JPH1182729A

JPH1182729A - ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH1182729A
Application number: JP9238051A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Inoue; 大輔井上; Hiroatsu Endou; 弘淳遠藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-09-03
Filing date: 1997-09-03
Publication date: 1999-03-26

Abstract

(57)【要約】【課題】車両減速要求に対して変速が遅れた場合に異
常を発生せしめないツインクラッチ式自動変速機の制御
装置を提供すること。【解決手段】例えば、第２速度段から第１速度段への
減速要求がある場合に、車速Ｖが予め定めた所定の値Ｖ
ａよりも小さく（ステップ１２でＹＥＳ）、車両の減速
度Ｄが予め定めた所定の減速度Ｄａよりも小さい（ステ
ップ１３でＹＥＳ）場合には、車両が停止するまでに変
速が完了しないと予想されるので、減速中変速制御禁止
フラグＦ１をＯＮにして（ステップ１４）第２速度段か
ら第１速度段への変速を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はツインクラッチ式自
動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】変速機入力軸に連結される２つのクラッ
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を同期装置の選択操作により選択的に連結する複
数の歯車列とを備え、クラッチ出力軸と変速機出力軸を
連結する歯車列を切り換え、変速機出力軸に連結された
クラッチ出力軸に連なるクラッチを係合し、他方を解放
するように２つのクラッチを係合、解放して変速をおこ
なうツインクラッチ式変速機が公知であり、例えば、特
開平６−２２１３４７号公報に開示されたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この種のツインクラッ
チ式変速機においては、低温時においては、クラッチお
よび同期装置を作動させる作動油の粘性が高く、切り換
え応答性が悪くなる。したがって、２つ以上の変速が連
続する場合は、変速所要時間が長くなってしまうという
問題がある。そこで、この様なことがない様に、２つ以
上の変速がなるべく連続しない様にしたものもある。例
えば、１つの変速が完了するまでは、次に続く変速を行
わないようにしたものもある。

【０００４】しかしながら、場合によっては、２つ以上
の連続する変速を回避し難い場合がある。例えば、ブレ
ーキを踏んで車両停止まで減速する場合の変速において
は、車両が停止する前に最低速度段まで変速する必要が
ある。例えば、第３速度段で走行している状態からブレ
ーキを踏んで減速して停止する場合は、停止する前に第
３速度段→第２速度段→第１速度段と切り換える必要が
ある。この様な場合において、変速に時間がかかり、停
止までに変速が完了しないと車両に異常振動を発生し、
運転フィーリングを損ねてしまう。

【０００５】従来の遊星歯車を使用した自動変速機にお
いては、この様な場合に第２速度段を飛ばして第３速度
段→第１速度段としたり、第３速度段→第２速度段の変
速中に第１速度段への変速を実施する例がある。しかし
ながら、ツインクラッチ式自動変速機の場合には、クラ
ッチと同期装置を交互に切り換えねばならず、また、ク
ラッチと同期装置をとを同時に切り換えることができな
い（同期装置はクラッチが開放されている場合のみ切り
換えることができる）ので上記のような従来の遊星歯車
を使用した自動変速機のような方法で対処することはで
きない。

【０００６】本発明は上記問題に鑑み、車両減速要求に
対して変速が遅れた場合に異常を発生せしめないツイン
クラッチ式自動変速機の変速制御装置を提供することを
目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、変速機入力軸に連結される２つのクラッチと、これ
らクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸との間を同
期装置付きの歯車選択装置の選択操作により選択的に連
結する複数の歯車列とを備え、互いに隣りあう速度段は
それぞれ別のクラッチ出力軸を使用して達成できるよう
に前記歯車列が配置されていて、一方のクラッチを係合
するとともに、他方のクラッチを解放し、かつ、一方の
クラッチ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結
することにより変速線に基づき検出される所望の速度段
を完成するツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置
であって、車両を減速して停止せしめようとする減速停
止の要求を検出する減速停止要求検出手段と、減速停止
要求が検出された場合に所定の速度段までの変速指令を
出す変速指令手段と、車両が停止する前に所定の速度段
までの変速が完了できるかどうかを判断する変速完了判
断手段と、車両が停止する前に所定の速度段までの変速
が完了できないと判断された場合に減速走行中に完了で
きない変速の減速走行中の実行を禁止する変速実行禁止
手段と、を具備する変速制御装置が提供される。この様
に構成された変速制御装置では、車両を減速して停止せ
しめようとする場合の所定の速度段までの変速を、車両
の停止前に完了できないと判断された場合に減速走行中
に完了できない変速の減速走行中の実行が禁止される。

