JPH10318361A - ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH10318361A JPH10318361A JP9131392A JP13139297A JPH10318361A JP H10318361 A JPH10318361 A JP H10318361A JP 9131392 A JP9131392 A JP 9131392A JP 13139297 A JP13139297 A JP 13139297A JP H10318361 A JPH10318361 A JP H10318361A
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- gear
- clutch
- output shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/18—Preparing coupling or engaging of future gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ツインクラッチ式変速機において運転者の予
想に合うように変速動作を迅速に実行するように制御す
る制御装置を提供すること。 【解決手段】 車速とスロットル開度で規定される走行
状態に対応して次変速がダウンシフトかアップシフトか
を記憶したマップをＥＣＵ１００のＲＯＭ１０５に記憶
しておく。車速センサ１１２とスロットル開度センサ１
１３から現在の走行状態をもとめ、この現在の走行状態
に対する次変速をマップから読み込む。マップから読み
込んだ次変速に合わせて、第１スリーブアクチュエータ
ＡＣＴ１、第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２によっ
て第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ２を作動させる。
想に合うように変速動作を迅速に実行するように制御す
る制御装置を提供すること。 【解決手段】 車速とスロットル開度で規定される走行
状態に対応して次変速がダウンシフトかアップシフトか
を記憶したマップをＥＣＵ１００のＲＯＭ１０５に記憶
しておく。車速センサ１１２とスロットル開度センサ１
１３から現在の走行状態をもとめ、この現在の走行状態
に対する次変速をマップから読み込む。マップから読み
込んだ次変速に合わせて、第１スリーブアクチュエータ
ＡＣＴ１、第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２によっ
て第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ２を作動させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のツインク
ラッチ式自動変速機の制御装置に関する。
ラッチ式自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】変速機入力軸に連結される２つのクラッ
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を同期装置の付いた歯車選択装置の選択操作によ
り選択的に連結する複数の歯車列とを備え、一方のクラ
ッチを係合するとともに、他方のクラッチを解放し、か
つ、一方のクラッチ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を
介して連結することにより所望の速度段を完成する所謂
ツインクラッチ式自動変速機が公知である。例えば、特
開平６−２２１３４７号公報に記載のものがある。
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を同期装置の付いた歯車選択装置の選択操作によ
り選択的に連結する複数の歯車列とを備え、一方のクラ
ッチを係合するとともに、他方のクラッチを解放し、か
つ、一方のクラッチ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を
介して連結することにより所望の速度段を完成する所謂
ツインクラッチ式自動変速機が公知である。例えば、特
開平６−２２１３４７号公報に記載のものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなツインクラ
ッチ式自動変速機においては同期装置のついた歯車係合
装置をもちいるために同期して係合が完了するまでに時
間を要し、実際に変速指令が発せられてから歯車係合装
置を動かすと、変速動作の実行に運転者が予想した以上
の時間がかかり、ドライバビリティが悪化するという問
題がある。そこで、上記公報の装置においては、次変速
を推定して、推定された変速を実行するために必要な歯
車係合装置を予備選択することを示唆している。
ッチ式自動変速機においては同期装置のついた歯車係合
装置をもちいるために同期して係合が完了するまでに時
間を要し、実際に変速指令が発せられてから歯車係合装
置を動かすと、変速動作の実行に運転者が予想した以上
の時間がかかり、ドライバビリティが悪化するという問
題がある。そこで、上記公報の装置においては、次変速
を推定して、推定された変速を実行するために必要な歯
車係合装置を予備選択することを示唆している。
【０００４】しかし、同公報はツインクラッチ式自動変
速機において２つのクラッチの出力軸を同じ軸線上にお
いて、それぞれ相反する方向に延伸させた構造としたも
のを提示することが主目的であって、上記の歯車係合装
置の予備選択については、概念的なことが述べられてい
るに過ぎず、上記問題点を充分に解決するものではな
い。本発明は上記問題に鑑み、ツインクラッチ式自動変
速機において運転者の予想に合うように変速動作を迅速
に実行するように制御する制御装置を提供することを目
的とする。
速機において２つのクラッチの出力軸を同じ軸線上にお
いて、それぞれ相反する方向に延伸させた構造としたも
のを提示することが主目的であって、上記の歯車係合装
置の予備選択については、概念的なことが述べられてい
るに過ぎず、上記問題点を充分に解決するものではな
い。本発明は上記問題に鑑み、ツインクラッチ式自動変
速機において運転者の予想に合うように変速動作を迅速
に実行するように制御する制御装置を提供することを目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、変速機入力軸に連結される２つのクラッチと、これ
らクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸との間を同
期装置付きの歯車選択装置の選択操作により選択的に連
結する複数の歯車列とを備え、互いに隣りあう速度段は
それぞれ別のクラッチ出力軸を使用して達成できるよう
に前記歯車列が配置されていて、一方のクラッチを係合
するとともに、他方のクラッチを解放し、かつ、一方の
クラッチ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結
することにより所望の速度段を完成するツインクラッチ
式自動変速機の制御装置であって、走行状態を検出する
走行状態検出手段と、走行状態から推定される次変速を
記憶する次変速記憶手段と、走行状態検出手段が検出し
た現在の走行状態から推定される次変速を次変速記憶手
段から選択する次変速選択手段と、変速指令の発信を待
たず現在の走行中に、次変速選択手段が選択した次変速
に必要な歯車列の連結を完成するように、選択装置を作
動させる予備選択装置とを備え、前記走行状態検出手段
が、予め定めた特定の走行パターンが実行されているこ
とを検出する特定走行パターン実行検出手段を含み、前
記次変速記憶手段が、前記予め定めた特定の走行パター
ンから推定される次変速を記憶する特定次変速記憶手段
を含み、前記次変速選択手段が、前記予め定めた特定の
走行パターンが実行されているときに、該特定の走行パ
ターンから予想される次変速を選択する制御装置が提供
される。この様に構成された制御装置では、次変速選択
手段が走行状態検出手段が検出した現在の走行状態から
推定される次変速を次変速記憶手段から選択し、予備選
択装置が、変速指令の発信前に、選択された次変速に必
要な歯車列の連結を完成するように選択装置を作動せし
め、特定の走行パターンが実行されている時には、該特
定の走行パターンから予想される次変速に必要な歯車列
の連結を完成するように作動せしめる。
ば、変速機入力軸に連結される２つのクラッチと、これ
らクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸との間を同
期装置付きの歯車選択装置の選択操作により選択的に連
結する複数の歯車列とを備え、互いに隣りあう速度段は
それぞれ別のクラッチ出力軸を使用して達成できるよう
に前記歯車列が配置されていて、一方のクラッチを係合
するとともに、他方のクラッチを解放し、かつ、一方の
クラッチ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結
することにより所望の速度段を完成するツインクラッチ
式自動変速機の制御装置であって、走行状態を検出する
走行状態検出手段と、走行状態から推定される次変速を
記憶する次変速記憶手段と、走行状態検出手段が検出し
た現在の走行状態から推定される次変速を次変速記憶手
段から選択する次変速選択手段と、変速指令の発信を待
たず現在の走行中に、次変速選択手段が選択した次変速
に必要な歯車列の連結を完成するように、選択装置を作
動させる予備選択装置とを備え、前記走行状態検出手段
が、予め定めた特定の走行パターンが実行されているこ
とを検出する特定走行パターン実行検出手段を含み、前
記次変速記憶手段が、前記予め定めた特定の走行パター
ンから推定される次変速を記憶する特定次変速記憶手段
を含み、前記次変速選択手段が、前記予め定めた特定の
走行パターンが実行されているときに、該特定の走行パ
ターンから予想される次変速を選択する制御装置が提供
される。この様に構成された制御装置では、次変速選択
手段が走行状態検出手段が検出した現在の走行状態から
推定される次変速を次変速記憶手段から選択し、予備選
択装置が、変速指令の発信前に、選択された次変速に必
要な歯車列の連結を完成するように選択装置を作動せし
め、特定の走行パターンが実行されている時には、該特
定の走行パターンから予想される次変速に必要な歯車列
の連結を完成するように作動せしめる。
【０００６】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、前記特定走行パターン実行検出手段がブレー
キＯＮの状態で車両を停止に向けて減速中であることを
検出し、前記特定次変速記憶手段がブレーキＯＮの状態
で車両を停止に向けた減速の次変速としてアップシフト
を記憶するようにされた制御装置が提供される。この様
