JP3952977B2 - 多段式自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

多段式自動変速機の変速制御装置 Download PDF

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられる噛合式変速機であって、特に、自動変速制御が行われる変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、変速機内部に２系統の入力軸と同期噛み合い式のギヤ対を持ち、エンジンと各入力軸との間には駆動力の断続が可能なクラッチを有し、このクラッチを繋ぎ換えることで変速動作を行うツインクラッチ式の同期噛み合い式変速装置と、この装置におけるクラッチ断続操作及びギヤ選択操作を自動化した自動変速機のシステムが、例えば特許文献１に開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２９５８９８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、特許文献１に記載の技術では、変速指令出力後に変速動作を開始する。具体的には、変速後のギヤ段に相当するシフトクラッチを締結すると共に変速前のクラッチを解放し（プリシフト）、変速後のクラッチを締結しつつ変速前のシフトクラッチを解放し（クラッチ繋ぎ換え）、変速前のシフトクラッチを解放し、再度変速前のクラッチを締結する（ポストシフト）。上述の変速動作において、特に変速前のプリシフト動作に要する時間が変速動作の応答遅れとして運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００５】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、変速時の応答遅れを防止することが可能な多段自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、少なくとも１速、３速変速段用の駆動歯車を有する第１入力軸と、エンジンと前記第１入力軸とを断接する第１クラッチと、少なくとも２速、４速変速段用の駆動歯車を有する第２入力軸と、エンジンと前記第２入力軸とを断接する第２クラッチと、前記第１入力軸の歯車、前記第２入力軸の歯車に噛合する各変速段用被動側歯車を有し、前記第１入力軸または前記第２入力軸からの回転を差動装置に伝達する出力軸と、前記各駆動歯車及び被動歯車と、前記各軸とを係合する複数のシフトクラッチと、前記第１クラッチ及び第２クラッチと前記複数のシフトクラッチの締結・解放を制御することで所望の変速段を達成すると共に、変速時以外の走行時には、前記第１クラッチと前記第２クラッチの両方を締結し、どちらか一方のクラッチを介してトルクの伝達を行う変速制御手段と、を備えた多段式自動変速機の変速制御装置において、運転者が操作可能に設けられた変速指令手段と、運転者の変速動作により該変速指令手段が所定の位置に移動された際に変速指令を出力する変速指令出力手段と、前記変速指令手段により運転者が変速動作を開始し、変速指令が出力されるまでの間にあることを検出するプリシフト動作検知手段と、前記変速指令手段の変速動作の開始によりカウントを開始し、変速指令出力手段の変速指令出力によりカウントを終了するタイマと、を設け、前記変速制御手段は、前記プリシフト動作検知手段からの変速動作開始指令に基づいて、前記第１クラッチまたは第２クラッチの一方を介して駆動トルクを伝達している変速段から、駆動トルクを伝達していない他方のクラッチに連結する他の変速段に対応するクラッチを解放すると共に、変速後の変速段に対応する前記シフトクラッチを締結するプリシフト動作を実行し、前記変速指令出力手段からの変速指令に基づいて、前記駆動トルクを伝達している一方のクラッチを解放し、前記駆動トルクを伝達していない他方のクラッチを締結することで変速し、前記プリシフト動作実行後、前記タイマカウント値が予め設定された設定時間以上のときは、前記プリシフト動作により締結したシフトクラッチを解放すると共に、解放したクラッチを締結することで上記課題を解決した。
【０００７】
【発明の作用および効果】
