JP2002310278A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数のバイパスクラッチを有する自動変速機
において、変速機中立から第１速段または後退段への変
速段の切り換えを円滑に行うことにある。 【解決手段】 自動変速機は、複数の駆動歯車２１ａ〜
２７ａが設けられた入力軸１１と、駆動歯車２１ａ〜２
７ａと噛み合う複数の従動歯車２１ｂ〜２７ｂが設けら
れた出力軸１２と、入力軸１１と出力軸１２との締結お
よび締結解除をそれぞれ行う複数のバイパスクラッチ３
１，３２とを備えている。変速機が中立の状態より前進
段または後退段に選択されたときには、複数のバイパス
クラッチ３１，３２を係合して、入力軸１１と出力軸１
２とを停止させてから変速段の切り換えを行う。複数の
バイパスクラッチ３１，３２を係合させる際には、出力
軸トルクの合力が打ち消し合うように係合トルクを立ち
上げることで効率よく入力軸１１と出力軸１２とを停止
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】運転者の手動操作により変速操作を行う
マニュアル式変速機（ＭＴ）は、エンジンに連結され複
数の駆動歯車が装着される入力軸と、駆動歯車と対とな
った複数の従動歯車が装着され駆動輪に連結される出力
軸とを有しており、入力軸と出力軸との間には複数の変
速ギヤ列が設けられている。このＭＴにあっては、変速
時にクラッチを切断後、複数の変速ギヤ列の中から、動
力の伝達を行う歯車対の切り換えをシンクロメッシュ機
構などの切り換え機構を手動により切り換え、クラッチ
を接続することで変速動作すなわちシフトチェンジが行
われる。

【０００３】このシフトチェンジとクラッチ操作を油圧
により作動するシフトアクチュエータによって行うよう
にすると、マニュアル式変速機の構成をベースとした自
動変速機とすることができる。複数の変速ギヤ列を有す
るこのタイプの自動変速機（Automated Manual Transmi
ssion。以下ＡＭＴと略す）は、自動変速機構にプラネ
タリーギヤなどを有する通常のトルクコンバータ式自動
変速機（ＡＴ）に比して部品点数を少なくして軽量化を
図り易く、しかも駆動系の伝達効率が高いという利点を
有している。

【０００４】このＡＭＴタイプの自動変速機としては、
エンジンのクランク軸と入力軸との間にこれらを締結状
態と締結解除状態とに切り換える発進クラッチすなわち
入力クラッチと、変速動作時に入力軸から出力軸にトル
クを伝達することにより変速トルク切れの発生を防止す
るため最高段に油圧多板クラッチ式のバイパスクラッチ
とを有するものが、たとえば、特許第2703169号に開示
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようなＡＭＴにあ
っては、多段の変速機の最高段にバイパスクラッチを設
けているために、変速段切換時に出力軸への伝達トルク
が小さくなる。そのために１速ギヤから２速ギヤへのい
わゆる低速段での変速段切換にあっては、走行時に比べ
伝達されるトルクが十分ではないので、変速段切換時の
引き込み感を十分に改善することができない。また最高
段のバイパスクラッチだけを使用し、低速段での変速段
切換時のトルクを伝達する場合には、走行時に使用する
クラッチ容量よりも大きなクラッチ容量に設定すること
が必要となる。

【０００６】これらを改善するためにバイパスクラッチ
を中速段に設けた場合にあっては、低速段での変速段切
換時には引き込み感が改善されるものの、バイパスクラ
ッチを設けた変速段より高い変速段での変速段切換時に
は、トルク伝達を切断して切換を行う必要があり、引き
込み感が改善されないことになる。またトルク伝達を切
断するために入力クラッチの設定が必要となる。

【０００７】この入力クラッチとして湿式多板クラッチ
を用いた場合にあっては、特に低温時での引きずり抵抗
が大きく、変速機中立から第１速に変速段切換を行う時
にはシンクロメッシュ機構への負担を大きくし、変速機
中立から後退段に変速段切換を行う時には選択摺動式の
ギヤでは係合が困難であった。