に構成された制御装置では、ブレーキＯＮの状態で車両
を停止に向けて減速中の場合には、次変速としてアップ
シフトが選択され、予備選択装置が、変速指令の発信前
に、選択された次変速に必要な歯車列の連結を完成する
ように選択装置を作動せしめる。
において、前記特定走行パターン実行検出手段がブレー
キＯＮの状態で車両を停止に向けて減速中であることを
検出し、前記特定次変速記憶手段がブレーキＯＮの状態
で車両を停止に向けた減速の次変速としてアップシフト
を記憶するようにされた制御装置が提供される。この様
に構成された制御装置では、ブレーキＯＮの状態で車両
を停止に向けて減速中の場合には、次変速としてアップ
シフトが選択され、予備選択装置が、変速指令の発信前
に、選択された次変速に必要な歯車列の連結を完成する
ように選択装置を作動せしめる。
【０００７】請求項３の発明によれば、変速機入力軸に
連結される２つのクラッチと、これらクラッチのクラッ
チ出力軸と変速機出力軸との間を同期装置付きの歯車選
択装置の選択操作により選択的に連結する複数の歯車列
とを備え、互いに隣りあう速度段はそれぞれ別のクラッ
チ出力軸を使用して達成できるように前記歯車列が配置
されていて、一方のクラッチを係合するとともに、他方
のクラッチを解放し、かつ、一方のクラッチ出力軸と変
速機出力軸とを歯車列を介して連結することにより所望
の速度段を完成するツインクラッチ式自動変速機の制御
装置であって、走行状態を検出する走行状態検出手段
と、走行状態から推定される次変速を記憶する次変速記
憶手段と、走行状態検出手段が検出した現在の走行状態
から推定される次変速を次変速記憶手段から選択する次
変速選択手段と、変速指令の発信を待たず現在の走行中
に、次変速選択手段が選択した次変速に必要な歯車列の
連結を完成するように、選択装置を作動させる予備選択
装置を備え、前記走行状態検出手段が運転者の運転パタ
ーンを判定する運転パターン判定手段を含み、運転パタ
ーン判定手段の判定した運転パターンに基づいて、前記
次変速記憶手段が記憶する次変速の推定パターンを変更
する制御装置が提供される。この様に構成された制御装
置では、次変速選択手段が走行状態検出手段が検出した
現在の走行状態から推定される次変速を運転者の走行パ
ターンに基づいて変更して記憶した次変速記憶手段から
選択し、予備選択装置が、変速指令の発信前に、選択さ
れた次変速に必要な歯車列の連結を完成するように選択
装置を作動せしめる。
連結される２つのクラッチと、これらクラッチのクラッ
チ出力軸と変速機出力軸との間を同期装置付きの歯車選
択装置の選択操作により選択的に連結する複数の歯車列
とを備え、互いに隣りあう速度段はそれぞれ別のクラッ
チ出力軸を使用して達成できるように前記歯車列が配置
されていて、一方のクラッチを係合するとともに、他方
のクラッチを解放し、かつ、一方のクラッチ出力軸と変
速機出力軸とを歯車列を介して連結することにより所望
の速度段を完成するツインクラッチ式自動変速機の制御
装置であって、走行状態を検出する走行状態検出手段
と、走行状態から推定される次変速を記憶する次変速記
憶手段と、走行状態検出手段が検出した現在の走行状態
から推定される次変速を次変速記憶手段から選択する次
変速選択手段と、変速指令の発信を待たず現在の走行中
に、次変速選択手段が選択した次変速に必要な歯車列の
連結を完成するように、選択装置を作動させる予備選択
装置を備え、前記走行状態検出手段が運転者の運転パタ
ーンを判定する運転パターン判定手段を含み、運転パタ
ーン判定手段の判定した運転パターンに基づいて、前記
次変速記憶手段が記憶する次変速の推定パターンを変更
する制御装置が提供される。この様に構成された制御装
置では、次変速選択手段が走行状態検出手段が検出した
現在の走行状態から推定される次変速を運転者の走行パ
ターンに基づいて変更して記憶した次変速記憶手段から
選択し、予備選択装置が、変速指令の発信前に、選択さ
れた次変速に必要な歯車列の連結を完成するように選択
装置を作動せしめる。
【０００８】請求項４の発明によれば、請求項３の発明
において、前記運転パターン判定手段が、運転者がアク
セルペダルの踏み込み量が大きい加速タイプの運転者か
否かを判定し、運転者が加速タイプの運転者であると判
定された場合には、次変速記憶手段が次変速としてダウ
ンシフトを推定する領域を拡大して記憶するようにされ
た制御装置が提供される。この様に構成された制御装置
では、運転者がアクセルペダルの踏み込み量が大きい加
速タイプの運転者と判定された場合には、次変速選択手
段がダウンシフトを推定する領域を拡大して記憶された
次変速記憶手段から次変速を選択し、予備選択装置が、
変速指令の発信前に、選択された次変速に必要な歯車列
の連結を完成するように選択装置を作動せしめる。
において、前記運転パターン判定手段が、運転者がアク
セルペダルの踏み込み量が大きい加速タイプの運転者か
否かを判定し、運転者が加速タイプの運転者であると判
定された場合には、次変速記憶手段が次変速としてダウ
ンシフトを推定する領域を拡大して記憶するようにされ
た制御装置が提供される。この様に構成された制御装置
では、運転者がアクセルペダルの踏み込み量が大きい加
速タイプの運転者と判定された場合には、次変速選択手
段がダウンシフトを推定する領域を拡大して記憶された
次変速記憶手段から次変速を選択し、予備選択装置が、
変速指令の発信前に、選択された次変速に必要な歯車列
の連結を完成するように選択装置を作動せしめる。
【０００９】請求項５の発明によれば、請求項３の発明
において、前記運転パターン判定手段が、運転者がシフ
トレバーの操作頻度の高いタイプの運転者か否かを判定
し、運転者がシフトレバーの操作頻度の高いタイプの運
転者であると判定された場合に、次変速記憶手段が、高
速段の走行に対しては、次変速記憶手段が次変速をダウ
ンシフトと推定する領域を拡大して記憶し、低速段の走
行に対しては、次変速記憶手段が次変速をダウンシフト
と推定する領域を拡大して記憶するようにされた制御装
置が提供される。この様に構成された制御装置では、運
転者がシフトレバーの操作頻度の高いタイプの運転者で
あると判定された場合には、高速段の走行に対しては、
次変速記憶手段が次変速をダウンシフトと推定する領域
を拡大して記憶し、低速段の走行に対しては、次変速記
憶手段が次変速をダウンシフトと推定する領域を拡大し
て記憶した次変速記憶手段から次変速選択手段が次変速
を選択し、予備選択装置が、変速指令の発信前に、選択
された次変速に必要な歯車列の連結を完成するように選
択装置を作動せしめる。
において、前記運転パターン判定手段が、運転者がシフ
トレバーの操作頻度の高いタイプの運転者か否かを判定
し、運転者がシフトレバーの操作頻度の高いタイプの運
転者であると判定された場合に、次変速記憶手段が、高
速段の走行に対しては、次変速記憶手段が次変速をダウ
ンシフトと推定する領域を拡大して記憶し、低速段の走
行に対しては、次変速記憶手段が次変速をダウンシフト
と推定する領域を拡大して記憶するようにされた制御装
置が提供される。この様に構成された制御装置では、運
転者がシフトレバーの操作頻度の高いタイプの運転者で
あると判定された場合には、高速段の走行に対しては、
次変速記憶手段が次変速をダウンシフトと推定する領域
を拡大して記憶し、低速段の走行に対しては、次変速記
憶手段が次変速をダウンシフトと推定する領域を拡大し
て記憶した次変速記憶手段から次変速選択手段が次変速
を選択し、予備選択装置が、変速指令の発信前に、選択
された次変速に必要な歯車列の連結を完成するように選
択装置を作動せしめる。
【００１０】請求項６の発明によれば、変速機入力軸に
連結される２つのクラッチと、これらクラッチのクラッ
チ出力軸と変速機出力軸との間を同期装置付きの歯車選
択装置の選択操作により選択的に連結する複数の歯車列
とを備え、互いに隣りあう速度段はそれぞれ別のクラッ
チ出力軸を使用して達成できるように前記歯車列が配置
されていて、一方のクラッチを係合するとともに、他方
のクラッチを解放し、かつ、一方のクラッチ出力軸と変
速機出力軸とを歯車列を介して連結することにより所望
の速度段を完成するツインクラッチ式自動変速機の制御
装置であって、走行状態を検出する走行状態検出手段
と、走行状態から推定される次変速を記憶する次変速記
憶手段と、走行状態検出手段が検出した現在の走行状態
から推定される次変速を次変速記憶手段から選択する次
変速選択手段と、変速指令の発信を待たず現在の走行中
に、次変速選択手段が選択した次変速に必要な歯車列の
連結を完成するように、選択装置を作動させる予備選択
装置とを備え、前記次変速選択手段が選択した次変速
が、実際に実行された次変速と一致したかどうかを判定
する推定次変速適否判定手段を備え、一致しない場合は
前記次変速記憶手段が記憶する次変速の推定パターンを
変更するようにされた制御装置が提供される。この様に
構成された制御装置では、次変速選択手段が走行状態検
出手段が検出した現在の走行状態から推定される次変速
を次変速記憶手段から選択し、予備選択装置が、変速指
令の発信前に、選択された次変速に必要な歯車列の連結
を完成するように選択装置を作動せしめ、選択された次
変速と実行された次変速が一致しない場合には次変速記
憶手段が記憶する次変速の推定パターンが変更される。
連結される２つのクラッチと、これらクラッチのクラッ
チ出力軸と変速機出力軸との間を同期装置付きの歯車選
択装置の選択操作により選択的に連結する複数の歯車列
とを備え、互いに隣りあう速度段はそれぞれ別のクラッ
チ出力軸を使用して達成できるように前記歯車列が配置
されていて、一方のクラッチを係合するとともに、他方
のクラッチを解放し、かつ、一方のクラッチ出力軸と変
速機出力軸とを歯車列を介して連結することにより所望
の速度段を完成するツインクラッチ式自動変速機の制御
装置であって、走行状態を検出する走行状態検出手段
と、走行状態から推定される次変速を記憶する次変速記
憶手段と、走行状態検出手段が検出した現在の走行状態
から推定される次変速を次変速記憶手段から選択する次
変速選択手段と、変速指令の発信を待たず現在の走行中
に、次変速選択手段が選択した次変速に必要な歯車列の
連結を完成するように、選択装置を作動させる予備選択
装置とを備え、前記次変速選択手段が選択した次変速
が、実際に実行された次変速と一致したかどうかを判定
する推定次変速適否判定手段を備え、一致しない場合は
前記次変速記憶手段が記憶する次変速の推定パターンを
変更するようにされた制御装置が提供される。この様に
構成された制御装置では、次変速選択手段が走行状態検
出手段が検出した現在の走行状態から推定される次変速
を次変速記憶手段から選択し、予備選択装置が、変速指
令の発信前に、選択された次変速に必要な歯車列の連結
を完成するように選択装置を作動せしめ、選択された次
変速と実行された次変速が一致しない場合には次変速記
憶手段が記憶する次変速の推定パターンが変更される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下添付図面を用いて本発明の実