請求項１記載のツインクラッチ式の多段式自動変速機の変速制御装置にあっては、運転者の変速動作の開始を検出することで、運転者の変速意図をいち早く検出することが可能となり、この変速意図に基づいてプリシフト動作を実行することができる。よって、変速時の応答遅れのない素早い変速を達成することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
（実施の形態１）
図１は本発明の実施の形態１における多段変速機の変速制御装置の全体構成を表す概略図である。６０はエンジン、６１はスロットル開度を電子的に制御する電子制御スロットル、６２は燃料噴射料を制御するインジェクタ、４０は電磁クラッチ、２０は多段変速機、７０はエンジンコントロールユニット（以下ECUと記載する）、８０は変速機コントロールユニット（以下ATCUと記載する）である。
【００１０】
ECU７０には、アクセル開度検出手段１，エンジン回転数検出手段２及びスロットル開度検出手段３からアクセル開度，エンジン回転数，スロットル開度が入力される。ATCU８０には、車速及び運転者のシフト機構１０を操作したレンジ信号（アップシフト信号，ダウンシフト信号）等が入力される。ECU７０とATCU８０は相互に検出された信号をそれぞれ送受信している。ECU７０はスロットル開度及び燃料噴射料を制御する制御信号を出力し、ATCU８０は変速アクチュエータＡ及び電磁クラッチ４０のクラッチアクチュエータａ，ｂに制御信号を出力する。
【００１１】
次に、多段変速機２０の構成について説明する。図２は多段変速機の構成を表す概略図である。電磁クラッチ４０はツインクラッチであり、第１入力軸２１とエンジン出力軸６との断接をクラッチアクチュエータａにより行う第１クラッチ４０ａと、第２入力軸２２とエンジン出力軸６との断接をクラッチアクチュエータｂにより行う第２クラッチ４０ｂから構成されている。
【００１２】
第１入力軸２１上には、１速，３速及び５速用の駆動側歯車３１，３３，３５と、リバース用の駆動側歯車R1が配置されている。１速用駆動側歯車３１及びリバース用駆動側歯車R1は第１入力軸２１と一体となって回転するように配置され、それ以外の３速及び５速用の駆動側歯車３３，３５は、第１入力軸２１上をフリー回転するよう配置されている。
【００１３】
第１入力軸２１と同軸の外周側には第２入力軸２２が設けられている。第２入力軸２２上には、２速，４速及び６速用の駆動側歯車３２，３４，３６が配置されている。６速用駆動側歯車３６は第２入力軸２２と一体となって回転するように配置され、それ以外の２速及び４速用の駆動側歯車３２，３４は、第２入力軸上をフリー回転するよう配置されている。
【００１４】
また、第１及び第２入力軸２１，２２と平行に出力軸２３及び副軸２４が設けられている。出力軸２３上には、１速から６速までの被動側歯車４１，４２，４３，４４，４５，４６と、リバース用第３歯車R3が配置されている。２速，３速，４速，５速用被動側歯車４２，４３，４４，４５及びリバース用第３歯車R3は出力軸２３と一体となって回転するように配置され、１速及び６速用被動側歯車４１，４６は、出力軸２３上をフリー回転するよう配置されている。また、副軸２４には第２リバース用歯車R2が設けられている。この第２リバース用歯車R2は副軸２４上をフリー回転するよう配置されている。
【００１５】
第１入力軸２１上には、３−５シフトクラッチ２１０が設けられている。また、第２入力軸２２上には、２−４シフトクラッチ２２０が設けられている。また、出力軸２３上には、１−６シフトクラッチ２３０が設けられている。また、副軸２４上には、リバースシフトクラッチ２４０が設けられている。３−５シフトクラッチ２１０，２−４シフトクラッチ２２０，１−６シフトクラッチ２３０及びリバースシフトクラッチ２４０はシフトアクチュエータＡにより駆動される。
【００１６】
各シフトクラッチ２１０，２２０，２３０，２４０は、軸上を図中左右にスライドすることで、駆動側歯車もしくは被動側歯車と各軸を係合し、変速指令に応じたトルク伝達経路を選択する。
【００１７】
次に、各変速状態における動力の伝達経路を説明する。尚、変速時以外の走行時には、基本的に第１クラッチ４０ａと第２クラッチ４０ｂの両方が締結されており、どちらか一方のクラッチを介してトルクの伝達を行うものとする。
