイレクトク
ラッチを設け、このダイレクトクラッチを用いてトルク
を伝達できるようにしたので、軽量コンパクトでかつト
ルク抜けのないトランスミッションを実現することがで
きる。

【０１４２】またこの発明では、変速時係合しようとす
るクラッチが副変速機用クラッチおよびドグシフタの両
方であるとき、変速中、係合すべき副変速機用クラッチ
及び前記ダイレクトクラッチを半クラッチ状態にした
後、係合すべき副変速機用クラッチ及びドグシフタの係
合を行うようにしたので、変速中におけるトルク抜けを
なくすことができ、変速時の伝達ロスを低減することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示す図（８速）。

【図２】図１のトランスミッションの等価概念図。

【図３】各速度段に対応する主副変速機の選択態様を示
す図。

【図４】図１のトランスミッションの各速度段の動力伝
達態様を示す図。

【図５】この発明を競技用車両に適用したシステム構成
図。

【図６】この発明の第１実施例の２速から３速への変速
の際の動作を示すフローチャート。

【図７】この発明の第１実施例の２速から３速への変速
の際の動作を示すタイムチャート。

【図８】２速から３速への変速の際の各段階の動力伝達
態様を示す図。

【図９】種々の変速についてＴ／Ｍ出力トルクと時間の
関係を示す図。

【図１０】エンジントルクとエンジン回転数の関係を示
すグラフ。

【図１１】押し付け荷重とクラッチストローク量の関係
を示す図。

【図１２】３速から４速への変速の際の変速の前後にお
ける動力伝達態様を示す図。

【図１３】３速から４速への変速の際の動作を示すタイ
ムチャート。

【図１４】６速から７速への変速の際の変速の前後にお
ける動力伝達態様を示す図。

【図１５】６速から７速への変速の際の動作を示すタイ
ムチャート。

【図１６】３速から２速への変速の際の各段階の動力伝
達態様を示す図。

【図１７】３速から２速への変速の際の動作を示すタイ
ムチャート。

【図１８】４速から３速への変速の際の各段階の動力伝
達態様を示す図。

【図１９】４速から３速への変速の際の動作を示すタイ
ムチャート。

【図２０】この発明の第２実施例を示す概念図（７
速）。

【図２１】第２実施例のトランスミッションの具体構成
を示す図（７速）。

【図２２】図２１の変速機の各速度段に対応する主副変
速機の選択態様を示す図。

【図２３】図２１の変速機の各速度段の動力伝達態様を
示す図。

【図２４】第２実施例の２速から３速への変速の際の各
段階の動力伝達態様を示す図。

【図２５】２速から３速への変速の際の動作を示すタイ
ムチャート。

【図２６】第２実施例の６速から７速への変速の際の変
速前後の動力伝達態様を示す図。

【図２７】６速から７速への変速の際の動作を示すタイ
ムチャート。

【図２８】この発明の第３実施例を示す図（６速）。

【図２９】図２８の変速機の各速度段に対応する主副変
速機の選択態様を示す図。

【図３０】この発明の第４実施例を示す図（５速）。

【図３１】図３０の変速機の各速度段に対応する主副変
速機の選択態様を示す図。

【図３２】この発明の第５実施例を示す図（５速）。

【図３３】図３２の変速機の各速度段に対応する主副変
速機の選択態様を示す図。

【図３４】従来技術を示す図。

【図３５】従来技術の作用を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１st、２nd、３rd…主変速ギア Ｈ、Ｌ…副変速ギア ＤＧ1、ＤＧ2…ドグシフタ ＣＬH、ＣＬL…副変速クラッチ Ｄｒ…ダイレクトクラッチ ５…エンジン １０…トランスミッション ２０…主変速機 ３０…副変速機 ４０… トランスミッションコントロールコンピュータ ５０… エンジンコントロールコンピュータ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン側に設けられる副変速機及び駆動
   輪側に設けられる主変速機の切替えにより速度段を選択
   する変速機において、 前記副変速機の切替えを行う副変速機用クラッチを前記
   副変速機とエンジンの間に配設すると共に、前記主変速
   機の切替えを行うドグシフタを前記主変速機内に配設
   し、 さらに前記主変速機の出力をバイパスして前記副変速機
   の出力を前記駆動輪に直結するダイレクトクラッチを前
   記主変速機の駆動輪側に配設するようにしたことを特徴
   とする変速機。
2. 【請求項２】エンジン側に設けられる副変速機及び駆動
   輪側に設けられる主変速機の切替えにより速度段を選択
   する変速機において、 前記副変速機の切替えを行う副変速機用クラッチを前記
   副変速機とエンジンの間に配設すると共に、前記主変速
   機の切替えを行うドグシフタを前記主変速機内に配設
   し、 さらに前記副変速機及び主変速機をバイパスしてエンジ
   ンの出力を前記駆動輪に直結するダイレクトクラッチを
   前記副変速機用クラッチのエンジン側に配設するように
   したことを特徴とする変速機。
3. 【請求項３】エンジン側に設けられる副変速機と、駆動
   輪側に設けられる主変速機と、前記副変速機とエンジン
   の間に配設され前記副変速機の切替えを行う副変速機用
   クラッチと、前記主変速機の切替えを行うドグシフタ
   と、前記主変速機の駆動輪側に配設され前記主変速機の
   出力をバイパスして前記副変速機の出力を前記駆動輪に
   直結するダイレクトクラッチとを有し、前記副変速機用
   クラッチ、ドグシフタおよびダイレクトクラッチの切替
   えにより速度段を選択する変速機の制御方法において、 変速時係合しようとするクラッチが前記副変速機用クラ
   ッチおよびドグシフタの両方であるとき、変速中、係合
   すべき副変速機用クラッチ及び前記ダイレクトクラッチ
   を半クラッチ状態にした後、係合すべき副変速機用クラ
   ッチ及びドグシフタの係合を行うようにしたことを特徴
   とする変速機の制御方法。
4. 【請求項４】前記変速がシフトアップのときは、変速中
   エンジンのスロットル開度を所定量絞る制御を行う請求
   項３記載の変速機の制御方法。
5. 【請求項５】前記変速がシフトダウンのときは、変速中
   エンジンのスロットル開度を所定量大きくする制御を行
   う請求項３記載の変速機の制御方法。