施の形態を説明する。図１は、本発明が適用された、ト
ルクコンバータを備えたツインクラッチ式４段自動変速
機の全体の構造を模式的に示した図である。図１を参照
すると、１はエンジンをあらわし、２はロックアップ機
構付きのトルクコンバータをあらわし、３がツインクラ
ッチ式歯車変速機をあらわしている。図示されるよう
に、エンジン１の出力軸１０がトルクコンバータ２のフ
ロントカバ−２０に連結され、フロントカバ−２０は流
体流を介して連結されるポンプインペラ２１とタービン
２２を介して、あるいは、ロックアップクラッチ２３を
介してトルクコンバータ出力軸２４に連結され、トルク
コンバータ２４の出力軸はツインクラッチ式歯車変速機
３の入力軸３０に一体回転可能に連結されている。な
お、２５はステータ、２６はワンウェイクラッチであ
る。
施の形態を説明する。図１は、本発明が適用された、ト
ルクコンバータを備えたツインクラッチ式４段自動変速
機の全体の構造を模式的に示した図である。図１を参照
すると、１はエンジンをあらわし、２はロックアップ機
構付きのトルクコンバータをあらわし、３がツインクラ
ッチ式歯車変速機をあらわしている。図示されるよう
に、エンジン１の出力軸１０がトルクコンバータ２のフ
ロントカバ−２０に連結され、フロントカバ−２０は流
体流を介して連結されるポンプインペラ２１とタービン
２２を介して、あるいは、ロックアップクラッチ２３を
介してトルクコンバータ出力軸２４に連結され、トルク
コンバータ２４の出力軸はツインクラッチ式歯車変速機
３の入力軸３０に一体回転可能に連結されている。な
お、２５はステータ、２６はワンウェイクラッチであ
る。
【００１２】入力軸３０には、クラッチＣを構成する第
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１i 、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２i が連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２o に、それぞれ、第１クラッチ出力
軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側
に同軸的に連結されている。そして、副軸６０と出力軸
７０がこれらの軸に平行に配設されている。
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１i 、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２i が連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２o に、それぞれ、第１クラッチ出力
軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側
に同軸的に連結されている。そして、副軸６０と出力軸
７０がこれらの軸に平行に配設されている。
【００１３】第２クラッチ出力軸５０には、クラッチＣ
の側から、第２速ドライブギヤＩ2、副軸ドライブギヤ
ＩS 、第４速ドライブギヤＩ4 が固定的に連結されてい
る。一方、第１クラッチ出力軸４０には、第４速ドライ
ブギヤＩ4 に隣接するようにして第３速ドライブギヤＩ
3 が、さらにそのトルクコンバータ２側に第１速ドライ
ブギヤＩ1 が固定的に連結されている。
の側から、第２速ドライブギヤＩ2、副軸ドライブギヤ
ＩS 、第４速ドライブギヤＩ4 が固定的に連結されてい
る。一方、第１クラッチ出力軸４０には、第４速ドライ
ブギヤＩ4 に隣接するようにして第３速ドライブギヤＩ
3 が、さらにそのトルクコンバータ２側に第１速ドライ
ブギヤＩ1 が固定的に連結されている。
【００１４】出力軸７０には、クラッチＣの側から、第
２速ドライブギヤＩ2 と常時噛合する第２速ドリブンギ
ヤＯ2 、第４速ドライブギヤＩ4 と常時噛合する第４速
ドリブンギヤＯ4 、第３速ドライブギヤＩ3 と常時噛合
する第３速ドリブンギヤＯ3、第１速ドライブギヤＩ1
と常時噛合する第１速ドリブンギヤＯ1 が、それぞれ、
回転自在に取り付けられている。さらに、第１速ドリブ
ンギヤＯ1 と第３速ドリブンギヤＯ3 の間には第１同期
装置Ｄ１が、第４速ドリブンギヤＯ4 と第２速ドリブン
ギヤＯ2 の間には第２同期装置Ｄ２が配設されている。
２速ドライブギヤＩ2 と常時噛合する第２速ドリブンギ
ヤＯ2 、第４速ドライブギヤＩ4 と常時噛合する第４速
ドリブンギヤＯ4 、第３速ドライブギヤＩ3 と常時噛合
する第３速ドリブンギヤＯ3、第１速ドライブギヤＩ1
と常時噛合する第１速ドリブンギヤＯ1 が、それぞれ、
回転自在に取り付けられている。さらに、第１速ドリブ
ンギヤＯ1 と第３速ドリブンギヤＯ3 の間には第１同期
装置Ｄ１が、第４速ドリブンギヤＯ4 と第２速ドリブン
ギヤＯ2 の間には第２同期装置Ｄ２が配設されている。
【００１５】第１同期装置Ｄ１は出力軸７０に固定的に
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１からなり、こ
の第１スリーブＳ１を、第１シフトフォークＹ１を介し
て第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１によって移動
し、第１速ドリブンギヤＯ1 に固定結合されている第１
速クラッチギヤＧ1 、または、第３速ドリブンギヤＯ3
に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ3 に係合さ
せることによって第１速ドリブンギヤＯ1 および第３速
ドリブンギヤＯ3 を選択的に出力軸７０に連結させる。
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１からなり、こ
の第１スリーブＳ１を、第１シフトフォークＹ１を介し
て第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１によって移動
し、第１速ドリブンギヤＯ1 に固定結合されている第１
速クラッチギヤＧ1 、または、第３速ドリブンギヤＯ3
に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ3 に係合さ
せることによって第１速ドリブンギヤＯ1 および第３速
ドリブンギヤＯ3 を選択的に出力軸７０に連結させる。
【００１６】同様に、第２同期装置Ｄ２は出力軸７０に
固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に
軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２から
なり、この第２スリーブＳ２を、第２シフトフォークＹ
２を介して第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２によっ
て移動し、第４速ドリブンギヤＯ4 に固定結合されてい
る第４速クラッチギヤＧ4 、または、第２速ドリブンギ
ヤＯ2 に固定結合されている第２速クラッチギヤＧ2 に
係合させることによって第４速ドリブンギヤＯ 4 および
第２速ドリブンギヤＯ2 を選択的に出力軸７０に連結さ
せる。
固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に
軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２から
なり、この第２スリーブＳ２を、第２シフトフォークＹ
２を介して第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２によっ
て移動し、第４速ドリブンギヤＯ4 に固定結合されてい
る第４速クラッチギヤＧ4 、または、第２速ドリブンギ
ヤＯ2 に固定結合されている第２速クラッチギヤＧ2 に
係合させることによって第４速ドリブンギヤＯ 4 および
第２速ドリブンギヤＯ2 を選択的に出力軸７０に連結さ
せる。
【００１７】副軸６０には、クラッチＣの側から、副軸
ドライブギヤＩS と常時噛合する副軸ドリブンギヤ
ＯS 、第１速ドライブギヤＩ1 とアイドラギヤＭR を介
して常時噛合する後進ドライブギヤＩR が配設されてい
て、この内、副軸ドリブンギヤＯ S は副軸６０に固定的
に連結され、常時副軸６０と一体に回転するが、後進ド
ライブギヤＩR は回転自在に取り付けられていて、両ギ
ヤの中間に配設された第３同期装置Ｄ３により下記の様
に選択的に副軸６０に連結される。
ドライブギヤＩS と常時噛合する副軸ドリブンギヤ
ＯS 、第１速ドライブギヤＩ1 とアイドラギヤＭR を介
して常時噛合する後進ドライブギヤＩR が配設されてい
て、この内、副軸ドリブンギヤＯ S は副軸６０に固定的
に連結され、常時副軸６０と一体に回転するが、後進ド
ライブギヤＩR は回転自在に取り付けられていて、両ギ
ヤの中間に配設された第３同期装置Ｄ３により下記の様
に選択的に副軸６０に連結される。
【００１８】第３同期装置Ｄ３は副軸６０に固定的に連
結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺動
自在に取り付けられた第３スリーブＳ３からなり、この
第３スリーブＳ３を第３シフトフォークＹ３を介して第
３スリーブアクチュエータＡＣＴ３によって移動し、後
進ドライブギヤＩR に固定結合されている後進クラッチ
ギヤＧR に係合させることによって、後進ドライブギヤ
ＩR を選択的に副軸６０と一体に回転させる。
結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺動
自在に取り付けられた第３スリーブＳ３からなり、この
第３スリーブＳ３を第３シフトフォークＹ３を介して第
３スリーブアクチュエータＡＣＴ３によって移動し、後
進ドライブギヤＩR に固定結合されている後進クラッチ
ギヤＧR に係合させることによって、後進ドライブギヤ
ＩR を選択的に副軸６０と一体に回転させる。
【００１９】図２は、各速度段における、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリ
ーブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の状態を示したもの
である。○が付されたものはその速度段における動力の
伝達のための係合であって、△はダウンシフト用の予備
選択を、▽はアップシフト用の予備選択をした場合に付
加される係合を示している。そして予備選択により付加
された係合は、その速度段における動力の伝達には寄与
しない。
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリ
ーブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の状態を示したもの