【００１８】
（ニュートラル状態）
第１クラッチ４０ａ及び第２クラッチ４０ｂが共に解放状態、または、締結状態であったとしても、各シフトアクチュエータが中立位置にあるときは、ニュートラル状態となる。
【００１９】
（１速状態）
第１クラッチ４０ａを介して、１−６シフトクラッチ２３０を左側に駆動する。エンジン動力は、第１クラッチ４０ａ→第１駆動軸２１→第１駆動側歯車３１→出力軸２３上の第１被動側歯車４１→図外の最終減速歯車へと伝達される。
【００２０】
（２速状態）
第２クラッチ４０ｂを介して、２−４シフトクラッチ２２０を右側に駆動する。エンジン動力は、第２クラッチ４０ｂ→第２駆動軸２２→第２駆動側歯車３２→出力軸２３上の第２被動側歯車４２→図外の最終減速歯車へと伝達される。
【００２１】
（３速状態）
第１クラッチ４０ａを介して、３−５シフトクラッチ２１０を右側に駆動する。エンジン動力は、第１クラッチ４０ａ→第１駆動軸２１→第３駆動側歯車３３→出力軸２３上の第３被動側歯車４３→図外の最終減速歯車へと伝達される。
【００２２】
（４速状態）
第２クラッチ４０ｂを介して、２−４シフトクラッチ２２０を左側に駆動する。エンジン動力は、第２クラッチ４０ｂ→第２駆動軸２２→第４駆動側歯車３４→出力軸２３上の第４被動側歯車４４→図外の最終減速歯車へと伝達される。
【００２３】
（５速状態）
第１クラッチ４０ａを介して、３−５シフトクラッチ２１０を左側に駆動する。エンジン動力は、第１クラッチ４０ａ→第１駆動軸２１→第５駆動側歯車３５→出力軸２３上の第５被動側歯車４５→図外の最終減速歯車へと伝達される。
【００２４】
（６速状態）
第２クラッチ４０ｂを介して、１−６シフトクラッチ２３０を右側に駆動する。エンジン動力は、第２クラッチ４０ｂ→第２駆動軸２２→第６駆動側歯車３６→出力軸２３上の第６被動側歯車４１→図外の最終減速歯車へと伝達される。
【００２５】
（リバース状態）
第１クラッチ４０ａを介して、リバースクラッチ２４０を右側に駆動する。エンジン動力は、第１クラッチ４０ａ→第１駆動軸２１→第１リバース用歯車R1→第２リバース用歯車R2→出力軸上の第３リバース用歯車R3→図外の最終減速歯車へと伝達される。
【００２６】
（変速動作）
次に、変速動作について具体的な例として１速→２速アップシフト変速と、２速→１速ダウンシフト変速について説明する。
【００２７】
（１→２アップシフト変速）
１速時は、上述したように、第１クラッチ４０ａを介して、１−６シフトクラッチ２３０が左側に駆動された状態である。尚、第２クラッチ４０ｂも締結しているものとする。
アップシフト変速が開始されると、先ず第２クラッチ４０ｂを完全解放状態とする。そして、２−４シフトクラッチ２２０を右側に駆動し、第２駆動側歯車３２と第２駆動軸２２を締結する。第２クラッチ４０ｂが完全解放状態であるため、トルクの伝達は行われない。この状態をプリシフト状態と記載する。
次に、第１クラッチ４０ａの締結を徐々に解放し、エンジン回転数と第２駆動軸２２の回転数が同期すると、１−６シフトクラッチ２３０をニュートラル位置に移動し、第２クラッチ４０ｂの締結力を徐々に上昇することでアップシフト変速を行う。
【００２８】
（２→１ダウンシフト変速）
２速時は、上述したように、第２クラッチ４０ｂを介して、２−４シフトクラッチ２２０が右側に駆動された状態である。尚、定常状態では第１クラッチ４０ａは締結し、１，３，５速用のシフトクラッチは解放している。
ダウンシフト変速が開始されると、先ず第１クラッチ４０ａを完全解放状態とする。そして、１−６シフトクラッチ２３０を左側に駆動し、第１被動側歯車４１と出力軸２３を締結する。第１クラッチ４０ａが完全解放状態であるため、トルクの伝達は行われない（プリシフト状態）。
次に、第２クラッチ４０ｂの締結を徐々に解放し、エンジン回転数と第１駆動軸２１の回転数が同期すると、２−４シフトクラッチ２２０をニュートラル位置に移動し、第１クラッチ４０ａの締結力を徐々に上昇することでダウンシフト変速を行う。
【００２９】
他の変速段についても、基本的には上記変速作動によって変速が行われるため説明を省略する。
【００３０】
