JPH05256354A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

自動変速機の変速制御方法

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JPH05256354A
JPH05256354A JP4338518A JP33851892A JPH05256354A JP H05256354 A JPH05256354 A JP H05256354A JP 4338518 A JP4338518 A JP 4338518A JP 33851892 A JP33851892 A JP 33851892A JP H05256354 A JPH05256354 A JP H05256354A
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shift
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徹雄 池渕
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憲次郎 藤田
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 それぞれ独立して回転速度比を切り換えるこ
とが可能な二つの変速機構を具えた自動変速機におい
て、変速ショックの発生を抑えつつ変速時間を短縮し得
るようにした変速制御方法を提供する。 【構成】 流体継手の出力軸に入力軸が連結され且つ選
択的に圧油が給排される複数の摩擦係合要素により出力
軸の出力回転速度を切り換える第一変速機構と、この第
一変速機構の出力軸に入力軸が接続すると共に駆動輪側
に出力軸が連結され且つ選択的に圧油が給排される複数
の摩擦係合要素により駆動輪側への出力回転速度を切り
換える第二変速機構とを具えた車両用自動変速機におい
て、第一変速機構と第二変速機構とを同時に操作して変
速操作を行う場合、第一変速機構の入力軸の回転速度変
化率及び第二変速機構の入力軸の回転速度変化率がそれ
ぞれ予め設定した目標回転速度変化率となるように、摩
擦係合要素に対する圧油の給排をそれぞれ制御するよう
にしたことを特徴とするものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、それぞれ独立して変速
可能な二つの変速機構を直列に接続した自動変速機にお
いて、これら二つの変速機構を同時に操作する必要があ
る場合、変速ショックの発生を抑えつつ変速時間を短縮
し得る変速制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】車両用自動変速機は、クラッチやブレー
キ等の摩擦係合要素に対して選択的に圧油を給排するこ
とにより、歯車変速装置内の任意の回転要素を変速機入
力軸に連結したり変速機ケーシングに対して固定し、変
速比の切替えを車両の運転状態に応じて自動的に行うよ
うにしたものである。
【0003】この自動変速機の変速機入力軸に沿って歯
車変速装置や摩擦係合要素等を配置した場合、特に4段
以上の前進段を可能とする自動変速機においては、変速
機自体の寸法がかなり長尺化してしまう。このため、機
関のクランク軸の長手方向を車両の前後方向に対して直
交させた、いわゆる横置き形式の機関配置を採用した車
両の場合には、車幅の制約の点で種々の不都合が発生す
る。
【0004】そこで、それぞれ独立して回転速度比を切
り換えることが可能な二つの変速機構を並列に配置する
と共にこれらを直列に接続し、入力軸が流体継手の出力
軸に接続する一方の変速機構の出力軸を他方の変速機構
の入力軸に接続し、この他方の変速機構の出力軸を駆動
輪側に接続するようにしたコンパクトな自動変速機が特
開昭59−113346号公報等で提案されている。
【0005】このような形式の自動変速機は、入力軸が
流体継手を介して機関のクランク軸と同軸に連結される
第一変速機構と、この第一変速機構の出力軸からの動力
が伝達され且つこの動力を駆動輪側に伝達する第二変速
機構とを並列に配置することにより、全体的なコンパク
ト化を図ったものである。即ち、第一変速機構を操作し
てその入力軸に対する出力軸の回転速度比を切り換える
一方、この第一変速機構の出力軸に連結された第二変速
機構の入力軸に対する出力軸の回転速度比を第二変速機
構を操作して切り換えることにより、複数の変速段を選
択し得るようにしている。
【0006】具体的には、圧油がそれぞれ給排される複
数の摩擦係合要素を第一変速機構に設け、これら摩擦係
合要素に対する圧油を選択的に供給することにより、第
二変速機軸への出力回転速度を切り換える一方、圧油が
それぞれ給排される複数の摩擦係合要素を第二変速機構
に設け、これら摩擦係合要素に対する圧油を選択的に供
給することにより、駆動輪側への出力回転速度を切り換
えるようにしている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】このように、直列に接
続する二つの変速機構を並列に配置した自動変速機にお
いては、それぞれの変速機構にて独立に変速ショックが
発生することから、これら二つの変速機構を同時に操作
して変速段を切り換えることがないように配慮してい
る。例えば、二つの変速機構を操作して変速段を切り換
える必要がある場合、従来のものでは変速ショックを避
ける目的でまず一方の変速機構を操作した後、他方の変
速機構を操作している。
【0008】つまり、隣接する変速段への変速を行う場
合には、二つの変速機構のうちの何れか一方のみ変速操
作すれば良くようになっており、又、ある変速段を飛び
越えての変速(以下、これを飛び越し変速と呼称する)
が必要な場合には、何れか一方の変速機構の変速操作を
行った後、他方の変速機構の変速操作を行うようにして
いる。
【0009】具体的に、例えば第3速から第5速への変
速操作が必要な場合には、一旦、第4速の変速段を達成
してから目標とする第5速の変速段に変速している。
【0010】このため、それぞれ独立して回転速度比が
切り換えられる二つの変速機構を直列に配置した従来の
ものでは、飛び越し変速を行う必要がある場合でも、実
際には一段ずつ変速操作を行っていることから、変速開
始から変速終了までの時間が長くなってしまい、変速の
応答特性が余り良くない上に、変速フィーリングを損な
う欠点があった。
【0011】
【発明の目的】本発明の目的は、それぞれ独立して回転
速度比を切り換えることが可能な二つの変速機構を直列
に接続した自動変速機において、飛び越し変速の場合で
も変速ショックの発生を抑えつつ変速時間を短縮し得る
ようにした変速制御方法を提供することにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】ところで、流体継手の出
力軸を介して機関のクランク軸と同軸に入力軸が連結さ
れる第一変速機構と、この第一変速機構の出力軸に入力
軸が連結され且つ駆動輪側に出力軸が接続する第二変速
機構とを具え、これら二つの変速機構は圧油がそれぞれ
給排される複数の摩擦係合要素が組み込まれ且つこれら
摩擦係合要素に対して圧油を選択的に供給することによ
りそれぞれ回転速度比が切り換えるものである車両用自
動変速機において、第一変速機構の係合側の摩擦係合要
素の摩擦トルクTF及び第二変速機構の係合側の摩擦係
合要素の摩擦トルクTSは、第一変速機構の入力軸の回
転速度の変化率(以下、これを第一入力軸回転速度変化
率と呼称する)νFR、第二変速機構の入力軸の回転速度
の変化率(以下、これを第二入力軸回転速度変化率と呼
称する)をνSRと表すと、下式(1),(2)の通りとなる。 TF=K1・TE+K2・νFR+K3・νSR ・・・ (1) TS=K4・TE+K5・νFR+K6・νSR ・・・ (2) 但し、K1〜K6は第一変速機構及び第二変速機構をそれ
ぞれ構成する各回転体の慣性質量によって決まる定数、
Eは機関のクランク軸から流体継手の出力軸を介して
第一変速機構の入力軸に伝達される駆動トルクである。
【0013】第一入力軸回転速度変化率νFR及び第二入
力軸回転速度変化率νSRと、予め設定される第一変速機
構の入力軸の目標とする回転速度変化率(以下、これを
目標第一入力軸回転速度変化率と呼称する)νFO及び第
二変速機構の入力軸の目標とする回転速度変化率(以
下、これを目標第二入力軸回転速度変化率と呼称する)
νSOとにそれぞれ差ΔνF,ΔνSがそれぞれある場合、
これら差ΔνF,ΔνSに対応する第一変速機構の係合側
の摩擦係合要素の摩擦トルクTFの差ΔTF及び第二変速
機構の係合側の摩擦係合要素の摩擦トルクTCSの差ΔT
Sは、第一変速機構の入力軸に伝達される駆動トルクTE
の変化を無視した場合、前記(1),(2)式から下式のよう
に表される。 ΔTF=K2・ΔνF+K3・ΔνS ・・・ (3) ΔTS=K5・ΔνF+K6・ΔνS ・・・ (4)
【0014】ここで、 ΔνF+(K3/K2)・ΔνS=ΔωF ・・・ (5) ΔνS+(K5/K6)・ΔνF=ΔωS ・・・ (6) の如く新たな状態変数ΔωF,ΔωSを定義してこれらを
前記(3),(4)式に代入すると、 ΔTF=K2・ΔωF ・・・ (7) ΔTS=K6・ΔωS ・・・ (8) となる。
【0015】従って、上記(7),(8)式で表される状態変
数ΔωF,ΔωSに対してそれぞれフィードバック制御を
行うことにより、第一変速機構及び第二変速機構に対す
る変速制御の干渉を回避し、変速機構が一つだけしかな
い旧来の自動変速機に対する変速制御と同じ制御が可能
となる。
【0016】なお、PID制御を行う場合、第一変速機構
の係合側の摩擦係合要素に対する供給油圧のデューティ
率(以下、これを第一変速機構制御デューティ率と呼称
する)DFに対する補正デューティ率(以下、これを第
一変速機構補正デューティ率と呼称する)ΔDF及び第
二変速機構の係合側の摩擦係合要素に対する供給油圧の
デューティ率(以下、これを第二変速機構制御デューテ
ィ率と呼称する)DSに対する補正デューティ率(以
下、これを第二変速機構補正デューティ率と呼称する)
ΔDSは、下式の如く設定される。 ΔDF=KPF・ΔωF+KIF・∫ΔωF・dt+KDF・d(ΔωF)/dt ・・・ (9) ΔDS=KPS・ΔωS+KIS・∫ΔωS・dt+KDS・d(ΔωS)/dt ・・・(10) 但し、KPF,KIF,KDF,KPS,KIS,KDSはPID制御のため
の各定数である。
【0017】本発明による自動変速機の変速制御方法
は、かかる知見に鑑みてなされたものであり、機関に連
結された流体継手と、この流体継手の出力軸に入力軸が
連結される第一変換機構と、この第一変速機構の出力軸
に入力軸が連結されると共に駆動輪側に出力軸が連結さ
れる第二変速機構と、前記第一変換機構に配設された複
数の摩擦係合要素への油圧の給排を選択的に切り換える
ことにより、この第一変速機構の入力軸と出力軸との間
の回転速度比を変更する第一油圧制御手段と、前記第二
変速機構に配設された複数の摩擦係合要素への油圧の給
排を選択的に切り換えることにより、この第二変速機構
の入力軸と出力軸との間の回転速度比を変更する第二油
圧制御手段と、これら第一油圧制御手段と第二油圧制御
手段とにそれぞれ制御信号を出力する変速制御手段とを
具えた車両用自動変速機の変速制御方法において、前記
変速制御手段は、前記第一変速機構の入力軸の実回転速
度変化率を検出するステップと、前記第一変速機構の入
力軸の目標回転速度変化率を設定するステップと、前記
第二変速機構の入力軸の実回転速度変化率を検出するス
テップと、前記第二変速機構の入力軸の目標回転速度変
化率を設定するステップと、前記第一変速機構の入力軸
の実回転速度変化率がこの第一変速機構の入力軸の目標
回転速度変化率となるように、前記第一油圧制御手段へ
出力する制御信号を補正するステップと、前記第二変速
機構の入力軸の実回転速度変化率がこの第二変速機構の
入力軸の目標回転速度変化率となるように、前記第二油
圧制御手段へ出力する制御信号を補正するステップとを
具えていることを特徴とするものである。
【0018】
【作用】第一変速機構と第二変速機構とを操作する飛び
越し変速が必要な状況となった場合、第一変速機構側で
の変速の終了タイミングと、第二変速機構側での変速の
終了タイミングとが一致するように、第一変速機構の入
力軸及び第二変速機構の入力軸の目標回転速度変化率が
それぞれ設定され、これら第一変速機構の入力軸及び第
二変速機構の入力軸の回転速度変化率がそれぞれ目標回
転速度変化率となるように、摩擦係合要素に対する圧油
の供給がそれぞれ制御される。
【0019】これにより、第一変速機構側での変速の終
了タイミングと、第二変速機構側での変速の終了タイミ
ングとが一致し、第一変速機構と第二変速機構とを操作
する飛び越し変速の際の駆動トルクの急激な変動が発生
しない。
【0020】
【実施例】本発明による自動変速機の変速制御方法を前
輪駆動形式の車両に搭載された前進5段後退1段の自動
変速機に応用した一実施例の動力伝達機構の概念を図1
に示す。即ち、図示しない機関のクランク軸に連結され
る駆動軸11には、流体継手であるトルクコンバータ1
2の入力ケース13と一体に形成されたポンプ14が連
結されている。このポンプ14と対向するトルクコンバ
ータ12のタービン15には、第一変速機構の入力軸で
ある第一変速機入力軸16を介して1−4速クラッチリ
テーナ17が一体的に設けられている。この1−4速ク
ラッチリテーナ17と対向する1−4速クラッチハブ1
8を一端側に形成した第一スリーブ19は、第一変速機
入力軸16に対して回転自在に嵌合されている。そし
て、これら1−4速クラッチリテーナ17と1−4速ク
ラッチハブ18との間には、これらの係合状態を切り換
える1−4速クラッチ20が介装されている。
【0021】前記第一スリーブ19の他端側には、これ
と一体に第一太陽歯車21が形成されている。この第一
太陽歯車21と前記1−4速クラッチハブ18との間の
第一スリーブ19には、一端側に伝達歯車22を形成し
た第一キャリア23が回転自在に嵌合されている。第一
変速機構の出力軸であるこの第一キャリア23と変速機
ケース24との間には、第一キャリア23を回転自在に
保持する軸受25が介装されている。
【0022】一方、前記トルクコンバータ12と第一ス
リーブ19との間の第一変速機入力軸16には、一端側
に第二キャリア26を一体的に形成した第二スリーブ2
7が回転自在に嵌合されている。この第二スリーブ27
の他端側には3−5速クラッチハブ28が一体的に形成
されている。又、第二キャリア26と3−5速クラッチ
ハブ28との間の第二スリーブ27には、クラッチブレ
ーキハブ29を一体に設けた第二太陽歯車30が回転自
在に嵌合されている。
【0023】クラッチブレーキハブ29の一端側(図1
中、左側)と変速機ケース24との間には、このクラッ
チブレーキハブ29の回転の拘束状態を切り換える2・
5速ブレーキ31が介装されている。又、クラッチブレ
ーキハブ29の他端側(図1中、右側)と前記3−5速
クラッチハブ28とを囲むツインクラッチリテーナ32
は、第一変速機入力軸16に対して一体的に形成されて
いる。このツインクラッチリテーナ32とクラッチブレ
ーキハブ29及び3−5速クラッチハブ28との間に
は、これらの係合状態をそれぞれ切り換える後退クラッ
チ33及び3−5速クラッチ34が介装されている。
【0024】前記第二キャリア26には、第一太陽歯車
21と対向する第一内歯歯車35が一体的に形成されて
おり、この第一内歯歯車35の外周側と変速機ケース2
4との間には、第一内歯歯車35と共に第二キャリア2
6の回転の拘束状態を切り換える1速・後退ブレーキ3
6が介装されている。
【0025】又、第二キャリア26には、第一キャリア
23の他端部に一体的に形成した第二内歯歯車37と前
記第二太陽歯車30とに噛み合う第二遊星歯車38が回
転自在に取り付けられている。同様に、第一キャリア2
3には、第一内歯歯車35と前記第一太陽歯車21とに
噛み合う第一遊星歯車39が回転自在に取り付けられて
いる。
【0026】前記第一変速機入力軸16と平行に配置さ
れる第二変速機構の出力軸である第二変速機出力軸40
の一端側には、筒状をなす第三キャリア41が一体的に
設けられている。そして、前輪出力歯車42を形成した
第二変速機出力軸40の他端側は、変速機ケース24に
対して軸受43により直接回転自在に支持されている。
【0027】前記第二変速機出力軸40には、前述した
伝達歯車22と噛み合う第二変速機構の入力軸である従
動歯車44が軸受45を介して相対回転可能に嵌着され
ている。この第三キャリア41と前輪出力歯車42との
間の第二変速機出力軸40には、一端側に第三太陽歯車
46を形成した第三スリーブ47が回転自在に嵌合され
ている。又、第三太陽歯車46と対向する第三内歯歯車
48は、従動歯車44に対して一体的に形成されてい
る。これら第三太陽歯車46と第三内歯歯車48とに噛
み合う第三遊星歯車49は、第三キャリア41に対して
回転自在に取り付けられている。
【0028】前記第三キャリア41の他端側には、4・
5速クラッチハブ50が一体的に突設されている。この
4・5速クラッチハブ50と対向する4・5速クラッチ
リテーナ51は、前記第三スリーブ47の他端側に固定
されている。そして、これら4・5速クラッチハブ50
と4・5速クラッチリテーナ51との間には、これらの
係合状態を切り換える4・5速クラッチ52が介装され
ている。又、前記4・5速クラッチリテーナ51の外周
側と変速機ケース24との間には、4・5速クラッチリ
テーナ51と共に第三スリーブ47の回転の拘束状態を
切り換える後退ブレーキ53が介装されている。
【0029】なお、第三スリーブ47の他端側と変速機
ケース24との間には、第三スリーブ47の回転方向を
規制するための一方向クラッチ54が介装されている。
そして、上述した各クラッチ20,33,34,52及び
各ブレーキ31,36,53の作動を図2に示す如く組み
合わせることにより、前進5段後退1段の変速段が達成
されるようになっている。この図2において、○印は該
当する摩擦係合要素の係合状態を表し、×印は機関から
の駆動力が第二変速機出力軸40側に伝えられている場
合、一方向クラッチ54が第三スリーブ47の回転を拘
束した状態であることを示す。
【0030】前記第二変速機出力軸40の前輪出力歯車
42には、フロントディファレンシャル55の入力歯車
56が噛み合っている。両端部が軸受57を介して変速
機ケース24に回転自在に支持されたフロントディファ
レンシャル55には、図示しない左右の前輪に図示しな
い自在継手を介してそれぞれ接続する一対の駆動軸58
が設けられている。
【0031】第一〜第三遊星歯車38,39,49がそれ
ぞれ組み込まれた三つの遊星歯車装置59,60,61を
それぞれ構成する回転要素に対する摩擦係合要素として
機能するクラッチ20,33,34,52やブレーキ31,
36,53は、図示しないピストン装置或いはサーボ装
置等を備えている。そして、これらに対する圧油の給排
を行うことによって、これらクラッチ20,33,34,
52やブレーキ31,36,53の係合や解放を行うよう
になっている。
【0032】又、前記変速機ケース24には、前記ツイ
ンクラッチリテーナ32と対向し且つこのツインクラッ
チリテーナ32が一体的に設けられた第一変速機入力軸
16の回転速度を検出する第一入力軸回転数センサ63
と、第二変速機構の入力軸である従動歯車44と対向し
且つこの従動歯車44の回転速度を検出する第二入力軸
回転数センサ64と、4・5速クラッチハブ50と一体
の第三キャリア41と対向し且つ第二変速機出力軸40
の回転速度を検出する第二出力軸回転数センサ65とが
組み付けられている。そして、これらの検出信号が電子
制御ユニット62に出力されるようになっている。
【0033】例えば、1−4速クラッチ20と1速・後
退ブレーキ36と後退ブレーキ53とが係合状態となっ
ている場合には、第二遊星歯車装置60の第二キャリア
26及び第三遊星歯車装置61の第三スリーブ47の回
転が拘束される。そして、駆動軸11からの駆動力がト
ルクコンバータ12,第一変速機入力軸16,1−4速ク
ラッチ20,第一遊星歯車装置59の第一太陽歯車21,
第一遊星歯車39,第一キャリア23を介して伝達歯車
22から従動歯車44に伝達される。更に、この駆動力
は第三遊星歯車装置61の第三内歯歯車48,第三遊星
歯車49,第三キャリア41から第二変速機出力軸40
に伝達される。このようにして、第1速の変速段が達成
され、前記駆動力が前輪出力歯車42,入力歯車56,フ
ロントディファレンシャル55を介して左右の駆動軸5
8に伝達される。
【0034】次に、1−4速クラッチ20及び後退ブレ
ーキ53の係合状態を保持したまま、1速・後退ブレー
キ36を解放して2・5速ブレーキ31を係合させる
と、第二遊星歯車装置60の第二太陽歯車30及び第三
遊星歯車装置61の第三スリーブ47の回転が拘束され
る。そして、駆動軸11からの駆動力が第一遊星歯車装
置59の第一太陽歯車21,第一遊星歯車39,第一内歯
歯車35,第二遊星歯車装置60の第二キャリア26,第
二遊星歯車38,第二内歯歯車37及び第一キャリア2
3を介して伝達歯車22から従動歯車44に伝達され
る。更に、この駆動力が第三遊星歯車装置61の第三内
歯歯車48,第三遊星歯車49,第三キャリア41から第
二変速機出力軸40に伝達されて第2速の変速段が達成
される。
【0035】又、1−4速クラッチ20及び後退ブレー
キ53の係合状態を保持したまま、2・5速ブレーキ3
1を解放すると共にオーバドライブクラッチ34を係合
させると、第二遊星歯車装置60の第二キャリア26及
び第三遊星歯車装置61の第三スリーブ47の回転が拘
束される。そして、駆動軸11からの駆動力が1−4速
クラッチ20側から第一遊星歯車装置59の第一太陽歯
車21に伝達される。更に、この駆動力は3−5速クラ
ッチ34側から第二遊星歯車装置60の第二キャリア2
6と一体の第一内歯歯車35に伝達される。
【0036】つまり、これら第一太陽歯車21及び第一
内歯歯車35が一体回転するため、第一変速機入力軸1
6の回転がそのまま第一遊星歯車39,第一キャリア2
3を介して伝達歯車22から従動歯車44に伝達され
る。更に、この駆動力は第三遊星歯車装置61の第三内
歯歯車48,第三遊星歯車49,第三キャリア41から第
二変速機出力軸40に伝達されて第3速の変速段が達成
される。
【0037】更に、1−4速クラッチ20及び3−5速
クラッチ34の係合状態を保持したまま、後退ブレーキ
53を解放すると共に4・5速クラッチ52を係合させ
ると、第二遊星歯車装置60の第二キャリア26の回転
が拘束されると共に第三遊星歯車装置61の第三スリー
ブ47と第三キャリア41とが一体化される。そして、
第二遊星歯車装置60の第二太陽歯車30と第二キャリ
ア26とが一体的に回転するため、従動歯車44の回転
がそのまま第二変速機出力軸40に伝達される。この結
果、本実施例では第一変速機入力軸16と第二変速機出
力軸40とが同一回転数となる第4速の変速段が達成さ
れる。
【0038】そして、オーバドライブクラッチ34及び
4・5速クラッチ52の係合状態を保持したまま1−4
速クラッチ20を解放すると共に2・5速ブレーキ31
を係合させると、第二遊星歯車装置60の第二太陽歯車
30が固定状態となる。そして、駆動軸11からの駆動
力がオーバドライブクラッチ34を介して第二スリーブ
27と一体の第二キャリア26から第二遊星歯車38,
第二内歯歯車37,第一キャリア23に伝達される。こ
の結果、その伝達歯車22の回転が第一変速機入力軸1
6の回転よりも速くなる第5速の変速段が達成される。
【0039】一方、後退クラッチ33及び1速・後退ブ
レーキ36及び後退ブレーキ53のみ係合させると、第
二遊星歯車装置60の第二キャリア26及び第三遊星歯
車装置61の第三スリーブ47が固定状態となる。そし
て、駆動軸11からの駆動力が後退クラッチ33から第
二遊星歯車装置60の第二太陽歯車30,第二遊星歯車
38,第二内歯歯車37に逆転状態で伝達される。更
に、この駆動力は第二内歯歯車37と一体の第一キャリ
ア23を介して伝達歯車22から従動歯車44に伝達さ
れる。しかる後、上記駆動力は第三遊星歯車装置61の
第三内歯歯車48,第三遊星歯車49,第三キャリア41
から第二変速機出力軸40に伝達されて後進の変速段が
達成される。
【0040】なお、1速・後退ブレーキ36及び後退ブ
レーキ53の係合状態を保持したまま、後退クラッチ3
3を解放すると、駆動軸11からの駆動力は第一変速機
入力軸16にのみ伝達される。そして、この第一変速機
入力軸16が空転する中立状態に移行する。
【0041】この図2に示す各変速段を達成するため、
変速機ケース24の下部には上述したクラッチ20,3
3,34,52及びブレーキ31,36,53に対する圧油
の給排を制御する油圧制御装置100が組み付けられてい
る。本実施例における油圧制御装置100の主要部の概略
構造を図3及び図4に示す。
【0042】本実施例における油圧制御装置100は、油
溜め101から油フィルタ102を介して油ポンプ103によっ
て吸い上げられる圧油をトルクコンバータ12に供給す
る一方、これと並行して前記圧油を前記クラッチ20,
33,34,52及びブレーキ31,36,53の図示しな
いピストン装置或いはサーボ装置等に対し、車両の運転
状態に応じて選択的に供給或いは回収し、これら摩擦係
合要素を係合或いは解放させるためのものである。但
し、これらの基本的な構成や作用等については既に周知
の通りである。
【0043】即ち、油ポンプ103には油圧を予め設定し
た所望の値(以下、これをライン圧と呼称する)に調整
する調圧弁104が油路105を介して接続している。この調
圧弁104には、トルクコンバータ12に対する圧油の給
排を制御するトルクコンバータ制御弁106が油路107を介
して接続している。又、運転者によって操作される図示
しないシフトチェンジレバーに設定された駐車用のPレ
ンジ,後退用のRレンジ,停車用のNレンジ,第1速〜第
5速の変速段の間での自動変速が可能となるDレンジ,
第1速〜第3速の変速段の間での自動変速が可能となる
3レンジ,第1速及び第2速の変速段の間での自動変速
が可能となる2レンジ,第1速の変速段に固定されるL
レンジとに追従して作動する手動弁108が油路109を介し
て前記油路105の途中に接続している。
【0044】更に、この手動弁108には油路110を介して
後退クラッチ33が接続する他、前記クラッチ20,3
4,52及び2・5速ブレーキ31に対する圧油の給排
を切り換えるための四つの電磁切換弁112〜114,116が油
路117を介してそれぞれ接続している。そして、前記ブ
レーキ36,53に対する油圧の給排を切り換えるため
の二つの電磁切換弁111,115には、前記油路109の途中に
連通する油路118がそれぞれ接続している。
【0045】前記六つの電磁切換弁111〜116は、何れも
図1に示す電子制御ユニット62からのデューティ制御
による電気信号に応じて作動する非通電時閉塞型の三方
弁である。これらは排油ポート119に接続する排油路120
を介して相互に連通している。又、自動変速機の各変速
段とこれら六つの電磁切換弁111〜116に対する通電のオ
ン/オフとの関係は、図5に示す通りである。
【0046】なお、前記排油路120は排油路121を介して
手動弁108にも接続している。
【0047】前記第一の電磁切換弁111と1速・後退ブ
レーキ36とは、この1速・後退ブレーキ36に対して
圧油を給排するための油路122を介して結ばれている。
同様に、第二の電磁切換弁112と2・5速ブレーキ31
とは、この2・5速ブレーキ31に対して圧油を給排す
るための油路123を介して結ばれている。又、第三の電
磁切換弁113と1−4速クラッチ20とは、この1−4
速クラッチ20に対して圧油を給排するための油路124
を介して結ばれている。第四の電磁切換弁114と3−5
速クラッチ34とは、この3−5速クラッチ34に対し
て圧油を給排するための油路125を介して結ばれてい
る。更に、第五の電磁切換弁115と後退ブレーキ53と
は、この後退ブレーキ53に対して圧油を給排するため
の油路126を介して結ばれている。そして、第六の電磁
切換弁116と4・5速クラッチ52とは、この4・5速
クラッチ52に対して圧油を給排するための油路127を
介して結ばれている。
【0048】本実施例では、前記手動弁108のスプール1
28に形成したノッチ129の切換位置としてR位置,N位
置,D位置の三つの位置を有している。そして、シフト
チェンジレバーがPレンジ或いはNレンジの場合に手動
弁108のノッチ129がN位置となり、このシフトチェンジ
レバーがRレンジの場合に手動弁108のノッチ129がR位
置となり、Dレンジ或いは3レンジ或いは2レンジ或い
はLレンジの場合に手動弁108のノッチ129がD位置とな
るように、これらシフトチェンジレバーと手動弁108と
の接続関係が設定されている。そして、シフトチェンジ
レバーをDレンジに選定した状態で図示しない補助スイ
ッチ(以下、ODスイッチと呼称する)を操作すること
により、第1速〜第5速の変速段の間での自動変速が可
能となる前進五段自動変速か、或いは第1速〜第4速の
変速段の間での自動変速が可能となる前進四段自動変速
の選択を切り換えることができるようになっている。
【0049】つまり、シフトチェンジレバーが運転者に
よりDレンジ,3レンジ,2レンジ,Lレンジの何れかに
選定されると、手動弁108のスプール128に形成したノッ
チ129が図示するD位置に移動する。そして、通電量が
デューティ制御される六つの電磁切換弁111〜116に対す
る通電のオン/オフの組合せによって、車両の運転状態
に対応した前進の変速段が達成される。又、シフトチェ
ンジレバーがPレンジ或いはNレンジに選定されると、
前記スプール128のノッチ129が図示したN位置に移動し
て中立の変速状態が達成される。更に、シフトチェンジ
レバーがRレンジに選定されると、スプール128のノッ
チ129がR位置に移動し、自動変速機に後退の変速段を
達成させる。
【0050】又、本実施例ではこれらクラッチ20,3
4,52及びブレーキ31,36,53の係合時に発生す
る衝撃を緩和するため、これらに接続する油路122〜127
からそれぞれ分岐する緩衝用油路130を介してアキュム
レータ131が連結されている。
【0051】これらアキュムレータ131は、緩衝用油路1
30に臨むピストン132と、このピストン132を緩衝用油路
130側に付勢する圧縮ばね133とを具えたものである。そ
して、緩衝用油路130内の圧油やその油圧の変動に応じ
てピストン132が図中、上下に摺動し、緩衝用油路130内
の圧油やその油圧の変動を抑制するようになっている。
【0052】従って、図示しない前記シフトチェンジレ
バーがPレンジ或いはNレンジに設定されている場合、
手動弁108のスプール128に形成されたノッチ129も図3
及び図4に示すN位置に移動する。そして、機関の運転
に伴って油ポンプ103から吐出される圧油は油路105から
調圧弁104及び手動弁108に供給される。一方、この圧油
は調圧弁104から油路107を介してトルクコンバータ制御
弁106へも導かれる。そして、このトルクコンバータ制
御弁106とトルクコンバータ12とを結ぶ油路134を介し
て所定圧の圧油がトルクコンバータ12へ供給される。
更に、手動弁108に供給された圧油は、この手動弁108に
連通する油路109から分岐する油路118を介して通電状態
にある第一の電磁切換弁111及び第五の電磁切換弁115に
供給される。この状態では、残り四つの電磁切換弁112
〜114,116は何れも非通電状態に保たれている。
【0053】この結果、排油ポート119に接続する排油
路120が残り四つの電磁切換弁112〜114,116を介して油
路123〜125,127と連通すると共に排油ポート119に接続
する排油路121が手動弁108を介して油路110と接続す
る。そして、これらに連通するクラッチ20,33,3
4,52及び2・5速ブレーキ31から圧油が排出さ
れ、これらクラッチ20,33,34,52及び2・5速
ブレーキ31が解放状態となる。一方、第一の電磁切換
弁111を介して油路118,122が連通すると共に第五の電磁
切換弁115を介して油路118,126が連通し、油ポンプ103
からのライン圧が油路105,109,118,122を介して1速・
後退ブレーキ36に供給される。又、油路105,109,118,
126を介して後退ブレーキ53に供給され、これらブレ
ーキ36,53が係合して中立の変速状態となる。
【0054】又、運転者がシフトチェンジレバーを操作
してDレンジ,3レンジ,2レンジ,Lレンジの何れかを
選択すると、手動弁108のノッチ129が図示するD位置に
移動する。そして、油路109からの圧油が油路118から二
つの電磁切換弁111,115に供給される他、この手動弁108
を介して油路117から四つの電磁切換弁112〜114,116に
も供給される。
【0055】ここで、前記電子制御ユニット62により
第一,第三,第五の電磁切換弁111,113,115にのみ通電す
ると、排油路120が第二,第四,第六の電磁切換弁112,11
4,116を介して油路123,125,127と連通する。更に、この
排油路121が手動弁108を介して油路110と接続する。そ
して、これらに連通するクラッチ33,34,52及び2
・5速ブレーキ31から圧油が排出され、これらクラッ
チ33,34,52及び2・5速ブレーキ31が解放状態
となる。一方、通電状態にある第一,第五の電磁切換弁1
11,115を介して油ポンプ103からのライン圧が1速・後
退ブレーキ36及び後退ブレーキ53にそれぞれ供給さ
れる。更に、第三の電磁切換弁113が通電状態にあるた
め、油路105,109から手動弁108を介して油路117,124に
より1−4速クラッチ20に供給される。この結果、こ
れらブレーキ36,53及び1−4速クラッチ20が係
合して第1速の変速段が達成される。
【0056】次に、シフトチェンジレバーがDレンジ,
3レンジ,2レンジの何れかに設定されている状態で、
電子制御ユニット62により第二,第三,第五の電磁切換
弁112,113,115にのみ通電すると、排油路120が第一,第
四,第六の電磁切換弁111,114,116を介して油路122,125,
127と連通する。更に、排油路121が手動弁108を介して
油路110と接続する。そして、これらに連通するクラッ
チ33,34,52及び1速・後退ブレーキ36から圧油
が排出され、これらクラッチ33,34,52及び2・5
速ブレーキ31が解放状態となる。一方、通電状態にあ
る第三,第五の電磁切換弁113,115を介して油ポンプ103
からのライン圧が1−4速クラッチ20及び後退ブレー
キ53にそれぞれ供給される。更に、第二の電磁切換弁
112が通電状態にあるため、油路105,109から手動弁108
を介して油路117,123により2・5速ブレーキ31に供
給される。この結果、これらブレーキ31,53及び1
−4速クラッチ20が係合して第2速の変速段が達成さ
れる。
【0057】又、シフトチェンジレバーがDレンジ,3
レンジの何れかに設定されている状態で、前記電子制御
ユニット62により第三〜第五の電磁切換弁113〜115に
のみ通電すると、排油路120が第一,第二,第六の電磁切
換弁111,112,116を介して油路122,123,127と連通する。
更に、排油路121が手動弁108を介して油路110と接続す
る。そして、これらに連通するクラッチ33,52及び
ブレーキ31,36から圧油が排出され、これらクラッ
チ33,52及びブレーキ31,36が解放状態となる。
一方、通電状態にある第三,第五の電磁切換弁113,115を
介して油ポンプ103からのライン圧が1−4速クラッチ
20及び後退ブレーキ53にそれぞれ供給される。更
に、第四の電磁切換弁114が通電状態にあるため、油路1
05,109から手動弁108を介して油路117,125により3−5
速クラッチ34に供給される。この結果、これらクラッ
チ20,34及び後退ブレーキ53が係合して第3速の
変速段が達成される。
【0058】更に、シフトチェンジレバーがDレンジに
設定されている状態で、電子制御ユニット62により第
三,第四,第六の電磁切換弁113,114,116にのみ通電する
と、非通電状態にある第一,第二,第五の電磁切換弁111,
112,115に連通するブレーキ31,36,53から圧油が
排出される。そして、これらブレーキ31,36,53及
び後退クラッチ33が解放状態となる。一方、通電状態
にある第三,第四の電磁切換弁113,114を介して油ポンプ
103からのライン圧がクラッチ20,34にそれぞれ供給
される。更に、第六の電磁切換弁116が通電状態にある
ため、油路105,109から手動弁108を介して油路117,127
により4・5速クラッチ52に供給される。この結果、
これらクラッチ20,34,52が係合して第4速の変速
段が達成される。
【0059】そして、シフトチェンジレバーがDレンジ
に設定され且つ前記ODスイッチがオン状態で、前記電
子制御ユニット62により第二,第四,第六の電磁切換弁
112,114,116にのみ通電すると、非通電状態にある第一,
第三,第五の電磁切換弁111,113,115に連通するクラッチ
20及びブレーキ36,53から圧油が排出される。そ
して、これらクラッチ20及びブレーキ36,53と後
退クラッチ33とが解放状態となる。一方、通電状態に
ある第四,第六の電磁切換弁114,116を介して油ポンプ10
3からのライン圧がクラッチ34,52にそれぞれ供給さ
れる。更に、第二の電磁切換弁112が通電状態にあるた
め、この圧油が2・5速ブレーキ31にも供給される結
果、これらクラッチ34,52及び2・5速ブレーキ3
1が係合して第5速の変速段が達成される。
【0060】これら第1速から第5速までの変速段は、
車両の走行速度に対応する変速機出力軸40の回転速度
とスロットル開度とに基づき、前記シフトチェンジレバ
ーの位置及びODスイッチのオン,オフ状態により、予
め電子制御ユニット62に記憶された図6に示す如き変
速マップから選択されるようになっている。
【0061】一方、運転者がシフトチェンジレバーを操
作してRレンジを選択すると、手動弁108のノッチ129が
図示するR位置に移動する。そして、油路109からの圧
油がこの手動弁108により油路110を介して後退クラッチ
33に供給される。一方、電磁切換弁112〜114,116に連
通する油路117が排油路121に接続する。
【0062】ここで、電子制御ユニット62により第
一,第五の電磁切換弁111,115にのみ通電されるため、非
通電状態にある第二〜第四,第六の電磁切換弁112〜114,
116に連通するクラッチ20,34,52及び2・5速ブ
レーキ31から圧油が排出される。そして、これらクラ
ッチ20,34,52及び2・5速ブレーキ31と後退ク
ラッチ33とが解放状態となる。一方、通電状態にある
第一,第五の電磁切換弁111,115を介して油ポンプ103か
らのライン圧がブレーキ36,53にそれぞれ供給され
る。この結果、これらブレーキ36,53及び後退クラ
ッチ33がそれぞれ係合して後退の変速段が達成され
る。
【0063】上述した構成を有する前進5段後退1段の
自動変速機においては、第1速〜第3速と第4速及び第
5速とにまたがる飛び越し変速、例えば第3速から第5
速へのアップシフト等や、逆に第5速から第3速へのダ
ウンシフト等の場合には、本発明の第一変速機構を構成
するクラッチ20,34やブレーキ31,36の解放及び
係合操作と、本発明の第二変速機構を構成する4・5速
クラッチ52や後退ブレーキ53の解放及び係合操作と
を同時に行う必要がある。
【0064】このように、第一変速機構と前記第二変速
機構とを同時に操作して所望の変速段を達成する場合、
本実施例では第一変速機構の入力軸である第一変速機入
力軸16の回転速度変化率となる第一入力軸回転速度変
化率νFR及び第二変速機構の入力軸である従動歯車44
の回転速度変化率となる第二入力軸回転速度変化率ν SR
がそれぞれ予め設定した第一入力軸目標回転速度変化率
νFO,第二入力軸目標回転速度変化率νSOとなるよう
に、クラッチ20,33,34,52及びブレーキ31,3
6,53に対する圧油の排出タイミング及び圧油を供給
するための電磁切換弁111〜116に対するデューティ率を
それぞれ制御している。
【0065】つまり、本発明では相異なる二種類の制御
が実行されるが、その一つは変速時に係合状態となる係
合側の摩擦係合要素の係合時期と、変速時に解放状態と
なる解放側の摩擦係合要素の解放時期とを一致させる係
合/解放時期制御であり、もう一つは第一変速機構にお
ける変速終了時期と第二変速機構における変速終了時期
とを一致させる変速終了時期制御である。
【0066】ここで、上述した係合/解放時期制御につ
いて、第一変速機構側を例に説明する。即ち、第一変速
機構の係合側の摩擦係合要素に圧油を供給して実際に係
合し始めるまでの時間(以下、これをがた詰め時間と呼
称する)と、第一変速機構の解放側の摩擦係合要素から
圧油を抜いてこの解放側の摩擦係合要素が実際にスリッ
プし始めるまでの時間(以下、これを解放待ち時間と呼
称する)とを比較する。そして、がた詰め時間が解放待
ち時間よりも長い場合には、がた詰め時間と解放待ち時
間との差に対応する時間が経過した後、第一変速機構の
解放側の摩擦係合要素に対応する電磁切換弁への通電を
切り換えて解放側の摩擦係合要素を完全に解放する。こ
れと同時にがた詰め時間の経過直後から実質的に係合側
の摩擦係合要素がトルク伝達可能となるまでの間、係合
側の摩擦係合要素に対応する電磁切換弁に対して変速開
始用初期デューティ率を出力する。そして、この変速開
始用初期デューティ率に応じた油圧を保持することによ
り、第一変速機構の解放側の摩擦係合要素の解放タイミ
ングと第一変速機構の係合側の摩擦係合要素の係合タイ
ミングとを合致させる。
【0067】一方、前記がた詰め時間が解放待ち時間未
満の場合には、変速開始の信号と同時に第一変速機構の
解放側の摩擦係合要素に対応する電磁切換弁への通電を
切り換え、第一変速機構の解放側の摩擦係合要素の解放
操作を直ちに行う。そして、がた詰め時間と解放待ち時
間との差に対応する時間が経過した後、前記がた詰め時
間の経過直後から実質的に係合側の摩擦係合要素がトル
ク伝達可能となるまでの間、第一変速機構変速開始用初
期デューティ率DFBに応じた油圧を出力する。そして、
この第一変速機構変速開始用初期デューティ率DFBに応
じた油圧を保持することにより、第一変速機構の解放側
の摩擦係合要素の解放タイミングと第一変速機構の係合
側の摩擦係合要素の係合タイミングとを合致させる。
【0068】なお、本実施例では第二変速機構側に一方
向クラッチ54を組み込んでいる。この一方向クラッチ
54を介した変速の場合、係合側の摩擦係合要素及び解
放側の摩擦係合要素の掴み替え(いわゆるクラッチ to
クラッチ)は発生しない。このため、第一変速機構の場
合のように係合側の摩擦係合要素の係合タイミングと解
放側の摩擦係合要素の解放タイミングとを合致させる複
雑な制御は必要ない。つまり、解放側については変速信
号が出力された時点で直ちに第二変速機構の解放側の摩
擦係合要素に対応する電磁切換弁への通電を切り換え、
解放側の摩擦係合要素を完全解放することで終了する。
【0069】又、係合側の摩擦係合要素については以下
のようにして制御する。即ち、第一変速機構における係
合側の摩擦係合要素のがた詰め時間と、このがた詰め時
間の終了後から実質的に係合側の摩擦係合要素がトルク
伝達可能となるまでの時間との合計時間を求める。更
に、第二変速機構における同様な合計時間を求める。そ
して、これら二つの合計時間の差に対応する時間が経過
した後、第二変速機構における係合側の摩擦係合要素の
がた詰め時間終了後から実質的に係合側の摩擦係合要素
がトルク伝達可能となるまでの間、第二変速機構変速開
始用初期デューティ率を出力する。そして、この第二変
速機構変速開始用初期デューティ率に応じた油圧を保持
するようにしている。
【0070】これは、第一変速機構が第二変速機構より
も先に変速を開始した場合であるにもかかわらず、第二
変速機構の係合側の摩擦係合要素が先に変速開始状態と
ならないようにするためである。逆に、第二変速機構が
先に変速を開始した場合には、第一変速機構における係
合側の摩擦係合要素をこれと同様に制御する。
【0071】一方、前記変速終了時期制御については、
第一変速機構の係合側の摩擦係合要素の係合が完了する
変速終了予測時間tを目標第一入力軸回転速度変化率ν
FOに基づいて算出する。更に、この変速終了予測時間t
に基づいて従動歯車44の目標第二入力軸回転速度変化
率νSOを算出するようにしている。
【0072】ここで、変速終了予測時間tは、実際の第
一入力軸回転速度をNFR,第二変速機出力軸40の回転
速度及びギヤ比に基づいて算出される第n速に変速した
場合の第一変速機入力軸16の予測回転速度をNFnと表
すと、下式(11)の通りとなる。又、前記目標第二入力軸
回転速度変化率νSOは、第二変速機出力軸40の回転速
度及びギヤ比に基づいて算出される第n速に変速した場
合の従動歯車44の予測回転速度をNSn,実際の従動歯
車44の回転速度(以下、これを実第二入力軸回転速度
と呼称する)をNSRとすると、下式(12)の通りとなる。 t=(NFR−NFn)/(60・νFR) ・・・(11) νSO=(NSn−NSR)/(60・t) ・・・(12) 但し、νFRは前述した第一入力軸回転速度変化率であ
る。
【0073】そして、第一変速機入力軸16の目標回転
速度変化率である目標第一入力軸回転速度変化率νFO
実際の第一入力軸回転速度変化率νFRとの差ΔνFを算
出し、第一変速機構の係合側の摩擦係合要素に対する供
給油圧の第一変速機構制御デューティ率DFを補正す
る。一方、目標第二入力軸回転速度変化率νSOと実際の
第二入力軸回転速度変化率νSRとの差ΔνSを算出し、
第二変速機構の係合側の摩擦係合要素に対する供給油圧
の第二変速機構制御デューティ率DSを補正する。この
ようにして、第一変速機構の係合側の摩擦係合要素の変
速終了タイミングと第二変速機構の係合側の摩擦係合要
素の変速終了タイミングとを合致させる。
【0074】このような本実施例による第3速から第5
速へのアップシフトを行う場合の制御の流れを図7〜図
10に示す。但し、本実施例では解放状態の2・5速ブ
レーキ31に圧油を供給して2・5速ブレーキ31の係
合が実際に始まるまでの時間(以下、これを2・5速ブ
レーキがた詰め時間と呼称する)tFと、この2・5速
ブレーキがた詰め時間tFが終了してから第3速での駆
動トルクが2・5速ブレーキ31に伝達されるまでの時
間(以下、これを第一変速機構トルク伝達完了時間と呼
称する)tTFとの合算時間が、解放状態の4・5速クラ
ッチ52に圧油を供給して実際に係合し始めるまでの時
間(以下、これを4・5速クラッチがた詰め時間と呼称
する)tSと、この4・5速クラッチがた詰め時間tS
終了してから第3速での駆動トルクが4・5速クラッチ
52に伝達されるまでの時間(以下、これを第二変速機
構トルク伝達完了時間と呼称する)tTSとの合算時間よ
りも短い場合、即ち第一変速機構が先に変速を始めた場
合について説明してある。
【0075】図7に示すように、第一変速機構側ではF
1のステップにて2・5速ブレーキがた詰め時間tF
び1−4速クラッチ20が係合状態から圧油を抜いてス
リップし始めるまでの時間(以下、これを解放待ち時間
と呼称する)tWを読み込む。次いで、F2のステップ
にて2・5速ブレーキがた詰め時間tFが解放待ち時間
W以上あるか否かを判定する。
【0076】このF2のステップにて2・5速ブレーキ
がた詰め時間tFが前記解放待ち時間tW以上ある、即ち
2・5速ブレーキ31の係合が始まる前に1−4速クラ
ッチ20の解放が始まってしまうと判断した場合には、
F3のステップにて2・5速ブレーキがた詰め時間tF
と解放待ち時間tWとの差の時間が経過した後、第三の
電磁切換弁113に対する通電を止める。これにより、1
−4速クラッチ20の解放タイミングを2・5速ブレー
キ31の係合タイミングに合致させて機関の吹け上がり
を防止する。
【0077】そして、F4のステップにて第5速の変速
比と第二出力軸回転数センサ65からの検出信号とに基
づいて算出される第5速に変速した場合の第一変速機入
力軸16の回転速度(以下、これを第5速時第一入力軸
回転速度と呼称する)NF5と、第一入力軸回転数センサ
63により検出される実際の第一変速機入力軸16の回
転速度(以下、これを実第一入力軸回転速度と呼称す
る)NFRとを比較し、これらの回転差ΔN5が100rpm
以下であるか否かを判定する。そして、この回転差ΔN
5が100rpm以下となるまで、即ち第5速の変速がほぼ
終了したと判断できるまでF4のステップを繰り返す。
【0078】一方、前記F2のステップにて2・5速ブ
レーキがた詰め時間tFが前記解放待ち時間tWよりも短
い、即ち2・5速ブレーキ31の係合が始まった後に1
−4速クラッチ20の解放が始まってしまうと判断した
場合には、F5のステップにて直ちに第三の電磁切換弁
113に対する通電を止める。そして、F4のステップに
移行する。
【0079】このF1〜F5のステップと並行して以下
の処理が行われる。即ち、図8に示すように、F11の
ステップにて2・5速ブレーキがた詰め時間tF及び前
記解放待ち時間tW,4・5速クラッチがた詰め時間tS,
2・5速ブレーキがた詰め時間tF終了後から第一変速
機構が変速を開始するまでの第一変速機構トルク伝達完
了時間tTF,4・5速クラッチがた詰め時間tS終了後か
ら第二変速機構が変速を開始するまでの第二変速機構ト
ルク伝達完了時間tTS,2・5速ブレーキ31に対する
第一変速機構変速開始用デューティ率DFBがそれぞれ読
み込まれる。そして、F12のステップにて前記2・5
速ブレーキがた詰め時間tFが前記解放待ち時間tW以上
あるか否かを判定する。
【0080】このF12のステップにて2・5速ブレー
キがた詰め時間tFが解放待ち時間tW以上ある、即ち2
・5速ブレーキ31の係合が始まる前に1−4速クラッ
チ20の解放が始まってしまうと判断した場合には、F
13のステップにて第一変速機構変速開始用デューティ
率DFBを第一変速機構トルク伝達完了時間tTFだけ保持
する。これにより、1−4速クラッチ20の解放タイミ
ングに対応して2・5速ブレーキ31の係合タイミング
が早まるようにする。
【0081】しかる後、F14のステップにて第3速の
変速比と第二出力軸回転数センサ65からの検出信号と
に基づいて算出される第3速における第一変速機入力軸
16の回転速度(以下、これを第3速時第一入力軸回転
速度と呼称する)NF3と、第一入力軸回転数センサ63
により検出される実第一入力軸回転速度NFRとを比較
し、この第3速時第一入力軸回転速度NF3から実第一入
力軸回転速度NFRを減算した回転差ΔN3が30rpm以上
あるか否かを判定する。そして、この回転差ΔN 3が3
0rpm以上となるまで、即ち第3速から第5速への変速
が始まるまでF14のステップを繰り返す。
【0082】又、前記F12のステップにて2・5速ブ
レーキがた詰め時間tFが解放待ち時間tWよりも短い、
即ち2・5速ブレーキ31の係合タイミングが1−4速
クラッチ20の解放タイミングよりも早くなる可能性が
あると判断した場合には、F15のステップにて2・5
速ブレーキがた詰め時間tFと解放待ち時間tWとの差の
時間が経過した後、第一変速機構変速開始用デューティ
率DFBを第一変速機構トルク伝達完了時間tTFの間だけ
保持する。これにより、1−4速クラッチ20の解放タ
イミングに合わせて2・5速ブレーキ31の係合タイミ
ングを遅らせ、これらの解放タイミングと2・5速ブレ
ーキ31の係合タイミングとを合致させる。しかる後、
前記F14のステップに移行する。
【0083】このF14のステップにて前記回転差ΔN
3が30rpm以上ある、即ち第3速から第5速への変速が
始まっていると判断した場合には、F16のステップに
て第一入力軸回転速度変化率νFR,第二入力軸回転速度
変化率νSR,第5速時第一入力軸回転速度NF5,第5速の
変速比と第二出力軸回転数センサ65からの検出信号と
に基づいて算出される第5速における従動歯車44の回
転速度(以下、これを第5速時第二入力軸回転速度と呼
称する)NS5,実第一入力軸回転速度NFR,目標第一入力
軸回転速度変化率νFO,目標第二入力軸回転速度変化率
νSO,第二入力軸回転数センサ64により検出される実
第二入力軸回転速度NSRをそれぞれ読み込む。そして、
F17のステップにて第一入力軸回転速度変化率ν
FRと、予め設定される目標第一入力軸回転速度変化率ν
FOとの差ΔνFを下式により算出する。 ΔνF=(νFO+KF・νSO)−(νFR+KF・νSR) 但し、KFは比例定数である。
【0084】そして、前記(5)式と(9)式との関係に基づ
き、F18のステップにて第一変速機構制御デューティ
率DFに対する第一変速機構補正デューティ率ΔDFを算
出する。次いで、F19のステップにて第二の電磁切換
弁112に対する第一変速機構制御デューティ率DFを出力
する。そして、F20のステップにて第5速時第一入力
軸回転速度NF5と実第一入力軸回転速度NFRとの回転差
ΔN5が100rpm以下であるか否かを判定する。
【0085】このF20のステップにて第5速時第一入
力軸回転速度NF5と実第一入力軸回転速度NFRとの回転
差ΔN5が100rpm以下である、即ち第5速の変速がほ
ぼ終了していると判断した場合には、F21のステップ
にて一定時間、例えば20マイクロ秒間だけF19のス
テップにて算出された第一変速機構制御デューティ率D
Fを保持する。これにより、2・5速ブレーキ31の係
合を確実に完了させた後、第二の電磁切換弁112に対し
て100%の通電を行う。
【0086】なお、前記F20のステップにて第5速時
第一入力軸回転速度NF5と実第一入力軸回転速度NFR
の回転差ΔN5が100rpmを越えている、即ち第5速の
変速がまだ終了していないと判断した場合には、前記F
16のステップに戻って第一変速機構制御デューティ率
Fを再度算出し直す。
【0087】上述したF1〜F4及びF11〜21のス
テップと並行して第二変速機構側の変速のための処理が
行われる。即ち、第一変速機構側では図9に示すよう
に、まずS1のステップにて第五の電磁制御弁115に対
する通電を止める。次いで、S2のステップにて第二出
力軸回転数センサ65からの検出信号と第5速のギヤ比
とに基づいて算出される第5速時第一入力軸回転速度N
F5と第一入力軸回転数センサ63により検出される実第
一入力軸回転速度NFRとを比較し、これらの回転差ΔN
5が100rpm以下であるか否かを判定する。そして、こ
の回転差ΔN5が100rpm以下となるまでS2のステッ
プを繰り返す。
【0088】このS1及びS2のステップと並行して以
下の処理が行われる。即ち、図10に示すように、S1
1のステップにて2・5速ブレーキがた詰め時間tF
び前記解放待ち時間tW,4・5速クラッチがた詰め時間
S,第一変機構トルク伝達完了時間tTF,第二変速機構
トルク伝達完了時間tTS,4・5速クラッチ52に対す
る第二変速機構変速開始用デューティ率DSBがそれぞれ
読み込まれる。
【0089】そして、S12のステップにて2・5速ブ
レーキがた詰め時間tFと第一変速機構トルク伝達完了
時間tTFとの合算時間から、4・5速クラッチがた詰め
時間tSと第二変速機構トルク伝達完了時間tTSとの合
算時間を減算した時間が経過した後、第二変速機構変速
開始用デューティ率DSBを第二変速機構トルク伝達完了
時間tTSだけ保持する。これにより、2・5速ブレーキ
31の係合タイミングに合わせて4・5速クラッチ52
の係合タイミングを遅らせる。
【0090】しかる後、S13のステップにて第3速時
第一入力軸回転速度NF3から実第一入力軸回転速度NFR
を減算した回転差ΔN3が30rpm以上あるか否かを判定
する。そして、この回転差ΔN3が30rpm以上となるま
でS13のステップを繰り返す。
【0091】このS13のステップにて前記回転差ΔN
3が30rpm以上である、即ち第3速から第5速への変速
が始まっていると判断した場合には、S14のステップ
にて第一入力軸回転速度変化率νFR,第二入力軸回転速
度変化率νSR,第5速時第一入力軸回転速度NF5,第5速
時第二入力軸回転速度NS5,実第一入力軸回転速度NFR,
目標第一入力軸回転速度変化率νFO,実第二入力軸回転
速度NSRをそれぞれ読み込む。そして、S15のステッ
プにて第一変速機構側の第5速の変速段の変速が終了す
ると予測される第5速変速終了予測時間t5を前記(11)
式に基づいて下式の通りに算出する。 t5=(NFR−NF5)/(60・νFR
【0092】そして、S16のステップにて目標第二入
力軸回転速度変化率νSOを前記(12)式にに基づいて下式
の通りに算出する。 νSO=(NS5−NSR)/(60・t5
【0093】次いで、S17のステップにて第二入力軸
回転速度変化率νSRと、予め設定される目標第二入力軸
回転速度変化率νSOとの差ΔνSを次式により算出す
る。 ΔνS=(νSO+KS・νFO)−(νSR+KS・νFR) 但し、KSは比例定数である。
【0094】そして、前記(6)式と(10)式との関係に基
づき、S18のステップにて第二変速機構制御デューテ
ィ率DSに対する第二変速機構補正デューティ率ΔDS
算出する。そして、S19のステップにて第二変速機構
制御デューティ率DSを出力する。
【0095】次に、S20のステップにて第5速時第一
入力軸回転速度NF5と実第一入力軸回転速度NFRとの回
転差ΔN5が100rpm以下であるか否かを判定する。
【0096】このS20のステップにて第5速時第一入
力軸回転速度NF5と実第一入力軸回転速度NFRとの回転
差ΔN5が100rpm以下である、即ち第5速への変速が
ほぼ終了していると判断した場合には、S21のステッ
プにて一定時間、例えば20マイクロ秒間だけS19の
ステップにて算出された第二変速機構制御デューティ率
Sを保持して4・5速クラッチ52の係合を確実に行
う。しかる後、第六の電磁切換弁116に対して100%
の通電を行う。
【0097】なお、前記S20のステップにて第5速時
第一入力軸回転速度NF5と実第一入力軸回転速度NFR
の回転差ΔN5が100rpmを越えている、即ち第5速の
変速がまだ終了していないと判断した場合には、前記S
14のステップに戻って第二変速機構制御デューティ率
Sを再度算出し直す。
【0098】このように、本実施例では2・5速ブレー
キがた詰め時間tFと第一変速機構トルク伝達完了時間
TFとの合算時間が、4・5速クラッチがた詰め時間t
Sと第二変速機構トルク伝達完了時間tTSとの合算時間
よりも短い場合について説明した。しかし、逆の場合、
即ち第二変速機構が先に変速を始めた場合には、第二変
速機構側の第5速変速終了予測時間を算出して目標第一
入力軸回転速度変化率νFOを求め、第二変速機構の4・
5速クラッチ52の係合タイミングを基準として第一変
速機構の2・5速ブレーキ31の係合タイミングを調節
すれば良い。
【0099】本実施例による第3速から第5速へのアッ
プシフトの際の実第一入力軸回転速度NFRと変速機出力
軸トルクとの関係を図11に示す。即ち、図中、実線で
示す本発明による出力軸のトルク変化が滑らかとなって
いることが判る。これに対し、図中、破線で示す従来の
方法では第4速への変速が行われることから、変速の途
中に急激なトルク変動が表れるため、これが変速ショッ
クとなって乗り心地を悪化させていることが判る。この
ような差は、第1速から第4速,第1速から第5速,第2
速から第4速,第2速から第5速へのアップシフトや、
第5速から第3速,第5速から第2速,第5速から第1
速,第4速から第2速,第4速から第1速へのダウンシフ
トの場合にも同様に表れる。
【0100】なお、本実施例では前進五段の自動変速機
を搭載した車両について説明したが、前進四段の自動変
速機を搭載した車両の場合にも、本発明の制御方法を当
然応用することが可能である。
【0101】
【発明の効果】本発明によると、二つのそれぞれ独立し
た変速機構を直列に接続した自動変速機において、第一
変速機構と第二変速機構とを同時に操作して所望の変速
段を達成する場合、第一変速機構の入力軸及び第二変速
機構の入力軸の回転速度変化率がそれぞれ予め設定した
目標回転変化率となるように、摩擦係合要素に対する圧
油の供給をそれぞれ制御するようにしたので、第一変速
機構側での変速の終了タイミングと、第二変速機構側で
の変速の終了タイミングとを一致させることができ、第
一変速機構と第二変速機構とを操作する飛び越し変速の
際の駆動トルクの急激な変動の発生を抑えることが可能
である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を前進五段の自動変速機に応用した一実
施例の駆動系の概念を表すスケルトン図である。
【図2】その各摩擦係合要素の係合状態と変速段との関
係をそれぞれ表す作動エレメント図である。
【図3】図4と共に本実施例における油圧制御回路の主
要部の概略構造を表す油圧回路図である。
【図4】図3と共に本実施例における油圧制御回路の主
要部の概略構造を表す油圧回路図である。
【図5】電磁切換弁に対する通電状態と各変速段との関
係をそれぞれ表す作動エレメント図である。
【図6】変速機出力軸回転速度とスロットル開度とに対
応して設定される各変速段の設定領域を表す変速マップ
である。
【図7】図8〜図10と共に本実施例による第3速から
第5速へのアップシフトの際の1−4速クラッチの解放
操作に伴う処理の流れを表すフローチャートである。
【図8】図7及び図9,図10と共に本実施例による第
3速から第5速へのアップシフトの際の2・5速ブレー
キの係合操作に伴う処理の流れを表すフローチャートで
ある。
【図9】図7及び図8,図10と共に本実施例による第
3速から第5速へのアップシフトの際の後退ブレーキの
解放操作に伴う処理の流れを表すフローチャートであ
る。
【図10】図7〜図9と共に本実施例による第3速から
第5速へのアップシフトの際の4・5速クラッチの係合
操作に伴う処理の流れを表すフローチャートである。
【図11】第3速から第5速へのアップシフトの際の実
第一入力軸回転速度と変速機出力軸トルクとの関係を表
すグラフである。
【符号の説明】
11は駆動軸、12はトルクコンバータ、13は入力ケ
ース、14はポンプ、15はタービン、16は変速機入
力軸、17は1−4速クラッチリテーナ、18は1−4
速クラッチハブ、19は第一スリーブ、20は1−4速
クラッチ、21は第一太陽歯車、22は伝達歯車、23
は第一キャリア、24は変速機ケース、25は軸受、2
6は第二キャリア、27は第二スリーブ、28は3−5
速クラッチハブ、29はクラッチブレーキハブ、30は
第二太陽歯車、31は2・5速ブレーキ、32はツイン
クラッチリテーナ、33は後退クラッチ、34は3−5
速クラッチ、35は第一内歯歯車、36は1速・後退ブ
レーキ、37は第二内歯歯車、38は第二遊星歯車、3
9は第一遊星歯車、40は変速機出力軸、41は第三キ
ャリア、42は前輪出力歯車、43は軸受、44は従動
歯車、45は軸受、46は第三太陽歯車、47は第三ス
リーブ、48は第三内歯歯車、49は第三遊星歯車、5
0は4・5速クラッチハブ、51は4・5速クラッチリ
テーナ、52は4・5速クラッチ、53は後退ブレー
キ、54は一方向クラッチ、55はフロントディファレ
ンシャル、56は入力歯車、57は軸受、58は駆動
軸、59は第一遊星歯車装置、60は第二遊星歯車装
置、61は第三遊星歯車装置、62は電子制御ユニッ
ト、63は入力軸回転数センサ、64は第二変速機構入
力軸回転数センサ、65は出力軸回転数センサであり、
100は油圧制御装置、101は油溜め、102は油フィルタ、1
03は油ポンプ、104は調圧弁、105は油路、106はトルク
コンバータ制御弁、107は油路、108は手動弁、109は油
路、110は油路、111〜116は電磁切換弁、117は油路、11
8は油路、119は排油ポート、120は排油路、121は排油
路、122は油路、123は油路、124は油路、125は油路、12
6は油路、127は油路、128はスプール、129はノッチ、13
0は緩衝用油路、131はアキュムレータ、132はピスト
ン、133は圧縮ばね、134は油路である。又、DFは第一
入力軸制御デューティ率、DFBは第一入力軸変速開始用
デューティ率、DSは第二入力軸制御デューティ率、KF
は比例定数、KSは比例定数、NF3は第3速時第一入力
軸回転速度、NF5は第5速時第一入力軸回転速度、NFn
は第n速に変速した場合の変速機入力軸の回転速度、N
FRは実第一入力軸回転速度、NS5は第5速時第二入力軸
回転速度、NSnは変速機出力軸の回転速度に基づいて算
出される第n速に変速した場合の従動歯車の回転速度、
SRは実第二入力軸回転速度、ΔN3は第3速時第一入
力軸回転速度から実第一入力軸回転速度を減算した回転
差、ΔN5は第5速時第一入力軸回転速度と実第一入力
軸回転速度との回転差、tは同期終了予測時間、t5
第5速同期終了予測時間、tFは2・5速ブレーキがた
詰め時間、tSは4・5速クラッチがた詰め時間、tTF
は第一入力軸トルク伝達完了時間、tTSは第二入力軸ト
ルク伝達完了時間、tWは開放待ち時間、νFOは目標第
一入力軸回転速度変化率、νFRは実際の第一入力軸回転
速度変化率、νSOは目標第二入力軸回転速度変化率、ν
SRは第二入力軸回転速度変化率、ΔνFは目標第一入力
軸回転速度変化率と実際の第一入力軸回転速度変化率と
の差、ΔνFは第一入力軸回転速度変化率と目標第一入
力軸回転速度変化率との差、ΔνSは目標第二入力軸回
転速度変化率と実際の第二入力軸回転速度変化率との差
である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 機関に連結された流体継手と、この流体
    継手の出力軸に入力軸が連結される第一変換機構と、こ
    の第一変速機構の出力軸に入力軸が連結されると共に駆
    動輪側に出力軸が連結される第二変速機構と、前記第一
    変換機構に配設された複数の摩擦係合要素への油圧の給
    排を選択的に切り換えることにより、この第一変速機構
    の入力軸と出力軸との間の回転速度比を変更する第一油
    圧制御手段と、前記第二変速機構に配設された複数の摩
    擦係合要素への油圧の給排を選択的に切り換えることに
    より、この第二変速機構の入力軸と出力軸との間の回転
    速度比を変更する第二油圧制御手段と、これら第一油圧
    制御手段と第二油圧制御手段とにそれぞれ制御信号を出
    力する変速制御手段とを具えた車両用自動変速機の変速
    制御方法において、前記変速制御手段は、前記第一変速
    機構の入力軸の実回転速度変化率を検出するステップ
    と、前記第一変速機構の入力軸の目標回転速度変化率を
    設定するステップと、前記第二変速機構の入力軸の実回
    転速度変化率を検出するステップと、前記第二変速機構
    の入力軸の目標回転速度変化率を設定するステップと、
    前記第一変速機構の入力軸の実回転速度変化率がこの第
    一変速機構の入力軸の目標回転速度変化率となるよう
    に、前記第一油圧制御手段へ出力する制御信号を補正す
    るステップと、前記第二変速機構の入力軸の実回転速度
    変化率がこの第二変速機構の入力軸の目標回転速度変化
    率となるように、前記第二油圧制御手段へ出力する制御
    信号を補正するステップとを具えていることを特徴とす
    る車両用自動変速機の変速制御方法。
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