である。○が付されたものはその速度段における動力の
伝達のための係合であって、△はダウンシフト用の予備
選択を、▽はアップシフト用の予備選択をした場合に付
加される係合を示している。そして予備選択により付加
された係合は、その速度段における動力の伝達には寄与
しない。
【００２０】例えば、第１速度段では第１クラッチＣ１
が係合されるので第１クラッチ出力ディスクＣ１o に結
合された第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤ
Ｉ1、第３速ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第１速ド
ライブギヤＩ1 に常時噛合している第１速ドリブンギヤ
Ｏ1 が回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッ
チギヤＧ1 側に位置していることによって出力軸７０が
第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達
される。また、第３速ドライブギヤＩ3 に常時噛合して
いる第３速ドリブンギヤＯ3 も回転するが第３速ドリブ
ンギヤＯ3 は出力軸７０とは結合されていないので無負
荷で回転するのみである。また、第２スリーブＳ２は第
２速クラッチギヤＧ2 側に予備選択されていると第２速
ドリブンギヤＯ2 が回転せしめられ、その結果、第２速
ドリブンギヤＯ2に常時噛合している第２速ドライブギ
ヤＩ2 が第２クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤ
Ｉ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転する。したがっ
て、第２クラッチ出力軸５０に結合されている第２クラ
ッチ出力ディスクＣ２o 、さらに、副軸ドライブギヤＩ
S に常時噛合している副軸ドリブンギヤＯS が副軸６
０、第３ハブＨ３と共に回転し、また、第４速ドライブ
ギヤＩ4に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ4 も
回転する。
が係合されるので第１クラッチ出力ディスクＣ１o に結
合された第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤ
Ｉ1、第３速ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第１速ド
ライブギヤＩ1 に常時噛合している第１速ドリブンギヤ
Ｏ1 が回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッ
チギヤＧ1 側に位置していることによって出力軸７０が
第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達
される。また、第３速ドライブギヤＩ3 に常時噛合して
いる第３速ドリブンギヤＯ3 も回転するが第３速ドリブ
ンギヤＯ3 は出力軸７０とは結合されていないので無負
荷で回転するのみである。また、第２スリーブＳ２は第
２速クラッチギヤＧ2 側に予備選択されていると第２速
ドリブンギヤＯ2 が回転せしめられ、その結果、第２速
ドリブンギヤＯ2に常時噛合している第２速ドライブギ
ヤＩ2 が第２クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤ
Ｉ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転する。したがっ
て、第２クラッチ出力軸５０に結合されている第２クラ
ッチ出力ディスクＣ２o 、さらに、副軸ドライブギヤＩ
S に常時噛合している副軸ドリブンギヤＯS が副軸６
０、第３ハブＨ３と共に回転し、また、第４速ドライブ
ギヤＩ4に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ4 も
回転する。
【００２１】第２速度段では第２クラッチＣ２が係合さ
れるので第２クラッチ出力ディスクＣ２o に結合された
第２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第
２クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸
ドライブギヤＩS と共に回転し、第２速ドライブギヤＩ
2 に常時噛合している第２速ドリブンギヤＯ2 が回転
し、次に、第２スリーブＳ２が第２速クラッチギヤＧ2
側に位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ
１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。ま
た、第４速ドライブギヤＩ4 に常時噛合している第４速
ドリブンギヤＯ4 も回転するが第４速ドリブンギヤＯ4
は出力軸７０とは結合されていないので無負荷で回転す
るのみである。また、副軸ドライブギヤＩS に常時噛合
している副軸ドリブンギヤＯS が副軸６０、第３ハブＨ
３と共に回転する。また、第１スリーブＳ１は第１速ク
ラッチギヤＧ1 側に予備選択されていると第１速ドリブ
ンギヤＯ1 が回転せしめられ、その結果、第１速ドリブ
ンギヤＯ1に常時噛合している第１速ドライブギヤＩ1
が第１クラッチ出力軸４０、第３速ドライブギヤＩ3 と
共に回転する。したがって、第３速ドライブギヤＩ3 に
常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ3 も回転する。
れるので第２クラッチ出力ディスクＣ２o に結合された
第２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第
２クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸
ドライブギヤＩS と共に回転し、第２速ドライブギヤＩ
2 に常時噛合している第２速ドリブンギヤＯ2 が回転
し、次に、第２スリーブＳ２が第２速クラッチギヤＧ2
側に位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ
１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。ま
た、第４速ドライブギヤＩ4 に常時噛合している第４速
ドリブンギヤＯ4 も回転するが第４速ドリブンギヤＯ4
は出力軸７０とは結合されていないので無負荷で回転す
るのみである。また、副軸ドライブギヤＩS に常時噛合
している副軸ドリブンギヤＯS が副軸６０、第３ハブＨ
３と共に回転する。また、第１スリーブＳ１は第１速ク
ラッチギヤＧ1 側に予備選択されていると第１速ドリブ
ンギヤＯ1 が回転せしめられ、その結果、第１速ドリブ
ンギヤＯ1に常時噛合している第１速ドライブギヤＩ1
が第１クラッチ出力軸４０、第３速ドライブギヤＩ3 と
共に回転する。したがって、第３速ドライブギヤＩ3 に
常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ3 も回転する。
【００２２】第３速度段では第１クラッチＣ１が係合さ
れるので第１クラッチ出力ディスクＣ１o に結合された
第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ1 、第
３速ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第３速ドライブギ
ヤＩ3 に常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ3 が回
転し、次に、前述のように第３スリーブＳ３が第３速ク
ラッチギヤＧ3 側に位置していることによって出力軸７
０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が
伝達される。また、第１速ドライブギヤＩ1 に常時噛合
している第１速ドリブンギヤＯ1 も回転するが第１速ド
リブンギヤＯ1 は出力軸７０とは結合されていないので
無負荷で回転するのみである。また、第２スリーブＳ２
は第２速クラッチギヤＧ2 側に予備選択されていると第
２速ドリブンギヤＯ2 が回転せしめられ、その結果、第
２速ドリブンギヤＯ2に常時噛合している第２速ドライ
ブギヤＩ2 が第２クラッチ出力軸５０、第４速ドライブ
ギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転する。した
がって、第２クラッチ出力軸５０に結合されている第２
クラッチ出力ディスクＣ２o 、さらに、副軸ドライブギ
ヤＩS に常時噛合している副軸ドリブンギヤＯS が副軸
６０、第３ハブＨ３と共に回転し、また、第４速ドライ
ブギヤＩ4に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ4
も回転する。
れるので第１クラッチ出力ディスクＣ１o に結合された
第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ1 、第
３速ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第３速ドライブギ
ヤＩ3 に常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ3 が回
転し、次に、前述のように第３スリーブＳ３が第３速ク
ラッチギヤＧ3 側に位置していることによって出力軸７
０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が
伝達される。また、第１速ドライブギヤＩ1 に常時噛合
している第１速ドリブンギヤＯ1 も回転するが第１速ド
リブンギヤＯ1 は出力軸７０とは結合されていないので
無負荷で回転するのみである。また、第２スリーブＳ２
は第２速クラッチギヤＧ2 側に予備選択されていると第
２速ドリブンギヤＯ2 が回転せしめられ、その結果、第
２速ドリブンギヤＯ2に常時噛合している第２速ドライ
ブギヤＩ2 が第２クラッチ出力軸５０、第４速ドライブ
ギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転する。した
がって、第２クラッチ出力軸５０に結合されている第２
クラッチ出力ディスクＣ２o 、さらに、副軸ドライブギ
ヤＩS に常時噛合している副軸ドリブンギヤＯS が副軸
６０、第３ハブＨ３と共に回転し、また、第４速ドライ
ブギヤＩ4に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ4
も回転する。
【００２３】第４速度段では第２クラッチＣ２が係合さ
れるので第２クラッチ出力ディスクＣ２o に結合された
第２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第
２クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸
ドライブギヤＩS と共に回転し、第４速ドライブギヤＩ
4 に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ4 が回転
し、次に、第２スリーブＳ２が第４速クラッチギヤＧ4
側に位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ
１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。ま
た、第２速ドライブギヤＩ2 に常時噛合している第２速
ドリブンギヤＯ2 も回転するが第２速ドリブンギヤＯ2
は出力軸７０とは結合されていないので無負荷で回転す
るのみである。また、副軸ドライブギヤＩS に常時噛合
している副軸ドリブンギヤＯS が副軸６０、第３ハブＨ
３と共に回転する。また、第１スリーブＳ１は第３速ク
ラッチギヤＧ3 側に予備選択されていると第３速ドリブ
ンギヤＯ3 が回転せしめられ、その結果、第３速ドリブ
ンギヤＯ3に常時噛合している第３速ドライブギヤＩ3
が第１クラッチ出力軸４０、第１速ドライブギヤＩ1 と
共に回転する。したがって、第１速ドライブギヤＩ1 に
常時噛合している第１速ドリブンギヤＯ1 も回転する。
れるので第２クラッチ出力ディスクＣ２o に結合された
第２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第
２クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸
ドライブギヤＩS と共に回転し、第４速ドライブギヤＩ
4 に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ4 が回転
し、次に、第２スリーブＳ２が第４速クラッチギヤＧ4
側に位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ
１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。ま
た、第２速ドライブギヤＩ2 に常時噛合している第２速
ドリブンギヤＯ2 も回転するが第２速ドリブンギヤＯ2
は出力軸７０とは結合されていないので無負荷で回転す
るのみである。また、副軸ドライブギヤＩS に常時噛合
している副軸ドリブンギヤＯS が副軸６０、第３ハブＨ
３と共に回転する。また、第１スリーブＳ１は第３速ク
ラッチギヤＧ3 側に予備選択されていると第３速ドリブ
ンギヤＯ3 が回転せしめられ、その結果、第３速ドリブ
ンギヤＯ3に常時噛合している第３速ドライブギヤＩ3
が第１クラッチ出力軸４０、第１速ドライブギヤＩ1 と
共に回転する。したがって、第１速ドライブギヤＩ1 に
常時噛合している第１速ドリブンギヤＯ1 も回転する。
【００２４】第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係
合、解放の制御は、それぞれ、第１クラッチ入力ディス
クＣ１i 、第２クラッチ入力ディスクＣ２i に連結され
た第１クラッチ・クラッチプレート（図示しない）、第
２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）を、油圧
によって駆動される第１クラッチピストン（図示しな
い）、第２クラッチピストン（図示しない）によって、
第１クラッチ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチ出力デ
ィスクＣ２o に連結された第１クラッチ・クラッチプレ
ート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプレート
（図示しない）に摩擦係合せしめることによっておこな
われる。そして、前記ピストンの駆動は、図１における
油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン油室に
給排制御することによりおこなわれ、第１クラッチ供給
油圧制御弁ＶＣ１および第２クラッチ供給油圧制御弁Ｖ
Ｃ２を電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）１００に
よって制御することによりおこなわれる。
合、解放の制御は、それぞれ、第１クラッチ入力ディス
クＣ１i 、第２クラッチ入力ディスクＣ２i に連結され
た第１クラッチ・クラッチプレート（図示しない）、第
２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）を、油圧
によって駆動される第１クラッチピストン（図示しな
い）、第２クラッチピストン（図示しない）によって、
第１クラッチ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチ出力デ
ィスクＣ２o に連結された第１クラッチ・クラッチプレ
ート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプレート
（図示しない）に摩擦係合せしめることによっておこな
われる。そして、前記ピストンの駆動は、図１における
油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン油室に
給排制御することによりおこなわれ、第１クラッチ供給
油圧制御弁ＶＣ１および第２クラッチ供給油圧制御弁Ｖ
Ｃ２を電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）１００に
よって制御することによりおこなわれる。
【００２５】また、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ
２、第３スリーブＳ３の移動は、前述したように、それ
ぞれ、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリ
ーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエ
ータＡＣＴ３によりおこなわれる。各アクチュエータの
構造の詳細な説明は省略するが、シフトフォークが連結
されたピストンを所望の方向に移動せしめるものであっ
て、油圧供給源Ｐ０から供給された作動油をピストンの
両側に形成されているピストン油室に給排制御すること
によりおこなわれ、そのために、各ピストン油室への作
動油の供給を制御する弁と、各ピストン油室からの作動
油の排出を制御する弁とを有し、ＥＣＵ１００によって
これらの弁の開閉を制御する。
２、第３スリーブＳ３の移動は、前述したように、それ
ぞれ、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリ
ーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエ
ータＡＣＴ３によりおこなわれる。各アクチュエータの
構造の詳細な説明は省略するが、シフトフォークが連結
されたピストンを所望の方向に移動せしめるものであっ
て、油圧供給源Ｐ０から供給された作動油をピストンの
両側に形成されているピストン油室に給排制御すること
によりおこなわれ、そのために、各ピストン油室への作
動油の供給を制御する弁と、各ピストン油室からの作動
油の排出を制御する弁とを有し、ＥＣＵ１００によって
これらの弁の開閉を制御する。
【００２６】また、ロックアップクラッチ２３の係合、
解放の制御は、公知のように、フロントカバ−２０とロ
ックアップクラッチ２３の間からポンプ２１とステータ
２５の間に向けて作動油を流すか、逆に、ポンプ２１と
ステータ２５の間からフロントカバ−２０とロックアッ
プクラッチ２３の間へ向けて作動油を流すかによりおこ
なわれ、そのためのロックアップ油圧制御弁ＶＬが設け
られており、ロックアップ油圧制御弁ＶＬもＥＣＵ１０
０により制御される。
解放の制御は、公知のように、フロントカバ−２０とロ
ックアップクラッチ２３の間からポンプ２１とステータ
２５の間に向けて作動油を流すか、逆に、ポンプ２１と
ステータ２５の間からフロントカバ−２０とロックアッ
プクラッチ２３の間へ向けて作動油を流すかによりおこ
なわれ、そのためのロックアップ油圧制御弁ＶＬが設け
られており、ロックアップ油圧制御弁ＶＬもＥＣＵ１０
０により制御される。
【００２７】ＥＣＵ１００は、デジタルコンピュータか
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路１
０１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）１０２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）１０３、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）１０４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）
１０５、出力インターフェイス回路１０６を具備してい
る。
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路１
０１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）１０２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）１０３、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）１０４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）
１０５、出力インターフェイス回路１０６を具備してい
る。
【００２８】ＣＰＵ１０３には、ギヤ段位置を検出する
ギヤ段センサ１１１、車速を検出する車速センサ１１
２、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１
１３、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
１１４等の各センサの出力信号が、入力インターフェイ
ス回路１０１を介して、あるいはさらにＡＤＣ１０２を
介して入力される。ＣＰＵ１０３は上記各種センサの値
と、ＲＯＭ１０５に記憶しておいたデータから後述する
演算をおこない、前記歯打ち音を低減するようにツイン
クラッチ式歯車変速機のクラッチを制御する第１クラッ
チ供給油圧制御弁ＶＣ１および第２クラッチ供給油圧制
御弁ＶＣ２を制御する信号、前記各スリーブを移動せし
めるアクチュエータを制御する信号、前記ロックアップ
クラッチを制御するロックアップ油圧制御弁ＶＬを制御
する信号を発生し、出力インターフェイス回路１０６を
介して、それぞれに送出する。
