JP3446444B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JP3446444B2 JP3446444B2 JP00998396A JP998396A JP3446444B2 JP 3446444 B2 JP3446444 B2 JP 3446444B2 JP 00998396 A JP00998396 A JP 00998396A JP 998396 A JP998396 A JP 998396A JP 3446444 B2 JP3446444 B2 JP 3446444B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- clutch
- preselection
- downshift
- output shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所謂ツインクラッ
チ式の車両用自動変速機、特にその変速制御装置に関す
る。
チ式の車両用自動変速機、特にその変速制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】変速機入力軸に連結される２つのクラッ
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を歯車選択装置の選択操作によって選択的に連結
する複数の歯車列とを備え、一方のクラッチを係合する
とともに他方のクラッチを解放し、かつ、一方のクラッ
チのクラッチ出力軸と変速機出力軸と変速機出力軸とを
歯車列を介して連結することにより所望のギヤ段を達成
する形式の所謂ツインクラッチ式の車両用自動変速機が
公知である（特開平６−２２１３４７号公報参照）。
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を歯車選択装置の選択操作によって選択的に連結
する複数の歯車列とを備え、一方のクラッチを係合する
とともに他方のクラッチを解放し、かつ、一方のクラッ
チのクラッチ出力軸と変速機出力軸と変速機出力軸とを
歯車列を介して連結することにより所望のギヤ段を達成
する形式の所謂ツインクラッチ式の車両用自動変速機が
公知である（特開平６−２２１３４７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このツイン
クラッチ式の車両用自動変速機においては、次段への変
速時間を短縮するために、変速判定に先立ち所定の歯車
選択機構を操作して、現在係合されていない方のクラッ
チのクラッチ出力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を
介して連結状態にして待機しておくプリセレクト制御を
おこなっている。しかしながら、プリセレクト制御をお
こなうと、ギヤ段によっては、歯車の直列連結が多く、
また、慣性質量が大きいことに起因して、歯車の歯打ち
音が発生し、そのレベルが大きいという問題がある。
クラッチ式の車両用自動変速機においては、次段への変
速時間を短縮するために、変速判定に先立ち所定の歯車
選択機構を操作して、現在係合されていない方のクラッ
チのクラッチ出力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を
介して連結状態にして待機しておくプリセレクト制御を
おこなっている。しかしながら、プリセレクト制御をお
こなうと、ギヤ段によっては、歯車の直列連結が多く、
また、慣性質量が大きいことに起因して、歯車の歯打ち
音が発生し、そのレベルが大きいという問題がある。
【０００４】本発明は上記問題に鑑み、ツインクラッチ
式の車両用自動変速機において、歯車の歯打ち音を低
減、または防止することを目的とする。
式の車両用自動変速機において、歯車の歯打ち音を低
減、または防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、変速機入力軸に連結される２つのクラッチと、これ
らクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸との間を歯
車選択装置の選択操作によって選択的に連結する複数の
歯車列とを備え、一方のクラッチを係合するとともに他
方のクラッチを解放し、かつ、一方のクラッチのクラッ
チ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結するこ
とにより所望のギヤ段を達成する形式の車両用自動変速
機の変速制御装置であって、あるギヤ段を達成している
ときに所定の歯車選択装置を操作して、現在ギヤ段の達
成のために使用されていない方のクラッチのクラッチ出
力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を介して連結状態
にして待機せしめるプリセレクトを実行するプリセレク
ト手段を有していて、車両の運転状態を検出する運転状
態検出手段と、現在の運転状態が、前記プリセレクトを
実行すると、レベルの大きい歯車歯打ち音が発生する運
転状態か、レベルの小さい歯車歯打ち音が発生する運転
状態かを判定する判定手段とを備え、現在の運転状態
が、前記プリセレクトを実行するとレベルの大きい歯車
歯打ち音が発生する運転状態であると判定された場合
に、前記プリセレクト手段がプリセレクトを実行するの
を禁止することを特徴とする変速制御装置が提供され
る。
ば、変速機入力軸に連結される２つのクラッチと、これ
らクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸との間を歯
車選択装置の選択操作によって選択的に連結する複数の
歯車列とを備え、一方のクラッチを係合するとともに他
方のクラッチを解放し、かつ、一方のクラッチのクラッ
チ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結するこ
とにより所望のギヤ段を達成する形式の車両用自動変速
機の変速制御装置であって、あるギヤ段を達成している
ときに所定の歯車選択装置を操作して、現在ギヤ段の達
成のために使用されていない方のクラッチのクラッチ出
力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を介して連結状態
にして待機せしめるプリセレクトを実行するプリセレク
ト手段を有していて、車両の運転状態を検出する運転状
態検出手段と、現在の運転状態が、前記プリセレクトを
実行すると、レベルの大きい歯車歯打ち音が発生する運
転状態か、レベルの小さい歯車歯打ち音が発生する運転
状態かを判定する判定手段とを備え、現在の運転状態
が、前記プリセレクトを実行するとレベルの大きい歯車
歯打ち音が発生する運転状態であると判定された場合
に、前記プリセレクト手段がプリセレクトを実行するの
を禁止することを特徴とする変速制御装置が提供され
る。
【０００６】この様に構成された変速制御装置では、プ
リセレクトを実行するとレベルの大きい歯車歯打ち音が
発生する運転状態であると判定された場合にはプリセレ
クトが実行されない。
リセレクトを実行するとレベルの大きい歯車歯打ち音が
発生する運転状態であると判定された場合にはプリセレ
クトが実行されない。
【０００７】請求項２の発明によれば、請求項１に記載
の変速制御装置において、さらに、ダウンシフトを伴う
急加速の要求が大いにありうる運転状態か、ダウンシフ
トを伴う急加速の要求が殆どありえない運転状態かを判
定する判定手段を備え、現在の運転状態が、前記プリセ
レクトを実行した場合にレベルの大きい歯車の歯打ち音
が発生する運転状態で、ダウンシフトを伴う急加速の要
求が殆どありえない運転状態であると判定された場合に
は、前記プリセレクト手段がプリセレクトを実行するの
を禁止するようにした変速制御装置が提供される。
の変速制御装置において、さらに、ダウンシフトを伴う
急加速の要求が大いにありうる運転状態か、ダウンシフ
トを伴う急加速の要求が殆どありえない運転状態かを判
定する判定手段を備え、現在の運転状態が、前記プリセ
レクトを実行した場合にレベルの大きい歯車の歯打ち音
が発生する運転状態で、ダウンシフトを伴う急加速の要
求が殆どありえない運転状態であると判定された場合に
は、前記プリセレクト手段がプリセレクトを実行するの
を禁止するようにした変速制御装置が提供される。
【０００８】この様に構成された変速制御装置では、前
記プリセレクトを実行した場合にレベルの大きい歯車の
歯打ち音が発生する運転状態で、ダウンシフトを伴う急
加速の要求が殆どありえない運転状態であると判定され
た場合にはプリセレクトが実行されない。
記プリセレクトを実行した場合にレベルの大きい歯車の
歯打ち音が発生する運転状態で、ダウンシフトを伴う急
加速の要求が殆どありえない運転状態であると判定され
た場合にはプリセレクトが実行されない。
【０００９】請求項３の発明によれば、請求項２に記載
の変速制御装置において、さらに、ダウンシフトを選択
的に実行するダウンシフト手段を備え、現在の運転状態
が、前記プリセレクトを実行した場合にレベルの大きい
歯車歯打ち音が発生する運転状態で、ダウンシフトを伴
う急加速の要求が大いにありうる運転状態であると判定
された場合には、前記ダウンシフト手段がダウンシフト
を実行するようにした変速制御装置が提供される。
の変速制御装置において、さらに、ダウンシフトを選択
的に実行するダウンシフト手段を備え、現在の運転状態
が、前記プリセレクトを実行した場合にレベルの大きい
歯車歯打ち音が発生する運転状態で、ダウンシフトを伴
う急加速の要求が大いにありうる運転状態であると判定
された場合には、前記ダウンシフト手段がダウンシフト
を実行するようにした変速制御装置が提供される。
【００１０】この様に構成された変速制御装置では、プ
リセレクトを実行した場合にレベルの大きい歯車歯打ち
音が発生する運転状態で、ダウンシフトを伴う急加速の
要求が大いにありうる運転状態であると判定された場合
にはダウンシフトが実行される。
リセレクトを実行した場合にレベルの大きい歯車歯打ち
音が発生する運転状態で、ダウンシフトを伴う急加速の
要求が大いにありうる運転状態であると判定された場合
にはダウンシフトが実行される。
【００１１】請求項４の発明によれば、請求項１または
２に記載の変速制御装置において、さらに、現在の運転
状態が、前記プリセレクトを実行するのを禁止した場合
に、レベルの大きい歯車歯打ち音が発生する運転状態
か、レベルの小さい歯車歯打ち音が発生する運転状態か
を判定する手段と、ダウンシフトを選択的に実行するダ
ウンシフト手段とを備え、現在の運転状態が、前記プリ
セレクトを実行するのを禁止した場合であってもレベル
の大きい歯車歯打ち音が発生する運転状態であると判定
された場合には、前記ダウンシフト手段がダウンシフト
を実行するようにした変速制御装置が提供される。
２に記載の変速制御装置において、さらに、現在の運転
状態が、前記プリセレクトを実行するのを禁止した場合
に、レベルの大きい歯車歯打ち音が発生する運転状態
か、レベルの小さい歯車歯打ち音が発生する運転状態か
を判定する手段と、ダウンシフトを選択的に実行するダ
ウンシフト手段とを備え、現在の運転状態が、前記プリ
セレクトを実行するのを禁止した場合であってもレベル
の大きい歯車歯打ち音が発生する運転状態であると判定
された場合には、前記ダウンシフト手段がダウンシフト
を実行するようにした変速制御装置が提供される。
【００１２】この様に構成された変速制御装置では、現
在の運転状態が、プリセレクトを実行するのを禁止した
場合であってもレベルの大きい歯車歯打ち音が発生する
運転状態であると判定された場合にはダウンシフトが実
行される。
在の運転状態が、プリセレクトを実行するのを禁止した
場合であってもレベルの大きい歯車歯打ち音が発生する
運転状態であると判定された場合にはダウンシフトが実
行される。
【００１３】請求項５の発明によれば、変速機入力軸に
連結される２つのクラッチと、これらクラッチのクラッ
チ出力軸と変速機出力軸との間を歯車選択装置の選択操
作によって選択的に連結する複数の歯車列とを備え、一
方のクラッチを係合するとともに他方のクラッチを解放
し、かつ、一方のクラッチのクラッチ出力軸と変速機出
力軸とを歯車列を介して連結することにより所望のギヤ
段を達成する形式の車両用自動変速機の変速制御装置で
あって、あるギヤ段を達成しているときに所定の歯車選
択装置を操作して、現在ギヤ段の達成のために使用され
ていない方のクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
とを所定の歯車列を介して連結状態にして待機せしめる
プリセレクトを実行するプリセレクト手段を有してい
て、現在ギヤ段の達成のために使用されていない方のク
ラッチを選択的に弱係合する弱係合手段を備え、前記プ
リセレクト手段が前記プリセレクトを実行するときには
前記弱係合手段が弱係合を実行することを特徴とする変
速制御装置が提供される。
連結される２つのクラッチと、これらクラッチのクラッ
チ出力軸と変速機出力軸との間を歯車選択装置の選択操
作によって選択的に連結する複数の歯車列とを備え、一
方のクラッチを係合するとともに他方のクラッチを解放
し、かつ、一方のクラッチのクラッチ出力軸と変速機出
力軸とを歯車列を介して連結することにより所望のギヤ
段を達成する形式の車両用自動変速機の変速制御装置で
あって、あるギヤ段を達成しているときに所定の歯車選
択装置を操作して、現在ギヤ段の達成のために使用され
ていない方のクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
とを所定の歯車列を介して連結状態にして待機せしめる
プリセレクトを実行するプリセレクト手段を有してい
て、現在ギヤ段の達成のために使用されていない方のク
ラッチを選択的に弱係合する弱係合手段を備え、前記プ
リセレクト手段が前記プリセレクトを実行するときには
前記弱係合手段が弱係合を実行することを特徴とする変
速制御装置が提供される。
【００１４】この様に構成された変速制御装置では、プ
リセレクトを実行するときに現在のギヤ段の達成のため
に使用されていない方のクラッチが弱係合せしめられ
る。
リセレクトを実行するときに現在のギヤ段の達成のため
に使用されていない方のクラッチが弱係合せしめられ
る。
【００１５】請求項６の発明によれば、請求項５に記載
の変速制御装置において、さらに、車両の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、現在の運転状態が、前記プ
リセレクトを実行した場合にレベルの大きい歯車歯打ち
音が発生する運転状態か、レベルの小さい歯車歯打ち音
が発生する運転状態かを判定する判定手段とを備え、現
在の運転状態が、前記プリセレクトを実行した場合にレ
ベルの小さい歯車歯打ち音が発生する運転状態であると
判定された場合に、前記弱係合手段が弱係合を実行する
のを禁止するようにした変速制御装置が提供される。
の変速制御装置において、さらに、車両の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、現在の運転状態が、前記プ
リセレクトを実行した場合にレベルの大きい歯車歯打ち
音が発生する運転状態か、レベルの小さい歯車歯打ち音
が発生する運転状態かを判定する判定手段とを備え、現
在の運転状態が、前記プリセレクトを実行した場合にレ
ベルの小さい歯車歯打ち音が発生する運転状態であると
判定された場合に、前記弱係合手段が弱係合を実行する
のを禁止するようにした変速制御装置が提供される。
【００１６】この様に構成された変速制御装置では、前
記プリセレクトを実行した場合にレベルの小さい歯車歯
打ち音が発生する運転状態と判定された場合には、前記