図３は運転者が変速時に操作するシフト機構１０の構成を表す拡大断面図である。シフトレバー１１は通常はニュートラル状態に位置し、シフトレバー１１の回転中心の周りを図３中右及び左回り方向に回動することで、アップシフトスイッチ１３もしくはダウンシフトスイッチ１４がＯＮとなり、シフト信号をATCU８０に出力する。本実施例の場合は、図中右に回動するとダウンシフト、左に回動するとアップシフトの信号が出力される。
【００３１】
シフト機構１０の、運転者が操作するシフトレバー１１と回転中心を介して対向する端部には、シフト開始スイッチ機構１２が設けられている。このシフト開始スイッチ機構１２は、ダウンシフト側シフト開始スイッチ１２ｃと、アップシフト側シフト開始スイッチ１２ｄが設けられている。また、シフト開始スイッチ機構１２には、各シフト開始スイッチ１２ｃ，１２ｄと当接する当接部１２ａ，１２ｂが設けられている。ニュートラル位置にあるときは、どちらのシフト開始スイッチ１２ｃ，１２ｄも当接部によりＯＮ状態である。
【００３２】
シフトレバー１１のアップシフト側への回動が開始すると、当接部１２ａが外れることでアップシフト側シフト開始スイッチ１２ｄがＯＦＦ状態となり、アップシフトが開始したと判断される。また、シフトレバー１１のダウンシフト側への回動が開始すると、当接部１２ｂが外れることでダウンシフト開始スイッチ１２ｃがＯＦＦ状態となり、ダウンシフトが開始したと判断される。
【００３３】
図４は本願発明の変速時におけるプリシフト動作を表すフローチャートである。
【００３４】
ステップ１０１では、シフト開始スイッチ信号が出力されたかどうか、すなわち変速開始指令が出力されたかどうかを判断し、開始されていないときは本制御を終了し、開始されたときはステップ１０２へ進む。
【００３５】
ステップ１０２では、上述したプリシフト動作を行うと共に、プリシフトタイマτのカウントを開始する。
【００３６】
ステップ１０３では、シフトスイッチがＯＮかどうかを判断し、ＯＮのときはステップ１０４へ進み、ＯＦＦのときはステップ１０５へ進む。
【００３７】
ステップ１０４では、クラッチ繋ぎ換え動作を実行する。
【００３８】
ステップ１０５では、プリシフト状態のまま待機する。
【００３９】
ステップ１０６では、タイマ値が所定時間以上経過したかどうかを判断し、経過していないときはステップ１０３に戻ってシフトスイッチがＯＮされたかどうかを判断し、所定時間以上経過したときはステップ１０７へ進む。
【００４０】
ステップ１０７では、ニュートラルポジションに戻っているかどうかを判断し、ニュートラルポジションに戻っている場合はステップ１０８へ進み、それ以外はステップ１０３に進みプリシフト状態で待機する。
【００４１】
ステップ１０８では、プリシフト動作をキャンセルする。
【００４２】
上記プリシフト動作を、具体的な例として、２→１ダウンシフト変速時について説明する。
【００４３】
図５は２→１ダウンシフト変速時のプリシフト動作を表すタイムチャートである。２速時は、第２クラッチ４０ｂを介して、２−４シフトクラッチ２２０が右側に駆動された状態である。尚、第１クラッチ４０ａも締結しているものとする。
【００４４】
（タイマ値が所定時間内でシフトスイッチＯＮとなった場合）
まず、時刻ｔ１において、ダウンシフト開始スイッチ１２ｃからシフト開始信号が出力されると、第１クラッチ４０ａの解放を開始すると共に、タイマのカウントを開始する。そして、時刻ｔ２において、第１クラッチ４０ａの解放が完了すると、時刻ｔ３において、シフトアクチュエータにより１−６シフトクラッチ２３０がニュートラル状態から１速にシフトを開始し、時刻ｔ５において、第１被動側歯車４１と出力軸２３は一体となる。ただし、第１クラッチ４０ａが解放しているため、トルクの伝達は行われない。このように、運転者の変速動作の開始を検出することで、運転者の変速意図をいち早く検出することが可能となり、この変速意図に基づいてプリシフト動作を実行することができる。よって、変速時の応答遅れのない素早い変速を達成することができる。
【００４５】
時刻ｔ４において、タイマ値が所定時間経過していない状態でダウンシフト側シフトスイッチ１４がＯＮとなると、第２クラッチ４０ｂを徐々に解放し、第１クラッチ４０ａを徐々に締結する。
【００４６】
時刻ｔ５において、第１クラッチ４０ａの締結が完了し、第２クラッチ４０ｂの解放が完了すると、２速において締結していた２−４シフトクラッチ２２０をニュートラル位置に駆動する。時刻ｔ６において、２−４シフトクラッチ２２０の駆動が完了すると、時刻ｔ７において、再度第２クラッチ４０ｂを完全締結する。
【００４７】
（タイマ値が所定時間以上経過し、プリシフトをキャンセルする場合）
時刻ｔ１〜ｔ３までの基本的な内容は上述のタイムチャートと同じであるが、時刻ｔ４において、タイマ値が所定時間経過すると、シフトレバー１１がニュートラルポジションに戻っているかどうかを判断する。ニュートラルポジションに戻っているときはプリシフト動作をキャンセルして本制御を終了する。ニュートラルポジションに戻っていないときは、再度ステップ１０３へ進み、シフトスイッチがＯＮかどうかを確認する。これにより、誤操作や運転者が変速意図を持たずに不用意にシフトレバー１１に触れてしまった場合など、運転者の意志に反して変速開始指令がなされた場合でも、明確な変速指令であるシフトスイッチ１３，１４がＯＮになるまでは運転者が体感する変速動作が発生せず、違和感を与えることがない。
【００４８】
（第２実施例）
図６は第２実施例における運転者が変速時に操作するシフトレバーの構成を表す拡大断面図である。基本的な構成は第１実施例と同様であるため異なる点についてのみ説明する。
【００４９】
第２実施例では、シフト位置を検出する手段としてポテンショメータ１２１が設けられている。ポテンショメータ１２１によりシフトレバー１１の位置を検出することで、運転者の意図を素早く検知することができるものである。
【００５０】
（第３実施例）
図７は第３実施例における運転者が変速時に操作するシフトレバーの構成を表す拡大断面図である。基本的な構成は第１実施例と同様であるため異なる点についてのみ説明する。
【００５１】
第３実施例では、シフト位置を検出する手段としてストロークセンサ１２２が設けられている。ストロークセンサ１２２によりシフトレバー１１の位置を検出することで、運転者の意図を素早く検知することができるものである。
【００５２】
（第４実施例）
図８は第４実施例における運転者が変速時に操作するシフトレバーの構成を表す拡大断面図である。基本的な構成は第１実施例と同様であるため異なる点についてのみ説明する。
【００５３】
第４実施例では、シフト位置を検出する手段としてホール素子センサ１２３が設けられている。ホール素子センサ１２３によりシフトレバー１１の位置を検出することで、運転者の意図を素早く検知することができるものである。
【００５４】
（第５実施例）
図９は第５実施例における運転者が変速時に操作するシフトレバーの構成を表す拡大図である。第５実施例では、シフトレバー１１の代わりに、図９（ａ）に示すように、ステアリングホイール５０の背部に設けられたダウンシフトパドル５１とアップシフトパドル５２が設けられている。これらパドル５１，５２を手前に操作することで変速が行われる。
【００５５】
図９（ｂ）はダウンシフトパドル５１をステアリングホイール５０の上方から見た概略図である。ニュートラル位置ではダウンシフト側シフト開始スイッチ１２４がＯＮ状態である。変速動作（ダウンシフト動作）を開始すると、ダウンシフト側シフト開始スイッチ１２４がＯＦＦ状態となることで、変速動作開始を検出する。これにより運転者の意図を素早く検知することができるものである。
【００５６】
（その他の実施例）
以上、第１実施例〜第６実施例について説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５７】
上記各実施例では、運転者の変速動作によって変速する場合を示したが、例えば車速及びアクセル開度により設定される運転点から、予め設定された変速マップを用いて自動変速を行う自動変速機についても同様のプリシフト動作を実行することができる。具体的には、運転者のアクセル開度が所定以上変化した場合をプリシフト動作開始点とし、運転点の変化ベクトル方向に設定される変速マップ上の変速段へのプリシフト動作を行う。これにより、運転者の意図に応じた変速制御を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例における多段式自動変速機の全体構成を表すシステム図である。