ギヤ段センサ１１１、車速を検出する車速センサ１１
２、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１
１３、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
１１４等の各センサの出力信号が、入力インターフェイ
ス回路１０１を介して、あるいはさらにＡＤＣ１０２を
介して入力される。ＣＰＵ１０３は上記各種センサの値
と、ＲＯＭ１０５に記憶しておいたデータから後述する
演算をおこない、前記歯打ち音を低減するようにツイン
クラッチ式歯車変速機のクラッチを制御する第１クラッ
チ供給油圧制御弁ＶＣ１および第２クラッチ供給油圧制
御弁ＶＣ２を制御する信号、前記各スリーブを移動せし
めるアクチュエータを制御する信号、前記ロックアップ
クラッチを制御するロックアップ油圧制御弁ＶＬを制御
する信号を発生し、出力インターフェイス回路１０６を
介して、それぞれに送出する。
【００２９】以下、上記のように構成された実施の形態
の制御について説明する。図３は、上記のように構成さ
れた本発明の実施の形態における変速の制御のメインル
ーチンである。ステップ３０１では各パラメータを読み
込み、ステップ３０２では目標速度段を求める。ステッ
プ３０３では現在の速度段が目標速度段と一致している
かどうかを判定する。一致していない場合はステップ３
０４、３０５、３０６、３０７を実施して目標速度段に
合うように変速を実施し、一致している場合は、現在の
ところ変速は必要ではないのでステップ３０８で本発明
の特徴である次変速の推定処理を実施する。
の制御について説明する。図３は、上記のように構成さ
れた本発明の実施の形態における変速の制御のメインル
ーチンである。ステップ３０１では各パラメータを読み
込み、ステップ３０２では目標速度段を求める。ステッ
プ３０３では現在の速度段が目標速度段と一致している
かどうかを判定する。一致していない場合はステップ３
０４、３０５、３０６、３０７を実施して目標速度段に
合うように変速を実施し、一致している場合は、現在の
ところ変速は必要ではないのでステップ３０８で本発明
の特徴である次変速の推定処理を実施する。
【００３０】以下、このステップ３０８における次変速
の推定処理について各実施の形態毎に説明する。先ず、
第１の実施の形態について説明する。図４は実験結果に
基づいて、第２速度段において、アップシフトされる確
率が高くアップシフト推定する領域と、ダウンシフトさ
れる確率が高くダウンシフト推定する領域を概念的に示
した図である。２本の折れ線で挟まれているのは第２速
度段の領域であって、／／／（右上がりハッチング）で
示されるのは次にアップシフトされる確率が高くアップ
シフト推定する運転領域、＼＼＼（右下がりハッチン
グ）で示されるのは次にダウンシフトされる確率が高く
ダウンシフト推定する領域である。その中間の領域は、
アップシフトされる確率と、ダウンシフトされる確率が
同程度でありニュートラルにする領域である。
の推定処理について各実施の形態毎に説明する。先ず、
第１の実施の形態について説明する。図４は実験結果に
基づいて、第２速度段において、アップシフトされる確
率が高くアップシフト推定する領域と、ダウンシフトさ
れる確率が高くダウンシフト推定する領域を概念的に示
した図である。２本の折れ線で挟まれているのは第２速
度段の領域であって、／／／（右上がりハッチング）で
示されるのは次にアップシフトされる確率が高くアップ
シフト推定する運転領域、＼＼＼（右下がりハッチン
グ）で示されるのは次にダウンシフトされる確率が高く
ダウンシフト推定する領域である。その中間の領域は、
アップシフトされる確率と、ダウンシフトされる確率が
同程度でありニュートラルにする領域である。
【００３１】そこで、現在の走行がアップシフト推定領
域にある場合には、アップシフト用に同期装置を予備選
択し、ダウンシフト推定領域にある場合には、ダウンシ
フト用に同期装置を予備選択する。例えば、現在、第２
速度段で走行中でアップシフト推定領域にある場合に
は、アップシフトすると第３速度段になるのであるか
ら、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１によって第１
スリーブＳ１を第３速ドリブンギヤＯ3 の第３速クラッ
チギヤＧ3 の側に位置せしめるのである。逆に、現在第
２速度段で走行中でダウンシフト推定領域にある場合に
は、ダウンシフトすると第１速度段になるのであるか
ら、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ1 の第１
速クラッチギヤＧ1の側に位置せしめるのである。そし
て、現在の走行がアップシフト推定領域にもダウンシフ
ト推定領域にもない場合には、スリーブをニュートラル
位置に位置せしめるのである。
域にある場合には、アップシフト用に同期装置を予備選
択し、ダウンシフト推定領域にある場合には、ダウンシ
フト用に同期装置を予備選択する。例えば、現在、第２
速度段で走行中でアップシフト推定領域にある場合に
は、アップシフトすると第３速度段になるのであるか
ら、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１によって第１
スリーブＳ１を第３速ドリブンギヤＯ3 の第３速クラッ
チギヤＧ3 の側に位置せしめるのである。逆に、現在第
２速度段で走行中でダウンシフト推定領域にある場合に
は、ダウンシフトすると第１速度段になるのであるか
ら、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ1 の第１
速クラッチギヤＧ1の側に位置せしめるのである。そし
て、現在の走行がアップシフト推定領域にもダウンシフ
ト推定領域にもない場合には、スリーブをニュートラル
位置に位置せしめるのである。
【００３２】第３速度段についても同様のマップを準備
し、同様の考え方により、第２スリーブアクチュエータ
ＡＣＴ２によって第２スリーブＳ２の位置を切り換え
る。しかし、第１速度段の次変速はアップシフトしかあ
り得ず、第４速度段の次変速はダウンシフトしかあり得
ない。したがって、第１速度段についてはアップシフト
に備えてＳ２を第２速ドリブンギヤＯ2 の第２速クラッ
チギヤＧ2 の側に位置せしめ、第４速度段についてはダ
ウンシフトに備えてＳ１を第３速ドリブンギヤＯ3 の第
３速クラッチギヤＧ3 の側に位置せしめる。
し、同様の考え方により、第２スリーブアクチュエータ
ＡＣＴ２によって第２スリーブＳ２の位置を切り換え
る。しかし、第１速度段の次変速はアップシフトしかあ
り得ず、第４速度段の次変速はダウンシフトしかあり得
ない。したがって、第１速度段についてはアップシフト
に備えてＳ２を第２速ドリブンギヤＯ2 の第２速クラッ
チギヤＧ2 の側に位置せしめ、第４速度段についてはダ
ウンシフトに備えてＳ１を第３速ドリブンギヤＯ3 の第
３速クラッチギヤＧ3 の側に位置せしめる。
【００３３】図５に示すのが上記の制御をおこなうルー
チンのフローチャートであって、ステップ５１０、５２
０、５３０、５４０で現在の速度段を判定し、第１速度
段の場合はステップ５１１で上記のアップシフトに備え
た第２スリーブＳ２の移動をおこない、第４速度段の場
合はステップ５４１で上記のダウンシフトに備えた第１
スリーブＳ１の移動をおこなう。そして、第２速度段
と、第３速度段の場合は、それぞれ、ステップ５２１、
５２２、およびステップ５３１、５３２で次変速の推定
をおこない、その結果に応じて、それぞれ、ステップ５
２３、５２４、５２５で第１スリーブＳ１の移動、ステ
ップ５３３、５３４、５３５で第２スリーブＳ２の移動
をおこなう。
チンのフローチャートであって、ステップ５１０、５２
０、５３０、５４０で現在の速度段を判定し、第１速度
段の場合はステップ５１１で上記のアップシフトに備え
た第２スリーブＳ２の移動をおこない、第４速度段の場
合はステップ５４１で上記のダウンシフトに備えた第１
スリーブＳ１の移動をおこなう。そして、第２速度段
と、第３速度段の場合は、それぞれ、ステップ５２１、
５２２、およびステップ５３１、５３２で次変速の推定
をおこない、その結果に応じて、それぞれ、ステップ５
２３、５２４、５２５で第１スリーブＳ１の移動、ステ
ップ５３３、５３４、５３５で第２スリーブＳ２の移動
をおこなう。
【００３４】図６に示すのは、第２の実施の形態におけ
る、第２速度段におけるアップシフト推定とダウンシフ
ト推定との区分を示す図である。図示されるように、こ
の第２に実施の形態においては、第１の実施の形態にお
いてはアップシフト推定領域にもダウンシフト推定領域
にも入らない中間の領域が、ダウンシフト推定領域とさ
れている。これは、ダウンシフトの方が迅速な作動が強
く求められているからである。
る、第２速度段におけるアップシフト推定とダウンシフ
ト推定との区分を示す図である。図示されるように、こ
の第２に実施の形態においては、第１の実施の形態にお
いてはアップシフト推定領域にもダウンシフト推定領域
にも入らない中間の領域が、ダウンシフト推定領域とさ
れている。これは、ダウンシフトの方が迅速な作動が強
く求められているからである。
【００３５】図７に示すのが、この第２の実施の形態の
ようにアップシフト推定とダウンシフト推定の区分をお
こなった時の制御のフローチャートである。図５のフロ
ーチャートに比べると、第２速度段、第３速度段におい
てアップシフト推定領域と、ダウンシフト推定領域の２
つしか区分されないので、中立位置にスリーブを移動す
るステップがない。
ようにアップシフト推定とダウンシフト推定の区分をお
こなった時の制御のフローチャートである。図５のフロ
ーチャートに比べると、第２速度段、第３速度段におい
てアップシフト推定領域と、ダウンシフト推定領域の２
つしか区分されないので、中立位置にスリーブを移動す
るステップがない。
【００３６】図８に示すのは、第３の実施の形態におけ
る、第２速度段におけるアップシフト推定とダウンシフ
ト推定との区分を示す図である。図示されるように、こ
の第２に実施の形態においては、車速のみで区分をおこ
なう。すなわち、第１速度段へダウンシフトできる上限
の車速以上の場合にはアップシフト推定をおこない、以
下の場合はダウンシフト推定をおこなう。この第３の実
施の形態における制御のフローチャートは図７に示した
ものをそのまま利用できる。
る、第２速度段におけるアップシフト推定とダウンシフ
ト推定との区分を示す図である。図示されるように、こ
の第２に実施の形態においては、車速のみで区分をおこ
なう。すなわち、第１速度段へダウンシフトできる上限
の車速以上の場合にはアップシフト推定をおこない、以
下の場合はダウンシフト推定をおこなう。この第３の実
施の形態における制御のフローチャートは図７に示した
ものをそのまま利用できる。
【００３７】図９に示すのは、現在の走行パターンを次
変速の推定に利用する第４の実施の形態のフローチャー
トである。これは、特定の走行パターンに対しては特定
