JPH1137260A - ツインクラッチ式変速機の変速制御装置 - Google Patents
ツインクラッチ式変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH1137260A JPH1137260A JP9190197A JP19019797A JPH1137260A JP H1137260 A JPH1137260 A JP H1137260A JP 9190197 A JP9190197 A JP 9190197A JP 19019797 A JP19019797 A JP 19019797A JP H1137260 A JPH1137260 A JP H1137260A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- speed
- shift
- stage
- engagement
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ツインクラッチ式変速機において現在使用中
の速度段から２段低速側の速度段への飛び越し変速を滑
らかに実行できる変速制御装置の提供。 【解決手段】 第４速度段（第３速度段）で、加速中に
飛び越し変速が要求されると、第２クラッチＣ２（第１
クラッチＣ１）を解放し、第１クラッチＣ１（第２クラ
ッチＣ２）の係合圧を高めていく。第１クラッチＣ１
（第２クラッチＣ２）の係合圧力Ｐ1 （Ｐ2 ）が予め定
めた値Ｐ１Ａ（Ｐ２Ａ）に達したら第２同期装置Ｓ２
（第１同期装置Ｓ１）を第２速度段（第１速度段）用に
移動せしめる。その後、第２クラッチＣ２（第１クラッ
チＣ１）を再び係合し、第１クラッチＣ１（第２クラッ
チＣ２）を再び解放する。
の速度段から２段低速側の速度段への飛び越し変速を滑
らかに実行できる変速制御装置の提供。 【解決手段】 第４速度段（第３速度段）で、加速中に
飛び越し変速が要求されると、第２クラッチＣ２（第１
クラッチＣ１）を解放し、第１クラッチＣ１（第２クラ
ッチＣ２）の係合圧を高めていく。第１クラッチＣ１
（第２クラッチＣ２）の係合圧力Ｐ1 （Ｐ2 ）が予め定
めた値Ｐ１Ａ（Ｐ２Ａ）に達したら第２同期装置Ｓ２
（第１同期装置Ｓ１）を第２速度段（第１速度段）用に
移動せしめる。その後、第２クラッチＣ２（第１クラッ
チＣ１）を再び係合し、第１クラッチＣ１（第２クラッ
チＣ２）を再び解放する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ツインクラッチ式
歯車変速機の制御装置に関する。
歯車変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】変速機入力軸に連結される２つのクラッ
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を同期装置の選択操作により選択的に連結する複
数の歯車列とを備え、クラッチ出力軸と変速機出力軸を
連結する歯車列を切り換え、変速機出力軸に連結された
クラッチ出力軸に連なるクラッチを係合し、他方を解放
するように２つのクラッチを係合、解放して変速をおこ
なうツインクラッチ式変速機が公知であり、例えば、特
開平６−２２１３４７号公報に開示されたものがある。
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を同期装置の選択操作により選択的に連結する複
数の歯車列とを備え、クラッチ出力軸と変速機出力軸を
連結する歯車列を切り換え、変速機出力軸に連結された
クラッチ出力軸に連なるクラッチを係合し、他方を解放
するように２つのクラッチを係合、解放して変速をおこ
なうツインクラッチ式変速機が公知であり、例えば、特
開平６−２２１３４７号公報に開示されたものがある。
【０００３】この種のツインクラッチ式変速機において
は、変速をおこなう場合に、同期装置を初めに作動させ
て次の速度段のギヤリング、すなわち、歯車の係合をお
こなった後にクラッチの係合をおこなうことが上記公報
を含めて開示されている。しかしながら、それらは、い
ずれも、異なるクラッチを使用することになる隣接する
速度段への変速について記したものであって、同じクラ
ッチを使用することになる飛び越し変速、すなわち現在
使用中の速度段から２段異なる速度段への変速につい
て、詳述されたものはない。
は、変速をおこなう場合に、同期装置を初めに作動させ
て次の速度段のギヤリング、すなわち、歯車の係合をお
こなった後にクラッチの係合をおこなうことが上記公報
を含めて開示されている。しかしながら、それらは、い
ずれも、異なるクラッチを使用することになる隣接する
速度段への変速について記したものであって、同じクラ
ッチを使用することになる飛び越し変速、すなわち現在
使用中の速度段から２段異なる速度段への変速につい
て、詳述されたものはない。
【０００４】ここで、本発明の様に、同期装置を使用し
ている場合、周知の様に、これら同期装置は、動力伝達
中は動かすことはできない。逆に言えば、同期装置はク
ラッチが切れている状態でしか作動させることができな
いという制限がある。したがって、例えば、第１速度段
と第３速度段に第１クラッチが使用され、第２速度段と
第４速度段に第２クラッチを使用するように構成されて
いる場合に、第４速度段から２段低速側の第２速度段へ
飛び越し変速する時には、第２クラッチを解放して、第
４速度段用の同期装置を解除し、その後、第２速度段用
の同期装置を係合してから第２クラッチを係合せしめる
ことが必要である。
ている場合、周知の様に、これら同期装置は、動力伝達
中は動かすことはできない。逆に言えば、同期装置はク
ラッチが切れている状態でしか作動させることができな
いという制限がある。したがって、例えば、第１速度段
と第３速度段に第１クラッチが使用され、第２速度段と
第４速度段に第２クラッチを使用するように構成されて
いる場合に、第４速度段から２段低速側の第２速度段へ
飛び越し変速する時には、第２クラッチを解放して、第
４速度段用の同期装置を解除し、その後、第２速度段用
の同期装置を係合してから第２クラッチを係合せしめる
ことが必要である。
【０００５】しかしながら、この場合、上記の様にした
だけであると、アクセルペダルが踏み込まれている場合
には、第２クラッチが、解放されてから、再び、係合さ
れるまでの間、エンジンにかかる負荷が減るのでエンジ
ン回転数が急上昇するという問題と共に以下の様な現象
が発生して、ドライバビリティが悪化する。それは、ク
ラッチが切れている間に車両の慣性力によりタイヤを介
して回転せしめられる変速機の出力軸に負荷される量が
増大し、あるいは言い換えれば、変速機の出力軸にタイ
ヤ側から入力されたエネルギを消費するエネルギが増大
し、その結果、変速機の回転数が低下するという問題で
ある。
だけであると、アクセルペダルが踏み込まれている場合
には、第２クラッチが、解放されてから、再び、係合さ
れるまでの間、エンジンにかかる負荷が減るのでエンジ
ン回転数が急上昇するという問題と共に以下の様な現象
が発生して、ドライバビリティが悪化する。それは、ク
ラッチが切れている間に車両の慣性力によりタイヤを介
して回転せしめられる変速機の出力軸に負荷される量が
増大し、あるいは言い換えれば、変速機の出力軸にタイ
ヤ側から入力されたエネルギを消費するエネルギが増大
し、その結果、変速機の回転数が低下するという問題で
ある。
【０００６】この問題について、後述の実施の形態の説
明に用いる図を参照しながらさらに詳細に説明する。図
１は前進４段、後進１段のツインクラッチ式変速機の構
造を示しており（詳細は実施の形態の説明を参照）、各
速度段において図２に示されるような係合の組合せがさ
れる。そして、図３は図２に示された係合の組合せの結
果による、クラッチの出力ディスクから変速機の出力軸
７０にいたる回転部材の連結関係を示している。
明に用いる図を参照しながらさらに詳細に説明する。図
１は前進４段、後進１段のツインクラッチ式変速機の構
造を示しており（詳細は実施の形態の説明を参照）、各
速度段において図２に示されるような係合の組合せがさ
れる。そして、図３は図２に示された係合の組合せの結
果による、クラッチの出力ディスクから変速機の出力軸
７０にいたる回転部材の連結関係を示している。
【０００７】図３において、各速度段において●印の付
された部材が動力伝達のために回転する部材、○印の付
された部材が動力伝達はしないが回転する部材である。
但し、次の段の変速に備えて、同期装置を予め移動させ
ておくプリセレクトによるものは除いてある。したがっ
て、例えば、第４速度段で走行している状態から第２ク
ラッチＣ２の解放がなされたが、第２同期装置Ｓ２は、
第４速度段用のまま、すなわち、第４速クラッチギヤＧ
4 と第２ハブＨ２を係合している状態においては、タイ
ヤからの回転力が変速機の出力軸７０に伝達され第４速
ドリブンギヤ０4 も回転する。
された部材が動力伝達のために回転する部材、○印の付
された部材が動力伝達はしないが回転する部材である。
但し、次の段の変速に備えて、同期装置を予め移動させ
ておくプリセレクトによるものは除いてある。したがっ
て、例えば、第４速度段で走行している状態から第２ク
ラッチＣ２の解放がなされたが、第２同期装置Ｓ２は、
第４速度段用のまま、すなわち、第４速クラッチギヤＧ
4 と第２ハブＨ２を係合している状態においては、タイ
ヤからの回転力が変速機の出力軸７０に伝達され第４速
ドリブンギヤ０4 も回転する。
【０００８】その結果、第４速ドリブンギヤ０4 に噛合
している第４速ドライブギヤＩ4 を介して、第２クラッ
チ出力軸５０が回転せしめられ、第２クラッチ出力軸５
０に固定結合されている第２クラッチ出力ディスクＣ２
o と、第２速ドライブギヤＩ 2 と、副軸ドライブギヤＩ
S も第２クラッチ出力軸５０と一体に回転する。さら
に、副軸ドライブギヤＩS に噛合している副軸ドリブン
ギヤ０S が副軸６０（第３ハブＨ3 を含む）と共に回転
し、第２速ドライブギヤＩ2 に噛合している第２速ドリ
ブンギヤＯ2 も回転する。
している第４速ドライブギヤＩ4 を介して、第２クラッ
チ出力軸５０が回転せしめられ、第２クラッチ出力軸５
０に固定結合されている第２クラッチ出力ディスクＣ２
o と、第２速ドライブギヤＩ 2 と、副軸ドライブギヤＩ
S も第２クラッチ出力軸５０と一体に回転する。さら
に、副軸ドライブギヤＩS に噛合している副軸ドリブン
ギヤ０S が副軸６０（第３ハブＨ3 を含む）と共に回転
し、第２速ドライブギヤＩ2 に噛合している第２速ドリ
ブンギヤＯ2 も回転する。
【０００９】一方、第２クラッチＣ２が解放された状態
で、第２同期装置Ｓ２が第２速度段用の状態、すなわ
ち、第２速クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ２を係合する
と、同様に、第２速ドリブンギヤＯ2 が変速機出力軸７
０と一体に回転し、第２速ドリブンギヤＯ2 に噛合して
いる第２速ドライブギヤＩ2 を介して、第２クラッチ出
力軸５０が回転せしめられ、第２クラッチ出力軸５０に
固定結合されている第２クラッチ出力ディスクＣ２
o と、第４速ドライブギヤＩ4 と、副軸ドライブギヤＩ
S も第２クラッチ出力軸５０と一体に回転する。さら
に、さらに、副軸ドライブギヤＩS に噛合している副軸
ドリブンギヤ０S が副軸６０（第３ハブＨ3 を含む）と
共に回転し、第４速ドライブギヤＩ4 に噛合している第
４速ドリブンギヤＯ4 も回転する。
で、第２同期装置Ｓ２が第２速度段用の状態、すなわ
ち、第２速クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ２を係合する