【０００８】本発明の目的は、バイパスクラッチを有す
る自動変速機において、変速機中立から第１速または後
退段への変速段切換を円滑に行い得るようにすることに
ある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の自動変速機は、
複数の駆動歯車が設けられた入力軸と、前記駆動歯車と
噛み合う複数の従動歯車が設けられた出力軸と、前記入
力軸と前記出力軸との間に配置され、車両の運転モード
として後退段が選択されたときに前記入力軸および前記
出力軸にそれぞれ設けられた後退用の歯車に係合する後
退用アイドラ歯車とを有する自動変速機であって、前記
駆動歯車と前記従動歯車とにより形成される複数の変速
ギヤ列のうち動力を伝達する変速ギヤ列を切り換える切
り換え機構と、前記入力軸の動力を前記出力軸に対して
選択的に伝達および遮断する複数のバイパスクラッチ
と、変速機が中立の状態より第１速または後退段に切り
換え動作を行うときには、前記複数のバイパスクラッチ
を係合させて前記入力軸を停止させた状態で前記切り換
え機構を作動させる制御手段とを有することを特徴とす
る。

【００１０】本発明の自動変速機は、ブレーキペダルが
踏まれたときに後退段に切り換え動作を行うことを特徴
とする。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１２】図１は本発明の一実施の形態である自動変
速機を示すスケルトン図であり、図２は図１におけるＡ
−Ａ線方向から見た歯車の噛み合い状態を示すスケルト
ン図である。この自動変速機はエンジン１０に連結され
る入力軸１１と、これに平行であって駆動輪に連結され
る出力軸１２とを有している。入力軸１１と出力軸１２
は車両の進行方向を向いてトランスミッションケース
（図示しない）内に組み込まれる。

【００１３】エンジン１０のクランク軸１３にはロック
アップクラッチ１４を有するトルクコンバータ１５が連
結され、トルクコンバータ１５の出力軸であるタービン
軸１６と入力軸１１とは連結されている。入力軸１１に
は第１速と第２速の駆動歯車２１ａ，２２ａが固定さ
れ、第３速〜第６速までの駆動歯車２３ａ〜２６ａが入
力軸１１に対して回転自在に取り付けられる。出力軸１
２には第１速と第２速の従動歯車２１ｂ，２２ｂが回転
自在に取り付けられ、第３速から第６速までの従動歯車
２３ｂ〜２６ｂが固定され、それぞれ対応する駆動歯車
と噛み合って前進段の変速ギヤ列となっている。なお、
タービン軸１６と入力軸１１との間に、タービン軸１６
を入力軸１１に締結する係合状態と締結を解除する開放
状態とに切り換える湿式多板式の発進クラッチすなわち
入力クラッチを設けても良い。

【００１４】入力軸１１には第１と第２の２つのバイパ
スクラッチ３１，３２が設けられている。第１のバイパ
スクラッチ３１は、入力軸１１に固定されたクラッチハ
ブ３１ａと、第３速の駆動歯車２３ａに固定されるクラ
ッチドラム３１ｂとを有している。クラッチハブ３１ａ
とクラッチドラム３１ｂとにそれぞれ設けられたクラッ
チディスクを押圧することにより、第１のバイパスクラ
ッチ３１は係合状態すなわち動力伝達状態となって入力
軸１１の動力は第３速の駆動歯車２３ａと従動歯車２３
ｂとを介して出力軸１２に伝達される。一方、係合を解
くと動力の伝達を遮断する状態となる。

【００１５】第２のバイパスクラッチ３２は、入力軸１
１に固定されたクラッチハブ３２ａと、第６速の駆動歯
車２６ａに固定されるクラッチドラム３２ｂとを有して
いる。クラッチハブ３２ａとクラッチドラム３２ｂとに
それぞれ設けられたクラッチディスクを押圧することに
より、第２のバイパスクラッチ３２は係合状態となって
入力軸１１の動力は第６速の駆動歯車２６ａと従動歯車
２６ｂとを介して出力軸１２に伝達される。一方、係合
を解くと動力の伝達を遮断する状態となる。なおバイパ
スクラッチ３１，３２は多板クラッチでも単板クラッチ
でも良く、湿式クラッチでも乾式クラッチでも良い。