の次変速が行われる可能性が高いことを利用したもので
あって、例えば、ブレーキＯＮの状態で車両を停止に向
けて減速中である場合には、次変速はアクセルペダルの
踏み込みによるアップシフトである可能性が高いので、
このような減速が確認された場合には次変速をアップシ
フトであると推定するものである。このように、特定の
次変速が予想できる特定の走行パターンは常時発生する
ものではないので、このような制御は例えば第１から第
３の実施の形態の制御に補助的に加えられる。そこで、
図９には第１の実施の形態に加えた場合が示されてい
る。
変速の推定に利用する第４の実施の形態のフローチャー
トである。これは、特定の走行パターンに対しては特定
の次変速が行われる可能性が高いことを利用したもので
あって、例えば、ブレーキＯＮの状態で車両を停止に向
けて減速中である場合には、次変速はアクセルペダルの
踏み込みによるアップシフトである可能性が高いので、
このような減速が確認された場合には次変速をアップシ
フトであると推定するものである。このように、特定の
次変速が予想できる特定の走行パターンは常時発生する
ものではないので、このような制御は例えば第１から第
３の実施の形態の制御に補助的に加えられる。そこで、
図９には第１の実施の形態に加えた場合が示されてい
る。
【００３８】図９において第２速度段用のステップ９２
１と、第３速度段用の９３１はそれぞれ図５のステップ
５２０と５２１の間、および、ステップ５３０と５３１
の間に挿入され、特定の走行パターンで走行中であるか
どうかを判定する。特定の走行パターンで走行中である
場合、ステップ９２２と９３２で特定の走行パターンで
走行中であることを示すフラグＸＮi を入力し、ステッ
プ９２３と９２４、およびステップ９３３と９３４で特
定の走行パターンで走行中であることからアップシフト
が推定されるか、ダウンシフトが推定されるかを判定す
る。その結果、アップシフトが推定される場合にはステ
ップ５２３およびステップ５３３に進むようにし、ダウ
ンシフトが推定される場合はステップ５２４およびステ
ップ５３４に進むようにする。
１と、第３速度段用の９３１はそれぞれ図５のステップ
５２０と５２１の間、および、ステップ５３０と５３１
の間に挿入され、特定の走行パターンで走行中であるか
どうかを判定する。特定の走行パターンで走行中である
場合、ステップ９２２と９３２で特定の走行パターンで
走行中であることを示すフラグＸＮi を入力し、ステッ
プ９２３と９２４、およびステップ９３３と９３４で特
定の走行パターンで走行中であることからアップシフト
が推定されるか、ダウンシフトが推定されるかを判定す
る。その結果、アップシフトが推定される場合にはステ
ップ５２３およびステップ５３３に進むようにし、ダウ
ンシフトが推定される場合はステップ５２４およびステ
ップ５３４に進むようにする。
【００３９】次に、第５の実施の形態について説明す
る。この第５の実施の形態は運転者の運転パターンを判
定し、その結果に応じて第１の実施の形態から第３の実
施の形態におけるアップシフト推定領域あるいはダウン
シフト推定領域を変更するものの一つであって、アクセ
ルペダルの踏み込み量が大きい加速タイプの運転パター
ンの運転者に対してはダウンシフトの発生率を高めたほ
うがその運転者の意図によりよく追随できると考えられ
るのでダウンシフト推定領域を拡大する。
る。この第５の実施の形態は運転者の運転パターンを判
定し、その結果に応じて第１の実施の形態から第３の実
施の形態におけるアップシフト推定領域あるいはダウン
シフト推定領域を変更するものの一つであって、アクセ
ルペダルの踏み込み量が大きい加速タイプの運転パター
ンの運転者に対してはダウンシフトの発生率を高めたほ
うがその運転者の意図によりよく追随できると考えられ
るのでダウンシフト推定領域を拡大する。
【００４０】ここでは、第１の実施の形態をベースにア
クセルペダルの踏み込み量が大きい加速タイプの運転パ
ターンの運転者に対して、ダウンシフトの発生率を高め
る場合について説明する。図１０に示すのがそのフロー
チャートであって、図５のフローチャートのステップ５
１０の前に挿入される。そして、拡大されたダウンシフ
ト推定領域を図１１に示す。このように運転者の運転パ
ターンに応じて次変速の推定の区分が変更されるので運
転者の予想に合う変速を実施することができる。
クセルペダルの踏み込み量が大きい加速タイプの運転パ
ターンの運転者に対して、ダウンシフトの発生率を高め
る場合について説明する。図１０に示すのがそのフロー
チャートであって、図５のフローチャートのステップ５
１０の前に挿入される。そして、拡大されたダウンシフ
ト推定領域を図１１に示す。このように運転者の運転パ
ターンに応じて次変速の推定の区分が変更されるので運
転者の予想に合う変速を実施することができる。
【００４１】次に、第６の実施の形態について説明す
る。この第６の実施の形態は、運転者の運転パターンを
判定し、その結果に応じて、アップシフト推定領域ある
いはダウンシフト推定領域を変更するものの別のタイプ
のものである。シフトセレクタの操作頻度が高い運転パ
ターンの運転者は負荷の変化に敏感に対応しようとして
いると考えられ、高速段で走行中の時はダウンシフトの
推定領域を高め、低速段で走行中の時はアップシフトの
推定領域を高めるようにするものである。
る。この第６の実施の形態は、運転者の運転パターンを
判定し、その結果に応じて、アップシフト推定領域ある
いはダウンシフト推定領域を変更するものの別のタイプ
のものである。シフトセレクタの操作頻度が高い運転パ
ターンの運転者は負荷の変化に敏感に対応しようとして
いると考えられ、高速段で走行中の時はダウンシフトの
推定領域を高め、低速段で走行中の時はアップシフトの
推定領域を高めるようにするものである。
【００４２】図１２に示すのが、そのフローチャートで
あって、図５のフローチャートのステップ５１０の前に
挿入される。図１２においてステップ１２０１は運転者
のシフトセレクタの操作頻度ＳＨを予め定めた所定の値
ＳＨ１と比較し、その結果がＮＯの場合は何もせずにリ
ターンし、ＹＥＳの場合はステップ１２０２に進む。ス
テップ１２０２ではＧＮ＝３または４、すなわち、第３
速段、第４速段であるかどうかを判定し、ＹＥＳの場合
はステップ１２０３に進み、第３速段、第４速段のダウ
ンシフト推定領域を拡大する。ステップ１２０２で、Ｎ
Ｏと判定された場合には、ステップ１２０４に進み、第
１速段、第２速段のアップシフト推定領域を拡大する。
あって、図５のフローチャートのステップ５１０の前に
挿入される。図１２においてステップ１２０１は運転者
のシフトセレクタの操作頻度ＳＨを予め定めた所定の値
ＳＨ１と比較し、その結果がＮＯの場合は何もせずにリ
ターンし、ＹＥＳの場合はステップ１２０２に進む。ス
テップ１２０２ではＧＮ＝３または４、すなわち、第３
速段、第４速段であるかどうかを判定し、ＹＥＳの場合
はステップ１２０３に進み、第３速段、第４速段のダウ
ンシフト推定領域を拡大する。ステップ１２０２で、Ｎ
Ｏと判定された場合には、ステップ１２０４に進み、第
１速段、第２速段のアップシフト推定領域を拡大する。
【００４３】次に、第７の実施の形態について説明す
る。これは、図３において、ステップ３０８でしめされ
る次変速推定処理で準備された次変速と、実際におこな
われた次変速が異なった場合に、その結果を学習して推
定領域の区分を変更するものである。図１３に示すのが
上記の学習をおこなう制御のルーチンのフローチャート
であって、図３に示したメインルーチンのフローチャー
トにおけるステップ３０８の次に走行状態を記憶するス
テップ３０８Ａを配し、ステップ３０５の次に推定時の
走行状態に対する推定パターンを変更するステップ３０
５Ａを配したものである。そして、例えば、図６に示す
ような推定領域の区分にしたがって図１１のクロッスハ
ッチの走行条件に対してはダウンシフトの推定をおこな
ったが実際はアップシフトが実行された場合に、当該領
域については、アップシフト推定領域に変更する。この
ように推定領域を学習により更新することにより運転者
の予想に沿う次変速に近づけることができる。
る。これは、図３において、ステップ３０８でしめされ
る次変速推定処理で準備された次変速と、実際におこな
われた次変速が異なった場合に、その結果を学習して推
定領域の区分を変更するものである。図１３に示すのが
上記の学習をおこなう制御のルーチンのフローチャート
であって、図３に示したメインルーチンのフローチャー
トにおけるステップ３０８の次に走行状態を記憶するス
テップ３０８Ａを配し、ステップ３０５の次に推定時の
走行状態に対する推定パターンを変更するステップ３０
５Ａを配したものである。そして、例えば、図６に示す
ような推定領域の区分にしたがって図１１のクロッスハ
ッチの走行条件に対してはダウンシフトの推定をおこな
ったが実際はアップシフトが実行された場合に、当該領
域については、アップシフト推定領域に変更する。この
ように推定領域を学習により更新することにより運転者
の予想に沿う次変速に近づけることができる。
【００４４】
【発明の効果】各請求項に記載の発明によれば運転者の
意図に合うように現在の走行状態から推定される次変速
に備えて予備選択される。特に、請求項１に記載の発明
によれば、特定の走行パターンが実行されている時に
は、該特定の走行パターンから予想される次変速に備え
て予備選択される。特に、請求項３に記載の発明によれ
ば、運転者の運転パターンを加味して次変速が予備選択
される。特に、請求項６に記載の発明によれば、予備選
択した次変速と、実行された次変速が一致しなかった場
合には、一致するように次変速の推定パターンが変更さ
れる。
意図に合うように現在の走行状態から推定される次変速
に備えて予備選択される。特に、請求項１に記載の発明
によれば、特定の走行パターンが実行されている時に
は、該特定の走行パターンから予想される次変速に備え
て予備選択される。特に、請求項３に記載の発明によれ
ば、運転者の運転パターンを加味して次変速が予備選択
される。特に、請求項６に記載の発明によれば、予備選
択した次変速と、実行された次変速が一致しなかった場
合には、一致するように次変速の推定パターンが変更さ
れる。
【図１】本発明によるツインクラッチ式変速機の構成を
模式的に表した図である。
模式的に表した図である。
【図２】各速度段を達成するための各係合要素の作動の
組合せ表である。
組合せ表である。
【図３】本発明によるツインクラッチ式変速機の制御装
置のフローチャートである。
置のフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態におけるアップシフト推定領
域とダウンシフト推定領域の区分である。
域とダウンシフト推定領域の区分である。
【図５】第１の実施の形態における次変速推定処理のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】第２の実施の形態におけるアップシフト推定領