と、同様に、第２速ドリブンギヤＯ2 が変速機出力軸７
０と一体に回転し、第２速ドリブンギヤＯ2 に噛合して
いる第２速ドライブギヤＩ2 を介して、第２クラッチ出
力軸５０が回転せしめられ、第２クラッチ出力軸５０に
固定結合されている第２クラッチ出力ディスクＣ２
o と、第４速ドライブギヤＩ4 と、副軸ドライブギヤＩ
S も第２クラッチ出力軸５０と一体に回転する。さら
に、さらに、副軸ドライブギヤＩS に噛合している副軸
ドリブンギヤ０S が副軸６０（第３ハブＨ3 を含む）と
共に回転し、第４速ドライブギヤＩ4 に噛合している第
４速ドリブンギヤＯ4 も回転する。
【００１０】前者の場合も、後者の場合も、変速機の出
力軸７０によって第２クラッチ出力軸５０、第２速ドラ
イブギヤＩ2 、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブ
ギヤＩS 、副軸ドリブンギヤ０S 、副軸６０（第３ハブ
Ｈ3 を含む）が駆動され、前者の場合はさらに第２速ド
リブンギヤＯ2 が駆動され、後者の場合の第４速ドライ
ブギヤＩ4 が駆動される。第２速ドリブンギヤＯ2 と第
４速ドライブギヤＩ4 は径が異なり、慣性モーメントも
異なるが、第２クラッチ出力軸５０、第２速ドライブギ
ヤＩ2 、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩ
S 、副軸ドリブンギヤ０S 、副軸６０（第３ハブＨ3 を
含む）の慣性モーメントの大きさに比べればその差は小
さいとして、前者の場合も、後者の場合も、変速機の出
力軸７０によって駆動される部分の全体の慣性モーメン
トは等しいと考える。
力軸７０によって第２クラッチ出力軸５０、第２速ドラ
イブギヤＩ2 、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブ
ギヤＩS 、副軸ドリブンギヤ０S 、副軸６０（第３ハブ
Ｈ3 を含む）が駆動され、前者の場合はさらに第２速ド
リブンギヤＯ2 が駆動され、後者の場合の第４速ドライ
ブギヤＩ4 が駆動される。第２速ドリブンギヤＯ2 と第
４速ドライブギヤＩ4 は径が異なり、慣性モーメントも
異なるが、第２クラッチ出力軸５０、第２速ドライブギ
ヤＩ2 、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩ
S 、副軸ドリブンギヤ０S 、副軸６０（第３ハブＨ3 を
含む）の慣性モーメントの大きさに比べればその差は小
さいとして、前者の場合も、後者の場合も、変速機の出
力軸７０によって駆動される部分の全体の慣性モーメン
トは等しいと考える。
【００１１】ここで、変速機の出力軸７０の回転数Ｎ70
が同じと考えた場合、前者の場合よりも後者の場合の方
が第２クラッチ出力軸５０の回転数Ｎ50の回転数は高
い。なぜならば、前者の場合の変速機の出力軸７０の回
転数Ｎ70に対する第２クラッチ出力軸５０の回転数Ｎ50
の比は第４速度段の減速比であって、一方、後者の場合
の変速機の出力軸７０の回転数Ｎ70に対する第２クラッ
チ出力軸５０の回転数Ｎ50の比は第２速度段の減速比で
あって、第２速度段の減速比の方が第４速度段の減速比
よりも大きいからである。
が同じと考えた場合、前者の場合よりも後者の場合の方
が第２クラッチ出力軸５０の回転数Ｎ50の回転数は高
い。なぜならば、前者の場合の変速機の出力軸７０の回
転数Ｎ70に対する第２クラッチ出力軸５０の回転数Ｎ50
の比は第４速度段の減速比であって、一方、後者の場合
の変速機の出力軸７０の回転数Ｎ70に対する第２クラッ
チ出力軸５０の回転数Ｎ50の比は第２速度段の減速比で
あって、第２速度段の減速比の方が第４速度段の減速比
よりも大きいからである。
【００１２】仮に、隣接する速度段の減速比の比を均等
に略１．５と仮定すると、第４速度段と第２速度段の減
速比の比は２強である。したがって、後者の場合、前者
の場合に比べて２倍以上の回転数で回転する。回転エネ
ルギは慣性モーメントをＩ、角速度をωとすれば０．５
×Ｉω2 であるから、後者の場合、前者に比べて４倍以
上のエネルギが消費される。
に略１．５と仮定すると、第４速度段と第２速度段の減
速比の比は２強である。したがって、後者の場合、前者
の場合に比べて２倍以上の回転数で回転する。回転エネ
ルギは慣性モーメントをＩ、角速度をωとすれば０．５
×Ｉω2 であるから、後者の場合、前者に比べて４倍以
上のエネルギが消費される。
【００１３】したがって、前者の状態から、後者の状態
へ、すなわち、第２クラッチＣ２が解放され、第２同期
装置Ｓ２は第４速クラッチギヤＧ4 と第２ハブＨ２を係
合している状態から、第２クラッチＣ２が解放され、第
２同期装置Ｓ２が第２速クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ
２を係合した状態へ、そのまま移行すると、上記のよう
にエネルギの消費が増大して、変速機出力軸７０の回転
が落ち込む。
へ、すなわち、第２クラッチＣ２が解放され、第２同期
装置Ｓ２は第４速クラッチギヤＧ4 と第２ハブＨ２を係
合している状態から、第２クラッチＣ２が解放され、第
２同期装置Ｓ２が第２速クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ
２を係合した状態へ、そのまま移行すると、上記のよう
にエネルギの消費が増大して、変速機出力軸７０の回転
が落ち込む。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記問題に鑑
み、ツインクラッチ式変速機において、加速中に、現在
使用中の速度段から２段異なる速度段へ飛び越し変速を
滑らかに実行できる変速制御装置を提供することを目的
とする。
み、ツインクラッチ式変速機において、加速中に、現在
使用中の速度段から２段異なる速度段へ飛び越し変速を
滑らかに実行できる変速制御装置を提供することを目的
とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、変速機入力軸に連結される２つのクラッチと、これ
らクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸との間を同
期装置の選択操作により選択的に連結する複数の歯車列
とを備え、互いに隣合う速度段はそれぞれ別のクラッチ
出力軸を使用して達成できるように前記歯車列が配置さ
れていて、クラッチ出力軸と変速機出力軸を連結する歯
車列を切り換え、変速機出力軸に連結されたクラッチ出
力軸に連なるクラッチを係合し、他方を解放するように
２つのクラッチを係合、解放して所望の速度段を得るツ
インクラッチ式変速機の制御装置であって、運転者の変
速要求を判定する変速要求判定手段と、それぞれのクラ
ッチの係合力を調整する係合力調整手段と、各速度段を
達成するための歯車の係合を完成させる同期装置を作動
せしめる同期装置作動手段を各速度段用に具備し、前記
同期装置作動手段は現在の走行中に現在の速度段より１
段低速段側の速度段用の同期装置を係合しておくプリセ
レクト手段を含み、変速要求判定手段が、加速中に、現
在の速度段から２段低速側の速度段への飛び越し変速を
要求していると判定した時に、変速前に係合されている
変速前係合クラッチの係合力を調整する変速前係合クラ
ッチ係合力調整手段が、変速前係合クラッチを解放する
ように係合力を減少し、変速前に解放されている変速前
解放クラッチの係合力を調整する変速前解放クラッチ係
合力調整手段が、変速前解放クラッチを係合するように
係合力を増大して前記プリセレクト手段により歯車の係
合が完成されている変速前の速度段から１段低速側の１
段低速側速度段によってエンジンから伝達される駆動力
を増大せしめ、前記増大せしめられた１段低速側の速度
段によってエンジンから伝達される駆動力が変速前速度
段から２段低速側の速度段への変速により増加する変速
機内の回転負荷を凌駕すると判段された後に、２段低速
側の速度段用の同期装置を同期装置作動手段で作動せし
めて２段低速側の速度段用の歯車係合を完成せしめ、２
段低速側の速度段用の歯車係合が完成した後に、変速前
係合クラッチ係合力調整手段が前記一旦解放された変速
前係合クラッチを再度係合するように係合力を増大し、
変速前解放クラッチ係合力調整手段が前記暫時係合され
た変速前解放クラッチを再度解放するように係合力を減
少するようにされた制御装置が提供される。
ば、変速機入力軸に連結される２つのクラッチと、これ
らクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸との間を同
期装置の選択操作により選択的に連結する複数の歯車列
とを備え、互いに隣合う速度段はそれぞれ別のクラッチ
出力軸を使用して達成できるように前記歯車列が配置さ
れていて、クラッチ出力軸と変速機出力軸を連結する歯
車列を切り換え、変速機出力軸に連結されたクラッチ出
力軸に連なるクラッチを係合し、他方を解放するように
２つのクラッチを係合、解放して所望の速度段を得るツ
インクラッチ式変速機の制御装置であって、運転者の変
速要求を判定する変速要求判定手段と、それぞれのクラ
ッチの係合力を調整する係合力調整手段と、各速度段を
達成するための歯車の係合を完成させる同期装置を作動
せしめる同期装置作動手段を各速度段用に具備し、前記
同期装置作動手段は現在の走行中に現在の速度段より１
段低速段側の速度段用の同期装置を係合しておくプリセ
レクト手段を含み、変速要求判定手段が、加速中に、現
在の速度段から２段低速側の速度段への飛び越し変速を
要求していると判定した時に、変速前に係合されている
変速前係合クラッチの係合力を調整する変速前係合クラ
ッチ係合力調整手段が、変速前係合クラッチを解放する
ように係合力を減少し、変速前に解放されている変速前
解放クラッチの係合力を調整する変速前解放クラッチ係
合力調整手段が、変速前解放クラッチを係合するように
係合力を増大して前記プリセレクト手段により歯車の係
合が完成されている変速前の速度段から１段低速側の１
段低速側速度段によってエンジンから伝達される駆動力
を増大せしめ、前記増大せしめられた１段低速側の速度
段によってエンジンから伝達される駆動力が変速前速度
段から２段低速側の速度段への変速により増加する変速
機内の回転負荷を凌駕すると判段された後に、２段低速
側の速度段用の同期装置を同期装置作動手段で作動せし
めて２段低速側の速度段用の歯車係合を完成せしめ、２
段低速側の速度段用の歯車係合が完成した後に、変速前
係合クラッチ係合力調整手段が前記一旦解放された変速
前係合クラッチを再度係合するように係合力を増大し、
変速前解放クラッチ係合力調整手段が前記暫時係合され
た変速前解放クラッチを再度解放するように係合力を減
少するようにされた制御装置が提供される。
【００１６】この様に構成された制御装置では、加速中
に、現在の速度段から２段低速側の速度段への飛び越し
変速が要求されると、変速前係合クラッチ係合力調整手
段が、変速前係合クラッチを解放するように係合力を減
少し、変速前解放クラッチ係合力調整手段が、変速前解
放クラッチを係合するように係合力を増大してプリセレ
クト手段により歯車の係合が完成されている変速前の速
度段から１段低速側の速度段によってエンジンから伝達
される駆動力を増大せしめられる。増大せしめられた１
段低速側の速度段によってエンジンから伝達される駆動
力が変速前速度段から２段低速側の速度段への変速によ
り増加する変速機内の回転負荷を凌駕すると判段された
後に、２段低速側の速度段用の歯車係合が完成せしめら
れ、その後、変速前係合クラッチ係合力調整手段が前記