【００１６】入力軸１１には後退用の駆動歯車２７ａが
固定され、出力軸１２には後退用の従動歯車２７ｂが固
定される。入力軸１１に対して平行に摺動および回転自
在にミッションケース内に配置されたアイドラ軸２８に
は、図２に示すように、後退用の駆動歯車２７ａと後退
用の従動歯車２７ｂとに噛み合うアイドラ歯車２８ａが
取り付けられる。アイドラ歯車２８ａを移動させ後退用
の駆動歯車２７ａと従動歯車２７ｂとに噛み合わせるこ
とにより、入力軸１１の動力が回転を逆にして出力軸１
２に伝達される。

【００１７】それぞれの駆動歯車２１ａ〜２６ａは対応
する従動歯車２１ｂ〜２６ｂに噛み合って変速ギヤ列す
なわち変速段となっており、動力を伝達する変速段を切
り換えることによって変速動作が行われる。出力軸１２
には変速段を第１速と第２速のいずれかに切り換える第
１の切り換え機構３５が装着され、入力軸１１には変速
段を第４速と第５速のいずれかに切り換える第２の切り
換え機構３６が装着されている。さらに、アイドラ軸２
８にはアイドラ歯車２８ａを後退用の駆動歯車２７ａと
従動歯車２７ｂとに噛み合わせる位置と噛み合いを解く
位置とのいずれかに切り換える第３の切り換え機構３７
が設けられている。第１と第２の切り換え機構３５，３
６はシンクロメッシュ機構となっており、第３の切り換
え機構３７は選択摺動式となっている。

【００１８】第１の切り換え機構３５は第１速と第２速
の２つの従動歯車２１ｂ，２２ｂの間に配置されて出力
軸１２に固定されたシンクロハブ３５ａと、これに常時
噛み合うシンクロスリーブ３５ｂとを有している。この
シンクロスリーブ３５ｂを従動歯車２１ｂに一体形成さ
れたスプライン４１に噛み合わせると変速段は第１速に
設定され、逆に従動歯車２２ｂに一体形成されたスプラ
イン４２に噛み合わせると第２速に設定される。

【００１９】同様に第２の切り換え機構３６は第４速と
第５速の２つの駆動歯車２４ａ，２５ａの間に配置され
て入力軸１１に固定されたシンクロハブ３６ａと、これ
に常時噛み合うシンクロスリーブ３６ｂとを有してい
る。このシンクロスリーブ３６ｂを駆動歯車２４ａに一
体形成されたスプライン４４に噛み合わせると変速段は
第４速に設定され、逆に駆動歯車２５ａに一体形成され
たスプライン４５に噛み合わせると第５速に設定され
る。

【００２０】したがって、第１速と第２速の切り換えは
第１の切り換え機構３５のシンクロスリーブ３５ｂを作
動させることによって行われ、第４速と第５速の切り換
えは第２の切り換え機構３６のシンクロスリーブ３６ｂ
を作動させることによって行われる。一方、第３速への
切り換えは第１のバイパスクラッチ３１を係合状態とす
ることで行われ、第６速への切り換えは第２のバイパス
クラッチ３２を係合状態とすることで行われる。

【００２１】後退段への切り換えは選択摺動式の切り換
え機構３７の移動部材３７ａによりアイドラ歯車２８ａ
を移動させ後退用の駆動歯車２７ａと従動歯車２７ｂと
に噛み合わせることで行うことができる。また、この自
動変速機はバイパスクラッチ３１，３２を有するので、
バイパスクラッチ３１，３２を介して動力を伝達しなが
ら変速操作を行うことができ、変速時のトルクの落ち込
みをなくすことができる。