域とダウンシフト推定領域の区分である。
域とダウンシフト推定領域の区分である。
【図７】第２の実施の形態における次変速推定処理のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】第３の実施の形態におけるアップシフト推定領
域とダウンシフト推定領域の区分である。
域とダウンシフト推定領域の区分である。
【図９】第４の実施の形態における次変速推定処理のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１０】第５の実施の形態における次変速推定処理の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１１】第５の実施の形態におけるアップシフト推定
領域とダウンシフト推定領域の区分である。
領域とダウンシフト推定領域の区分である。
【図１２】第６の実施の形態におけるツインクラッチ式
変速機の制御装置のフローチャートである。
変速機の制御装置のフローチャートである。
【図１３】第７の実施の形態におけるツインクラッチ式
変速機の制御装置のフローチャートである。
変速機の制御装置のフローチャートである。
【図１４】第７の実施の形態におけるアップシフト推定
領域とダウンシフト推定領域の区分の学習による変更を
説明する図である。
領域とダウンシフト推定領域の区分の学習による変更を
説明する図である。
１…エンジン ２…トルクコンバータ ３…ツインクラッチ式自動変速機 １０…エンジン出力軸 ３０…（変速機）入力軸 ４０…第１クラッチ出力軸 ５０…第２クラッチ出力軸 ６０…副軸 ７０…（変速機）出力軸 １００…電子制御ユニット Ｃ１…第１クラッチ Ｃ２…第２クラッチ Ｃ１i ，Ｃ２i …第１，第２クラッチ入力ディスク Ｃ１o ，Ｃ２o …第１，第２クラッチ出力ディスク Ｉ1 ，Ｉ2 ，Ｉ3 ，Ｉ4 ，ＩR …第１，２，３，４速，
後進ドライブギヤ Ｏ1 ，Ｏ2 ，Ｏ3 ，Ｏ4 ，ＯR …第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤ Ｉs …副軸ドライブギヤ Ｏs …副軸ドリブンギヤ ＭR …後進アイドラギヤ Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ，ＧR …第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤ Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブ Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォーク Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブ ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブ
アクチュエータ ＶＣ１，ＶＣ２…第１，２クラッチ供給油圧制御弁 ＶＬ…ロックアップクラッチ供給油圧制御弁
後進ドライブギヤ Ｏ1 ，Ｏ2 ，Ｏ3 ，Ｏ4 ，ＯR …第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤ Ｉs …副軸ドライブギヤ Ｏs …副軸ドリブンギヤ ＭR …後進アイドラギヤ Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ，ＧR …第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤ Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブ Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォーク Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブ ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブ
アクチュエータ ＶＣ１，ＶＣ２…第１，２クラッチ供給油圧制御弁 ＶＬ…ロックアップクラッチ供給油圧制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:54 63:12
Claims (6)
- 【請求項１】 変速機入力軸に連結される２つのクラッ
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を同期装置付きの歯車選択装置の選択操作により
選択的に連結する複数の歯車列とを備え、互いに隣りあ
う速度段はそれぞれ別のクラッチ出力軸を使用して達成
できるように前記歯車列が配置されていて、一方のクラ
ッチを係合するとともに、他方のクラッチを解放し、か
つ、一方のクラッチ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を
介して連結することにより所望の速度段を完成するツイ
ンクラッチ式自動変速機の制御装置であって、 走行状態を検出する走行状態検出手段と、 走行状態から推定される次変速を記憶する次変速記憶手
段と、 走行状態検出手段が検出した現在の走行状態から推定さ
れる次変速を次変速記憶手段から選択する次変速選択手
段と、 変速指令の発信を待たず現在の走行中に、次変速選択手
段が選択した次変速に必要な歯車列の連結を完成するよ
うに、選択装置を作動させる予備選択装置とを備え、 前記走行状態検出手段が、予め定めた特定の走行パター
ンが実行されていることを検出する特定走行パターン実
行検出手段を含み、 前記次変速記憶手段が、前記予め定めた特定の走行パタ
ーンから推定される次変速を記憶する特定次変速記憶手
段を含み、 前記次変速選択手段が、前記予め定めた特定の走行パタ
ーンが実行されているときに、該特定の走行パターンか
ら予想される次変速を選択することを特徴とする制御装
置。 - 【請求項２】 前記特定走行パターン実行検出手段がブ
レーキＯＮの状態で車両を停止に向けて減速中であるこ
とを検出し、 前記特定次変速記憶手段がブレーキＯＮの状態で車両を
停止に向けた減速の次変速としてアップシフトを記憶し
ていることをことを特徴とする請求項１に記載の制御装
置。 - 【請求項３】 変速機入力軸に連結される２つのクラッ
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を同期装置付きの歯車選択装置の選択操作により
選択的に連結する複数の歯車列とを備え、互いに隣りあ
う速度段はそれぞれ別のクラッチ出力軸を使用して達成
できるように前記歯車列が配置されていて、一方のクラ
ッチを係合するとともに、他方のクラッチを解放し、か
つ、一方のクラッチ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を
介して連結することにより所望の速度段を完成するツイ
ンクラッチ式自動変速機の制御装置であって、 走行状態を検出する走行状態検出手段と、 走行状態から推定される次変速を記憶する次変速記憶手
段と、 走行状態検出手段が検出した現在の走行状態から推定さ
れる次変速を次変速記憶手段から選択する次変速選択手
段と、 変速指令の発信を待たず現在の走行中に、次変速選択手
段が選択した次変速に必要な歯車列の連結を完成するよ
うに、選択装置を作動させる予備選択装置を備え、 前記走行状態検出手段が運転者の運転パターンを判定す
る運転パターン判定手段を含み、 運転パターン判定手段の判定した運転パターンに基づい
て、前記次変速記憶手段が記憶する次変速の推定パター
ンを変更することを特徴とする制御装置。 - 【請求項４】 前記運転パターン判定手段が、運転者が
アクセルペダルの踏み込み量が大きい加速タイプの運転
者か否かを判定し、 運転者が加速タイプの運転者であると判定された場合に
は、次変速記憶手段が次変速としてダウンシフトを推定
する領域を拡大して記憶することを特徴とする請求項３
に記載の制御装置。 - 【請求項５】 前記運転パターン判定手段が、運転者が
シフトレバーの操作頻度の高いタイプの運転者か否かを
判定し、運転者がシフトレバーの操作頻度の高いタイプ
の運転者であると判定された場合に、 高速段の走行に対しては、次変速記憶手段が次変速をダ
ウンシフトと推定する領域を拡大して記憶し、 低速段の走行に対しては、次変速記憶手段が次変速をダ
ウンシフトと推定する領域を拡大して記憶することを特
徴とする請求項３に記載の制御装置。 - 【請求項６】 変速機入力軸に連結される２つのクラッ
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を同期装置付きの歯車選択装置の選択操作により
選択的に連結する複数の歯車列とを備え、互いに隣りあ
う速度段はそれぞれ別のクラッチ出力軸を使用して達成
できるように前記歯車列が配置されていて、一方のクラ
ッチを係合するとともに、他方のクラッチを解放し、か
つ、一方のクラッチ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を
介して連結することにより所望の速度段を完成するツイ
ンクラッチ式自動変速機の制御装置であって、 走行状態を検出する走行状態検出手段と、 走行状態から推定される次変速を記憶する次変速記憶手
段と、 走行状態検出手段が検出した現在の走行状態から推定さ
れる次変速を次変速記憶手段から選択する次変速選択手
段と、 変速指令の発信を待たず現在の走行中に、次変速選択手
段が選択した次変速に必要な歯車列の連結を完成するよ
うに、選択装置を作動させる予備選択装置とを備え、 前記次変速選択手段が選択した次変速が、実際に実行さ
れた次変速と一致したかどうかを判定する推定次変速適
否判定手段を備え、 一致しない場合は前記次変速記憶手段が記憶する次変速
の推定パターンを変更することを特徴とする制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9131392A JPH10318361A (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9131392A JPH10318361A (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10318361A true JPH10318361A (ja) | 1998-12-04 |
Family
ID=15056903
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9131392A Withdrawn JPH10318361A (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10318361A (ja) |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20040121 |