一旦解放された変速前係合クラッチを再度係合するよう
に係合力を増大し、変速前解放クラッチ係合力調整手段
が前記暫時係合された変速前解放クラッチを再度解放す
るように係合力を減少してツインクラッチ式変速機の飛
び越し変速が実行される。
に、現在の速度段から２段低速側の速度段への飛び越し
変速が要求されると、変速前係合クラッチ係合力調整手
段が、変速前係合クラッチを解放するように係合力を減
少し、変速前解放クラッチ係合力調整手段が、変速前解
放クラッチを係合するように係合力を増大してプリセレ
クト手段により歯車の係合が完成されている変速前の速
度段から１段低速側の速度段によってエンジンから伝達
される駆動力を増大せしめられる。増大せしめられた１
段低速側の速度段によってエンジンから伝達される駆動
力が変速前速度段から２段低速側の速度段への変速によ
り増加する変速機内の回転負荷を凌駕すると判段された
後に、２段低速側の速度段用の歯車係合が完成せしめら
れ、その後、変速前係合クラッチ係合力調整手段が前記
一旦解放された変速前係合クラッチを再度係合するよう
に係合力を増大し、変速前解放クラッチ係合力調整手段
が前記暫時係合された変速前解放クラッチを再度解放す
るように係合力を減少してツインクラッチ式変速機の飛
び越し変速が実行される。
【００１７】請求項２の発明によれば、請求項１の制御
装置において、変速前解放クラッチ係合力調整手段が、
係合力検出手段を含み、係合力検出手段が検出する変速
前解放クラッチ係合力が予め定めた所定の値よりも大き
くなった時に、前記１段低速側の速度段によってエンジ
ンから伝達される駆動力が変速前速度段から２段低速側
の速度段への変速により増加する変速機内の回転負荷を
凌駕すると判段するようにされた制御装置が提供され
る。
装置において、変速前解放クラッチ係合力調整手段が、
係合力検出手段を含み、係合力検出手段が検出する変速
前解放クラッチ係合力が予め定めた所定の値よりも大き
くなった時に、前記１段低速側の速度段によってエンジ
ンから伝達される駆動力が変速前速度段から２段低速側
の速度段への変速により増加する変速機内の回転負荷を
凌駕すると判段するようにされた制御装置が提供され
る。
【００１８】この様に構成された制御装置によれば、係
合力検出手段が検出する変速前解放クラッチ係合力が予
め定めた所定の値よりも大きくなった時に、前記１段低
速側の速度段によってエンジンから伝達される駆動力が
変速前速度段から２段低速側の速度段への変速により増
加する変速機内の回転負荷を凌駕すると判段され、その
後、２段低速側の速度段用の同期装置を同期装置作動手
段で作動せしめて２段低速側の速度段用の歯車係合が完
成せしめられ、その後、変速前係合クラッチ係合力調整
手段が前記一旦解放された変速前係合クラッチを再度係
合するように係合力を増大し、変速前解放クラッチ係合
力調整手段が前記暫時係合された変速前解放クラッチを
再度解放するように係合力を減少して、ツインクラッチ
式変速機の飛び越し変速が実行される。
合力検出手段が検出する変速前解放クラッチ係合力が予
め定めた所定の値よりも大きくなった時に、前記１段低
速側の速度段によってエンジンから伝達される駆動力が
変速前速度段から２段低速側の速度段への変速により増
加する変速機内の回転負荷を凌駕すると判段され、その
後、２段低速側の速度段用の同期装置を同期装置作動手
段で作動せしめて２段低速側の速度段用の歯車係合が完
成せしめられ、その後、変速前係合クラッチ係合力調整
手段が前記一旦解放された変速前係合クラッチを再度係
合するように係合力を増大し、変速前解放クラッチ係合
力調整手段が前記暫時係合された変速前解放クラッチを
再度解放するように係合力を減少して、ツインクラッチ
式変速機の飛び越し変速が実行される。
【００１９】請求項３の発明によれば、請求項１の制御
装置において、さらに、変速機の入力軸の回転数の上昇
率を検出する入力軸回転数上昇率検出手段を備え、変速
前係合クラッチの係合力の減少にともない上昇する変速
機の入力軸の回転数の上昇率が、予め定めた値よりも小
さくなった場合に、前記１段低速側の速度段によってエ
ンジンから伝達される駆動力が変速前速度段から２段低
速側の速度段への変速により増加する変速機内の回転負
荷を凌駕すると判段するようにされた制御装置が提供さ
れる。
装置において、さらに、変速機の入力軸の回転数の上昇
率を検出する入力軸回転数上昇率検出手段を備え、変速
前係合クラッチの係合力の減少にともない上昇する変速
機の入力軸の回転数の上昇率が、予め定めた値よりも小
さくなった場合に、前記１段低速側の速度段によってエ
ンジンから伝達される駆動力が変速前速度段から２段低
速側の速度段への変速により増加する変速機内の回転負
荷を凌駕すると判段するようにされた制御装置が提供さ
れる。
【００２０】この様に構成された制御装置によれば、変
速前係合クラッチの係合力の減少にともない上昇する変
速機の入力軸の回転数の上昇率が、入力軸回転数上昇率
検出手段で検出され、その値が予め定めた値よりも小さ
くなった場合に、前記１段低速側の速度段によってエン
ジンから伝達される駆動力が変速前速度段から２段低速
側の速度段への変速により増加する変速機内の回転負荷
を凌駕すると判段され、その後、２段低速側の速度段用
の同期装置を同期装置作動手段で作動せしめて２段低速
側の速度段用の歯車係合が完成せしめられ、その後、変
速前係合クラッチ係合力調整手段が前記一旦解放された
変速前係合クラッチを再度係合するように係合力を増大
し、変速前解放クラッチ係合力調整手段が前記暫時係合
された変速前解放クラッチを再度解放するように係合力
を減少して、ツインクラッチ式変速機の飛び越し変速が
実行される。
速前係合クラッチの係合力の減少にともない上昇する変
速機の入力軸の回転数の上昇率が、入力軸回転数上昇率
検出手段で検出され、その値が予め定めた値よりも小さ
くなった場合に、前記１段低速側の速度段によってエン
ジンから伝達される駆動力が変速前速度段から２段低速
側の速度段への変速により増加する変速機内の回転負荷
を凌駕すると判段され、その後、２段低速側の速度段用
の同期装置を同期装置作動手段で作動せしめて２段低速
側の速度段用の歯車係合が完成せしめられ、その後、変
速前係合クラッチ係合力調整手段が前記一旦解放された
変速前係合クラッチを再度係合するように係合力を増大
し、変速前解放クラッチ係合力調整手段が前記暫時係合
された変速前解放クラッチを再度解放するように係合力
を減少して、ツインクラッチ式変速機の飛び越し変速が
実行される。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施の形態を説明する。図１は本発明が適用されたトル
クコンバータ付きのツインクラッチ式４段自動変速機の
全体の構造を模式的に示した図である。図１において、
１はエンジンを、２はロックアップ機構付きのトルクコ
ンバータを、３はツインクラッチ式自動変速機を表して
いる。図示されるように、エンジン１の出力軸１０がト
ルクコンバータ２のフロントカバ−２０に連結され、フ
ロントカバ−２０は流体流を介して連結されるポンプイ
ンペラ２１とタービン２２を介して、あるいは、ロック
アップクラッチ２３を介してトルクコンバータ出力軸２
４に連結され、トルクコンバータ２４の出力軸はツイン
クラッチ式自動変速機３の入力軸３０に一体回転可能に
連結されている。なお、２５はステータ、２６はワンウ
ェイクラッチである。
実施の形態を説明する。図１は本発明が適用されたトル
クコンバータ付きのツインクラッチ式４段自動変速機の
全体の構造を模式的に示した図である。図１において、
１はエンジンを、２はロックアップ機構付きのトルクコ
ンバータを、３はツインクラッチ式自動変速機を表して
いる。図示されるように、エンジン１の出力軸１０がト
ルクコンバータ２のフロントカバ−２０に連結され、フ
ロントカバ−２０は流体流を介して連結されるポンプイ
ンペラ２１とタービン２２を介して、あるいは、ロック
アップクラッチ２３を介してトルクコンバータ出力軸２
４に連結され、トルクコンバータ２４の出力軸はツイン
クラッチ式自動変速機３の入力軸３０に一体回転可能に
連結されている。なお、２５はステータ、２６はワンウ
ェイクラッチである。
【００２２】入力軸３０には、クラッチＣを構成する第
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１i 、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２i が連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２o に、それぞれ、第１クラッチ出力
軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側
に同軸的に連結されている。そして、副軸６０と出力軸
７０がこれらの軸に平行に配設されている。
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１i 、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２i が連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２o に、それぞれ、第１クラッチ出力
軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側
に同軸的に連結されている。そして、副軸６０と出力軸
７０がこれらの軸に平行に配設されている。
【００２３】第２クラッチ出力軸５０には、クラッチＣ
の側から、第２速ドライブギヤＩ2、副軸ドライブギヤ
ＩS 、第４速ドライブギヤＩ4 が固定的に連結されてい
る。一方、第１クラッチ出力軸４０には、第４速ドライ
ブギヤＩ4 に隣接するようにして第３速ドライブギヤＩ
3 が、さらにそのトルクコンバータ２側に第１速ドライ
ブギヤＩ1 が固定的に連結されている。
の側から、第２速ドライブギヤＩ2、副軸ドライブギヤ
ＩS 、第４速ドライブギヤＩ4 が固定的に連結されてい
る。一方、第１クラッチ出力軸４０には、第４速ドライ
ブギヤＩ4 に隣接するようにして第３速ドライブギヤＩ
3 が、さらにそのトルクコンバータ２側に第１速ドライ
ブギヤＩ1 が固定的に連結されている。
【００２４】出力軸７０には、クラッチＣの側から、第
２速ドライブギヤＩ2 と常時噛合する第２速ドリブンギ
ヤＯ2 、第４速ドライブギヤＩ4 と常時噛合する第４速
ドリブンギヤＯ4 、第３速ドライブギヤＩ3 と常時噛合
する第３速ドリブンギヤＯ3、第１速ドライブギヤＩ1
と常時噛合する第１速ドリブンギヤＯ1 が、それぞれ、
回転自在に取り付けられている。
２速ドライブギヤＩ2 と常時噛合する第２速ドリブンギ
ヤＯ2 、第４速ドライブギヤＩ4 と常時噛合する第４速
ドリブンギヤＯ4 、第３速ドライブギヤＩ3 と常時噛合
する第３速ドリブンギヤＯ3、第１速ドライブギヤＩ1
と常時噛合する第１速ドリブンギヤＯ1 が、それぞれ、
回転自在に取り付けられている。
【００２５】第１同期装置Ｄ１は出力軸７０に固定的に
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１からなり、こ
の第１スリーブＳ１を、第１シフトフォークＹ１を介し
て第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１によって移動
し、第１速ドリブンギヤＯ1 に固定結合されている第１
速クラッチギヤＧ1 、または、第３速ドリブンギヤＯ3