【図２】第１実施例における多段式自動変速機の構成を表す概略図である。
【図３】第１実施例における運転者の操作するシフトレバーの構成を表す概略図である。
【図４】第１実施例における多段式自動変速機のプリシフト動作を表すフローチャートである。
【図５】第１実施例における多段式自動変速機の２→１ダウンシフト変速制御を表すタイムチャートである。
【図６】第２実施例における運転者の操作するシフトレバーの構成を表す概略図である。
【図７】第３実施例における運転者の操作するシフトレバーの構成を表す概略図である。
【図８】第４実施例における運転者の操作するシフトレバーの構成を表す概略図である。
【図９】第５実施例における運転者の操作するシフトパドルの構成を表す概略図である。
【符号の説明】
１ アクセル開度検出手段
２ エンジン回転数検出手段
３ スロットル開度検出手段
６ エンジン出力軸
１０ シフト機構
１１ シフトレバー
１２ シフト開始スイッチ機構
１３ アップシフトスイッチ
１４ ダウンシフトスイッチ
２０ 多段式自動変速機
２１ 第１入力軸
２２ 第２入力軸
２３ 出力軸
２４ 副軸
３１〜３６ 第１〜第６駆動側歯車
４０ 電磁クラッチ
４０ａ 第１クラッチ
４０ｂ 第２クラッチ
４１〜４６ 第１〜第６被動側歯車
６０ エンジン
６１ 電子制御スロットル
６２ インジェクタ
７０ エンジンコントロールユニット（ECU）
８０ 自動変速機コントロールユニット（ATCU）
２１０ ３−５シフトクラッチ
２２０ ２−４シフトクラッチ
２３０ １−６シフトクラッチ
２４０ リバース用シフトクラッチ

Claims (1)

  1. 少なくとも１速、３速変速段用の駆動歯車を有する第１入力軸と、
    エンジンと前記第１入力軸とを断接する第１クラッチと、
    少なくとも２速、４速変速段用の駆動歯車を有する第２入力軸と、
    エンジンと前記第２入力軸とを断接する第２クラッチと、
    前記第１入力軸の歯車、前記第２入力軸の歯車に噛合する各変速段用被動側歯車を有し、前記第１入力軸または前記第２入力軸からの回転を差動装置に伝達する出力軸と、
    前記各駆動歯車及び被動歯車と、前記各軸とを係合する複数のシフトクラッチと、
    前記第１クラッチ及び第２クラッチと前記複数のシフトクラッチの締結・解放を制御することで所望の変速段を達成すると共に、変速時以外の走行時には、前記第１クラッチと前記第２クラッチの両方を締結し、どちらか一方のクラッチを介してトルクの伝達を行う変速制御手段と、
    を備えた多段式自動変速機の変速制御装置において、
    運転者が操作可能に設けられた変速指令手段と、
    運転者の変速動作により該変速指令手段が所定の位置に移動された際に変速指令を出力する変速指令出力手段と、
    前記変速指令手段により運転者が変速動作を開始し、変速指令が出力されるまでの間にあることを検出するプリシフト動作検知手段と、
    前記変速指令手段の変速動作の開始によりカウントを開始し、変速指令出力手段の変速指令出力によりカウントを終了するタイマと、
    を設け、
    前記変速制御手段は、前記プリシフト動作検知手段からの変速動作開始指令に基づいて、前記第１クラッチまたは第２クラッチの一方を介して駆動トルクを伝達している変速段から、駆動トルクを伝達していない他方のクラッチに連結する他の変速段に対応するクラッチを解放すると共に、変速後の変速段に対応する前記シフトクラッチを締結するプリシフト動作を実行し、前記変速指令出力手段からの変速指令に基づいて、前記駆動トルクを伝達している一方のクラッチを解放し、前記駆動トルクを伝達していない他方のクラッチを締結することで変速し、
    前記プリシフト動作実行後、前記タイマカウント値が予め設定された設定時間以上のときは、前記プリシフト動作により締結したシフトクラッチを解放すると共に、解放したクラッチを締結することを特徴とする多段式自動変速機の変速制御装置。
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