【０００８】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、車両停止後に変速実行禁止手段により禁止さ
れた変速を実行するようにされた変速制御装置が提供さ
れる。この様に構成された変速制御装置では、車両停止
後に減速走行中の実行を禁止された変速が実行される。

【０００９】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
において、変速実行禁止手段により禁止された変速が発
進用速度段への変速である場合に、車両停止後の再発進
時に当該変速を実行するようにされた変速制御装置が提
供される。この様に構成された変速制御装置では、車両
停止後の再発進時に減速走行中の実行を禁止された変速
が実行される。

【００１０】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
において、車両が停止する前に所定の速度段までの変速
が完了できないと判断された後に、減速停止要求が中断
された場合、変速実行禁止手段の作動を停止するように
された変速制御装置が提供される。この様に構成された
変速制御装置では、一旦車両が停止する前に所定の速度
段までの変速が完了できないと判断された後に、減速停
止要求が中断された場合には、変速実行禁止する制御が
実行されない。

【００１１】請求項５の発明によれば、請求項１の発明
において、変速実行禁止手段が変速線を変更する変速線
変更手段とされた変速制御装置が提供される。この様に
構成された制御装置では変速線を変更することによって
減速走行中に完了できない変速の減速走行中の実行が禁
止される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施の形態を説明する。図１は、本発明が適用されるト
ルクコンバータを備えたツインクラッチ式４段自動変速
機の全体の構造を模式的に示した図である。図１におい
て、１はエンジンをあらわし、２はロックアップ機構付
きのトルクコンバータをあらわし、３がツインクラッチ
式自動変速機をあらわしている。

【００１３】図示されるように、エンジン１の出力軸１
０がトルクコンバータ２のフロントカバ−２１に連結さ
れ、フロントカバ−２１は流体流を介して連結されるポ
ンプインペラ２２とタービン２３を介して、あるいは、
ロックアップクラッチ２４を介してトルクコンバータ出
力軸２０に連結され、トルクコンバータの出力軸２０は
ツインクラッチ式自動変速機３の入力軸３０に一体回転
可能に連結されている。なお、２５はステータ、２６は
ワンウェイクラッチである。

【００１４】入力軸３０には、クラッチＣを構成する第
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１_i、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２_iが連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１_o、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２_oに、それぞれ、第１クラッチ出力
軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側
に同軸的に連結されている。そして、副軸６０と出力軸
７０がこれらの軸に平行に配設されている。

【００１５】第２クラッチ出力軸５０には、クラッチＣ
の側から、第２速ドライブギヤＩ₂、副軸ドライブギヤ
Ｉ_S、第４速ドライブギヤＩ₄ が固定的に連結されてい
る。一方、第１クラッチ出力軸４０には、第４速ドライ
ブギヤＩ₄ に隣接するようにして第３速ドライブギヤＩ
₃ が、さらにそのトルクコンバータ２側に第１速ドライ
ブギヤＩ₁ が固定的に連結されている。