プリセレクトを実行しているときに現在のギヤ段の達成
のために使用されていない方のクラッチは弱係合せしめ
られない。
記プリセレクトを実行した場合にレベルの小さい歯車歯
打ち音が発生する運転状態と判定された場合には、前記
プリセレクトを実行しているときに現在のギヤ段の達成
のために使用されていない方のクラッチは弱係合せしめ
られない。
【００１７】請求項７の発明によれば、請求項２に記載
の変速制御装置において、さらに、現在のギヤ段の達成
のために使用されていない方のクラッチを弱係合する弱
係合手段を備え、現在の運転状態が、前記プリセレクト
を実行した場合にレベルの大きい歯車歯打ち音が発生す
る運転状態で、ダウンシフトを伴う急加速の要求が大い
にありうる運転状態であると判定された場合に、前記弱
係合手段が弱係合を実行するようにした変速制御装置が
提供される。
の変速制御装置において、さらに、現在のギヤ段の達成
のために使用されていない方のクラッチを弱係合する弱
係合手段を備え、現在の運転状態が、前記プリセレクト
を実行した場合にレベルの大きい歯車歯打ち音が発生す
る運転状態で、ダウンシフトを伴う急加速の要求が大い
にありうる運転状態であると判定された場合に、前記弱
係合手段が弱係合を実行するようにした変速制御装置が
提供される。
【００１８】この様に構成された変速制御装置では、前
記プリセレクトを実行した場合にレベルの大きい歯車歯
打ち音が発生する運転状態で、ダウンシフトを伴う急加
速の要求が大いにありうる運転状態であると判定された
場合には現在のギヤ段の達成のために使用されていない
方のクラッチが弱係合せしめられる。
記プリセレクトを実行した場合にレベルの大きい歯車歯
打ち音が発生する運転状態で、ダウンシフトを伴う急加
速の要求が大いにありうる運転状態であると判定された
場合には現在のギヤ段の達成のために使用されていない
方のクラッチが弱係合せしめられる。
【００１９】請求項８の発明によれば、請求項２に記載
の変速制御装置において、さらに、変速機入力軸には断
接可能なロックアップクラッチを備えたトルクコンバー
タが連結され、現在のギヤ段の達成のために使用されて
いない方のクラッチを弱係合する弱係合手段を備え、現
在の運転状態が、前記プリセレクトした場合にレベルの
大きい歯車歯打ち音が発生する運転状態で、ダウンシフ
トを伴う急加速の要求が大いにありうる運転状態である
と判定された場合には、前記弱係合手段が弱係合を実行
するか、あるいは、前記ロックアップクラッチを解放せ
しめるようにした変速制御装置が提供される。
の変速制御装置において、さらに、変速機入力軸には断
接可能なロックアップクラッチを備えたトルクコンバー
タが連結され、現在のギヤ段の達成のために使用されて
いない方のクラッチを弱係合する弱係合手段を備え、現
在の運転状態が、前記プリセレクトした場合にレベルの
大きい歯車歯打ち音が発生する運転状態で、ダウンシフ
トを伴う急加速の要求が大いにありうる運転状態である
と判定された場合には、前記弱係合手段が弱係合を実行
するか、あるいは、前記ロックアップクラッチを解放せ
しめるようにした変速制御装置が提供される。
【００２０】この様に構成された変速制御装置では、プ
リセレクトした場合にレベルの大きい歯車歯打ち音が発
生する運転状態で、ダウンシフトを伴う急加速の要求が
大いにありうる運転状態であると判定された場合には、
現在のギヤ段の達成のために使用されていない方のクラ
ッチを弱係合せしめられるか、あるいは、前記ロックア
ップクラッチが解放せしめられる。
リセレクトした場合にレベルの大きい歯車歯打ち音が発
生する運転状態で、ダウンシフトを伴う急加速の要求が
大いにありうる運転状態であると判定された場合には、
現在のギヤ段の達成のために使用されていない方のクラ
ッチを弱係合せしめられるか、あるいは、前記ロックア
ップクラッチが解放せしめられる。
【００２１】請求項９の発明によれば、請求項８に記載
の変速制御装置において、前記弱係合手段を作動させた
場合の動力損失と、ロックアップクラッチを解放せしめ
た場合の動力損失を比較して、動力損失の少ない方の操
作をおこなうようにした変速制御装置が提供される。
の変速制御装置において、前記弱係合手段を作動させた
場合の動力損失と、ロックアップクラッチを解放せしめ
た場合の動力損失を比較して、動力損失の少ない方の操
作をおこなうようにした変速制御装置が提供される。
【００２２】この様に構成された変速制御装置では、現
在のギヤ段の達成のために使用されていない方のクラッ
チを弱係合せしめた場合の動力損失と、前記ロックアッ
プクラッチを解放せしめた場合の動力損失が比較され動
力損失の小さい方の操作が実行される。
在のギヤ段の達成のために使用されていない方のクラッ
チを弱係合せしめた場合の動力損失と、前記ロックアッ
プクラッチを解放せしめた場合の動力損失が比較され動
力損失の小さい方の操作が実行される。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下添付図面を用いて本発明の実
施の形態を説明する。図１は、本発明が適用された、ト
ルクコンバータを備えたツインクラッチ式４段自動変速
機の全体の構造を模式的に示した図である。図１を参照
すると、１はエンジンをあらわし、２はロックアップ機
構付きのトルクコンバータをあらわし、３がツインクラ
ッチ式自動変速機をあらわしている。図示されるよう
に、エンジン１の出力軸１０がトルクコンバータ２のフ
ロントカバ−２０に連結され、フロントカバ−２０は流
体流を介して連結されるポンプインペラ２１とタービン
２２を介して、あるいは、ロックアップクラッチ２３を
介してトルクコンバータ出力軸２４に連結され、トルク
コンバータ２４の出力軸はツインクラッチ式自動変速機
３の入力軸３０に一体回転可能に連結されている。な
お、２５はステータ、２６はワンウェイクラッチであ
る。
施の形態を説明する。図１は、本発明が適用された、ト
ルクコンバータを備えたツインクラッチ式４段自動変速
機の全体の構造を模式的に示した図である。図１を参照
すると、１はエンジンをあらわし、２はロックアップ機
構付きのトルクコンバータをあらわし、３がツインクラ
ッチ式自動変速機をあらわしている。図示されるよう
に、エンジン１の出力軸１０がトルクコンバータ２のフ
ロントカバ−２０に連結され、フロントカバ−２０は流
体流を介して連結されるポンプインペラ２１とタービン
２２を介して、あるいは、ロックアップクラッチ２３を
介してトルクコンバータ出力軸２４に連結され、トルク
コンバータ２４の出力軸はツインクラッチ式自動変速機
３の入力軸３０に一体回転可能に連結されている。な
お、２５はステータ、２６はワンウェイクラッチであ
る。
【００２４】入力軸３０には、クラッチＣを構成する第
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１i 、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２i が連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２o に、それぞれ、第１クラッチ出力
軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側
に同軸的に連結されている。そして、副軸６０と出力軸
７０がこれらの軸に平行に配設されている。
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１i 、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２i が連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２o に、それぞれ、第１クラッチ出力
軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側
に同軸的に連結されている。そして、副軸６０と出力軸
７０がこれらの軸に平行に配設されている。
【００２５】第２クラッチ出力軸５０には、クラッチＣ
の側から、第２速ドライブギヤＩ2、副軸ドライブギヤ
ＩS 、第４速ドライブギヤＩ4 が固定的に連結されてい
る。一方、第１クラッチ出力軸４０には、第４速ドライ
ブギヤＩ4 に隣接するようにして第３速ドライブギヤＩ
3 が、さらにそのトルクコンバータ２側に第１速ドライ
ブギヤＩ1 が固定的に連結されている。
の側から、第２速ドライブギヤＩ2、副軸ドライブギヤ
ＩS 、第４速ドライブギヤＩ4 が固定的に連結されてい
る。一方、第１クラッチ出力軸４０には、第４速ドライ
ブギヤＩ4 に隣接するようにして第３速ドライブギヤＩ
3 が、さらにそのトルクコンバータ２側に第１速ドライ
ブギヤＩ1 が固定的に連結されている。
【００２６】出力軸７０には、クラッチＣの側から、第
２速ドライブギヤＩ2 と常時噛合する第２速ドリブンギ
ヤＯ2 、第４速ドライブギヤＩ4 と常時噛合する第４速
ドリブンギヤＯ4 、第３速ドライブギヤＩ3 と常時噛合
する第３速ドリブンギヤＯ3、第１速ドライブギヤＩ1
と常時噛合する第１速ドリブンギヤＯ1 が、それぞれ、
回転自在に取り付けられている。さらに、第１速ドリブ
ンギヤＯ1 と第３速ドリブンギヤＯ3 の間には第１同期
装置Ｄ１が、第４速ドリブンギヤＯ4 と第２速ドリブン
ギヤＯ2 の間には第２同期装置Ｄ２が配設されている。
２速ドライブギヤＩ2 と常時噛合する第２速ドリブンギ
ヤＯ2 、第４速ドライブギヤＩ4 と常時噛合する第４速
ドリブンギヤＯ4 、第３速ドライブギヤＩ3 と常時噛合
する第３速ドリブンギヤＯ3、第１速ドライブギヤＩ1
と常時噛合する第１速ドリブンギヤＯ1 が、それぞれ、
回転自在に取り付けられている。さらに、第１速ドリブ
ンギヤＯ1 と第３速ドリブンギヤＯ3 の間には第１同期
装置Ｄ１が、第４速ドリブンギヤＯ4 と第２速ドリブン
ギヤＯ2 の間には第２同期装置Ｄ２が配設されている。
【００２７】第１同期装置Ｄ１は出力軸７０に固定的に
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１からなり、こ
の第１スリーブＳ１を、第１シフトフォークＹ１を介し
て第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１によって移動
し、第１速ドリブンギヤＯ1 に固定結合されている第１
速クラッチギヤＧ1 、または、第３速ドリブンギヤＯ3
に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ3 に係合さ
せることによって第１速ドリブンギヤＯ1 および第３速
ドリブンギヤＯ3 を選択的に出力軸７０に連結させる。
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１からなり、こ
の第１スリーブＳ１を、第１シフトフォークＹ１を介し
て第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１によって移動
し、第１速ドリブンギヤＯ1 に固定結合されている第１
速クラッチギヤＧ1 、または、第３速ドリブンギヤＯ3
に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ3 に係合さ
せることによって第１速ドリブンギヤＯ1 および第３速
ドリブンギヤＯ3 を選択的に出力軸７０に連結させる。
【００２８】同様に、第２同期装置Ｄ２は出力軸７０に
固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に
軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２から
なり、この第２スリーブＳ２を、第２シフトフォークＹ
２を介して第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２によっ
て移動し、第４速ドリブンギヤＯ4 に固定結合されてい
る第４速クラッチギヤＧ4 、または、第２速ドリブンギ
ヤＯ2 に固定結合されている第２速クラッチギヤＧ2 に
係合させることによって第４速ドリブンギヤＯ 4 および
第２速ドリブンギヤＯ2 を選択的に出力軸７０に連結さ
せる。
固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に
軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２から
なり、この第２スリーブＳ２を、第２シフトフォークＹ
２を介して第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２によっ
て移動し、第４速ドリブンギヤＯ4 に固定結合されてい
る第４速クラッチギヤＧ4 、または、第２速ドリブンギ
ヤＯ2 に固定結合されている第２速クラッチギヤＧ2 に
係合させることによって第４速ドリブンギヤＯ 4 および
第２速ドリブンギヤＯ2 を選択的に出力軸７０に連結さ
せる。
【００２９】副軸６０には、クラッチＣの側から、副軸
ドライブギヤＩS と常時噛合する副軸ドリブンギヤ
ＯS 、第１速ドライブギヤＩ1 とアイドラギヤＭR を介
して常時噛合する後進ドライブギヤＩR が配設されてい
て、この内、副軸ドリブンギヤＯ S は副軸６０に固定的
に連結され、常時副軸６０と一体に回転するが、後進ド
ライブギヤＩR は回転自在に取り付けられていて、両ギ
ヤの中間に配設された第３同期装置Ｄ３により下記の様
に選択的に副軸６０に連結される。
ドライブギヤＩS と常時噛合する副軸ドリブンギヤ
ＯS 、第１速ドライブギヤＩ1 とアイドラギヤＭR を介
して常時噛合する後進ドライブギヤＩR が配設されてい
て、この内、副軸ドリブンギヤＯ S は副軸６０に固定的
に連結され、常時副軸６０と一体に回転するが、後進ド
ライブギヤＩR は回転自在に取り付けられていて、両ギ
ヤの中間に配設された第３同期装置Ｄ３により下記の様
に選択的に副軸６０に連結される。
【００３０】第３同期装置Ｄ３は副軸６０に固定的に連
結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺動
自在に取り付けられた第３スリーブＳ３からなり、この
第３スリーブＳ３を第３シフトフォークＹ３を介して第
３スリーブアクチュエータＡＣＴ３によって移動し、後
進ドライブギヤＩR に固定結合されている後進クラッチ
ギヤＧR に係合させることによって、後進ドライブギヤ
ＩR を選択的に副軸６０と一体に回転させる。
結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺動
自在に取り付けられた第３スリーブＳ３からなり、この
第３スリーブＳ３を第３シフトフォークＹ３を介して第
３スリーブアクチュエータＡＣＴ３によって移動し、後
進ドライブギヤＩR に固定結合されている後進クラッチ
ギヤＧR に係合させることによって、後進ドライブギヤ
ＩR を選択的に副軸６０と一体に回転させる。
【００３１】図２は、各変速段における、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリ
ーブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の状態を示したもの
である。○が付されたものはその変速段における動力の
伝達のための係合であって、△と▽は変速を早めるため
のプリセレクトをした場合に付加される係合を示してい
て、第２速段、第３速段、第４速段に付された△はダウ
ンシフトに備えたプリセレクトをあらわし、第１速段に
付された▽はアップシフトに備えたプリセレクトをあら
わしている。そしてプリセレクトにより付加された係合