に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ3 に係合さ
せることによって第１速ドリブンギヤＯ1 および第３速
ドリブンギヤＯ3 を選択的に出力軸７０に連結させる。
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１からなり、こ
の第１スリーブＳ１を、第１シフトフォークＹ１を介し
て第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１によって移動
し、第１速ドリブンギヤＯ1 に固定結合されている第１
速クラッチギヤＧ1 、または、第３速ドリブンギヤＯ3
に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ3 に係合さ
せることによって第１速ドリブンギヤＯ1 および第３速
ドリブンギヤＯ3 を選択的に出力軸７０に連結させる。
【００２６】同様に、第２同期装置Ｄ２は出力軸７０に
固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に
軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２から
なり、この第２スリーブＳ２を、第２シフトフォークＹ
２を介して第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２によっ
て移動し、第４速ドリブンギヤＯ4 に固定結合されてい
る第４速クラッチギヤＧ4 、または、第２速ドリブンギ
ヤＯ2 に固定結合されている第２速クラッチギヤＧ2 に
係合させることによって第４速ドリブンギヤＯ 4 および
第２速ドリブンギヤＯ2 を選択的に出力軸７０に連結さ
せる。
固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に
軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２から
なり、この第２スリーブＳ２を、第２シフトフォークＹ
２を介して第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２によっ
て移動し、第４速ドリブンギヤＯ4 に固定結合されてい
る第４速クラッチギヤＧ4 、または、第２速ドリブンギ
ヤＯ2 に固定結合されている第２速クラッチギヤＧ2 に
係合させることによって第４速ドリブンギヤＯ 4 および
第２速ドリブンギヤＯ2 を選択的に出力軸７０に連結さ
せる。
【００２７】副軸６０には、クラッチＣの側から、副軸
ドライブギヤＩS と常時噛合する副軸ドリブンギヤ
ＯS 、第１速ドライブギヤＩ1 とアイドラギヤＭR を介
して常時噛合する後進ドライブギヤＩR が配設されてい
て、この内、副軸ドリブンギヤＯ S は副軸６０に固定的
に連結され、常時副軸６０と一体に回転するが、後進ド
ライブギヤＩR は回転自在に取り付けられていて、両ギ
ヤの中間に配設された第３同期装置Ｄ３により下記の様
に選択的に副軸６０に連結される。
ドライブギヤＩS と常時噛合する副軸ドリブンギヤ
ＯS 、第１速ドライブギヤＩ1 とアイドラギヤＭR を介
して常時噛合する後進ドライブギヤＩR が配設されてい
て、この内、副軸ドリブンギヤＯ S は副軸６０に固定的
に連結され、常時副軸６０と一体に回転するが、後進ド
ライブギヤＩR は回転自在に取り付けられていて、両ギ
ヤの中間に配設された第３同期装置Ｄ３により下記の様
に選択的に副軸６０に連結される。
【００２８】第３同期装置Ｄ３は副軸６０に固定的に連
結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺動
自在に取り付けられた第３スリーブＳ３からなり、この
第３スリーブＳ３を第３シフトフォークＹ３を介して第
３スリーブアクチュエータＡＣＴ３によって移動し、後
進ドライブギヤＩR に固定結合されている後進クラッチ
ギヤＧR に係合させることによって、後進ドライブギヤ
ＩR を選択的に副軸６０と一体に回転させる。
結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺動
自在に取り付けられた第３スリーブＳ３からなり、この
第３スリーブＳ３を第３シフトフォークＹ３を介して第
３スリーブアクチュエータＡＣＴ３によって移動し、後
進ドライブギヤＩR に固定結合されている後進クラッチ
ギヤＧR に係合させることによって、後進ドライブギヤ
ＩR を選択的に副軸６０と一体に回転させる。
【００２９】図２は、各速度段における、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリ
ーブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の状態を示したもの
である。○が付されたものはその速度段における動力の
伝達のための係合であって、△はダウンシフト用のプリ
セレクトを、▽はアップシフト用のプリセレクトをした
場合に付加される係合を示している。本発明では、基本
的にダウンシフト側にプリセレクトするようにされてい
て、例えば、第４速度段では、第３速度段へのダウンシ
フトに備えて第１スリーブＳ１は第３クラッチギヤＧ3
と係合せしめられている。しかし、第１速度段はダウン
シフトがありえないので、アップシフトに備えて第２ス
リーブＳ２が第２クラッチギヤＧ2 と係合せしめられて
いる。
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリ
ーブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の状態を示したもの
である。○が付されたものはその速度段における動力の
伝達のための係合であって、△はダウンシフト用のプリ
セレクトを、▽はアップシフト用のプリセレクトをした
場合に付加される係合を示している。本発明では、基本
的にダウンシフト側にプリセレクトするようにされてい
て、例えば、第４速度段では、第３速度段へのダウンシ
フトに備えて第１スリーブＳ１は第３クラッチギヤＧ3
と係合せしめられている。しかし、第１速度段はダウン
シフトがありえないので、アップシフトに備えて第２ス
リーブＳ２が第２クラッチギヤＧ2 と係合せしめられて
いる。
【００３０】例えば、第１速度段では第１クラッチＣ１
が係合され、第１クラッチ出力ディスクＣ１o に結合さ
れた第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤ
Ｉ1 、第３速ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第１速ド
ライブギヤＩ1 に常時噛合している第１速ドリブンギヤ
Ｏ1 が回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッ
チギヤＧ1 側に位置していることによって出力軸７０が
第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達
される。同時に、第３速ドライブギヤＩ3 に噛合してい
る第３速ドリブンギヤＯ3 が回転し、第１速ドライブギ
ヤＩ1 に噛合している第１速ドリブンギヤＯ1 、アイド
ラギヤＭR 、後進ドライブギヤＩR も回転する。
が係合され、第１クラッチ出力ディスクＣ１o に結合さ
れた第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤ
Ｉ1 、第３速ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第１速ド
ライブギヤＩ1 に常時噛合している第１速ドリブンギヤ
Ｏ1 が回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッ
チギヤＧ1 側に位置していることによって出力軸７０が
第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達
される。同時に、第３速ドライブギヤＩ3 に噛合してい
る第３速ドリブンギヤＯ3 が回転し、第１速ドライブギ
ヤＩ1 に噛合している第１速ドリブンギヤＯ1 、アイド
ラギヤＭR 、後進ドライブギヤＩR も回転する。
【００３１】第２速度段では第２クラッチＣ２が係合さ
れ、第２クラッチ出力ディスクＣ２ o に結合された第２
クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第４速
ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転
し、第２速ドライブギヤＩ2 に常時噛合している第２速
ドリブンギヤＯ2 が回転し、次に、第２スリーブＳ２が
第２速クラッチギヤＧ2 側に位置していることによって
出力軸７０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転
し、動力が伝達される。同時に、第４速ドライブギヤＩ
4 に噛合している第４速ドリブンギヤＯ4 が回転し、副
軸ドライブギヤＩS に噛合している副軸ドリブンギヤＯ
S も副軸６０（第３ハブＨ３を含む）と共に回転する。
れ、第２クラッチ出力ディスクＣ２ o に結合された第２
クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第４速
ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転
し、第２速ドライブギヤＩ2 に常時噛合している第２速
ドリブンギヤＯ2 が回転し、次に、第２スリーブＳ２が
第２速クラッチギヤＧ2 側に位置していることによって
出力軸７０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転
し、動力が伝達される。同時に、第４速ドライブギヤＩ
4 に噛合している第４速ドリブンギヤＯ4 が回転し、副
軸ドライブギヤＩS に噛合している副軸ドリブンギヤＯ
S も副軸６０（第３ハブＨ３を含む）と共に回転する。
【００３２】第３速度段では第１クラッチＣ１が係合さ
れ、第１クラッチ出力ディスクＣ１ o に結合された第１
クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ1 、第３速
ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第３速ドライブギヤＩ
3 に常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ3 が回転
し、次に、前述のように第１スリーブＳ１が第３速クラ
ッチギヤＧ3 側に位置していることによって出力軸７０
が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝
達される。同時に、第１速ドライブギヤＩ1 に噛合して
いる第１速ドリブンギヤＯ1 、アイドラギヤＭR 、後進
ドライブギヤＩR も回転する。
れ、第１クラッチ出力ディスクＣ１ o に結合された第１
クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ1 、第３速
ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第３速ドライブギヤＩ
3 に常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ3 が回転
し、次に、前述のように第１スリーブＳ１が第３速クラ
ッチギヤＧ3 側に位置していることによって出力軸７０
が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝
達される。同時に、第１速ドライブギヤＩ1 に噛合して
いる第１速ドリブンギヤＯ1 、アイドラギヤＭR 、後進
ドライブギヤＩR も回転する。
【００３３】第４速度段では第２クラッチＣ２が係合さ
れ、第２クラッチ出力ディスクＣ２ o に結合された第２
クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第４速
ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転
し、第４速ドライブギヤＩ4 に常時噛合している第４速
ドリブンギヤＯ4 が回転し、次に、第２スリーブＳ２が
第４速クラッチギヤＧ4 側に位置していることによって
出力軸７０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転
し、動力が伝達される。 同時に、第２速ドライブギヤ
Ｉ2 に噛合している第２速ドリブンギヤＯ2 が回転し、
副軸ドライブギヤＩ S に噛合している副軸ドリブンギヤ
ＯS も副軸６０（第３ハブＨ３を含む）と共に回転す
る。
れ、第２クラッチ出力ディスクＣ２ o に結合された第２
クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第４速
ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転
し、第４速ドライブギヤＩ4 に常時噛合している第４速
ドリブンギヤＯ4 が回転し、次に、第２スリーブＳ２が
第４速クラッチギヤＧ4 側に位置していることによって
出力軸７０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転
し、動力が伝達される。 同時に、第２速ドライブギヤ
Ｉ2 に噛合している第２速ドリブンギヤＯ2 が回転し、
副軸ドライブギヤＩ S に噛合している副軸ドリブンギヤ
ＯS も副軸６０（第３ハブＨ３を含む）と共に回転す
る。
【００３４】後進段では第２クラッチＣ２が係合され、
第２クラッチ出力ディスクＣ２o に結合された第２クラ
ッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第４速ドラ
イブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転し、副
軸ドライブギヤＩS に常時噛合している副軸ドリブンギ
ヤＯS を介して副軸６０が回転し、第３スリーブＳ３が
後進クラッチギヤＧR 側に位置せしめられていることに
より後進ドライブギヤＩR が回転し、その結果、後進ア
イドラギヤＭR を介して第１速ドリブンギヤＯ 1 が回転
し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッチギヤＧ1
側に位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ
１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。同
時に、第２速ドライブギヤＩ2 に噛合している第２速ド
リブンギヤＯ2 、回転し、第４速ドライブギヤＩ4 に噛
合している第４速ドリブンギヤＯ4 も回転する。
第２クラッチ出力ディスクＣ２o に結合された第２クラ
ッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第４速ドラ
イブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転し、副
軸ドライブギヤＩS に常時噛合している副軸ドリブンギ
ヤＯS を介して副軸６０が回転し、第３スリーブＳ３が
後進クラッチギヤＧR 側に位置せしめられていることに
より後進ドライブギヤＩR が回転し、その結果、後進ア
イドラギヤＭR を介して第１速ドリブンギヤＯ 1 が回転
し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッチギヤＧ1
側に位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ
１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。同
時に、第２速ドライブギヤＩ2 に噛合している第２速ド
リブンギヤＯ2 、回転し、第４速ドライブギヤＩ4 に噛
合している第４速ドリブンギヤＯ4 も回転する。
【００３５】そして、隣接する各速度段の間の通常の変
速は、プリセレクトがされている場合は、変速前に係合
されているクラッチを解放し、変速後に使用すべきクラ
ッチを係合することによっておこなわれる。プリセレク
トされていない速度段への変速は、まず、その速度段が
完成するようにスリーブを移動させておいてから、クラ
ッチの係合をおこなう。変速前の速度段の伝達経路を完
成していたスリーブは所定のプリセレクト位置に移動さ
れる。
速は、プリセレクトがされている場合は、変速前に係合
されているクラッチを解放し、変速後に使用すべきクラ
ッチを係合することによっておこなわれる。プリセレク
トされていない速度段への変速は、まず、その速度段が
完成するようにスリーブを移動させておいてから、クラ
ッチの係合をおこなう。変速前の速度段の伝達経路を完
成していたスリーブは所定のプリセレクト位置に移動さ
れる。
【００３６】第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係
合、解放の制御は、それぞれ、第１クラッチ入力ディス
クＣ１i 、第２クラッチ入力ディスクＣ２i に連結され
た第１クラッチ・クラッチプレート（図示しない）、第
２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）を、油圧
によって駆動される第１クラッチピストン（図示しな
い）、第２クラッチピストン（図示しない）によって、
第１クラッチ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチ出力デ
ィスクＣ２o に連結された第１クラッチ・クラッチプレ
ート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプレート
（図示しない）に摩擦係合せしめることによっておこな
われる。そして、前記ピストンの駆動は、図１における
油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン油室に
給排制御することによりおこなわれ、第１クラッチ供給
油圧制御弁ＶＣ１および第２クラッチ供給油圧制御弁Ｖ
Ｃ２を電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）１００に
よって制御することによりおこなわれる。
合、解放の制御は、それぞれ、第１クラッチ入力ディス
クＣ１i 、第２クラッチ入力ディスクＣ２i に連結され
た第１クラッチ・クラッチプレート（図示しない）、第
２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）を、油圧
によって駆動される第１クラッチピストン（図示しな
い）、第２クラッチピストン（図示しない）によって、
第１クラッチ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチ出力デ
ィスクＣ２o に連結された第１クラッチ・クラッチプレ
ート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプレート
（図示しない）に摩擦係合せしめることによっておこな
われる。そして、前記ピストンの駆動は、図１における
油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン油室に
給排制御することによりおこなわれ、第１クラッチ供給
油圧制御弁ＶＣ１および第２クラッチ供給油圧制御弁Ｖ
Ｃ２を電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）１００に
よって制御することによりおこなわれる。
【００３７】また、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ
２、第３スリーブＳ３の移動は、前述したように、それ
ぞれ、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリ
ーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエ
ータＡＣＴ３によりおこなわれる。各スリーブアクチュ
エータの構造の詳細な説明は省略するが、シフトフォー
クが連結されたピストンを所望の方向に移動せしめるも
のであって、油圧供給源Ｐ０から供給された作動油をピ
ストンの両側に形成されているピストン油室に給排制御
することによりおこなわれ、そのために、各ピストン油
室への作動油の供給を制御する弁と、各ピストン油室か
らの作動油の排出を制御する弁とを有し、ＥＣＵ１００
によってこれらの弁の開閉を制御する。
２、第３スリーブＳ３の移動は、前述したように、それ
ぞれ、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリ
ーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエ
ータＡＣＴ３によりおこなわれる。各スリーブアクチュ
エータの構造の詳細な説明は省略するが、シフトフォー
クが連結されたピストンを所望の方向に移動せしめるも
のであって、油圧供給源Ｐ０から供給された作動油をピ
ストンの両側に形成されているピストン油室に給排制御
することによりおこなわれ、そのために、各ピストン油
室への作動油の供給を制御する弁と、各ピストン油室か
らの作動油の排出を制御する弁とを有し、ＥＣＵ１００
によってこれらの弁の開閉を制御する。
【００３８】そして、本発明においては、各スリーブが
移動予定へ移動したかどうかを確認することが必要であ
るので、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２ス
リーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュ
エータＡＣＴ３は前記ピストンの移動からスリーブの位
置を検出する第１、第２、第３のスリーブ位置センサ１
１５ａ、１１５ｂ、１１５ｃを有していてその信号は、
ＥＣＵ１００の入力インターフェイス回路１０１に送ら
れる。
移動予定へ移動したかどうかを確認することが必要であ
るので、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２ス
リーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュ
エータＡＣＴ３は前記ピストンの移動からスリーブの位
置を検出する第１、第２、第３のスリーブ位置センサ１
１５ａ、１１５ｂ、１１５ｃを有していてその信号は、
ＥＣＵ１００の入力インターフェイス回路１０１に送ら
れる。
【００３９】また、ロックアップクラッチ２３の係合、
解放の制御は、公知のように、フロントカバ−２０とロ
ックアップクラッチ２３の間からポンプ２１とステータ
２５の間に向けて作動油を流すか、逆に、ポンプ２１と
ステータ２５の間からフロントカバ−２０とロックアッ