【００２２】自動変速機は前進６段の変速段を有し、第
１速から第３速までが低速段群、第４速から第６速まで
が高速段群となっており、低速段群において変速操作が
なされるときには、第１のバイパスクラッチ３１を係合
状態として入力軸１１から出力軸１２にトルクの伝達が
行われる。一方、高速段群における変速操作および第３
速と第４速との間で変速操作がなされるときには、第２
のバイパスクラッチ３２を係合状態としてトルクの伝達
が行われる。このように、２つのバイパスクラッチ３
１，３２により変速段に応じてトルク伝達経路が別系統
となっているので、変速操作時にバイパスクラッチ３
１，３２を経由する伝達トルクとそれぞれの変速段によ
る駆動トルクとの差を小さく設定することができる。

【００２３】出力軸１２はディファレンシャル装置（図
示しない）に連結される。ディファレンシャル装置を介
し駆動輪出力軸（図示しない）に動力が伝達され、駆動
輪を駆動し走行することができる。

【００２４】エンジン１０にはエンジントルクやエンジ
ン回転数を調整する電子制御スロットルが設けられてお
り、通常はアクセルペダル（図示しない）の踏み込み量
に応じた電子制御装置からの出力信号により電子制御ス
ロットルを開閉してエンジン制御が行われる。また、電
子制御スロットルは必要に応じてアクセルペダルの踏み
込みに関係なく、検出された運転状態により予め設定さ
れたマップなどに基づいて開閉されエンジン制御を行う
ことが可能である。

【００２５】図３は図１の自動変速機の作動を制御する
ための油圧制御回路の一例を示すブロック図である。図
３に示すように、自動変速機は第１のバイパスクラッチ
３１を作動するための第１のバイパスクラッチアクチュ
エータ５３と第２のバイパスクラッチ３２を作動するた
めの第２のバイパスクラッチアクチュエータ５６とを有
している。さらに、自動変速機は複数の変速段の中から
動力伝達を行う変速段を選択し切り換え動作を行うため
に、シフトアクチュエータ５０とセレクトアクチュエー
タ５１とを有している。シフトアクチュエータ５０とセ
レクトアクチュエータ５１との切り換え動作は方向変換
機構（図示しない）を介して３つの切り換え機構３５，
３６，３７の切り換え移動に伝達される。

【００２６】シフトアクチュエータ５０の切り換え動作
は、図３に示す矢印Ｃの方向への変速段の切り換え動作
として方向変換機構により伝達される。すなわち変速段
を第１速と第２速のいずれか、第４速と第５速のいずれ
か、または後退段に切り換えるための動作であり、最終
的にはシンクロスリーブ３５ｂ，３６ｂとアイドラ歯車
２８ａとにおける切り換え移動の動作となる。

【００２７】セレクトアクチュエータ５１の切り換え動
作は、図３に示す矢印Ｂの方向への変速段の切り換え動
作として方向変換機構により伝達される。すなわちシフ
トアクチュエータ５０の切り換え動作の伝達対象を決め
るための動作となり、具体的にはシンクロスリーブ３５
ｂ、シンクロスリーブ３６ｂ、またはアイドラ歯車２８
ａのいずれにシフトアクチュエータ５０の切り換え動作
を伝達するかを決めるための動作となる。

【００２８】シフトアクチュエータ５０の動作が第１の
切り換え機構３５に伝達されるとき、シフトアクチュエ
ータ５０はシンクロスリーブ３５ｂをスプライン４１に
噛み合わせて第１速に設定する位置と、スプライン４２
に噛み合わせて第２速に設定する位置と、これらのスプ
ライン４１，４２に噛み合わない中立位置とに作動す
る。第２の切り換え機構３６に伝達されるときにも第４
速、第５速および中立位置の３つの位置に作動する。ま
た、アイドラ歯車２８ａの切り換え移動を行う第３の切
り換え機構３７に伝達されるときには、アイドラ歯車２
８ａを後退用の駆動歯車２７ａと従動歯車２７ｂとに噛
み合わせて後退段に設定する位置と、駆動歯車２７ａと
従動歯車２７ｂとに噛み合わない中立位置との２つの位
置に作動する。シフトアクチュエータ５０は、油圧制御
装置５２によって作動が制御される。この油圧制御装置
５２からは第１と第２のバイパスクラッチアクチュエー
タ５３，５６に対しても油圧が供給されるようになって
いる。