は、その変速段における動力の伝達には寄与しない。
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリ
ーブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の状態を示したもの
である。○が付されたものはその変速段における動力の
伝達のための係合であって、△と▽は変速を早めるため
のプリセレクトをした場合に付加される係合を示してい
て、第２速段、第３速段、第４速段に付された△はダウ
ンシフトに備えたプリセレクトをあらわし、第１速段に
付された▽はアップシフトに備えたプリセレクトをあら
わしている。そしてプリセレクトにより付加された係合
は、その変速段における動力の伝達には寄与しない。
【００３２】ここで、第２速段、第３速段、ではダウン
シフトのみならず、アップシフトの可能性もあるのにダ
ウンシフトに備えたプリセレクトのみ示したのは、そも
そもプリセレクトは変速を迅速におこなうためのもので
あるのに対し、アップシフトは急加速を要していない場
合に発生するものであって、予め不意の変速に備えプリ
セレクトをしておいて変速を早める必要が小さいためで
ある。
シフトのみならず、アップシフトの可能性もあるのにダ
ウンシフトに備えたプリセレクトのみ示したのは、そも
そもプリセレクトは変速を迅速におこなうためのもので
あるのに対し、アップシフトは急加速を要していない場
合に発生するものであって、予め不意の変速に備えプリ
セレクトをしておいて変速を早める必要が小さいためで
ある。
【００３３】図３は図２に示された前進段におけるクラ
ッチの出力ディスクから出力軸７０にいたる回転部材の
連結関係を示している。□、○、◇を実線で結んだもの
は動力を伝達するための伝達経路を示しており、それぞ
れ、□は上記区間における動力の入力部材であることを
示し、◇は出力部材であることを示し、○は入力部と出
力部の間で動力の伝達のために回転する部材であること
を示す。■、●、◆を結んだものは、動力を伝達しない
経路を示しているが、その内、実線で結んだものはプリ
セレクトの結果によるものではなく動力を伝達するため
の連結に付随して発生するものであり、破線で結んだも
のはプリセレクトの結果発生するものでありダウンシフ
ト（あるいはアップシフト）に備えた経路であり、点線
で結んだものはプリセレクトの結果発生するものである
がダウンシフト（あるいはアップシフト）後の変速段に
おいて動力の伝達に寄与しないものである。そして、■
は、前記経路の中で回転力を与える部材をしめし、◆は
経路の解放された端部をしめし、●はその中間で回転す
る部材であることを示している。
ッチの出力ディスクから出力軸７０にいたる回転部材の
連結関係を示している。□、○、◇を実線で結んだもの
は動力を伝達するための伝達経路を示しており、それぞ
れ、□は上記区間における動力の入力部材であることを
示し、◇は出力部材であることを示し、○は入力部と出
力部の間で動力の伝達のために回転する部材であること
を示す。■、●、◆を結んだものは、動力を伝達しない
経路を示しているが、その内、実線で結んだものはプリ
セレクトの結果によるものではなく動力を伝達するため
の連結に付随して発生するものであり、破線で結んだも
のはプリセレクトの結果発生するものでありダウンシフ
ト（あるいはアップシフト）に備えた経路であり、点線
で結んだものはプリセレクトの結果発生するものである
がダウンシフト（あるいはアップシフト）後の変速段に
おいて動力の伝達に寄与しないものである。そして、■
は、前記経路の中で回転力を与える部材をしめし、◆は
経路の解放された端部をしめし、●はその中間で回転す
る部材であることを示している。
【００３４】例えば、第１速段では第１クラッチＣ１が
係合されるので第１クラッチ出力ディスクＣ１o に結合
された第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ
1 、第３速ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第１速ドラ
イブギヤＩ1 に常時噛合している第１速ドリブンギヤＯ
1 が回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッチ
ギヤＧ1 側に位置していることによって出力軸７０が第
１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達さ
れる。また、第３速ドライブギヤＩ3 に常時噛合してい
る第３速ドリブンギヤＯ3 も回転するが第３速ドリブン
ギヤＯ3 は出力軸７０とは結合されていないので無負荷
で回転するのみである。また、第２スリーブＳ２は第２
速クラッチギヤＧ2 側にプリセレクトされていると第２
速ドリブンギヤＯ2 が回転せしめられ、その結果、第２
速ドリブンギヤＯ2 に常時噛合している第２速ドライブ
ギヤＩ2 が第２クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギ
ヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転する。したが
って、第２クラッチ出力軸５０に結合されている第２ク
ラッチ出力ディスクＣ２o 、さらに、副軸ドライブギヤ
ＩS に常時噛合している副軸ドリブンギヤＯS が副軸６
０、第３ハブＨ３と共に回転し、また、第４速ドライブ
ギヤＩ4に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ4 も
回転する。
係合されるので第１クラッチ出力ディスクＣ１o に結合
された第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ
1 、第３速ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第１速ドラ
イブギヤＩ1 に常時噛合している第１速ドリブンギヤＯ
1 が回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッチ
ギヤＧ1 側に位置していることによって出力軸７０が第
１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達さ
れる。また、第３速ドライブギヤＩ3 に常時噛合してい
る第３速ドリブンギヤＯ3 も回転するが第３速ドリブン
ギヤＯ3 は出力軸７０とは結合されていないので無負荷
で回転するのみである。また、第２スリーブＳ２は第２
速クラッチギヤＧ2 側にプリセレクトされていると第２
速ドリブンギヤＯ2 が回転せしめられ、その結果、第２
速ドリブンギヤＯ2 に常時噛合している第２速ドライブ
ギヤＩ2 が第２クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギ
ヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転する。したが
って、第２クラッチ出力軸５０に結合されている第２ク
ラッチ出力ディスクＣ２o 、さらに、副軸ドライブギヤ
ＩS に常時噛合している副軸ドリブンギヤＯS が副軸６
０、第３ハブＨ３と共に回転し、また、第４速ドライブ
ギヤＩ4に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ4 も
回転する。
【００３５】第２速段では第２クラッチＣ２が係合され
るので第２クラッチ出力ディスクＣ２o に結合された第
２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第２
クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ド
ライブギヤＩS と共に回転し、第２速ドライブギヤＩ2
に常時噛合している第２速ドリブンギヤＯ2 が回転し、
次に、第２スリーブＳ２が第２速クラッチギヤＧ2 側に
位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ１、
第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。また、
第４速ドライブギヤＩ4 に常時噛合している第４速ドリ
ブンギヤＯ4 も回転するが第４速ドリブンギヤＯ4 は出
力軸７０とは結合されていないので無負荷で回転するの
みである。また、副軸ドライブギヤＩS に常時噛合して
いる副軸ドリブンギヤＯS が副軸６０、第３ハブＨ３と
共に回転する。また、第１スリーブＳ１は第１速クラッ
チギヤＧ1 側にプリセレクトされていると第１速ドリブ
ンギヤＯ1 が回転せしめられ、その結果、第１速ドリブ
ンギヤＯ1 に常時噛合している第１速ドライブギヤＩ1
が第１クラッチ出力軸４０、第３速ドライブギヤＩ3 と
共に回転する。したがって、第３速ドライブギヤＩ3 に
常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ3 も回転する。
るので第２クラッチ出力ディスクＣ２o に結合された第
２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第２
クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ド
ライブギヤＩS と共に回転し、第２速ドライブギヤＩ2
に常時噛合している第２速ドリブンギヤＯ2 が回転し、
次に、第２スリーブＳ２が第２速クラッチギヤＧ2 側に
位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ１、
第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。また、
第４速ドライブギヤＩ4 に常時噛合している第４速ドリ
ブンギヤＯ4 も回転するが第４速ドリブンギヤＯ4 は出
力軸７０とは結合されていないので無負荷で回転するの
みである。また、副軸ドライブギヤＩS に常時噛合して
いる副軸ドリブンギヤＯS が副軸６０、第３ハブＨ３と
共に回転する。また、第１スリーブＳ１は第１速クラッ
チギヤＧ1 側にプリセレクトされていると第１速ドリブ
ンギヤＯ1 が回転せしめられ、その結果、第１速ドリブ
ンギヤＯ1 に常時噛合している第１速ドライブギヤＩ1
が第１クラッチ出力軸４０、第３速ドライブギヤＩ3 と
共に回転する。したがって、第３速ドライブギヤＩ3 に
常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ3 も回転する。
【００３６】第３速段では第１クラッチＣ１が係合され
るので第１クラッチ出力ディスクＣ１o に結合された第
１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ1 、第３
速ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第３速ドライブギヤ
Ｉ3 に常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ3 が回転
し、次に、前述のように第３スリーブＳ３が第３速クラ
ッチギヤＧ3 側に位置していることによって出力軸７０
が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝
達される。また、第１速ドライブギヤＩ1 に常時噛合し
ている第１速ドリブンギヤＯ1 も回転するが第１速ドリ
ブンギヤＯ1 は出力軸７０とは結合されていないので無
負荷で回転するのみである。また、第２スリーブＳ２は
第２速クラッチギヤＧ2 側にプリセレクトされていると
第２速ドリブンギヤＯ2 が回転せしめられ、その結果、
第２速ドリブンギヤＯ2 に常時噛合している第２速ドラ
イブギヤＩ2 が第２クラッチ出力軸５０、第４速ドライ
ブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転する。し
たがって、第２クラッチ出力軸５０に結合されている第
２クラッチ出力ディスクＣ２o 、さらに、副軸ドライブ
ギヤＩS に常時噛合している副軸ドリブンギヤＯS が副
軸６０、第３ハブＨ３と共に回転し、また、第４速ドラ
イブギヤＩ4に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ
4 も回転する。
るので第１クラッチ出力ディスクＣ１o に結合された第
１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ1 、第３
速ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第３速ドライブギヤ
Ｉ3 に常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ3 が回転
し、次に、前述のように第３スリーブＳ３が第３速クラ
ッチギヤＧ3 側に位置していることによって出力軸７０
が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝
達される。また、第１速ドライブギヤＩ1 に常時噛合し
ている第１速ドリブンギヤＯ1 も回転するが第１速ドリ
ブンギヤＯ1 は出力軸７０とは結合されていないので無
負荷で回転するのみである。また、第２スリーブＳ２は
第２速クラッチギヤＧ2 側にプリセレクトされていると
第２速ドリブンギヤＯ2 が回転せしめられ、その結果、
第２速ドリブンギヤＯ2 に常時噛合している第２速ドラ
イブギヤＩ2 が第２クラッチ出力軸５０、第４速ドライ
ブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤＩS と共に回転する。し
たがって、第２クラッチ出力軸５０に結合されている第
２クラッチ出力ディスクＣ２o 、さらに、副軸ドライブ
ギヤＩS に常時噛合している副軸ドリブンギヤＯS が副
軸６０、第３ハブＨ３と共に回転し、また、第４速ドラ
イブギヤＩ4に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ
4 も回転する。
【００３７】第４速段では第２クラッチＣ２が係合され
るので第２クラッチ出力ディスクＣ２o に結合された第
２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第２
クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ド
ライブギヤＩS と共に回転し、第４速ドライブギヤＩ4
に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ4 が回転し、
次に、第２スリーブＳ２が第４速クラッチギヤＧ4 側に
位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ１、
第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。また、
第２速ドライブギヤＩ2 に常時噛合している第２速ドリ
ブンギヤＯ2 も回転するが第２速ドリブンギヤＯ2 は出
力軸７０とは結合されていないので無負荷で回転するの
みである。また、副軸ドライブギヤＩS に常時噛合して
いる副軸ドリブンギヤＯS が副軸６０、第３ハブＨ３と
共に回転する。また、第１スリーブＳ１は第３速クラッ
チギヤＧ3 側にプリセレクトされていると第３速ドリブ
ンギヤＯ3 が回転せしめられ、その結果、第３速ドリブ
ンギヤＯ3 に常時噛合している第３速ドライブギヤＩ3
が第１クラッチ出力軸４０、第１速ドライブギヤＩ1 と
共に回転する。したがって、第１速ドライブギヤＩ1 に