プクラッチ２３の間へ向けて作動油を流すかによりおこ
なわれ、そのためのロックアップ油圧制御弁ＶＬが設け
られており、ロックアップ油圧制御弁ＶＬもＥＣＵ１０
０により制御される。
解放の制御は、公知のように、フロントカバ−２０とロ
ックアップクラッチ２３の間からポンプ２１とステータ
２５の間に向けて作動油を流すか、逆に、ポンプ２１と
ステータ２５の間からフロントカバ−２０とロックアッ
プクラッチ２３の間へ向けて作動油を流すかによりおこ
なわれ、そのためのロックアップ油圧制御弁ＶＬが設け
られており、ロックアップ油圧制御弁ＶＬもＥＣＵ１０
０により制御される。
【００４０】ＥＣＵ１００は、デジタルコンピュータか
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路１
０１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）１０２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）１０３、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）１０４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）
１０５、出力インターフェイス回路１０６を具備してい
る。ＣＰＵ１０３には、ギヤ段位置を検出するギヤ段セ
ンサ１１１、車速を検出する車速センサ１１２、スロッ
トル開度を検出するスロットル開度センサ１１３、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１１４、お
よび前述の各スリーブアクチュエータ内に設けられたス
リーブ位置を検出するスリーブ位置センサ１１５ａ，１
１５ｂ，１１５ｃ等の各センサの出力信号が、入力イン
ターフェイス回路１０１を介して、あるいはさらにＡＤ
Ｃ１０２を介して入力される。
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路１
０１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）１０２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）１０３、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）１０４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）
１０５、出力インターフェイス回路１０６を具備してい
る。ＣＰＵ１０３には、ギヤ段位置を検出するギヤ段セ
ンサ１１１、車速を検出する車速センサ１１２、スロッ
トル開度を検出するスロットル開度センサ１１３、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１１４、お
よび前述の各スリーブアクチュエータ内に設けられたス
リーブ位置を検出するスリーブ位置センサ１１５ａ，１
１５ｂ，１１５ｃ等の各センサの出力信号が、入力イン
ターフェイス回路１０１を介して、あるいはさらにＡＤ
Ｃ１０２を介して入力される。
【００４１】ＣＰＵ１０３は上記各種センサの値と、Ｒ
ＯＭ１０５に記憶しておいたデータから後述する本発明
の制御をおこなうために、前記各スリーブを移動せしめ
るスリーブアクチュエータを制御する信号を発生する
他、ツインクラッチ式自動変速機のクラッチを制御する
第１クラッチ供給油圧制御弁ＶＣ１および第２クラッチ
供給油圧制御弁ＶＣ２を制御する信号、前記各スリーブ
を移動せしめるアクチュエータを制御する信号、前記ロ
ックアップクラッチを制御するロックアップ油圧制御弁
ＶＬを制御する信号を発生し、出力インターフェイス回
路１０６を介して、それぞれに送出する。
ＯＭ１０５に記憶しておいたデータから後述する本発明
の制御をおこなうために、前記各スリーブを移動せしめ
るスリーブアクチュエータを制御する信号を発生する
他、ツインクラッチ式自動変速機のクラッチを制御する
第１クラッチ供給油圧制御弁ＶＣ１および第２クラッチ
供給油圧制御弁ＶＣ２を制御する信号、前記各スリーブ
を移動せしめるアクチュエータを制御する信号、前記ロ
ックアップクラッチを制御するロックアップ油圧制御弁
ＶＬを制御する信号を発生し、出力インターフェイス回
路１０６を介して、それぞれに送出する。
【００４２】上記のように構成された、本発明の実施の
形態の作動の説明に先立ち、本発明の変速制御の考え方
について説明する。先述のように、パワーオン状態、す
なわち、アクセルペダルを踏み込まれている状態で、飛
び越し変速を、例えば、第４速度段から第２速度段への
場合に、第２クラッチＣ２の解放→第２同期装置Ｄ２の
第４速ドリブンギヤＯ4 と出力軸７０の連結の解除→第
２同期装置Ｄ２の第２速ドリブンギヤＯ2 と出力軸７０
の連結→第２クラッチＣ２の係合でなされると、エンジ
ンは空転し、回転が急上昇すると共に、出力軸７０は変
速機内の回転負荷の増大により回転が低下する。
形態の作動の説明に先立ち、本発明の変速制御の考え方
について説明する。先述のように、パワーオン状態、す
なわち、アクセルペダルを踏み込まれている状態で、飛
び越し変速を、例えば、第４速度段から第２速度段への
場合に、第２クラッチＣ２の解放→第２同期装置Ｄ２の
第４速ドリブンギヤＯ4 と出力軸７０の連結の解除→第
２同期装置Ｄ２の第２速ドリブンギヤＯ2 と出力軸７０
の連結→第２クラッチＣ２の係合でなされると、エンジ
ンは空転し、回転が急上昇すると共に、出力軸７０は変
速機内の回転負荷の増大により回転が低下する。
【００４３】そこで、本実施の形態においては、パワー
オン状態で、飛び越し変速をする場合に、現在使用中の
クラッチが解放されてから係合されるまでの間、一時的
に、現在の速度段と目標速度段の間の中間速度段、すな
わち、現在の速度段に隣接する速度段を完成させ、エン
ジンの駆動力を出力軸７０に伝えエンジンの空転を防止
させると共に、出力軸の回転の降下を防止する。したが
って、例えば、第４速度段から第２速度段への飛び越し
変速の場合には、一時的に第３速度段を完成させる。
オン状態で、飛び越し変速をする場合に、現在使用中の
クラッチが解放されてから係合されるまでの間、一時的
に、現在の速度段と目標速度段の間の中間速度段、すな
わち、現在の速度段に隣接する速度段を完成させ、エン
ジンの駆動力を出力軸７０に伝えエンジンの空転を防止
させると共に、出力軸の回転の降下を防止する。したが
って、例えば、第４速度段から第２速度段への飛び越し
変速の場合には、一時的に第３速度段を完成させる。
【００４４】第３速度段を完成させるためには、本実施
の形態においては、第１クラッチの係合と、第３速度段
用に同期装置Ｄ１を作動せしめることが必要であるが、
後述のように、第３速度段の完成のタイミングを最適に
調整する必要があり、その調整は、作動がＯＮ−ＯＦＦ
的な、同期装置の作動時期の調整でおこなうよりも、作
動がアナログ的、すなわち、作動が漸進的なクラッチで
おこなう方が好ましい。そのために、クラッチを作動さ
せる前に同期装置の作動を完了させておくことが必要で
ある。したがって、１段低速側の速度段へのプリセレク
トが必要である。そこで、本実施の形態では図２に示さ
れるようなプリセレクトがおこなわれ、第４速度段で走
行中に第３速度段用のプリセレクトがおこなわれてい
る。
の形態においては、第１クラッチの係合と、第３速度段
用に同期装置Ｄ１を作動せしめることが必要であるが、
後述のように、第３速度段の完成のタイミングを最適に
調整する必要があり、その調整は、作動がＯＮ−ＯＦＦ
的な、同期装置の作動時期の調整でおこなうよりも、作
動がアナログ的、すなわち、作動が漸進的なクラッチで
おこなう方が好ましい。そのために、クラッチを作動さ
せる前に同期装置の作動を完了させておくことが必要で
ある。したがって、１段低速側の速度段へのプリセレク
トが必要である。そこで、本実施の形態では図２に示さ
れるようなプリセレクトがおこなわれ、第４速度段で走
行中に第３速度段用のプリセレクトがおこなわれてい
る。
【００４５】そして、最も重要なことは、飛び越し変速
の中間段、例えば、第４速度段から第２速度段への場
合、先述した第２速度段用の同期装置を係合することに
よる出力軸の回転数の低下を防止するに足る動力をエン
ジンから供給できるように第３速度段を完成させるとい
うことである。これには、幾つかの方法があるので、各
実施の形態の説明において詳述する。
の中間段、例えば、第４速度段から第２速度段への場
合、先述した第２速度段用の同期装置を係合することに
よる出力軸の回転数の低下を防止するに足る動力をエン
ジンから供給できるように第３速度段を完成させるとい
うことである。これには、幾つかの方法があるので、各
実施の形態の説明において詳述する。
【００４６】上記の考え方に基づき実施される本発明の
各実施の形態における制御を順を追って記せば以下の通
りである。 ＜第１段階＞最初に、この制御は、運転者が急加速をす
るために飛び越し変速のシフトダウンを要求した時に実
施するものとするので、まず、運転者の飛び越し変速の
シフトダウンの要求を検出することが必要である。本発
明の実施の形態においては前進４段であるので、第４速
度段、あるいは、第３速度段で走行中であることが前提
となり、その状態で、例えば、スロットル開度が１００
％になった時を、運転者が飛び越し変速のシフトダウン
を要求したと判断するが、その他の適切な判断方法でも
よく、例えば、変速線図（図示しない）を用いる方法で
もよい。 ＜第２段階＞次に、現在の速度段から１段低い速度段に
プリセレクトされているかどうか、例えば、現在、第４
速度段で走行中であれば、第３速度段用のプリセレクト
がされているかどうかを確認し、プリセレクトされてい
なければ、プリセレクトする。その理由は、先述した通
りである。 ＜第３段階＞次に、現在係合されているクラッチの係合
を解除する。したがって、例えば、現在、第４速度段で
走行中であれば、第２クラッチＣ２の係合を解除するよ
うに、第２クラッチ供給油圧制御弁ＶＣ２を作動せしめ
る。 ＜第４段階＞次に、それまで解放されていた他方の側の
クラッチ、例えば、第４速度段で走行していたのであれ
ば、第１クラッチＣ１を係合するように、第１クラッチ
供給油圧制御弁ＶＣ１を作動せしめる。 ＜第５段階＞次に、第４段階の作動により第３速度段の
係合を介して、出力軸へ、先述した、飛び越し変速によ
るエネルギ損失による出力軸の回転降下を防止するエネ
ルギがエンジンから供給されたかどうかを確認する。 ＜第６段階＞第５段階の確認なされた後、飛び越し変速
後の速度段の歯車の係合を完成させるの同期装置、例え
ば、第４速度段から第２速度段への飛び越し変速の場合
には、第２同期装置Ｄ２を第２速ドリブンギヤＯ2 のク
ラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ２を係合するように作動せ
しめる。 ＜第７段階＞第６段階の作動が完了した後、第３段階で
係合解除されたクラッチ、例えば、第４速度段から第２
速度段への飛び越し変速の場合には第２クラッチＣ２、
を係合させ、第４段階で係合せしめられたクラッチ、例
えば、第４速度段から第２速度段への飛び越し変速の場
合には第１クラッチＣ１、を解放せしめる。
各実施の形態における制御を順を追って記せば以下の通
りである。 ＜第１段階＞最初に、この制御は、運転者が急加速をす
るために飛び越し変速のシフトダウンを要求した時に実
施するものとするので、まず、運転者の飛び越し変速の