【００２９】この変速機では各種アクチュエータを駆動
する作動油は、電動モータ６０によって駆動されるオイ
ルポンプ６１から供給される。電動モータ６０はＥＣＵ
６２により制御され、オイルポンプ６１からの吐出圧で
あるライン圧は圧力センサ６３により監視されている。

【００３０】ＥＣＵ６２にはインヒビタスイッチ６４、
シフトストロークセンサ６５、入力軸回転数センサ６
６、ブレーキスイッチ６７などから信号が入力される。
ＥＣＵ６２はインヒビタスイッチ６４からの信号に基づ
き運転者が選択したセレクトレバーの位置を検出し、シ
フトストロークセンサ６５からの信号によりシフトアク
チュエータ５０およびセレクトアクチュエータ５１によ
る所定の変速段に切り換えが終了したことを確認する。
また、入力軸回転数センサ６６から入力軸１１の回転数
を検出し、ブレーキスイッチ６７により車室に設けられ
たブレーキペダル７１の操作状況を検出する。これらの
検出データから車両の運転状況を検出し、必要に応じて
電動モータ６０に駆動信号を出力し、油圧系６８によっ
て各アクチュエータを駆動制御する。

【００３１】ＥＣＵ６２は圧力センサ６３によりオイル
ポンプ６１から供給されるライン圧を常時監視している
ため、油圧が所定値以上となった場合には電動モータ６
０を停止する。各種変速動作が行われて油圧が消費さ
れ、油圧が所定値以下となった場合は再び電動モータ６
０を駆動する。オイルポンプ６１より供給される作動油
の一部はアキュムレータ６９に蓄圧され、ライン圧の安
定化を図るとともに、オイルポンプ６１の故障等、油圧
系６８に障害が生じた場合にあっても最低限の非常動作
が可能となっている。

【００３２】作動油は電磁制御弁を介して各種アクチュ
エータに供給される。すなわち、オイルポンプ６１から
供給された作動油は、電磁圧力制御弁ＶＡ１を介して第
１のバイパスクラッチアクチュエータ５３に、電磁圧力
制御弁ＶＡ２を介して第２のバイパスクラッチアクチュ
エータ５６に供給される。さらに、電磁切換弁ＶＡ３と
電磁切換弁ＶＡ４とを介してセレクトアクチュエータ５
１に作動油が供給され、電磁圧力制御弁ＶＡ５と電磁圧
力制御弁ＶＡ６とを介してシフトアクチュエータ５０に
も作動油が供給される。

【００３３】電磁切換弁ＶＡ３と電磁切換弁ＶＡ４とを
制御し、セレクトアクチュエータ５１を駆動することで
図３に示す矢印Ｂ方向への変速準備の動作が行われる。
そして、電磁圧力制御弁ＶＡ５と電磁圧力制御弁ＶＡ６
とを制御しシフトアクチュエータ５０を駆動すること
で、矢印Ｃ方向への変速の動作が行われる。

【００３４】この場合、セレクトアクチュエータ５１を
電磁切換弁ＶＡ３，ＶＡ４により制御するのに対し、シ
フトアクチュエータ５０を制御するのに電磁圧力制御弁
ＶＡ５，ＶＡ６を用いるのは、アクチュエータの作動対
象の違いからである。セレクトアクチュエータ５１の制
御方向である矢印Ｂ方向に制御するときには、３つの位
置に制御できれば良いのに対して、シフトアクチュエー
タ５０の制御方向である矢印Ｃ方向に制御するときには
シンクロメッシュ機構を作動させることになり、単に油
圧のＯＮ／ＯＦＦ制御ではシンクロによる同期がはかれ
ずシンクロメッシュ機構を損傷する恐れがあるばかり
か、作動音についても出やすくなる。そのため供給油圧
の微調整が可能な電磁圧力制御弁ＶＡ５，ＶＡ６を使用
し、シフトアクチュエータ５０の作動初期は強く、シン
クロ同期時は中程度、作動終期は弱く制御している。