常時噛合している第１速ドリブンギヤＯ1 も回転する。
るので第２クラッチ出力ディスクＣ２o に結合された第
２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第２
クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ド
ライブギヤＩS と共に回転し、第４速ドライブギヤＩ4
に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ4 が回転し、
次に、第２スリーブＳ２が第４速クラッチギヤＧ4 側に
位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ１、
第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。また、
第２速ドライブギヤＩ2 に常時噛合している第２速ドリ
ブンギヤＯ2 も回転するが第２速ドリブンギヤＯ2 は出
力軸７０とは結合されていないので無負荷で回転するの
みである。また、副軸ドライブギヤＩS に常時噛合して
いる副軸ドリブンギヤＯS が副軸６０、第３ハブＨ３と
共に回転する。また、第１スリーブＳ１は第３速クラッ
チギヤＧ3 側にプリセレクトされていると第３速ドリブ
ンギヤＯ3 が回転せしめられ、その結果、第３速ドリブ
ンギヤＯ3 に常時噛合している第３速ドライブギヤＩ3
が第１クラッチ出力軸４０、第１速ドライブギヤＩ1 と
共に回転する。したがって、第１速ドライブギヤＩ1 に
常時噛合している第１速ドリブンギヤＯ1 も回転する。
【００３８】上述のようにダウンシフト（第１速段では
アップシフト）に備えてプリセレクトをおこなうと、エ
ンジントルクを伝達するために使用していない要素も回
転せしめられ、その中には、互いに噛合した歯車が多数
含まれている。ところが、歯車というのは、被駆動側に
負荷がかかっていれば、歯面と歯面の接触が保たれ歯打
ち音は発生しないが、上記のように、プリセレクトがお
こなわれエンジンのトルクを伝達するために使用されず
無負荷で回転せしめられると歯面と歯面の間にガタが生
じて、歯面どうしが叩き合い、その結果、歯打ち音が発
生する。本発明は、このプリセレクトをしたときの歯打
ち音を低減または防止することを目的としており、その
具体的手段については後述されるが、それに先立ち、こ
の歯打ち音の性質について説明する。
アップシフト）に備えてプリセレクトをおこなうと、エ
ンジントルクを伝達するために使用していない要素も回
転せしめられ、その中には、互いに噛合した歯車が多数
含まれている。ところが、歯車というのは、被駆動側に
負荷がかかっていれば、歯面と歯面の接触が保たれ歯打
ち音は発生しないが、上記のように、プリセレクトがお
こなわれエンジンのトルクを伝達するために使用されず
無負荷で回転せしめられると歯面と歯面の間にガタが生
じて、歯面どうしが叩き合い、その結果、歯打ち音が発
生する。本発明は、このプリセレクトをしたときの歯打
ち音を低減または防止することを目的としており、その
具体的手段については後述されるが、それに先立ち、こ
の歯打ち音の性質について説明する。
【００３９】この歯打ち音は、ガタの発生する噛合が直
列に含まれ、変動幅が増幅されることにより大きくな
る。すなわち、例えば、第３速段でダウンシフトに備え
てプリセレクトした場合のように、第２速ドリブンギヤ
Ｏ2 とガタの生じる噛合によって連結された第２速ドラ
イブギヤＩ2 と副軸ドライブギヤＩS と第４速ドライブ
ギヤＩ4 が一体回転し、このガタつきながら回転する副
軸ドライブギヤＩS と第４速ドライブギヤＩ 4 に、さら
にガタの生じる噛合によって副軸ドリブンギヤＯS と第
４速ドリブンギヤＯ4 が連結されている場合は歯打ち音
が大きくなる。
列に含まれ、変動幅が増幅されることにより大きくな
る。すなわち、例えば、第３速段でダウンシフトに備え
てプリセレクトした場合のように、第２速ドリブンギヤ
Ｏ2 とガタの生じる噛合によって連結された第２速ドラ
イブギヤＩ2 と副軸ドライブギヤＩS と第４速ドライブ
ギヤＩ4 が一体回転し、このガタつきながら回転する副
軸ドライブギヤＩS と第４速ドライブギヤＩ 4 に、さら
にガタの生じる噛合によって副軸ドリブンギヤＯS と第
４速ドリブンギヤＯ4 が連結されている場合は歯打ち音
が大きくなる。
【００４０】したがって、ガタを防止、あるいは減衰す
ることが、本実施の形態においては重要である。このガ
タ打ち音のエネルギの大きさは、ガタの大きさおよび被
駆動側部材の慣性の大きさの影響を受ける。
ることが、本実施の形態においては重要である。このガ
タ打ち音のエネルギの大きさは、ガタの大きさおよび被
駆動側部材の慣性の大きさの影響を受ける。
【００４１】ここで、各変速段におけるプリセレクト時
の動力伝達をしない経路中の被駆動側部材は、第１速段
と第３速段では一体に結合されている第２クラッチ出力
ディスクＣ２o と第２クラッチ出力軸５０と副軸ドライ
ブギヤＩS と第２速ドライブギヤＩ2 と第４速ドライブ
ギヤＩ4 であり、第２速段と第４速段では一体に結合さ
れている第１クラッチ出力ディスクＣ１o と第１クラッ
チ出力軸４０と第１速ドライブギヤＩ1 と第３速ドライ
ブギヤＩ3 である。
の動力伝達をしない経路中の被駆動側部材は、第１速段
と第３速段では一体に結合されている第２クラッチ出力
ディスクＣ２o と第２クラッチ出力軸５０と副軸ドライ
ブギヤＩS と第２速ドライブギヤＩ2 と第４速ドライブ
ギヤＩ4 であり、第２速段と第４速段では一体に結合さ
れている第１クラッチ出力ディスクＣ１o と第１クラッ
チ出力軸４０と第１速ドライブギヤＩ1 と第３速ドライ
ブギヤＩ3 である。
【００４２】本発明の実施の形態では第２クラッチ出力
ディスクＣ２o の方が第１クラッチ出力ディスクＣ１o
の外側に配設されていることもあり、一体結合された第
２クラッチ出力ディスクＣ２o と第２クラッチ出力軸５
０と副軸ドライブギヤＩS と第２速ドライブギヤＩ2 と
第４速ドライブギヤＩ4 の慣性モーメントは、一体結合
された第１クラッチ出力ディスクＣ１o と第１クラッチ
出力軸４０と第１速ドライブギヤＩ1 と第３速ドライブ
ギヤＩ3 の慣性モーメントよりも大きい。
ディスクＣ２o の方が第１クラッチ出力ディスクＣ１o
の外側に配設されていることもあり、一体結合された第
２クラッチ出力ディスクＣ２o と第２クラッチ出力軸５
０と副軸ドライブギヤＩS と第２速ドライブギヤＩ2 と
第４速ドライブギヤＩ4 の慣性モーメントは、一体結合
された第１クラッチ出力ディスクＣ１o と第１クラッチ
出力軸４０と第１速ドライブギヤＩ1 と第３速ドライブ
ギヤＩ3 の慣性モーメントよりも大きい。
【００４３】一方、上記被駆動側部材の入力回転速度を
比較する下記のようになる。今、クラッチ出力軸の回転
数をＮとすると、各変速段における出力軸７０の回転速
度は以下のようになる。 第１速段：Ｎ／ｒ１（ｒ１は第１速ドライブギヤＩ1 か
ら第１速ドリブンギヤＯ1 への減速比） 第２速段：Ｎ／ｒ２（ｒ２は第２速ドライブギヤＩ2 か
ら第２速ドリブンギヤＯ2 への減速比） 第３速段：Ｎ／ｒ３（ｒ３は第３速ドライブギヤＩ3 か
ら第３速ドリブンギヤＯ3 への減速比） 第４速段：Ｎ／ｒ４（ｒ４は第４速ドライブギヤＩ4 か
ら第４速ドリブンギヤＯ4 への減速比）
比較する下記のようになる。今、クラッチ出力軸の回転
数をＮとすると、各変速段における出力軸７０の回転速
度は以下のようになる。 第１速段：Ｎ／ｒ１（ｒ１は第１速ドライブギヤＩ1 か
ら第１速ドリブンギヤＯ1 への減速比） 第２速段：Ｎ／ｒ２（ｒ２は第２速ドライブギヤＩ2 か
ら第２速ドリブンギヤＯ2 への減速比） 第３速段：Ｎ／ｒ３（ｒ３は第３速ドライブギヤＩ3 か
ら第３速ドリブンギヤＯ3 への減速比） 第４速段：Ｎ／ｒ４（ｒ４は第４速ドライブギヤＩ4 か
ら第４速ドリブンギヤＯ4 への減速比）
【００４４】したがって、上記被駆動側部材の入力回転
速度は、上記の回転数をプリセレクト時に係合されるギ
ヤの減速比の逆数で除したものとなる。すなわち、下記
のようになる。 第１速段のプリセレクト（アップシフト用）： （Ｎ／ｒ１）／（１／ｒ２）＝Ｎ×（ｒ２／ｒ１） 第２速段のプリセレクト（ダウンシフト用）： （Ｎ／ｒ２）／（１／ｒ１）＝Ｎ×（ｒ１／ｒ２） 第３速段のプリセレクト（ダウンシフト用）： （Ｎ／ｒ３）／（１／ｒ２）＝Ｎ×（ｒ２／ｒ３） 第４速段のプリセレクト（ダウンシフト用）： （Ｎ／ｒ４）／（１／ｒ３）＝Ｎ×（ｒ３／ｒ４）
速度は、上記の回転数をプリセレクト時に係合されるギ
ヤの減速比の逆数で除したものとなる。すなわち、下記
のようになる。 第１速段のプリセレクト（アップシフト用）： （Ｎ／ｒ１）／（１／ｒ２）＝Ｎ×（ｒ２／ｒ１） 第２速段のプリセレクト（ダウンシフト用）： （Ｎ／ｒ２）／（１／ｒ１）＝Ｎ×（ｒ１／ｒ２） 第３速段のプリセレクト（ダウンシフト用）： （Ｎ／ｒ３）／（１／ｒ２）＝Ｎ×（ｒ２／ｒ３） 第４速段のプリセレクト（ダウンシフト用）： （Ｎ／ｒ４）／（１／ｒ３）＝Ｎ×（ｒ３／ｒ４）
【００４５】ここで、ｒ１＞ｒ２＞ｒ３＞ｒ４であるこ
とと、前述の慣性モーメントの大小を考えあわせると、
慣性エネルギー∝慣性モーメント×（回転角速度）2 で
あることから、被駆動側部材の慣性エネルギーは第３速
段で（ダウンシフト用に）プリセレクトした場合に最大
となる。
とと、前述の慣性モーメントの大小を考えあわせると、
慣性エネルギー∝慣性モーメント×（回転角速度）2 で
あることから、被駆動側部材の慣性エネルギーは第３速
段で（ダウンシフト用に）プリセレクトした場合に最大
となる。
【００４６】そこで、本発明の各実施の形態では、特に
上記の第３速段で（ダウンシフト用に）プリセレクトし
た場合の歯打ち音の低減を目的とした対策を実施する
が、それらは以下の方法を単独または組み合わせて取り
入れたものである。一つは、プリセレクトをおこなう領
域を極力小さくして、歯打ち音の発生範囲を狭くするも
のであり、一つは、ダウンシフトさせて回転数を上げ、
エンジンから入力されるトルクの変動を小さくするもの
であり、一つは、負荷を与えて歯車の歯面と歯面の間の
ガタが発生しないようにするものでり、一つは、適用範
囲がロックアップ領域に限定されるが、ロックアップク
ラッチを解放してエンジンから入力されるトルクの変動
を小さくするものである。
上記の第３速段で（ダウンシフト用に）プリセレクトし
た場合の歯打ち音の低減を目的とした対策を実施する
が、それらは以下の方法を単独または組み合わせて取り
入れたものである。一つは、プリセレクトをおこなう領
域を極力小さくして、歯打ち音の発生範囲を狭くするも
のであり、一つは、ダウンシフトさせて回転数を上げ、
エンジンから入力されるトルクの変動を小さくするもの
であり、一つは、負荷を与えて歯車の歯面と歯面の間の
ガタが発生しないようにするものでり、一つは、適用範
囲がロックアップ領域に限定されるが、ロックアップク
ラッチを解放してエンジンから入力されるトルクの変動
を小さくするものである。
【００４７】上記の対策は、第１クラッチＣ１、第２ク
ラッチＣ２の係合、解放、第１スリーブＳ１、第２スリ
ーブＳ２の所定位置への移動、あるいはロックアップク
ラッチの係合、解放を制御することによりおこなわれ
る。
ラッチＣ２の係合、解放、第１スリーブＳ１、第２スリ
ーブＳ２の所定位置への移動、あるいはロックアップク
ラッチの係合、解放を制御することによりおこなわれ
る。
【００４８】第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係
合、解放の制御は、それぞれ、第１クラッチ入力ディス
クＣ１i 、第２クラッチ入力ディスクＣ２i に連結され
た第１クラッチ・クラッチプレート（図示しない）、第
２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）を、油圧
によって駆動される第１クラッチピストン（図示しな
い）、第２クラッチピストン（図示しない）によって、
第１クラッチ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチ出力デ
ィスクＣ２o に連結された第１クラッチ・クラッチプレ
ート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプレート
（図示しない）に摩擦係合せしめることによっておこな
われる。そして、前記ピストンの駆動は、図１における
油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン油室に
給排制御することによりおこなわれ、第１クラッチ供給
油圧制御弁ＶＣ１および第２クラッチ供給油圧制御弁Ｖ
Ｃ２を電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）１００に
よって制御することによりおこなわれる。
合、解放の制御は、それぞれ、第１クラッチ入力ディス
クＣ１i 、第２クラッチ入力ディスクＣ２i に連結され
た第１クラッチ・クラッチプレート（図示しない）、第
２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）を、油圧
によって駆動される第１クラッチピストン（図示しな
い）、第２クラッチピストン（図示しない）によって、
第１クラッチ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチ出力デ
ィスクＣ２o に連結された第１クラッチ・クラッチプレ
ート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプレート
（図示しない）に摩擦係合せしめることによっておこな
われる。そして、前記ピストンの駆動は、図１における
油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン油室に
給排制御することによりおこなわれ、第１クラッチ供給
油圧制御弁ＶＣ１および第２クラッチ供給油圧制御弁Ｖ
Ｃ２を電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）１００に
よって制御することによりおこなわれる。
【００４９】また、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ
２、第３スリーブＳ３の移動は、前述したように、それ
ぞれ、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリ
ーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエ
ータＡＣＴ３によりおこなわれる。各アクチュエータの
構造の詳細な説明は省略するが、シフトフォークが連結
されたピストンを所望の方向に移動せしめるものであっ
て、油圧供給源Ｐ０から供給された作動油をピストンの
両側に形成されているピストン油室に給排制御すること
によりおこなわれ、そのために、各ピストン油室への作
動油の供給を制御する弁と、各ピストン油室からの作動
油の排出を制御する弁とを有し、ＥＣＵ１００によって
これらの弁の開閉を制御する。
２、第３スリーブＳ３の移動は、前述したように、それ
ぞれ、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリ
ーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエ
ータＡＣＴ３によりおこなわれる。各アクチュエータの
構造の詳細な説明は省略するが、シフトフォークが連結
されたピストンを所望の方向に移動せしめるものであっ
て、油圧供給源Ｐ０から供給された作動油をピストンの