シフトダウンの要求を検出することが必要である。本発
明の実施の形態においては前進４段であるので、第４速
度段、あるいは、第３速度段で走行中であることが前提
となり、その状態で、例えば、スロットル開度が１００
％になった時を、運転者が飛び越し変速のシフトダウン
を要求したと判断するが、その他の適切な判断方法でも
よく、例えば、変速線図（図示しない）を用いる方法で
もよい。 ＜第２段階＞次に、現在の速度段から１段低い速度段に
プリセレクトされているかどうか、例えば、現在、第４
速度段で走行中であれば、第３速度段用のプリセレクト
がされているかどうかを確認し、プリセレクトされてい
なければ、プリセレクトする。その理由は、先述した通
りである。 ＜第３段階＞次に、現在係合されているクラッチの係合
を解除する。したがって、例えば、現在、第４速度段で
走行中であれば、第２クラッチＣ２の係合を解除するよ
うに、第２クラッチ供給油圧制御弁ＶＣ２を作動せしめ
る。 ＜第４段階＞次に、それまで解放されていた他方の側の
クラッチ、例えば、第４速度段で走行していたのであれ
ば、第１クラッチＣ１を係合するように、第１クラッチ
供給油圧制御弁ＶＣ１を作動せしめる。 ＜第５段階＞次に、第４段階の作動により第３速度段の
係合を介して、出力軸へ、先述した、飛び越し変速によ
るエネルギ損失による出力軸の回転降下を防止するエネ
ルギがエンジンから供給されたかどうかを確認する。 ＜第６段階＞第５段階の確認なされた後、飛び越し変速
後の速度段の歯車の係合を完成させるの同期装置、例え
ば、第４速度段から第２速度段への飛び越し変速の場合
には、第２同期装置Ｄ２を第２速ドリブンギヤＯ2 のク
ラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ２を係合するように作動せ
しめる。 ＜第７段階＞第６段階の作動が完了した後、第３段階で
係合解除されたクラッチ、例えば、第４速度段から第２
速度段への飛び越し変速の場合には第２クラッチＣ２、
を係合させ、第４段階で係合せしめられたクラッチ、例
えば、第４速度段から第２速度段への飛び越し変速の場
合には第１クラッチＣ１、を解放せしめる。
【００４７】図４、５は、上記に基づく、第１の実施の
形態における制御のルーチンのフローチャートである。
ステップ１ではスロットル開度が１００％かどうかを判
定し、否定判定されたらそのまま終了し、肯定判定され
た場合は、飛び越し変速を要求していると判定して、ス
テップ２に進む。ステップ２では、現在の速度段が第３
速度段か第４速度段であるかどうかを判定し、、否定判
定されたらそのまま終了し、肯定判定された場合のステ
ップ３に進む。
形態における制御のルーチンのフローチャートである。
ステップ１ではスロットル開度が１００％かどうかを判
定し、否定判定されたらそのまま終了し、肯定判定され
た場合は、飛び越し変速を要求していると判定して、ス
テップ２に進む。ステップ２では、現在の速度段が第３
速度段か第４速度段であるかどうかを判定し、、否定判
定されたらそのまま終了し、肯定判定された場合のステ
ップ３に進む。
【００４８】ステップ３で現在の速度段が第４速度段で
あると判定された場合は、以降ステップ４〜ステップ２
２を実行して、第４速度段から第２速度段への飛び越し
変速用の制御を実行し、ステップ３で現在の速度段が第
４速度段でないと判定された場合は、以降ステップ５〜
ステップ２３を実行して、第３速度段から第１速度段へ
の飛び越し変速用の制御を実行する。
あると判定された場合は、以降ステップ４〜ステップ２
２を実行して、第４速度段から第２速度段への飛び越し
変速用の制御を実行し、ステップ３で現在の速度段が第
４速度段でないと判定された場合は、以降ステップ５〜
ステップ２３を実行して、第３速度段から第１速度段へ
の飛び越し変速用の制御を実行する。
【００４９】まず、現在の速度段が第４速度段であると
判定され、ステップ４〜ステップ２６を実行して、第４
速度段から第２速度段への飛び越し変速用の制御を実行
する場合を説明する。ステップ４で第１同期装置Ｄ１が
中間段である第３速度段用にプリセレクトされているか
どうか判定し、肯定判定された場合はそのまま、否定判
定された場合はステップ６で第３速度段用に移動せしめ
てから、ステップ８に進む。ステップ８では、現在係合
している第２クラッチＣ２を解放するために第２クラッ
チ供給油圧制御弁ＶＣ２をＯＦＦにする。
判定され、ステップ４〜ステップ２６を実行して、第４
速度段から第２速度段への飛び越し変速用の制御を実行
する場合を説明する。ステップ４で第１同期装置Ｄ１が
中間段である第３速度段用にプリセレクトされているか
どうか判定し、肯定判定された場合はそのまま、否定判
定された場合はステップ６で第３速度段用に移動せしめ
てから、ステップ８に進む。ステップ８では、現在係合
している第２クラッチＣ２を解放するために第２クラッ
チ供給油圧制御弁ＶＣ２をＯＦＦにする。
【００５０】ステップ１０では、中間段である第３速度
段を完成させるために、第１クラッチＣ１を係合するよ
うに第１クラッチ供給油圧制御弁ＶＣ１をＯＮにし、予
め定めたカーブにそって係合圧が上昇するようにフィー
ドバック制御制御する。
段を完成させるために、第１クラッチＣ１を係合するよ
うに第１クラッチ供給油圧制御弁ＶＣ１をＯＮにし、予
め定めたカーブにそって係合圧が上昇するようにフィー
ドバック制御制御する。
【００５１】そして、ステップ１２では第１クラッチＣ
１の係合圧力Ｐ1 が予め定めた値Ｐ１Ａに達したかどう
かを判定し、肯定判定されればステップ１４で第２同期
装置Ｓ２を第２速度段用に移動せしめる。このステップ
１２〜１４で第１クラッチＣ１の係合圧力Ｐ1 が予め定
めた値Ｐ１Ａに達してから、第２同期装置Ｓ２を第２速
度段用に移動せしめるという作業が「第２速度段の同期
装置を係合することによる出力軸の回転数の低下を防止
するに足る動力をエンジンから供給できるように第３速
度段を完成させる」という本発明のポイント部分に相当
する。
１の係合圧力Ｐ1 が予め定めた値Ｐ１Ａに達したかどう
かを判定し、肯定判定されればステップ１４で第２同期
装置Ｓ２を第２速度段用に移動せしめる。このステップ
１２〜１４で第１クラッチＣ１の係合圧力Ｐ1 が予め定
めた値Ｐ１Ａに達してから、第２同期装置Ｓ２を第２速
度段用に移動せしめるという作業が「第２速度段の同期
装置を係合することによる出力軸の回転数の低下を防止
するに足る動力をエンジンから供給できるように第３速
度段を完成させる」という本発明のポイント部分に相当
する。
【００５２】ステップ１６で第２スリーブ位置検出セン
サ１１５ｂの信号で、第２同期装置Ｄ２のスリーブＳ２
が目標位置に移動したかどうかを確認してからステップ
１８に進み第２クラッチＣ２を係合するように第２クラ
ッチ供給油圧制御弁ＶＣ２をＯＮにし、第２速度段を完
成せしめる。ステップ２０では、ステップ１８で油圧供
給が開始された第２クラッチＣ２の油圧Ｐ2 が予め定め
た所定値Ｐ２Ｂを超え、係合圧が充分に高まるのを待っ
てから、ステップ２２に進み第１クラッチ供給油圧制御
弁ＶＣ１をＯＦＦにして第１クラッチＣ１を解放して、
終了する。
サ１１５ｂの信号で、第２同期装置Ｄ２のスリーブＳ２
が目標位置に移動したかどうかを確認してからステップ
１８に進み第２クラッチＣ２を係合するように第２クラ
ッチ供給油圧制御弁ＶＣ２をＯＮにし、第２速度段を完
成せしめる。ステップ２０では、ステップ１８で油圧供
給が開始された第２クラッチＣ２の油圧Ｐ2 が予め定め
た所定値Ｐ２Ｂを超え、係合圧が充分に高まるのを待っ
てから、ステップ２２に進み第１クラッチ供給油圧制御
弁ＶＣ１をＯＦＦにして第１クラッチＣ１を解放して、
終了する。
【００５３】一方、ステップ３で現在の速度段が第３速
度段であると判定された場合は、ステップ５〜ステップ
２３を実行して、第３速度段から第１速度段への飛び越
し変速用の制御を実行するが、各ステップにおける作動
は、基本的に上記のステップ４〜２２と同じであるので
ステップ毎の詳細な説明は省略する。
度段であると判定された場合は、ステップ５〜ステップ
２３を実行して、第３速度段から第１速度段への飛び越
し変速用の制御を実行するが、各ステップにおける作動
は、基本的に上記のステップ４〜２２と同じであるので
ステップ毎の詳細な説明は省略する。
【００５４】図６は上記の第１実施例による制御を説明
するタイムチャートである。（Ａ）は飛び越し変速の指
令時期に相当するスロットル開度ＴＨＡが１００％にな
ったタイミングを示している。（Ｂ）はクラッチの係合
圧の変化を示し、破線で示されるのが第１クラッチＣ１
の係合圧Ｐ1 、実線で示されるのが第２クラッチＣ２の
係合圧Ｐ2 である。（Ｃ）はこの制御の間の変速機入力
軸の回転数（＝トルコン２のタービン２２の回転数）Ｎ
Ｔの変化である。（Ｄ）は変速機出力軸のトルクの変化
を示し、上記の制御によれば、実線のよに途中の落ち込
みが負になることがない。しかし、例えば、第２スリー
ブＳ２の作動が、第１クラッチＣ１の係合圧Ｐ1が充分
に上昇する前におこなわれた場合には、破線で示すよう
に、トルクが負の側に落ち込み、乗員に不快感を与え
る。
するタイムチャートである。（Ａ）は飛び越し変速の指
令時期に相当するスロットル開度ＴＨＡが１００％にな
ったタイミングを示している。（Ｂ）はクラッチの係合
圧の変化を示し、破線で示されるのが第１クラッチＣ１
の係合圧Ｐ1 、実線で示されるのが第２クラッチＣ２の
係合圧Ｐ2 である。（Ｃ）はこの制御の間の変速機入力
軸の回転数（＝トルコン２のタービン２２の回転数）Ｎ
Ｔの変化である。（Ｄ）は変速機出力軸のトルクの変化
を示し、上記の制御によれば、実線のよに途中の落ち込
みが負になることがない。しかし、例えば、第２スリー
ブＳ２の作動が、第１クラッチＣ１の係合圧Ｐ1が充分
に上昇する前におこなわれた場合には、破線で示すよう
に、トルクが負の側に落ち込み、乗員に不快感を与え
る。
【００５５】次に、第２の実施の形態について説明す
る。図６に示した、第１の実施の形態の制御のタイムチ
ャートにおいて、（Ｃ）に示される変速機入力軸の回転
数ＮＴの推移に注目すると、途中で回転数の上昇度合い
が、大きな変化率から小さな変化率に変化している。こ
れは、変速機入力軸の回転数ＮＴが第２クラッチＣ２の
係合が解除されることにより負荷が減少して上昇する
が、第１クラッチＣ１が係合されることによりその上昇
が押さえられることによる。
る。図６に示した、第１の実施の形態の制御のタイムチ
ャートにおいて、（Ｃ）に示される変速機入力軸の回転
数ＮＴの推移に注目すると、途中で回転数の上昇度合い
が、大きな変化率から小さな変化率に変化している。こ
れは、変速機入力軸の回転数ＮＴが第２クラッチＣ２の
係合が解除されることにより負荷が減少して上昇する
が、第１クラッチＣ１が係合されることによりその上昇
が押さえられることによる。
【００５６】逆に言えば、変速機入力軸の回転数ＮＴの
上昇率が変化したことは第１クラッチＣ１の係合力の増
加によって、第３速度段による、駆動状態に移行したこ
とを意味している。そこで、変速機入力軸の回転数ＮＴ
の上昇率の変化が確認された後に同期装置Ｓ２の移動を
おこなうようにしたのが第２の実施の形態である。
上昇率が変化したことは第１クラッチＣ１の係合力の増
加によって、第３速度段による、駆動状態に移行したこ
とを意味している。そこで、変速機入力軸の回転数ＮＴ
の上昇率の変化が確認された後に同期装置Ｓ２の移動を
おこなうようにしたのが第２の実施の形態である。
【００５７】図７に示したのが第２の実施の形態の制御
ルーチンのフローチャートの内で、第１の実施の形態と
異なる部分を示したものである。図示される様に、第１
の実施の形態のフローチャートと異なるのは、ステップ
１２と１３の部分であって、それぞれ、ステップ１２
Ａ、ステップ１３Ａに変更されている。ステップ１２Ａ
では、変速機入力軸の回転数ＮＴの上昇率ｄ／ｄｔ（Ｎ
Ｔ）が予め定めた値α１以下になったかどうかが判定さ
れるのを待ち、ステップ１３Ａでは、変速機入力軸の回
転数ＮＴの上昇率ｄ／ｄｔ（ＮＴ）が予め定めた値α２
以下になったかどうかが判定されるのを待つようにされ
る。その他の部分は第１の実施の形態と同じである。
ルーチンのフローチャートの内で、第１の実施の形態と
異なる部分を示したものである。図示される様に、第１
の実施の形態のフローチャートと異なるのは、ステップ
１２と１３の部分であって、それぞれ、ステップ１２
Ａ、ステップ１３Ａに変更されている。ステップ１２Ａ
では、変速機入力軸の回転数ＮＴの上昇率ｄ／ｄｔ（Ｎ
Ｔ）が予め定めた値α１以下になったかどうかが判定さ
れるのを待ち、ステップ１３Ａでは、変速機入力軸の回
転数ＮＴの上昇率ｄ／ｄｔ（ＮＴ）が予め定めた値α２
以下になったかどうかが判定されるのを待つようにされ
る。その他の部分は第１の実施の形態と同じである。
【００５８】
【発明の効果】本発明によれば、パワーオン時の飛び越
し変速による２段、低速段側への変速を運転者の予想外
の現象を招来することなく滑らかにおこなうことがで
き、ドライバビリティが向上する。
し変速による２段、低速段側への変速を運転者の予想外
の現象を招来することなく滑らかにおこなうことがで
き、ドライバビリティが向上する。
【図１】本発明の変速制御装置を備えたツインクラッチ
式変速機の全体の構成を示す図である。
式変速機の全体の構成を示す図である。
【図２】図１のツインクラッチ式変速機において各速度
段をえるための各要素の係合の組合せを示す図である。
段をえるための各要素の係合の組合せを示す図である。
【図３】各速度段における回転部材を示す図である。
【図４】第１の実施の形態の制御のルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】第１の実施の形態の制御のルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】第１の実施の形態の制御を説明するタイムチャ
ートである。
ートである。
【図７】第２の実施の形態の制御のルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
１…エンジン ２…トルクコンバータ ３…ツインクラッチ式自動変速機 １０…エンジン出力軸 ３０…（変速機）入力軸 ４０…第１クラッチ出力軸 ５０…第２クラッチ出力軸 ６０…副軸 ７０…（変速機）出力軸 １００…電子制御ユニット １１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ…第１、第２、第３スリ
ーブ位置検出センサ Ｃ１…第１クラッチ Ｃ２…第２クラッチ Ｃ１i ，Ｃ２i …第１，第２クラッチ入力ディスク Ｃ１o ，Ｃ２o …第１，第２クラッチ出力ディスク Ｉ1 ，Ｉ2 ，Ｉ3 ，Ｉ4 ，ＩR …第１，２，３，４速，
後進ドライブギヤ Ｏ1 ，Ｏ2 ，Ｏ3 ，Ｏ4 ，ＯR …第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤ Ｉs …副軸ドライブギヤ Ｏs …副軸ドリブンギヤ ＭR …後進アイドラギヤ Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ，ＧR …第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤ Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブ Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォーク Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブ ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブ
アクチュエータ ＶＣ１，ＶＣ２…第１，２クラッチ供給油圧制御弁 ＶＬ…ロックアップクラッチ供給油圧制御弁
ーブ位置検出センサ Ｃ１…第１クラッチ Ｃ２…第２クラッチ Ｃ１i ，Ｃ２i …第１，第２クラッチ入力ディスク Ｃ１o ，Ｃ２o …第１，第２クラッチ出力ディスク Ｉ1 ，Ｉ2 ，Ｉ3 ，Ｉ4 ，ＩR …第１，２，３，４速，
後進ドライブギヤ Ｏ1 ，Ｏ2 ，Ｏ3 ，Ｏ4 ，ＯR …第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤ Ｉs …副軸ドライブギヤ Ｏs …副軸ドリブンギヤ ＭR …後進アイドラギヤ Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ，ＧR …第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤ Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブ Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォーク Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブ ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブ
アクチュエータ ＶＣ１，ＶＣ２…第１，２クラッチ供給油圧制御弁 ＶＬ…ロックアップクラッチ供給油圧制御弁
Claims (3)
- 【請求項１】 変速機入力軸に連結される２つのクラッ
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を同期装置の選択操作により選択的に連結する複
数の歯車列とを備え、互いに隣合う速度段はそれぞれ別
のクラッチ出力軸を使用して達成できるように前記歯車
列が配置されていて、クラッチ出力軸と変速機出力軸を
連結する歯車列を切り換え、変速機出力軸に連結された
クラッチ出力軸に連なるクラッチを係合し、他方を解放
するように２つのクラッチを係合、解放して所望の速度
段を得るツインクラッチ式変速機の制御装置であって、
運転者の変速要求を判定する変速要求判定手段と、 それぞれのクラッチの係合力を調整する係合力調整手段
と、 各速度段を達成するための歯車の係合を完成させる同期
装置を作動せしめる同期装置作動手段を各速度段用に具
備し、 前記同期装置作動手段は現在の走行中に現在の速度段よ
り１段低速段側の速度段用の同期装置を係合しておくプ
リセレクト手段を含み、 変速要求判定手段が、加速中に、現在の速度段から２段
低速側の速度段への飛び越し変速を要求していると判定
した時に、 変速前に係合されている変速前係合クラッチの係合力を
調整する変速前係合クラッチ係合力調整手段が、変速前
係合クラッチを解放するように係合力を減少し、 変速前に解放されている変速前解放クラッチの係合力を
調整する変速前解放クラッチ係合力調整手段が、変速前
解放クラッチを係合するように係合力を増大して前記プ
リセレクト手段により歯車の係合が完成されている変速
前の速度段から１段低速側の速度段によってエンジンか
ら伝達される駆動力を増大せしめ、 前記増大せしめられた１段低速側の速度段によってエン
ジンから伝達される駆動力が変速前速度段から２段低速
側の速度段への変速により増加する変速機内の回転負荷
を凌駕すると判段された後に、 ２段低速側の速度段用の同期装置を同期装置作動手段で
作動せしめて２段低速側の速度段用の歯車係合を完成せ
しめ、 ２段低速側の速度段用の歯車係合が完成した後に、変速
前係合クラッチ係合力調整手段が前記一旦解放された変
速前係合クラッチを再度係合するように係合力を増大
し、変速前解放クラッチ係合力調整手段が前記暫時係合
された変速前解放クラッチを再度解放するように係合力
を減少することを特徴とするツインクラッチ式変速機の
制御装置。 - 【請求項２】 変速前解放クラッチ係合力調整手段が、
係合力検出手段を含み、 係合力検出手段が検出する変速前解放クラッチ係合力が
予め定めた所定の値よりも大きくなった時に、 前記１段低速側の速度段によってエンジンから伝達され
る駆動力が変速前速度段から２段低速側の速度段への変
速により増加する変速機内の回転負荷を凌駕すると判段
することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。 - 【請求項３】 さらに、変速機の入力軸の回転数の上昇
率を検出する入力軸回転数上昇率検出手段を備え、 変速前係合クラッチの係合力の減少にともない上昇する
変速機の入力軸の回転数の上昇率が、予め定めた値より
も小さくなった場合に、前記１段低速側の速度段によっ
てエンジンから伝達される駆動力が変速前速度段から２
段低速側の速度段への変速により増加する変速機内の回
転負荷を凌駕すると判段することを特徴とする請求項１
に記載の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9190197A JPH1137260A (ja) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | ツインクラッチ式変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9190197A JPH1137260A (ja) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | ツインクラッチ式変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1137260A true JPH1137260A (ja) | 1999-02-12 |
Family
ID=16254074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9190197A Pending JPH1137260A (ja) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | ツインクラッチ式変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1137260A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6463821B1 (en) * | 2001-06-29 | 2002-10-15 | Daimlerchrysler Corporation | Method of controlling a transmission having a dual clutch system |
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-
1997
- 1997-07-15 JP JP9190197A patent/JPH1137260A/ja active Pending
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| JP2013204790A (ja) * | 2012-03-29 | 2013-10-07 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置 |
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