【００３５】なお、オイルポンプ６１の駆動を電動モー
タ６０としているが、トルクコンバータ１５に設けられ
クランク軸１３の回転により駆動されるオイルポンプ７
０を使用しても良い。

【００３６】図１の変速機における変速段の切り換え動
作について、変速機を中立とするニュートラルから第１
速、ニュートラルから後退段への切り換え動作、シンク
ロ機構を用いる第１速から第２速、第４速から第５速へ
の変速段の切り換え動作、バイパスクラッチを用いる第
３速または第６速を介する切り換え動作の順に説明す
る。

【００３７】変速段の切り換え動作はＥＣＵ６２により
制御される。まず、エンジン１０が始動されセレクトレ
バーによりニュートラルが選択されると、入力軸１１が
クランク軸１３とほぼ同じ回転数で回転駆動されるのに
対し、出力軸１２には駆動が伝達されずに停止した状態
となる。次に、セレクトレバーにより後退が選択される
とアイドラ歯車２８ａが作動するのであるが、入力軸１
１と出力軸１２との回転差が大きいために歯車の噛み合
いが困難となる。そこで、はじめに第１のバイパスクラ
ッチ３１と第２のバイパスクラッチ３２とを同時に係合
し入力軸１１および出力軸１２の回転を停止させ、第３
の切り換え機構３７によりアイドラ歯車２８ａを移動し
て停止している後退段の駆動歯車２７ａと従動歯車２７
ｂとに噛み合わせることで後退段の切り換えを可能とす
る。

【００３８】図４は入力軸１１を停止させる際のバイパ
スクラッチ係合トルク、入力軸回転数、および変速段の
関係図である。なお横軸については時間の経過を示す。

【００３９】２つのバイパスクラッチ３１，３２を係合
した場合には、第６速のギヤ列は出力軸１２を増速作用
するのに対して第３速のギヤ列は出力軸１２を減速作用
するため、出力軸１２および入力軸１１の回転は停止す
ることになる。このとき、２つのバイパスクラッチ３
１，３２を係合するトルクがずれると出力軸１２が前進
方向に回転するために、それぞれの係合トルクの比がギ
ヤ列の変速比の逆数となるようにトルクを立ち上げる。
すなわち第３速に設けられた第１のバイパスクラッチ３
１の係合トルクをＴ３ｂ、第６速に設けられた第２のバ
イパスクラッチ３２の係合トルクをＴ６ｂ、第３速のギ
ヤ列の変速比をＩ３、第６速のギヤ列の変速比をＩ６と
したとき、Ｔ３ｂ／Ｔ６ｂ＝Ｉ６／Ｉ３となるように係
合トルクを立ち上げることで出力軸トルクが打ち消し合
い、出力軸１２が前進方向に回転することを防止するこ
とができる。

【００４０】入力軸１１が停止したことを入力軸回転数
センサ６６により検出し、ＥＣＵ６２より電磁切換弁Ｖ
Ａ３，ＶＡ４へ信号が出力され、シフトアクチュエータ
５０による動作の伝達対象がアイドラ歯車２８ａの移動
となる。シフトアクチュエータ５０の作動前には、２つ
のバイパスクラッチ３１，３２のトルクバランスが崩れ
たことによる車両の前進を防ぐため、ブレーキスイッチ
６７によりブレーキペダル７１が踏まれ車両が制動状態
になったことを確認してから、ＥＣＵ６２より電磁圧力
制御弁ＶＡ５，ＶＡ６に信号が出力される。油圧が供給
されシフトアクチュエータ５０が作動しアイドラ歯車２
８ａを移動させ、後退段のギヤ列がアイドラ歯車２８ａ
を介して噛み合うことになる。またギヤの端面が偶然に
当接して噛み合わないときには、電磁圧力制御弁ＶＡ１
信号が出力され第１のバイパスクラッチ３１の係合トル
クを減少させることにより、入力軸１１がわずかに回転
することで噛み合わせることができる。なお第２のバイ
パスクラッチ３２の係合トルクを変化させ入力軸１１を
わずかに回転させても良い。