両側に形成されているピストン油室に給排制御すること
によりおこなわれ、そのために、各ピストン油室への作
動油の供給を制御する弁と、各ピストン油室からの作動
油の排出を制御する弁とを有し、ＥＣＵ１００によって
これらの弁の開閉を制御する。
【００５０】また、ロックアップクラッチ２３の係合、
解放の制御は、公知のように、フロントカバ−２０とロ
ックアップクラッチ２３の間からポンプ２１とステータ
２５の間に向けて作動油を流すか、逆に、ポンプ２１と
ステータ２５の間からフロントカバ−２０とロックアッ
プクラッチ２３の間へ向けて作動油を流すかによりおこ
なわれ、そのためのロックアップ油圧制御弁ＶＬが設け
られており、ロックアップ油圧制御弁ＶＬもＥＣＵ１０
０により制御される。
解放の制御は、公知のように、フロントカバ−２０とロ
ックアップクラッチ２３の間からポンプ２１とステータ
２５の間に向けて作動油を流すか、逆に、ポンプ２１と
ステータ２５の間からフロントカバ−２０とロックアッ
プクラッチ２３の間へ向けて作動油を流すかによりおこ
なわれ、そのためのロックアップ油圧制御弁ＶＬが設け
られており、ロックアップ油圧制御弁ＶＬもＥＣＵ１０
０により制御される。
【００５１】ＥＣＵ１００は、デジタルコンピュータか
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路１
０１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）１０２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）１０３、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）１０４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）
１０５、出力インターフェイス回路１０６を具備してい
る。
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路１
０１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）１０２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）１０３、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）１０４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）
１０５、出力インターフェイス回路１０６を具備してい
る。
【００５２】ＣＰＵ１０３には、ギヤ段位置を検出する
ギヤ段センサ１１１、変速機出力軸回転数を検出する変
速機出力軸回転数センサ１１２、スロットル開度を検出
するスロットル開度センサ１１３、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数センサ１１４等の各センサの出力
信号が、入力インターフェイス回路１０１を介して、あ
るいはさらにＡＤＣ１０２を介して入力される。ＣＰＵ
１０３は上記各種センサの値と、ＲＯＭ１０５に記憶し
ておいたデータから後述する演算をおこない、前記歯打
ち音を低減するようにツインクラッチ式自動変速機のク
ラッチを制御する第１クラッチ供給油圧制御弁ＶＣ１お
よび第２クラッチ供給油圧制御弁ＶＣ２を制御する信
号、前記各スリーブを移動せしめるアクチュエータを制
御する信号、前記ロックアップクラッチを制御するロッ
クアップ油圧制御弁ＶＬを制御する信号を発生し、出力
インターフェイス回路１０６を介して、それぞれに送出
する。
ギヤ段センサ１１１、変速機出力軸回転数を検出する変
速機出力軸回転数センサ１１２、スロットル開度を検出
するスロットル開度センサ１１３、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数センサ１１４等の各センサの出力
信号が、入力インターフェイス回路１０１を介して、あ
るいはさらにＡＤＣ１０２を介して入力される。ＣＰＵ
１０３は上記各種センサの値と、ＲＯＭ１０５に記憶し
ておいたデータから後述する演算をおこない、前記歯打
ち音を低減するようにツインクラッチ式自動変速機のク
ラッチを制御する第１クラッチ供給油圧制御弁ＶＣ１お
よび第２クラッチ供給油圧制御弁ＶＣ２を制御する信
号、前記各スリーブを移動せしめるアクチュエータを制
御する信号、前記ロックアップクラッチを制御するロッ
クアップ油圧制御弁ＶＬを制御する信号を発生し、出力
インターフェイス回路１０６を介して、それぞれに送出
する。
【００５３】以下、各実施の形態について説明する。初
めに、第１の実施の形態の制御について説明する。この
第１の実施の形態の制御はプリセレクトをする領域を小
さくするタイプのものであって、上記のようにプリセレ
クトした場合にレベルの大きい歯車歯打ち音が発生する
運転状態としての第３速段において、ダウンシフトはダ
ウンシフトした後のエンジンの高回転の高出力状態、自
動変速機のトルク増幅効果を利用して急加速をしようと
するものであるので、ダウンシフトしても高回転の高出
力状態が得られない程の低回転、低出力で現在走行して
いる場合はプリセレクトをしないようにする。
めに、第１の実施の形態の制御について説明する。この
第１の実施の形態の制御はプリセレクトをする領域を小
さくするタイプのものであって、上記のようにプリセレ
クトした場合にレベルの大きい歯車歯打ち音が発生する
運転状態としての第３速段において、ダウンシフトはダ
ウンシフトした後のエンジンの高回転の高出力状態、自
動変速機のトルク増幅効果を利用して急加速をしようと
するものであるので、ダウンシフトしても高回転の高出
力状態が得られない程の低回転、低出力で現在走行して
いる場合はプリセレクトをしないようにする。
【００５４】そのため、第１の実施の形態においては、
第３速段において図４に示すような変速機出力軸回転数
ＮＴとスロットル開度ＴＡに対して、ダウンシフトをと
もなう急加速が大いに要求される領域であるか、ダウン
シフトをともなう急加速が殆ど要求されない領域である
かということを勘案して作成された、プリセレクトを実
行すべき領域とプリセレクトを実行すべきでない領域を
示すマップを有し、現在の運転状態がプリセレクトを実
行すべき領域であればプリセレクトを実施し、実行すべ
きでない領域であればプリセレクトを実施しないように
するものである。
第３速段において図４に示すような変速機出力軸回転数
ＮＴとスロットル開度ＴＡに対して、ダウンシフトをと
もなう急加速が大いに要求される領域であるか、ダウン
シフトをともなう急加速が殆ど要求されない領域である
かということを勘案して作成された、プリセレクトを実
行すべき領域とプリセレクトを実行すべきでない領域を
示すマップを有し、現在の運転状態がプリセレクトを実
行すべき領域であればプリセレクトを実施し、実行すべ
きでない領域であればプリセレクトを実施しないように
するものである。
【００５５】図５に示すのが上記のプリセレクトの実行
および、解除を制御するルーチンのフローチャートであ
って、ステップ５０１においてギヤ段センサ１１１から
の信号より現在のギヤ段ＧＮを、スロットル開度センサ
１１３からの信号よりスロットル開度ＴＡ、変速機出力
軸回転数センサ１１２からの信号より変速機出力軸回転
数ＮＴを読み込み、ステップ５０２において、第３速段
かどうかの判定をおこなう。
および、解除を制御するルーチンのフローチャートであ
って、ステップ５０１においてギヤ段センサ１１１から
の信号より現在のギヤ段ＧＮを、スロットル開度センサ
１１３からの信号よりスロットル開度ＴＡ、変速機出力
軸回転数センサ１１２からの信号より変速機出力軸回転
数ＮＴを読み込み、ステップ５０２において、第３速段
かどうかの判定をおこなう。
【００５６】その結果、ＮＯ、すなわち、第３速段でな
いと判定された場合には、ギヤ段に応じてプリセレクト
が実行されるように、ステップ５０３に進み、まず、ギ
ヤ段が第１速段であるかどうかを判定し、ＹＥＳであれ
ばステップ５０４に進み第２スリーブアクチュエータＡ
ＣＴ２を第２スリーブＳ２が第２速クラッチギヤＧ2と
第２ハブＨ２を連結するように作動せしめてステップ５
１２に進んでリターンし、ステップ５０３でＮＯであれ
ばステップ５０５に進みギヤ段が第２速段であるかどう
かを判定し、ＹＥＳであればステップ５０６に進み第１
スリーブアクチュエータＡＣＴ１を第１スリーブＳ１が
第１速クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ１を連結するよう
に作動せしめてステップ５１２に進んでリターンし、ス
テップ５０５でＮＯであればステップ５０７に進みギヤ
段が第４速段であるかどうかを判定し、ＹＥＳであれば
ステップ５０８に進み第１スリーブアクチュエータＡＣ
Ｔ１を第１スリーブＳ１が第３速クラッチギヤＧ3 と第
１ハブＨ１を連結するように作動せしめてステップ５１
２に進んでリターンする。
いと判定された場合には、ギヤ段に応じてプリセレクト
が実行されるように、ステップ５０３に進み、まず、ギ
ヤ段が第１速段であるかどうかを判定し、ＹＥＳであれ
ばステップ５０４に進み第２スリーブアクチュエータＡ
ＣＴ２を第２スリーブＳ２が第２速クラッチギヤＧ2と
第２ハブＨ２を連結するように作動せしめてステップ５
１２に進んでリターンし、ステップ５０３でＮＯであれ
ばステップ５０５に進みギヤ段が第２速段であるかどう
かを判定し、ＹＥＳであればステップ５０６に進み第１
スリーブアクチュエータＡＣＴ１を第１スリーブＳ１が
第１速クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ１を連結するよう
に作動せしめてステップ５１２に進んでリターンし、ス
テップ５０５でＮＯであればステップ５０７に進みギヤ
段が第４速段であるかどうかを判定し、ＹＥＳであれば
ステップ５０８に進み第１スリーブアクチュエータＡＣ
Ｔ１を第１スリーブＳ１が第３速クラッチギヤＧ3 と第
１ハブＨ１を連結するように作動せしめてステップ５１
２に進んでリターンする。
【００５７】一方、ステップ５０２において、ＮＯ、す
なわち、第３速段であると判定された場合には、ステッ
プ５０９に進み、図４に示すマップから現在の運転状態
がプリセレクトを実行すべき領域であるかどうかを判定
する。その結果、ＹＥＳであればステップ５１０に進み
第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２を第２スリーブＳ
２が第２速クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ２を連結する
ように作動せしめてステップ５１２に進んでリターン
し、ステップ５０９でＮＯであればステップ５１１に進
んで第２スリーブＳ２を中間位置にあるように作動せし
めてステップ５１２に進んでリターンする。
なわち、第３速段であると判定された場合には、ステッ
プ５０９に進み、図４に示すマップから現在の運転状態
がプリセレクトを実行すべき領域であるかどうかを判定
する。その結果、ＹＥＳであればステップ５１０に進み
第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２を第２スリーブＳ
２が第２速クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ２を連結する
ように作動せしめてステップ５１２に進んでリターン
し、ステップ５０９でＮＯであればステップ５１１に進
んで第２スリーブＳ２を中間位置にあるように作動せし
めてステップ５１２に進んでリターンする。
【００５８】第１の実施の形態では上記のように制御さ
れるので、第３速段において、例えば、図４におけるＡ
点で運転している場合は必然的にエンジン回転数も低
く、素早い変速が要求されないのでプリセレクトがされ
ず、その分、歯打ち音の発生領域が減る。一方、図４の
Ｂ点で運転している場合はスロットル開度は比較的小さ
いにもかかわらずエンジン回転数は高く、出力はかなり
高く、この状態から急加速を要求されることもあり得る
ので、素早い変速ができるように、上述のようなプリセ
レクトが実施される。
れるので、第３速段において、例えば、図４におけるＡ
点で運転している場合は必然的にエンジン回転数も低
く、素早い変速が要求されないのでプリセレクトがされ
ず、その分、歯打ち音の発生領域が減る。一方、図４の
Ｂ点で運転している場合はスロットル開度は比較的小さ
いにもかかわらずエンジン回転数は高く、出力はかなり
高く、この状態から急加速を要求されることもあり得る
ので、素早い変速ができるように、上述のようなプリセ
レクトが実施される。
【００５９】なお、上記の第１の実施の形態では、プリ
セレクトをした場合にレベルの大きい歯車歯打ち音が発
生する運転状態の判定として、現在の運転状態が第３速
段か否かに基づいて判定をおこなっているが、各速度段
毎（除く後進段）にレベルの大きい歯車歯打ち音が発生
する運転状態か否かを判定するようにもでき、以下のよ
うな変形例も可能である。すなわち、各速度段毎に図６
に示すようなエンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡ
に対する歯打ち音のレベルが小さく容認できる領域と歯
打ち音のレベルが大きく容認できない領域を示すマップ
を記憶しておいて、歯打ち音のレベルが大きく容認でき
ない領域にあるときにはプリセレクトをせず、歯打ち音
のレベルが小さく容認できる領域にあるときにはプリセ
レクトするようにしてもよいし、あるいは、さらに進め
て図７に示すように、予め、エンジン回転数ＮＥとスロ
ットル開度ＴＡに対してプリセレクトする領域と、プリ
セレクトしない領域をさだめたマップを記憶しておい
て、その区分けに基づいておこなってもよいし、さらに
エンジン回転数ＮＥの大小だけで区分けしてもよい。
セレクトをした場合にレベルの大きい歯車歯打ち音が発
生する運転状態の判定として、現在の運転状態が第３速
段か否かに基づいて判定をおこなっているが、各速度段
毎（除く後進段）にレベルの大きい歯車歯打ち音が発生
する運転状態か否かを判定するようにもでき、以下のよ
うな変形例も可能である。すなわち、各速度段毎に図６
に示すようなエンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡ
に対する歯打ち音のレベルが小さく容認できる領域と歯
打ち音のレベルが大きく容認できない領域を示すマップ
を記憶しておいて、歯打ち音のレベルが大きく容認でき
ない領域にあるときにはプリセレクトをせず、歯打ち音
のレベルが小さく容認できる領域にあるときにはプリセ
レクトするようにしてもよいし、あるいは、さらに進め
て図７に示すように、予め、エンジン回転数ＮＥとスロ
ットル開度ＴＡに対してプリセレクトする領域と、プリ
セレクトしない領域をさだめたマップを記憶しておい
て、その区分けに基づいておこなってもよいし、さらに
エンジン回転数ＮＥの大小だけで区分けしてもよい。
【００６０】図８は第２の実施の形態のフローチャート
である。この第２の実施の形態は、プリセレクトを実行
するか、しないかの判定を第１の実施の形態の変形例の
一つとして図６に示したマップ、すなわち、エンジン回
転数ＮＥとスロットル開度ＴＡに対する歯打ち音のレベ
ルが小さく容認できる領域と歯打ち音のレベルが大きく
容認できない領域を示すマップでおこない、また、ダウ
ンシフトをともなう、急加速の要求が大いにある場合、
あるいは、プリセレクトを実行するのを禁止した場合で
あっても以前歯打ち音のレベルが大きく容認できない場
合には、プリセレクトを実行してダウンシフトさせて、