【００１６】出力軸７０には、クラッチＣの側から、第
２速ドライブギヤＩ₂ と常時噛合する第２速ドリブンギ
ヤＯ₂ 、第４速ドライブギヤＩ₄ と常時噛合する第４速
ドリブンギヤＯ₄ 、第３速ドライブギヤＩ₃ と常時噛合
する第３速ドリブンギヤＯ₃、第１速ドライブギヤＩ₁
と常時噛合する第１速ドリブンギヤＯ₁ が、それぞれ、
回転自在に取り付けられている。さらに、第１速ドリブ
ンギヤＯ₁ と第３速ドリブンギヤＯ₃ の間には第１同期
装置Ｄ１が、第４速ドリブンギヤＯ₄ と第２速ドリブン
ギヤＯ₂ の間には第２同期装置Ｄ２が配設されている。

【００１７】第１同期装置Ｄ１は出力軸７０に固定的に
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１からなり、こ
の第１スリーブＳ１を、第１シフトフォークＹ１を介し
て第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１によって移動
し、第１速ドリブンギヤＯ₁ に固定結合されている第１
速クラッチギヤＧ₁ 、または、第３速ドリブンギヤＯ₃
に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ₃ に係合さ
せることによって第１速ドリブンギヤＯ₁ および第３速
ドリブンギヤＯ₃ を選択的に出力軸７０に連結させる。

【００１８】同様に、第２同期装置Ｄ２は出力軸７０に
固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に
軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２から
なり、この第２スリーブＳ２を、第２シフトフォークＹ
２を介して第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２によっ
て移動し、第４速ドリブンギヤＯ₄ に固定結合されてい
る第４速クラッチギヤＧ₄ 、または、第２速ドリブンギ
ヤＯ₂ に固定結合されている第２速クラッチギヤＧ₂ に
係合させることによって第４速ドリブンギヤＯ ₄ および
第２速ドリブンギヤＯ₂ を選択的に出力軸７０に連結さ
せる。

【００１９】副軸６０には、クラッチＣの側から、副軸
ドライブギヤＩ_Sと常時噛合する副軸ドリブンギヤ
Ｏ_S、第１速ドライブギヤＩ₁ とアイドラギヤＭ_Rを介
して常時噛合する後進ドライブギヤＩ_Rが配設されてい
て、この内、副軸ドリブンギヤＯ _Sは副軸６０に固定的
に連結され、常時副軸６０と一体に回転するが、後進ド
ライブギヤＩ_Rは回転自在に取り付けられていて、両ギ
ヤの中間に配設された第３同期装置Ｄ３により下記の様
に選択的に副軸６０に連結される。

【００２０】第３同期装置Ｄ３は副軸６０に固定的に連
結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺動
自在に取り付けられた第３スリーブＳ３からなり、この
第３スリーブＳ３を第３シフトフォークＹ３を介して第
３スリーブアクチュエータＡＣＴ３によって移動し、後
進ドライブギヤＩ_Rに固定結合されている後進クラッチ
ギヤＧ_Rに係合させることによって、後進ドライブギヤ
Ｉ_Rを選択的に副軸６０と一体に回転させる。

【００２１】図２は、各変速段における、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリ
ーブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の状態を示したもの
である。○が付されたものはその変速段における動力の
伝達のための係合であって、△と▽は変速を早めるため
のプリセレクトをした場合に付加される係合を示してい
て、第２速段、第３速段、第４速段に付された△はダウ
ンシフトに備えたプリセレクトをあらわし、第１速段に
付された▽はアップシフトに備えたプリセレクトをあら
わしている。そしてプリセレクトにより付加された係合
は、その変速段における動力の伝達には寄与しない。

【００２２】例えば、第１速段では第１クラッチＣ１が
係合されるので第１クラッチ出力ディスクＣ１_oに結合
された第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ
₁ 、第３速ドライブギヤＩ₃ と共に回転し、第１速ドラ
イブギヤＩ₁ に常時噛合している第１速ドリブンギヤＯ
₁ が回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッチ
ギヤＧ₁ 側に位置していることによって出力軸７０が第
１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達さ
れる。

【００２３】第２速段では第２クラッチＣ２が係合され
るので第２クラッチ出力ディスクＣ２_oに結合された第
２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ₂ 、第２
クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ₄ 、副軸ド
ライブギヤＩ_Sと共に回転し、第２速ドライブギヤＩ₂
に常時噛合している第２速ドリブンギヤＯ₂ が回転し、
次に、第２スリーブＳ２が第２速クラッチギヤＧ₂ 側に
位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ１、
第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。