【００４１】ニュートラルから第１速への切り換えにあ
っても、入力軸１１を停止させる上述の制御がなされた
後、第１の切り換え機構３５を作動させて停止した第１
速の従動歯車２１ｂに一体形成されたスプライン４１に
シンクロスリーブ３５ｂを噛み合わせることで第１速へ
の切り換えが可能となる。

【００４２】第１速から第２速への変速段の切り換え動
作が行われるときには、ＥＣＵ６２より電磁切換弁ＶＡ
３，ＶＡ４へ信号が出力され、シフトアクチュエータ５
０による動作の伝達対象が第１の切り換え機構３５とな
る。ＥＣＵ６２より電磁圧力制御弁ＶＡ１へ信号が出力
され、第１のバイパスクラッチ３１の係合が開始され
る。そして伝達トルク容量を徐々に増加するように制御
し、同時にエンジン回転数を第２速の変速比に応じた回
転数まで低下させる。バイパスクラッチ３１の係合が開
始されると、ＥＣＵ６２より電磁圧力制御弁ＶＡ５，Ｖ
Ａ６に信号が出力され、シフトアクチュエータ５０が作
動し、シンクロスリーブ３５ｂがスプライン４２に向け
て作動する。スプライン４１との噛み合わせが徐々に解
放され、中立位置を経てスプライン４２と噛み合い始め
る。ここでシンクロスリーブ３５ｂが噛み合い始めたと
同時に、第１のバイパスクラッチ３１の伝達トルク容量
が徐々に低下するように制御され、噛み合いが完了する
と同時にバイパスクラッチ３１が解放される。

【００４３】このように切り換え動作が行われること
で、出力軸１２に対する伝達トルクが常に発生するた
め、トルクの伝達が中断されない滑らかな変速が可能と
なる。第４速から第５速への変速段の切り換え動作が行
われるときについても、第２のバイパスクラッチ３２を
使用することで同様の制御が可能となる。

【００４４】第２速から第３速への変速段の切り換え動
作が行われるときには、ＥＣＵ６２より電磁圧力制御弁
ＶＡ１へ信号が出力され、第１のバイパスクラッチ３１
の係合が開始される。そして伝達トルク容量を徐々に増
加するように制御し、同時にエンジン回転数を第３速の
変速比に応じた回転数まで低下させる。バイパスクラッ
チ３１の係合が開始されると、ＥＣＵ６２より電磁圧力
制御弁ＶＡ５，ＶＡ６に信号が出力され、シフトアクチ
ュエータ５０が作動し、シンクロスリーブ３５ｂが中立
位置に向けて作動する。スプライン４２との噛み合わせ
が徐々に解放され、シンクロスリーブ３５ｂが完全に解
放されると同時に第１のバイパスクラッチ３１が係合す
る。なお、第５速から第６速への切り換え動作について
も、第２のバイパスクラッチ３２を使用することで同様
の制御が可能となる。

【００４５】第３速から第４速への切り換え動作につい
ても、第１のバイパスクラッチ３１を解放し始めたとこ
ろで、第２のバイパスクラッチ３２を係合し始め、第２
の切り換え機構３６により第４速に切り換えを完了した
ところで第２のバイパスクラッチ３２の解放が完了する
ように制御することで可能となる。

【００４６】上述したように切り換え動作を行うことに
より、入力クラッチを有しない自動変速機であっても、
複数のバイパスクラッチ３１，３２を係合することによ
り入力軸１１の回転を停止させてニュートラルから第１
速または後退段への切り換えを滑らかに行うことができ
る。変速段の切り換え時にはバイパスクラッチを係合す
ることで出力軸１２に対する伝達トルクが常に発生し、
トルクの伝達が中断されない滑らかな変速が可能とな
る。さらに、変速時に係合状態とするバイパスクラッチ
３１，３２を変速段に応じて選択することで、出力軸１
２への伝達トルクが変速段に応じて確保され変速段全域
において滑らかな変速が可能となる。

【００４７】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、２つのバイパス
クラッチ３１，３２は入力軸１１に設けられているが、
共に出力軸１２に設けても良く、一方を入力軸１１に設
け他方を出力軸１２に設けても良い。変速段の切り換え
機構３５，３６としては、シンクロメッシュ機構が使用
されているが、ドッククラッチ切り換えなどを用いるよ
うにしても良い。図示する実施の形態の場合には前進６
段となっているが、変速段は任意の段数とすることがで
きる。図示する自動変速機はＦＦ車、ＦＲ車および四輪
駆動車に適用することができ、自動変速機はエンジンル
ームに縦置きとしても良く、横置きとしても良い。

【００４８】

【発明の効果】本発明によれば、複数のバイパスクラッ
チを有するＡＭＴにおいて、入力クラッチを設けなくと
も、あるいは引きずり抵抗の大きな入力クラッチを設け
ていてもニュートラルから第１速、またはニュートラル
から後退段に変速段の切り換えを滑らかに行うことがで
きる。車両が誤作動発進することなくニュートラルから
後退段に変速段の切り換えを行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態である油圧制御装置を有
する自動変速機を示すスケルトン図である。

【図２】図１におけるＡ−Ａ線方向から見た歯車の噛み
合い状態を示すスケルトン図である。

【図３】図１の自動変速機を駆動するための油圧制御回
路の一例を示すブロック図である。

【図４】入力軸を停止させる際のバイパスクラッチ係合
トルク、入力軸回転数、および変速段の関係図である。

【符号の説明】

１１ 入力軸 １２ 出力軸 ２１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａ，２５ａ，２６ａ，２
７ａ 駆動歯車 ２１ｂ，２２ｂ，２３ｂ，２４ｂ，２５ｂ，２６ｂ，２
７ｂ 従動歯車 ２８ アイドラ軸 ２８ａ アイドラ歯車 ３１ 第１のバイパスクラッチ ３２ 第２のバイパスクラッチ ３５ 第１の切り換え機構 ３６ 第２の切り換え機構 ３７ 第３の切り換え機構 ６７ ブレーキスイッチ ７１ ブレーキペダル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA04 MA05 MA12 MA26 NA01 NB01 PA03 RA20 RB02 SA07 SA15 SA26 SA60 SB38 SB40 VA32Z VD11W

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の駆動歯車が設けられた入力軸と、
   前記駆動歯車と噛み合う複数の従動歯車が設けられた出
   力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に配置され、車
   両の運転モードとして後退段が選択されたときに前記入
   力軸および前記出力軸にそれぞれ設けられた後退用の歯
   車に係合する後退用アイドラ歯車とを有する自動変速機
   であって、 前記駆動歯車と前記従動歯車とにより形成される複数の
   変速ギヤ列のうち動力を伝達する変速ギヤ列を切り換え
   る切り換え機構と、 前記入力軸の動力を前記出力軸に対して選択的に伝達お
   よび遮断する複数のバイパスクラッチと、 変速機が中立の状態より第１速または後退段に切り換え
   動作を行うときには、前記複数のバイパスクラッチを係
   合させて前記入力軸を停止させた状態で前記切り換え機
   構を作動させる制御手段とを有することを特徴とする自
   動変速機。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機において、ブ
   レーキペダルが踏まれたときに後退段に切り換え動作を
   行うことを特徴とする自動変速機。