回転数を上げ歯打ち音を低減するものである。
である。この第２の実施の形態は、プリセレクトを実行
するか、しないかの判定を第１の実施の形態の変形例の
一つとして図６に示したマップ、すなわち、エンジン回
転数ＮＥとスロットル開度ＴＡに対する歯打ち音のレベ
ルが小さく容認できる領域と歯打ち音のレベルが大きく
容認できない領域を示すマップでおこない、また、ダウ
ンシフトをともなう、急加速の要求が大いにある場合、
あるいは、プリセレクトを実行するのを禁止した場合で
あっても以前歯打ち音のレベルが大きく容認できない場
合には、プリセレクトを実行してダウンシフトさせて、
回転数を上げ歯打ち音を低減するものである。
【００６１】図８において、ステップ８０１においてギ
ヤ段センサ１１１からの信号より現在のギヤ段ＧＮを、
スロットル開度センサ１１３からの信号よりスロットル
開度ＴＡ、エンジン回転数センサ１１４からの信号より
エンジン回転数ＮＥを読み込み、ステップ８０２におい
て、歯打ち音が容認できるレベルにあるかどうかの判定
をおこない、ＹＥＳ、すなわち、歯打ち音が小さく容認
できるレベルと判定された場合は、以下、第１の実施の
形態のステップ５０３から５０８と同様なステップをス
テップ８０３から８０８で実行してステップ８１１に進
む。ステップ８１１は後述するダウンシフトを実行する
フラグが１であるかどうかを判定するステップであるの
で、歯打ち音が容認できるレベルにあってステップ８０
３から８０８を進んできた場合は、ＮＯであるのでその
ままステップ８１８に進んでリターンする。
ヤ段センサ１１１からの信号より現在のギヤ段ＧＮを、
スロットル開度センサ１１３からの信号よりスロットル
開度ＴＡ、エンジン回転数センサ１１４からの信号より
エンジン回転数ＮＥを読み込み、ステップ８０２におい
て、歯打ち音が容認できるレベルにあるかどうかの判定
をおこない、ＹＥＳ、すなわち、歯打ち音が小さく容認
できるレベルと判定された場合は、以下、第１の実施の
形態のステップ５０３から５０８と同様なステップをス
テップ８０３から８０８で実行してステップ８１１に進
む。ステップ８１１は後述するダウンシフトを実行する
フラグが１であるかどうかを判定するステップであるの
で、歯打ち音が容認できるレベルにあってステップ８０
３から８０８を進んできた場合は、ＮＯであるのでその
ままステップ８１８に進んでリターンする。
【００６２】一方、ステップ８０２において、ＮＯ、す
なわち、歯打ち音が大きく容認できないレベルと判定さ
れた場合は、ステップ８０９に進み、ダウンシフトすべ
きかどうか、すなわち、図４と同様なマップを用いダウ
ンシフトをともなう急加速の要求が大いにある運転状態
かどうか、あるいは、図６と同様なマップを用いプリセ
レクトを実行するのを禁止した場合であっても依然歯打
ち音のレベルが大きく容認できない運転状態かどうかを
判定する。その結果、ＹＥＳ、すなわち、ダウンシフト
すべきと判定された場合はステップ８１０に進み、ダウ
ンシフトを実行するフラグＦＤＳ＝１にして、以下、ス
テップ８０３から８０８を実行してステップ８１１に進
む、フラグＦＤＳ＝１であるのでステップ８１２に進ん
でダウンシフトを実行して、ステップ８１３でフラグＦ
ＤＳをクリアしてステップ８１８に進んでリターンす
る。ステップ８０９でＮＯ、すなわち、ダウンシフトを
すべきと判定されない場合は第１の実施の形態のステッ
プ５１１と同様なステップを８１４から８１７で実行し
てステップ８１８に進んでリターンする。
なわち、歯打ち音が大きく容認できないレベルと判定さ
れた場合は、ステップ８０９に進み、ダウンシフトすべ
きかどうか、すなわち、図４と同様なマップを用いダウ
ンシフトをともなう急加速の要求が大いにある運転状態
かどうか、あるいは、図６と同様なマップを用いプリセ
レクトを実行するのを禁止した場合であっても依然歯打
ち音のレベルが大きく容認できない運転状態かどうかを
判定する。その結果、ＹＥＳ、すなわち、ダウンシフト
すべきと判定された場合はステップ８１０に進み、ダウ
ンシフトを実行するフラグＦＤＳ＝１にして、以下、ス
テップ８０３から８０８を実行してステップ８１１に進
む、フラグＦＤＳ＝１であるのでステップ８１２に進ん
でダウンシフトを実行して、ステップ８１３でフラグＦ
ＤＳをクリアしてステップ８１８に進んでリターンす
る。ステップ８０９でＮＯ、すなわち、ダウンシフトを
すべきと判定されない場合は第１の実施の形態のステッ
プ５１１と同様なステップを８１４から８１７で実行し
てステップ８１８に進んでリターンする。
【００６３】図９は第３の実施の形態のフローチャート
である。この第３の実施の形態では、プリセレクトを実
行するとともに、図６に示されるようなマップ、すなわ
ち、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡに対し
て、プリセレクトを実行した場合に歯打ち音のレベルが
小さく容認できる領域と歯打ち音のレベルが大きく容認
できない領域を示すマップが予めＲＯＭ１０５に記憶さ
れており、歯打ち音のレベルが大きく容認できない領域
にあれば、現在係合していない方のクラッチを弱係合し
て引きずらせ、無負荷で回転せしめられていた歯車類に
負荷を与え歯面の間のガタをなくし歯打ち音を抑止す
る。ステップ９０１においてギヤ段センサ１１１からの
信号より現在のギヤ段ＧＮを、スロットル開度センサ１
１３からの信号よりスロットル開度ＴＡ、エンジン回転
数センサ１１４からの信号よりエンジン回転数ＮＥを読
み込み、ステップ９０２においてプリセレクトを実行
し、ステップ９０３において、歯打ち音が容認できるレ
ベルにあるかどうかの判定をおこなう。
である。この第３の実施の形態では、プリセレクトを実
行するとともに、図６に示されるようなマップ、すなわ
ち、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡに対し
て、プリセレクトを実行した場合に歯打ち音のレベルが
小さく容認できる領域と歯打ち音のレベルが大きく容認
できない領域を示すマップが予めＲＯＭ１０５に記憶さ
れており、歯打ち音のレベルが大きく容認できない領域
にあれば、現在係合していない方のクラッチを弱係合し
て引きずらせ、無負荷で回転せしめられていた歯車類に
負荷を与え歯面の間のガタをなくし歯打ち音を抑止す
る。ステップ９０１においてギヤ段センサ１１１からの
信号より現在のギヤ段ＧＮを、スロットル開度センサ１
１３からの信号よりスロットル開度ＴＡ、エンジン回転
数センサ１１４からの信号よりエンジン回転数ＮＥを読
み込み、ステップ９０２においてプリセレクトを実行
し、ステップ９０３において、歯打ち音が容認できるレ
ベルにあるかどうかの判定をおこなう。
【００６４】その結果、ＮＯ、すなわち、歯打ち音が大
きく容認できないれべると判定された場合には、ステッ
プ９０４に進みギヤ段が第１速段または第３速段である
かどうかを判定し、ＹＥＳであればステップ９０５に進
み第２クラッチＣ２が弱係合するように第２クラッチ供
給油圧制御弁ＶＣ２を制御せしめてステップ９０８に進
んでリターンする。ステップ９０４でＮＯであればステ
ップ９０６に進みギヤ段が第２速段または第４速段であ
るかどうかを判定し、ＹＥＳであればステップ９０７に
進み第１クラッチＣ１が弱係合するように第１クラッチ
供給油圧制御弁ＶＣ１を制御せしめてステップ９０８に
進んでリターンし、ＮＯであればそのままステップ９０
８に飛んでリターンする。
きく容認できないれべると判定された場合には、ステッ
プ９０４に進みギヤ段が第１速段または第３速段である
かどうかを判定し、ＹＥＳであればステップ９０５に進
み第２クラッチＣ２が弱係合するように第２クラッチ供
給油圧制御弁ＶＣ２を制御せしめてステップ９０８に進
んでリターンする。ステップ９０４でＮＯであればステ
ップ９０６に進みギヤ段が第２速段または第４速段であ
るかどうかを判定し、ＹＥＳであればステップ９０７に
進み第１クラッチＣ１が弱係合するように第１クラッチ
供給油圧制御弁ＶＣ１を制御せしめてステップ９０８に
進んでリターンし、ＮＯであればそのままステップ９０
８に飛んでリターンする。
【００６５】なお、この第３の実施の形態は、図５の第
１の実施の形態や図８の第２の実施の形態と併用するこ
とも可能であり、例えば、第１の実施の形態において
は、ステップ５０９にて現在の運転状態がダウンシフト
を伴う急加速の要求が大いにありプリセレクトを実行す
べきと判断されるときには、急加速の要求を重視してス
テップ５１０にてプリセレクトを実行しているため、歯
車歯打ち音の低減効果を得ることができないものであっ
たが、ステップ５１０においてプリセレクトを実行する
ときには、第３の実施の形態に示される制御を併用し、
すなわち第２クラッチＣ２を弱係合せしめるようにして
もよく、このようにすることで急加速の要求を重視しつ
つ歯車歯打ち音を低減することができる。また、第２の
実施の形態においては、ステップ８０９にて現在の運転
状態がダウンシフトを伴う急加速の要求が大いにあると
判断されるときにはダウンシフトを実行するようにして
歯車歯打ち音を低減していたが、ダウンシフトの実行に
代えてクラッチを弱係合せしめるようにしてもよい。
１の実施の形態や図８の第２の実施の形態と併用するこ
とも可能であり、例えば、第１の実施の形態において
は、ステップ５０９にて現在の運転状態がダウンシフト
を伴う急加速の要求が大いにありプリセレクトを実行す
べきと判断されるときには、急加速の要求を重視してス
テップ５１０にてプリセレクトを実行しているため、歯
車歯打ち音の低減効果を得ることができないものであっ
たが、ステップ５１０においてプリセレクトを実行する
ときには、第３の実施の形態に示される制御を併用し、
すなわち第２クラッチＣ２を弱係合せしめるようにして
もよく、このようにすることで急加速の要求を重視しつ
つ歯車歯打ち音を低減することができる。また、第２の
実施の形態においては、ステップ８０９にて現在の運転
状態がダウンシフトを伴う急加速の要求が大いにあると
判断されるときにはダウンシフトを実行するようにして
歯車歯打ち音を低減していたが、ダウンシフトの実行に
代えてクラッチを弱係合せしめるようにしてもよい。
【００６６】図１０は、上記の第２の実施の形態に第３
の実施の形態を組み合わせた第４の実施の形態のフロー
チャートであり、以下、第２の実施の形態と異なる部分
のみ説明する。ステップ１００２にてプリセレクトを実
行した場合の歯車歯打ち音のレベルが大きく容認できな
いと判定されると、ステップ１００９にて現在の運転状
態が急加速の要求が大いにありうる状態か否かが判定さ
れる。この結果、ＹＥＳであればステップ１０１０にお
いて、弱係合するフラグＦＪＫ＝１にして、以下、プリ
セレクトを実行すると共に、ステップ１０１１から１０
１５を実行し、ＮＯであればステップ１０１６において
フラグＦＪＫ＝０にする。ステップ１０１１において
は、フラグＦＪＫが１であるか否かを判定し、ＹＥＳと
判定された場合にはステップ１０１２に進み、ギヤ段が
第１速段または第３速段であるかどうかを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ１０１３に進み第２クラッチを弱係
合せしめてステップ１０２１に進んでリターンする。ス
テップ１０１２でＮＯであればステップ１０１４に進
み、ギヤ段が第２速段または第４速段であるかどうかを
判定し、ＹＥＳであればステップ１０１５に進み第１ク
ラッチを弱係合せしめてステップ１０２１に進んでリタ
ーンし、ＮＯであればそのままステップ１０２１に飛ん
でリターンする。
の実施の形態を組み合わせた第４の実施の形態のフロー
チャートであり、以下、第２の実施の形態と異なる部分
のみ説明する。ステップ１００２にてプリセレクトを実
行した場合の歯車歯打ち音のレベルが大きく容認できな
いと判定されると、ステップ１００９にて現在の運転状
態が急加速の要求が大いにありうる状態か否かが判定さ
れる。この結果、ＹＥＳであればステップ１０１０にお
いて、弱係合するフラグＦＪＫ＝１にして、以下、プリ
セレクトを実行すると共に、ステップ１０１１から１０
１５を実行し、ＮＯであればステップ１０１６において
フラグＦＪＫ＝０にする。ステップ１０１１において
は、フラグＦＪＫが１であるか否かを判定し、ＹＥＳと
判定された場合にはステップ１０１２に進み、ギヤ段が
第１速段または第３速段であるかどうかを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ１０１３に進み第２クラッチを弱係
合せしめてステップ１０２１に進んでリターンする。ス
テップ１０１２でＮＯであればステップ１０１４に進
み、ギヤ段が第２速段または第４速段であるかどうかを
判定し、ＹＥＳであればステップ１０１５に進み第１ク
ラッチを弱係合せしめてステップ１０２１に進んでリタ
ーンし、ＮＯであればそのままステップ１０２１に飛ん
でリターンする。
【００６７】次に第５の実施の形態について説明する。
この第５の実施の形態は、トルクコンバータのロックア
ップを制御するために図１１にしめすようなロックアッ
プ領域マップが別途ＲＯＭ１０５に記憶されていて、こ
のマップからロックアップ領域であると判定される場合
であっても、スロットル開度とエンジン回転数ＮＥから
プリセレクトを実行した場合大きなレベルの歯打ち音が
発生すると判定される場合にはトルクコンバータ２のロ
ックアップクラッチ２３を解放あるいは半係合状態にし
てエンジンのトルク変動が伝達されるのを抑制するもの
である。そこで、予め図１２に示すようなマップをＲＯ
Ｍ１０５に記憶させておく。このマップは歯打ち音が発
生しそのレベルが大きい領域ではトルクコンバータ２の
ロックアップクラッチ２３を完全解放させ、発生しない
領域では完全係合させ、その中間の領域では、ロックア
ップクラッチ２３を滑らせるものである。このようにす
ることによって、歯打ち音の発生領域ではロックアップ
クラッチ２３を解放、あるいは、滑らせることによって
エンジンのトルク変動がギヤに伝えられることが抑制さ
れ、歯打ち音が低減される。
この第５の実施の形態は、トルクコンバータのロックア
ップを制御するために図１１にしめすようなロックアッ
プ領域マップが別途ＲＯＭ１０５に記憶されていて、こ
のマップからロックアップ領域であると判定される場合
であっても、スロットル開度とエンジン回転数ＮＥから
プリセレクトを実行した場合大きなレベルの歯打ち音が
発生すると判定される場合にはトルクコンバータ２のロ
ックアップクラッチ２３を解放あるいは半係合状態にし
てエンジンのトルク変動が伝達されるのを抑制するもの
である。そこで、予め図１２に示すようなマップをＲＯ
Ｍ１０５に記憶させておく。このマップは歯打ち音が発
生しそのレベルが大きい領域ではトルクコンバータ２の
ロックアップクラッチ２３を完全解放させ、発生しない
領域では完全係合させ、その中間の領域では、ロックア
ップクラッチ２３を滑らせるものである。このようにす
ることによって、歯打ち音の発生領域ではロックアップ
クラッチ２３を解放、あるいは、滑らせることによって
エンジンのトルク変動がギヤに伝えられることが抑制さ
れ、歯打ち音が低減される。
【００６８】ただし、この第５の実施の形態において
は、ロックアップ領域（スロットル開度ＴＡと変速機出
力軸回転数ＮＴとから）であって、歯打ち音が発生する
領域において、ロックアップクラッチを解放あるいはス
リップさせて対処するという方法の方が動力損失が大き
いか、あるいは、前記第４の実施の形態のように、ツイ
ンクラッチ式自動変速機３の現在動力伝達に使用してい
ない方のクラッチを弱係合して対処する方法の方が損失
が大きいのかを比較して、損失の少ない方のやりかたで
対処するようにされている。
は、ロックアップ領域（スロットル開度ＴＡと変速機出
力軸回転数ＮＴとから）であって、歯打ち音が発生する