【００２４】第３速段では第１クラッチＣ１が係合され
るので第１クラッチ出力ディスクＣ１_oに結合された第
１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ₁ 、第３
速ドライブギヤＩ₃ と共に回転し、第３速ドライブギヤ
Ｉ₃ に常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ₃ が回転
し、次に、前述のように第３スリーブＳ３が第３速クラ
ッチギヤＧ₃ 側に位置していることによって出力軸７０
が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝
達される。

【００２５】第４速段では第２クラッチＣ２が係合され
るので第２クラッチ出力ディスクＣ２_oに結合された第
２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ₂ 、第２
クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ₄ 、副軸ド
ライブギヤＩ_Sと共に回転し、第４速ドライブギヤＩ₄
に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ₄ が回転し、
次に、第２スリーブＳ２が第４速クラッチギヤＧ₄ 側に
位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ１、
第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。

【００２６】後進段では第２クラッチＣ２が係合され、
第２クラッチ出力ディスクＣ２_oに結合された第２クラ
ッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ₂ 、第２クラッ
チ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ₄ 、副軸ドライブ
ギヤＩ_Sと共に回転し、副軸ドライブギヤＩ_Sに常時噛
合している副軸ドリブンギヤＯ_Sを介して副軸６０が回
転し、第３スリーブＳ３が後進クラッチギヤＧ_R側に位
置せしめられていることにより後進ドライブギヤＩ_Rが
回転し、その結果、後進アイドラギヤＭ_Rを介して第１
速ドリブンギヤＯ₁ が回転し、次に、第１スリーブＳ１
が第１速クラッチギヤＧ₁ 側に位置していることによっ
て出力軸７０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転
し、動力が伝達される。

【００２７】そして、各速度段の間の変速は、変速後の
次速度段の伝達経路の完成に必要なスリーブを移動して
係合し、次に、変速前に使用されているクラッチを解放
しながら、変速後に使用されるクラッチを係合してい
き、変速前の速度段の伝達経路を完成しているスリーブ
を移動して解放することによりおこなわれる。例えば、
第２速度段から第３速度段への変速は、第１スリーブＳ
１を第３速クラッチギヤＧ₃ と係合するように移動せし
め、第２クラッチＣ２を解放させながら、第１クラッチ
Ｃ１を係合し、そして、第２スリーブＳ２を第２速クラ
ッチギヤＧ₂ との係合から解放されるように移動せしめ
る。

【００２８】第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係
合、解放の制御は、それぞれ、第１クラッチ入力ディス
クＣ１_i、第２クラッチ入力ディスクＣ２_iに連結され
た第１クラッチ・クラッチプレート（図示しない）、第
２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）を、油圧
によって駆動される第１クラッチピストン（図示しな
い）、第２クラッチピストン（図示しない）によって、
第１クラッチ出力ディスクＣ１_o、第２クラッチ出力デ
ィスクＣ２_oに連結された第１クラッチ・クラッチプレ
ート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプレート
（図示しない）に摩擦係合せしめることによっておこな
われる。そして、前記ピストンの駆動は、図１における
油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン油室に
給排制御することによりおこなわれ、第１クラッチ油圧
制御弁ＶＣ１および第２クラッチ油圧制御弁ＶＣ２を電
子制御ユニット（以下ＥＣＵという）１００によって制
御することによりおこなわれる。

【００２９】また、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ
２、第３スリーブＳ３の移動は、前述したように、それ
ぞれ、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリ
ーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエ
ータＡＣＴ３によりおこなわれる。各スリーブアクチュ
エータの構造の詳細な説明は省略するが、シフトフォー
クが連結されたピストンを所望の方向に移動せしめるも
のであって、油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピ
ストンの両側に形成されているピストン油室に給排制御
することによりおこなわれ、そのために、各ピストン油
室への作動油の供給を制御する弁と、各ピストン油室か
らの作動油の排出を制御する弁とを有し、ＥＣＵ１００
によってこれらの弁の開閉を制御する。

【００３０】また、ロックアップクラッチ２３の係合、
解放の制御は、公知のように、フロントカバ−２０とロ
ックアップクラッチ２３の間からポンプ２１とステータ
２５の間に向けて作動油を流すか、逆に、ポンプ２１と
ステータ２５の間からフロントカバ−２０とロックアッ
プクラッチ２３の間へ向けて作動油を流すかによりおこ
なわれ、そのためのロックアップ油圧制御弁ＶＬが設け
られており、ロックアップ油圧制御弁ＶＬもＥＣＵ１０
０により制御される。

【００３１】ＥＣＵ１００は、デジタルコンピュータか
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路１
０１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）１０２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）１０３、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）１０４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）
１０５、出力インターフェイス回路１０６を具備してい
る。ＣＰＵ１０３には、シフトセレクタ１１０に取り付
けられたシフトポジションを検出するシフトポジション
センサ１１１、車速を検出する車速センサ１１２、スロ
ットル開度を検出するスロットル開度センサ１１３、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１１４、
トルクコンバータのタービンの回転数を検出するタービ
ン回転数センサ１１５、ブレーキが作動せしめられてい
ることを検出するブレーキセンサ１１６、変速機内の各
要素を作動せしめる作動油の油温を検出する油温センサ
１１７、等の各センサの出力信号が、入力インターフェ
イス回路１０１を介して、あるいはさらにＡＤＣ１０２
を介して入力される。

【００３２】次に上記の様に構成されたツインクラッチ
式自動変速機の本発明に係わる制御について説明する。
第１の実施の形態は、減速中に第２速度段から第１速度
段への変速要求があった場合、車両停止までに変速が完
了できないと判断された時は、減速中の変速を中止し、
車両が停止してから変速を実行するというものであっ
て、途中で変速要求が変化した場合は中断するというも
のである。以下、図３から図５に示すのフローチャート
を参照しながらこの第１の実施の形態の制御の詳細につ
いて説明する。

【００３３】まず、図３は第１の実施の形態の制御のメ
インルーチンである。このメインルーチンは減速時に第
２速度段から第１速度段への変速要求がある場合（ステ
ップ１→ステップ２）には本制御を開始する前提条件が
成立したとして制御開始前提条件成立フラグＦ０をＯＮ
にして（ステップ２）１次サブルーチンの実行を指令す
る（ステップ４）ものである。

【００３４】図４は第１の実施の形態における１次サブ
ルーチンである１次サブルーチン（Ａ）の内容を示して
おり、車速Ｖが予め定めた所定の値Ｖａよりも小さく
（ステップ１２でＹＥＳ）、車両の減速度Ｄが予め定め
た所定の減速度Ｄａよりも小さい（ステップ１３でＹＥ
Ｓ）場合には、車両が停止するまでに変速が完了しない
と予想されるので、減速中変速制御禁止フラグＦ１をＯ
Ｎにして（ステップ１４）第２速度段から第１速度段へ
の変速を禁止する。ここで、車速Ｖは車速センサ１１２
の信号をもとに演算し、減速度Ｄは車速Ｖをさらに時間
微分してもとめるが詳細は省略する。なお、ステップ１
１はすでに減速中変速制御禁止フラグＦ１がＯＮになっ
ている場合は、上記のステップ１２〜１４を省略するた
めのものである。

【００３５】しかし、当初の変速要求に変更があった場
合、例えば、シフトセレクタ１１０のポジションがＤレ
ンジ、２レンジ以外にされた場合（ステップ１５でＮ
Ｏ）、スロットル開度ＴＨが予め定めた所定の開度ＴＨ
ａよりも大きくされた場合（ステップ１６でＹＥＳ）、
第１速度段から第２速度段への変速要求が発生した場合
（ステップ１７でＹＥＳ）は、減速中変速制御禁止フラ
グＦ１をＯＦＦにして（ステップ１８）、さらに制御開
始前提条件成立フラグＦ０もＯＦＦにして（ステップ１
９）リターンする。一方、当初の変速要求に変更がない
場合、すなわち、ステップ１５でＹＥＳ、ステップ１６
でＮＯ、ステップ１７でＮＯの場合は、ステップ２０に
進んで、２次サブルーチンの実行指令を発してリターン
する。

【００３６】なお、当初の変速要求の変更を検出する方
法として、上記のものの他にも、例えば、ブレーキペダ
ルの踏み込みが解除されたことを検出する方法、アクセ
ルペダルが踏み込まれたことを検出する方法、あるい
は、車速Ｖや車両加速度Ａの変化から検出する方法等を
用いることも可能である。

【００３７】図５に示すのは、第１の実施の形態におけ
る２次サブルーチンである２次サブルーチン（ａ）の内
容である。この２次サブルーチン（ａ）においては車両
が停止したかどうかを判定し（ステップ１０２）、停止
したと判定される場合には、非減速時変速制御実行フラ
グＦ２をＯＮにして（ステップ１０３）、停止時に第２
速度段から第１速度段への変速を実行する（ステップ１
０５）ものである。ここで、ステップ１０２における車
両が停止したかどうかの判定は、車速Ｖが０になったか
どうかではなく予め定めた０に近い値Ｖｂより小さくな
ったかどうかを判定する様にされているが、これは、車
速を車速センサ１１２内のパルス発生器が発生するパル
スの間隔をもとに計算しているために車速０では間隔が
無限大になってしまい計算ができないという理由による
ものである。

【００３８】なお、ステップ１０１はすでに非減速時変
速制御実行フラグＦ２がＯＮになっている場合は、上記
のステップ１０３と１０４を省略するためのものであ
る。また、ステップ１０５で変速制御を実行した後は、
ステップ１０６、１０７、１０８において、それぞれ、
非減速時変速制御実行フラグＦ２、減速中変速制御禁止
フラグＦ１、制御開始前提条件成立フラグＦ０をＯＦＦ
にしてリターンする。

【００３９】なお、ステップ１０５における停止時の第
２速度段から第１速度段への変速は第２速度段における
係合状態、すなわち、第２クラッチＣ２が係合、第１ク
ラッチＣ１が解放、第２スリーブＳ２が第２速クラッチ
ギヤＧ₂側、第１スリーブＳ１が第１速クラッチギヤＧ
₁側にある状態（図２参照）から第１クラッチＣ１を係
合して、しかる後、第２クラッチＣ２を解放することに
よりおこなわれる。したがって、一時的に、第１速度段
のギヤ組合せと、第２速度段のギヤ組合せが完成される
が車両は停止しているのでショックは発生しない。

【００４０】次に、第２の実施の形態における制御につ
いて説明するが第２の実施の形態は、減速中の実行を停
止した第２速度段から第１速度段への変速を停止後の再
発進時におこなう様にしたものであって、第１の実施の
形態に対して、２次サブルーチンが図６に示される２次
サブルーチン（ｂ）となるが、メインルーチンと、１次
サブルーチンは第１の実施の形態と同じである。

【００４１】そこで、２次サブルーチン（ｂ）について
図６を参照しながら説明する。この２次サブルーチン
（ｂ）におけるステップ２０１から２０４は、図５の２
次サブルーチン（ａ）におけるステップ１０１から１０
４と同じである。そして、ステップ２０４で非減速時変
速制御実行フラグＦ２がＯＮであると判定され、ステッ
プ２０５でブレーキが解除されていることが確認された
場合に、ステップ２０６に進んで、再発進時に第２速度
段から第１速度段への変速を実行する。また、ステップ
２０６で変速制御を実行した後は、ステップ２０７、２
０８、２０９において、それぞれ、非減速時変速制御実
行フラグＦ２、減速中変速制御禁止フラグＦ１、制御開
始前提条件成立フラグＦ０をＯＦＦにしてリターンす
る。

【００４２】次に第３の実施の形態について説明するが
始めにその考え方を説明する。図７は、車速Ｖを横軸
に、スロットル開度ＴＨを縦軸にとった本発明によるツ
インクラッチ式自動変速機のシフトダウンの変速線図の
例を示したものである。４→３、３→２、２→１が付記
されている実線は、それぞれ、第４速度段から第３速度
段、第３速度段から第２速度段、第２速度段から第１速
度段へのシフトダウンがおこなわれる境界線を示し、こ
の線を横切る変化が要求された時にシフトダウンが実行
される。

【００４３】第１の実施の形態、第２の実施の形態で
は、車両が停止するまでに変速が終了しないと予想され
る時（図４のステップ１２、１３が共にＹＥＳの場合）
に、この変速線図における２→１の変速線による変速を
中止し、車両が停止してから変速をおこなうものであ
る。一方、第３の実施の形態は、車両が停止するまでに
変速が終了しないと予想される時に、変速線を変更し、
その変速線にしたがって変速をおこない、変速線にした
がって変速するという方法は変えないようにしたもので
ある。

【００４４】そして、図７において、破線で示したもの
が、上記の第３の実施の形態の変速を実行するために変
更された２→１のシフトダウンの変速線である。図示さ
れるように、この変速線は、スロットル開度ＴＨが小さ
いところでは車両が停止したとみなされるＶｂ（第１の
実施の形態における制御の２次サブルーチン（１）のス
テップ１０２、第２の実施の形態における制御の２次サ
ブルーチン（２）のステップ２０２参照）のところに設
定されている。

【００４５】上記の様な第３の実施の形態を実行するた
めのルーチンについて説明する。メインルーチンは第１
あるいは第２の実施の形態と同じく、図３に示したもの
である。そして、１次サブルーチンは図８に示す１次サ
ブルーチン（Ｂ）とされる。この１次サブルーチン
（Ｂ）では車速Ｖが予め定めた所定の値Ｖａよりも小さ
く（ステップ２２でＹＥＳ）、車両の減速度Ｄが予め定
めた所定の減速度Ｄａよりも小さい（ステップ２３でＹ
ＥＳ）場合には、車両が停止するまでに変速が完了しな
いと予想されるので、変速線変更フラグＦＳＨＩＦＴを
ＯＮにして（ステップ２４）変速線を図７に破線で示し
た様に変更する。なお、ステップ２１はすでに変速線変
更フラグフラグＦＳＨＩＦＴがＯＮになっている場合
は、上記のステップ２２〜２４を省略するためのもので
ある。

【００４６】そして、変速要求の変更があった場合は
（ステップ２５〜２７）は、１次サブルーチン（Ａ）の
ステップ２８〜２９と同じように、変速線変更フラグフ
ラグＦＳＨＩＦＴをＯＦＦにし、制御開始前提条件成立
フラグＦ０をＯＦＦにしてリターンする。変速要求の変
更がない場合はそのままリターンする。こうしておけ
ば、ステップ２４で変更した変速線にしたがって別のル
ーチンによって（図示しない）変速が実行されるので２
次サブルーチンは不要である。

【００４７】次に、第４の実施の形態について説明す
る。第４の実施の形態は、変速機の作動油温ＴＦが予め
定めた所定の温度以下の場合にのみ、第１の実施の形態
の制御をおこなうものである。図９がこの第４の実施の
形態のメインルーチンのフローチャートであって、図３
の第１の実施の形態のメインルーチンのフローチャート
に対してステップ１’で油温ＴＦが予め定めた所定値Ｔ
Ｆａ以下かどうかを判定するステップ１’追加されたの
みであり、その他は、全て同じである。なお、第２、第
３の実施の形態に対しても、この様な変形をおこなうこ
とも勿論可能である。

【００４８】

【発明の効果】各請求項の発明によれば、車両を減速し
て停止せしめようとする場合の所定の速度段までの変速
を、車両の停止前に完了できないと判断された場合に減
速走行中に完了できない変速の減速走行中の実行が禁止
される。その結果、車両の走行フィーリングが向上す
る。また、無理な変速のトライが減少するので、変速機
の耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるツインクラッチ式変速機の構成を
模式的に示した図である。

【図２】各変速段を達成するための各要素の作動の組み
合わせ表である。

【図３】第１の実施の形態の制御のメインルーチンのフ
ローチャートである。

【図４】第１の実施の形態の制御の１次サブルーチンの
フローチャートである。

【図５】第１の実施の形態の制御の２次サブルーチンの
フローチャートである。

【図６】第２の実施の形態の制御の２次サブルーチンの
フローチャートである。

【図７】第３の実施の形態を説明する図である。

【図８】第３の実施の形態の制御の１次サブルーチンの
フローチャートである。

【図９】第４の実施の形態の制御のメインルーチンのフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン２…トルクコンバータ３…ツインクラッチ式自動変速機１０…エンジン出力軸２０…トルクコンバータ出力軸３０…（変速機）入力軸４０…第１クラッチ出力軸５０…第２クラッチ出力軸６０…副軸７０…（変速機）出力軸１００…電子制御ユニット１１０…シフトセレクタＣ１…第１クラッチＣ２…第２クラッチＣ１_i，Ｃ２_i…第１，第２クラッチ入力ディスクＣ１_o，Ｃ２_o…第１，第２クラッチ出力ディスクＩ₁ ，Ｉ₂ ，Ｉ₃ ，Ｉ₄ ，Ｉ_R…第１，２，３，４速，
後進ドライブギヤＯ₁ ，Ｏ₂ ，Ｏ₃ ，Ｏ₄ ，Ｏ_R…第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤＩ_s…副軸ドライブギヤＯ_s…副軸ドリブンギヤＭ_R…後進アイドラギヤＧ₁ ，Ｇ₂ ，Ｇ₃ ，Ｇ₄ ，Ｇ_R…第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤＨ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブＹ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォークＳ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブ
アクチュエータＶＣ１，ＶＣ２…第１，２クラッチ油圧制御弁ＶＬ…ロックアップクラッチ供給油圧制御弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機入力軸に連結される２つのクラッ
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を同期装置付きの歯車選択装置の選択操作により
選択的に連結する複数の歯車列とを備え、互いに隣りあ
う速度段はそれぞれ別のクラッチ出力軸を使用して達成
できるように前記歯車列が配置されていて、一方のクラ
ッチを係合するとともに、他方のクラッチを解放し、か
つ、一方のクラッチ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を
介して連結することにより変速線に基づき検出される所
望の速度段を完成するツインクラッチ式自動変速機の変
速制御装置であって、車両を減速して停止せしめようとする減速停止の要求を
検出する減速停止要求検出手段と、減速停止要求が検出された場合に所定の速度段までの変
速指令を出す変速指令手段と、車両が停止する前に所定の速度段までの変速が完了でき
るかどうかを判断する変速完了判断手段と、車両が停止する前に所定の速度段までの変速が完了でき
ないと判断された場合に減速走行中に完了できない変速
の減速走行中の実行を禁止する変速実行禁止手段と、を具備することを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】車両停止後に変速実行禁止手段により禁
止された変速を実行することを特徴とする請求項１に記
載の変速制御装置。
【請求項３】変速実行禁止手段により禁止された変速
が発進用速度段への変速である場合に、車両停止後の再
発進時に当該変速を実行することを特徴とする請求項１
に記載の変速制御装置。
【請求項４】車両が停止する前に所定の速度段までの
変速が完了できないと判断された後に、減速停止要求が
中断された場合、変速実行禁止手段の作動を停止するこ
とを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項５】変速実行禁止手段が変速線を変更する変
速線変更手段であることを特徴とする請求項１に記載の
変速制御装置。