領域において、ロックアップクラッチを解放あるいはス
リップさせて対処するという方法の方が動力損失が大き
いか、あるいは、前記第４の実施の形態のように、ツイ
ンクラッチ式自動変速機３の現在動力伝達に使用してい
ない方のクラッチを弱係合して対処する方法の方が損失
が大きいのかを比較して、損失の少ない方のやりかたで
対処するようにされている。
【００６９】図１３が上記の制御をおこなう第５の実施
の形態のフローチャートであるが、これは、ロックアッ
プ領域に関する制御であるので、全運転域において制御
をおこなうことはできないので、他の、例えば、第４の
実施の形態のフローチャートと組み合わせて使用され
る。この場合、図１０の第４の実施の形態のフローチャ
ートのステップ１０１１と１０１２の間にステップ１３
０１から１３０９が配されている。図１０のステップ１
０１１にて、フラグＦＪＫが１であると判定されると、
ステップ１３０１に進み、ステップ１３０１において上
述した図１１のマップからロックアップ領域にあるか否
かを判定する。その結果ＮＯであれば、すなわちロック
アップ領域にないときは、ステップ１０１２に飛んでク
ラッチを弱係合せしめ歯車歯打ち音を低減し、ＹＥＳで
あればステップ１３０２に進む。ステップ１３０２にお
いては、上述した図１２のマップから第１スリップ領域
にあるか否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップ１３
０３において、後述するステップ１３０４において、ロ
ックアップクラッチをスリップさせた場合の動力損失Ｑ
LUが、クラッチを弱係合した場合の動力損失ＱCLよりも
小さいかどうかを判定する。その結果、ＹＥＳであれ
ば、ステップ１３０５において、トルクコンバータ２の
出力回転数が入力回転数に対して予め決めた第１の差Δ
Ｎ、例えば、５０回転だけ小さくなるようにロックアッ
プ油圧制御弁ＶＬを制御し、ＮＯであればステップ１０
１２に進みクラッチを弱係合せしめる。
の形態のフローチャートであるが、これは、ロックアッ
プ領域に関する制御であるので、全運転域において制御
をおこなうことはできないので、他の、例えば、第４の
実施の形態のフローチャートと組み合わせて使用され
る。この場合、図１０の第４の実施の形態のフローチャ
ートのステップ１０１１と１０１２の間にステップ１３
０１から１３０９が配されている。図１０のステップ１
０１１にて、フラグＦＪＫが１であると判定されると、
ステップ１３０１に進み、ステップ１３０１において上
述した図１１のマップからロックアップ領域にあるか否
かを判定する。その結果ＮＯであれば、すなわちロック
アップ領域にないときは、ステップ１０１２に飛んでク
ラッチを弱係合せしめ歯車歯打ち音を低減し、ＹＥＳで
あればステップ１３０２に進む。ステップ１３０２にお
いては、上述した図１２のマップから第１スリップ領域
にあるか否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップ１３
０３において、後述するステップ１３０４において、ロ
ックアップクラッチをスリップさせた場合の動力損失Ｑ
LUが、クラッチを弱係合した場合の動力損失ＱCLよりも
小さいかどうかを判定する。その結果、ＹＥＳであれ
ば、ステップ１３０５において、トルクコンバータ２の
出力回転数が入力回転数に対して予め決めた第１の差Δ
Ｎ、例えば、５０回転だけ小さくなるようにロックアッ
プ油圧制御弁ＶＬを制御し、ＮＯであればステップ１０
１２に進みクラッチを弱係合せしめる。
【００７０】以下、ステップ１３０２において、ＮＯと
判定されると、ステップ１３０５において、第２スリッ
プ領域にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定されるとき
にはステップ１３０６に進み、ＮＯと判定されるときに
はロックアップＯＦＦ領域にあるものとしてステップ１
３０８に進む。ステップ１３０６、１３０８では、ステ
ップ１３０３と同様に、それぞれにおいて、ロックアッ
プクラッチをスリップさせる、あるいは解放した場合の
動力の損失ＱLUが、クラッチを弱係合した場合の動力損
失ＱCLよりも小さいかどうかを判定し、ステップ１３０
６において、ＹＥＳであれば、ステップ１３０７におい
て、トルクコンバータ２の出力回転数が入力回転数に対
して予め決めた第２の差ΔＮ、例えば、１５０回転だけ
小さくなるように制御し、あるいはステップ１３０８に
おいてＹＥＳであれば、ステップ１３０９においてロッ
クアップクラッチを完全解放するように制御し、ステッ
プ１３０６、あるいはステップ１３０８においてＮＯで
あればステップ１０１２に進みクラッチを弱係合せしめ
る。
判定されると、ステップ１３０５において、第２スリッ
プ領域にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定されるとき
にはステップ１３０６に進み、ＮＯと判定されるときに
はロックアップＯＦＦ領域にあるものとしてステップ１
３０８に進む。ステップ１３０６、１３０８では、ステ
ップ１３０３と同様に、それぞれにおいて、ロックアッ
プクラッチをスリップさせる、あるいは解放した場合の
動力の損失ＱLUが、クラッチを弱係合した場合の動力損
失ＱCLよりも小さいかどうかを判定し、ステップ１３０
６において、ＹＥＳであれば、ステップ１３０７におい
て、トルクコンバータ２の出力回転数が入力回転数に対
して予め決めた第２の差ΔＮ、例えば、１５０回転だけ
小さくなるように制御し、あるいはステップ１３０８に
おいてＹＥＳであれば、ステップ１３０９においてロッ
クアップクラッチを完全解放するように制御し、ステッ
プ１３０６、あるいはステップ１３０８においてＮＯで
あればステップ１０１２に進みクラッチを弱係合せしめ
る。
【００７１】以上の第１から第５の実施の形態では、プ
リセレクトを実行した場合のレベルの大きい歯車歯打ち
音が発生する運転状態を変速段、スロットル開度やエン
ジン回転数から判定しているが、歯打ち音そのものを検
出することによりレベルの大きい歯車歯打ち音が発生す
る運転状態を判定することも可能である。以下に説明す
る、第６の実施の形態はその一例である。この第６の実
施の形態は、第３の実施の形態の変形であって、エンジ
ンのノックセンサと同じような歯打ち音の大きさに応じ
て歯打ち音信号を発生する歯打ち音センサ（詳細は省略
する）を設けて、その信号のレベルに応じてクラッチの
係合度合いを変更するものである。
リセレクトを実行した場合のレベルの大きい歯車歯打ち
音が発生する運転状態を変速段、スロットル開度やエン
ジン回転数から判定しているが、歯打ち音そのものを検
出することによりレベルの大きい歯車歯打ち音が発生す
る運転状態を判定することも可能である。以下に説明す
る、第６の実施の形態はその一例である。この第６の実
施の形態は、第３の実施の形態の変形であって、エンジ
ンのノックセンサと同じような歯打ち音の大きさに応じ
て歯打ち音信号を発生する歯打ち音センサ（詳細は省略
する）を設けて、その信号のレベルに応じてクラッチの
係合度合いを変更するものである。
【００７２】図１４が第６の実施の形態の制御のフロー
チャートであって、第３の実施の形態で読み込んでいた
ギヤ段ＧＮ、スロットル開度ＴＡ、エンジン回転数ＮＥ
に加えて歯打ち音センサの出力信号ＦＮを読み込み（ス
テップ１４０１）、その後、現在のギヤ段数が第１速段
または第３速段の場合、第２速段または第４速段の場合
のそれぞれについて、歯打ち音センサの出力信号ＦＮの
レベルが最も低い第１の判定条件ＦＮ１よりも小さいか
どうか判定し（第１速段または第３速段の場合ステップ
１４０３、第２速段または第４速段の場合１４１０）、
ＹＥＳの場合は何もせずそのままリターンせしめ、ＮＯ
の場合は、さらに第１の判定条件ＦＮ１と次に大きい第
２の判定条件ＦＮ２の間にあるかどうかを判定し（ステ
ップ１４０４、１４１１）、ＹＥＳの場合はツインクラ
ッチ式変速機の現在係合されていない方のクラッチを第
１段階の弱係合にし（ステップ１４０６、１４１３）、
ＮＯの場合は、さらに第２の判定条件ＦＮ２よりも大き
い第３の判定条件ＦＮ３の間にあるかどうかを判定し
（ステップ１４０５、１４１２）、ＹＥＳの場合は前記
クラッチを第１段階の弱係合よりも強い第２段階の弱係
合にし（ステップ１４０７、１４１４）、第３の判定条
件ＦＮ３よりも大きければ第２段階の弱係合よりも強い
第３段階の弱係合にする（ステップ１４０８、１４１
５）ものである。
チャートであって、第３の実施の形態で読み込んでいた
ギヤ段ＧＮ、スロットル開度ＴＡ、エンジン回転数ＮＥ
に加えて歯打ち音センサの出力信号ＦＮを読み込み（ス
テップ１４０１）、その後、現在のギヤ段数が第１速段
または第３速段の場合、第２速段または第４速段の場合
のそれぞれについて、歯打ち音センサの出力信号ＦＮの
レベルが最も低い第１の判定条件ＦＮ１よりも小さいか
どうか判定し（第１速段または第３速段の場合ステップ
１４０３、第２速段または第４速段の場合１４１０）、
ＹＥＳの場合は何もせずそのままリターンせしめ、ＮＯ
の場合は、さらに第１の判定条件ＦＮ１と次に大きい第
２の判定条件ＦＮ２の間にあるかどうかを判定し（ステ
ップ１４０４、１４１１）、ＹＥＳの場合はツインクラ
ッチ式変速機の現在係合されていない方のクラッチを第
１段階の弱係合にし（ステップ１４０６、１４１３）、
ＮＯの場合は、さらに第２の判定条件ＦＮ２よりも大き
い第３の判定条件ＦＮ３の間にあるかどうかを判定し
（ステップ１４０５、１４１２）、ＹＥＳの場合は前記
クラッチを第１段階の弱係合よりも強い第２段階の弱係
合にし（ステップ１４０７、１４１４）、第３の判定条
件ＦＮ３よりも大きければ第２段階の弱係合よりも強い
第３段階の弱係合にする（ステップ１４０８、１４１
５）ものである。
【００７３】
【発明の効果】本発明によればツインクラッチ式自動変
速機においてプリセレクトにより発生する歯打ち音の発
生を低減、あるいは防止することができ車両の静粛性が
向上する。特に、請求項１、２のようにすればレベルの
大きい歯打ち音が発生する領域ではプリセレクトが実行
されないのでレベルの大きい歯打ち音の発生が防止さ
れ、とりわけ請求項２のようにすれば急加速が要求され
る範囲ではプリセレクトされるので運転性がそこなわれ
ない。特に、請求項３、４のようにすればダウンシフト
が実行され、エンジン回転数が上昇し、トルク変動が小
さくなるので歯打ち音のレベルが低下する。特に、請求
項５、６、７のようにすればプリセレクトを実行してい
るときに現在のギヤ段の達成のために使用されていない
方のクラッチが弱係合せしめられるので、プリセレクト
しても歯打ち音の発生が防止され、とりわけ、請求項
６、７のようにすれば弱係合される範囲が限定されるの
で、燃費の低下を抑えながら有効にレベルが大きく不快
な歯打ち音の発生を防止することができる。特に、請求
項８、９のようにすれば、ロックアップ領域ではロック
アップクラッチの係合度合いを調整することで歯打ち音
の発生を抑制することができ、とりわけ、請求項９のよ
うにすれば、それを変速段の達成のために使用されてい
ない方のクラッチを弱係合せしめた場合の効率と、前記
ロックアップクラッチを解放せしめた場合の効率が比較
され効率の良い方の操作が実行されるので効率の低下を
抑えながら歯打ち音の低下ができ燃費の低減を抑制でき
る。
速機においてプリセレクトにより発生する歯打ち音の発
生を低減、あるいは防止することができ車両の静粛性が
向上する。特に、請求項１、２のようにすればレベルの
大きい歯打ち音が発生する領域ではプリセレクトが実行
されないのでレベルの大きい歯打ち音の発生が防止さ
れ、とりわけ請求項２のようにすれば急加速が要求され
る範囲ではプリセレクトされるので運転性がそこなわれ
ない。特に、請求項３、４のようにすればダウンシフト
が実行され、エンジン回転数が上昇し、トルク変動が小
さくなるので歯打ち音のレベルが低下する。特に、請求
項５、６、７のようにすればプリセレクトを実行してい
るときに現在のギヤ段の達成のために使用されていない
方のクラッチが弱係合せしめられるので、プリセレクト
しても歯打ち音の発生が防止され、とりわけ、請求項
６、７のようにすれば弱係合される範囲が限定されるの
で、燃費の低下を抑えながら有効にレベルが大きく不快
な歯打ち音の発生を防止することができる。特に、請求
項８、９のようにすれば、ロックアップ領域ではロック
アップクラッチの係合度合いを調整することで歯打ち音
の発生を抑制することができ、とりわけ、請求項９のよ
うにすれば、それを変速段の達成のために使用されてい
ない方のクラッチを弱係合せしめた場合の効率と、前記
ロックアップクラッチを解放せしめた場合の効率が比較
され効率の良い方の操作が実行されるので効率の低下を
抑えながら歯打ち音の低下ができ燃費の低減を抑制でき
る。
【図１】本発明によるツインクラッチ式変速機の構成を
模式的に示した図である。
模式的に示した図である。
【図２】各変速段を達成するための各要素の作動の組み
合わせ表である。
合わせ表である。
【図３】各変速段における各要素の連結状態を示す図で
ある。
ある。
【図４】第３速段のスロットル開度と変速機出力軸回転
数に対するダウンシフト線とプリセレクト領域をしめす
マップである。
数に対するダウンシフト線とプリセレクト領域をしめす
マップである。
【図５】第１の実施の形態のプリセレクト制御のフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】ある速度段のスロットル開度とエンジン回転数
に対する歯打ち音の発生領域をしめすマップである。
に対する歯打ち音の発生領域をしめすマップである。
【図７】ある速度段のスロットル開度とエンジン回転数
に対するプリセレクト領域をしめすマップである。
に対するプリセレクト領域をしめすマップである。
【図８】第２の実施の形態の制御のフローチャートであ
る。
る。
【図９】第３の実施の形態の制御のフローチャートであ
る。
る。
【図１０】第４の実施の形態の制御のフローチャートで
ある。
ある。
【図１１】スロットル開度と変速機出力軸回転数に対す
るトルクコンバータのロックアップの制御マップであ
る。
るトルクコンバータのロックアップの制御マップであ
る。
【図１２】ある速度段のエンジン回転数とスロットル開
度に対するロックアップクラッチの制御のマップであ
る。
度に対するロックアップクラッチの制御のマップであ
る。
【図１３】第５の実施の形態の制御のフローチャートで
ある。
ある。
【図１４】第６の実施の形態の制御のフローチャートで
ある。
ある。
１…エンジン
２…トルクコンバータ
３…ツインクラッチ式自動変速機
１０…エンジン出力軸
３０…（変速機）入力軸
４０…第１クラッチ出力軸
５０…第２クラッチ出力軸
６０…副軸
７０…（変速機）出力軸
１００…電子制御ユニット
Ｃ１…第１クラッチ
Ｃ２…第２クラッチ
Ｃ１i ，Ｃ２i …第１，第２クラッチ入力ディスク
Ｃ１o ，Ｃ２o …第１，第２クラッチ出力ディスク
Ｉ1 ，Ｉ2 ，Ｉ3 ，Ｉ4 ，ＩR …第１，２，３，４速，
後進ドライブギヤ Ｏ1 ，Ｏ2 ，Ｏ3 ，Ｏ4 ，ＯR …第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤ Ｉs …副軸ドライブギヤ Ｏs …副軸ドリブンギヤ ＭR …後進アイドラギヤ Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ，ＧR …第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤ Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブ Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォーク Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブ ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブ
アクチュエータ ＶＣ１，ＶＣ２…第１，２クラッチ供給油圧制御弁 ＶＬ…ロックアップクラッチ供給油圧制御弁
後進ドライブギヤ Ｏ1 ，Ｏ2 ，Ｏ3 ，Ｏ4 ，ＯR …第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤ Ｉs …副軸ドライブギヤ Ｏs …副軸ドリブンギヤ ＭR …後進アイドラギヤ Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ，ＧR …第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤ Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブ Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォーク Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブ ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブ
アクチュエータ ＶＣ１，ＶＣ２…第１，２クラッチ供給油圧制御弁 ＶＬ…ロックアップクラッチ供給油圧制御弁
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平６−221347（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−149448（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−153045（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−129460（ＪＰ，Ａ)
実開 昭63−152728（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 63/48
Claims (9)
- 【請求項１】 変速機入力軸に連結される２つのクラッ
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を歯車選択装置の選択操作によって選択的に連結
する複数の歯車列とを備え、一方のクラッチを係合する
とともに他方のクラッチを解放し、かつ、一方のクラッ
チのクラッチ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して
連結することにより所望のギヤ段を達成する形式の車両
用自動変速機の変速制御装置であって、 あるギヤ段を達成しているときに所定の歯車選択装置を
操作して、現在ギヤ段の達成のために使用されていない
方のクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸とを所定
の歯車列を介して連結状態にして待機せしめるプリセレ
クトを実行するプリセレクト手段を有していて、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 現在の運転状態が、前記プリセレクトを実行すると、レ
ベルの大きい歯車歯打ち音が発生する運転状態か、レベ
ルの小さい歯車歯打ち音が発生する運転状態かを判定す
る判定手段とを備え、 現在の運転状態が、前記プリセレクトを実行するとレベ
ルの大きい歯車歯打ち音が発生する運転状態であると判
定された場合には、 前記プリセレクト手段がプリセレクトを実行するのを禁
止することを特徴とする変速制御装置。 - 【請求項２】 さらに、ダウンシフトを伴う急加速の要
求が大いにありうる運転状態か、ダウンシフトを伴う急
加速の要求が殆どありえない運転状態かを判定する判定
手段を備え、 現在の運転状態が、前記プリセレクトを実行した場合に
レベルの大きい歯車の歯打ち音が発生する運転状態で、
ダウンシフトを伴う急加速の要求が殆どありえない運転
状態であると判定された場合には、 前記プリセレクト手段がプリセレクトを実行するのを禁
止することを特徴とする請求項１に記載の変速制御装
置。 - 【請求項３】 さらに、ダウンシフトを選択的に実行す
るダウンシフト手段を備え、 現在の運転状態が、前記プリセレクトを実行した場合に
レベルの大きい歯車歯打ち音が発生する運転状態で、ダ
ウンシフトを伴う急加速の要求が大いにありうる運転状
態であると判定された場合には、 前記ダウンシフト手段がダウンシフトを実行することを
特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。 - 【請求項４】 さらに、現在の運転状態が、前記プリセ
レクトを実行するのを禁止した場合に、レベルの大きい
歯車歯打ち音が発生する運転状態か、レベルの小さい歯
車歯打ち音が発生する運転状態かを判定する手段と、 ダウンシフトを選択的に実行するダウンシフト手段とを
備え、 現在の運転状態が、前記プリセレクトを実行するのを禁
止した場合であってもレベルの大きい歯車歯打ち音が発
生する運転状態であると判定された場合には、 前記ダウンシフト手段がダウンシフトを実行することを
特徴とする請求項１または２に記載の変速制御装置。 - 【請求項５】 変速機入力軸に連結される２つのクラッ
チと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸
との間を歯車選択装置の選択操作によって選択的に連結
する複数の歯車列とを備え、一方のクラッチを係合する
とともに他方のクラッチを解放し、かつ、一方のクラッ
チのクラッチ出力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して
連結することにより所望のギヤ段を達成する形式の車両
用自動変速機の変速制御装置であって、 あるギヤ段を達成しているときに所定の歯車選択装置を
操作して、現在ギヤ段の達成のために使用されていない
方のクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸とを所定
の歯車列を介して連結状態にして待機せしめるプリセレ
クトを実行するプリセレクト手段を有していて、 現在ギヤ段の達成のために使用されていない方のクラッ
チを選択的に弱係合する弱係合手段を備え、 前記プリセレクト手段が前記プリセレクトを実行すると
きには前記弱係合手段が弱係合を実行することを特徴と
する変速制御装置。 - 【請求項６】 さらに、車両の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、 現在の運転状態が、前記プリセレクトを実行した場合に
レベルの大きい歯車歯打ち音が発生する運転状態か、レ
ベルの小さい歯車歯打ち音が発生する運転状態かを判定
する判定手段とを備え、 現在の運転状態が、前記プリセレクトを実行した場合に
レベルの小さい歯車歯打ち音が発生する運転状態である
と判定された場合に、 前記弱係合手段が弱係合を実行するのを禁止することを
特徴とする請求項５に記載の変速制御装置。 - 【請求項７】 さらに、現在のギヤ段の達成のために使
用されていない方のクラッチを弱係合する弱係合手段を
備え、 現在の運転状態が、前記プリセレクトを実行した場合に
レベルの大きい歯車歯打ち音が発生する運転状態で、ダ
ウンシフトを伴う急加速の要求が大いにありうる運転状
態であると判定された場合には、 前記弱係合手段が弱係合を実行することを特徴とする請
求項２に記載の変速制御装置。 - 【請求項８】 さらに、変速機入力軸には断接可能なロ
ックアップクラッチを備えたトルクコンバータが連結さ
れ、 現在のギヤ段の達成のために使用されていない方のクラ
ッチを弱係合する弱係合手段を備え、 現在の運転状態が、前記プリセレクトした場合にレベル
の大きい歯車歯打ち音が発生する運転状態で、ダウンシ
フトを伴う急加速の要求が大いにありうる運転状態であ
ると判定された場合には、 前記弱係合手段が弱係合を実行するか、あるいは、前記
ロックアップクラッチを解放せしめることを特徴とする
請求項２に記載の変速制御装置。 - 【請求項９】 前記弱係合手段を作動させた場合の動力
損失と、ロックアップクラッチを解放せしめた場合の動
力損失を比較して、動力損失の少ない方の操作をおこな
うことを特徴とする請求項８に記載の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00998396A JP3446444B2 (ja) | 1996-01-24 | 1996-01-24 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00998396A JP3446444B2 (ja) | 1996-01-24 | 1996-01-24 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09196164A JPH09196164A (ja) | 1997-07-29 |
| JP3446444B2 true JP3446444B2 (ja) | 2003-09-16 |
Family
ID=11735136
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00998396A Expired - Fee Related JP3446444B2 (ja) | 1996-01-24 | 1996-01-24 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3446444B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3598998B2 (ja) * | 2001-06-01 | 2004-12-08 | 日産自動車株式会社 | ツィンクラッチ式歯車変速機の歯車打音防止装置 |
| JP3738740B2 (ja) * | 2002-03-19 | 2006-01-25 | 日産自動車株式会社 | ツインクラッチ式歯車変速機 |
| JP3896976B2 (ja) | 2003-03-19 | 2007-03-22 | 日産自動車株式会社 | マニュアルトランスミッションの自動変速制御装置 |
| JP3952977B2 (ja) | 2003-03-19 | 2007-08-01 | 日産自動車株式会社 | 多段式自動変速機の変速制御装置 |
| JP2006029476A (ja) * | 2004-07-16 | 2006-02-02 | Nissan Motor Co Ltd | 駆動力伝達装置 |
| JP4640250B2 (ja) * | 2006-04-27 | 2011-03-02 | 日産自動車株式会社 | ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置 |
| EP1950469B1 (de) * | 2007-01-26 | 2015-11-18 | Getrag Ford Transmissions GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes |
| JP4937065B2 (ja) * | 2007-09-25 | 2012-05-23 | 本田技研工業株式会社 | ツインクラッチ式変速制御装置 |
| JP4969386B2 (ja) * | 2007-09-26 | 2012-07-04 | 本田技研工業株式会社 | ツインクラッチ式変速制御装置 |
| JP5445758B2 (ja) * | 2009-11-26 | 2014-03-19 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 車両用変速機制御装置 |
| JP6189051B2 (ja) * | 2013-02-25 | 2017-08-30 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速装置 |
| KR101724885B1 (ko) * | 2015-08-07 | 2017-04-10 | 현대자동차주식회사 | 차량의 후진시 dct 제어방법 |
-
1996
- 1996-01-24 JP JP00998396A patent/JP3446444B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09196164A (ja) | 1997-07-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3598998B2 (ja) | ツィンクラッチ式歯車変速機の歯車打音防止装置 | |
| JP5292782B2 (ja) | 車両の変速制御装置 | |
| US6679134B2 (en) | Twin-clutch transmission system | |
| JP3502058B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP5007661B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP3446444B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3683194B2 (ja) | 車両の変速制御装置 | |
| EP1190888A2 (en) | Vehicle transmission system with transmission input clutch | |
| JPH10299884A (ja) | ツインクラッチ式歯車変速機の制御装置 | |
| JPH10318361A (ja) | ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4924385B2 (ja) | 車両の変速制御装置 | |
| JP4737385B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3620230B2 (ja) | ツインクラッチ式自動変速機 | |
| JPH1182729A (ja) | ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH1137260A (ja) | ツインクラッチ式変速機の変速制御装置 | |
| JP3374165B2 (ja) | 自動変速機の変速油圧制御装置 | |
| JP5947070B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP4323366B2 (ja) | 平行軸変速装置 | |
| JP2014152822A (ja) | 変速機のギヤ締結装置 | |
| JP5039611B2 (ja) | 自動変速機の過回転防止制御方法及び装置 | |
| JP4613369B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP2013194868A (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP2000249220A (ja) | 車両用自動変速機制御装置 | |
| JPS6357337A (ja) | 副変速機付自動変速装置の制御装置 | |
| JP2842027B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |