JP2003278913A - 車両用自動変速装置 - Google Patents

車両用自動変速装置

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JP2003278913A
JP2003278913A JP2002088405A JP2002088405A JP2003278913A JP 2003278913 A JP2003278913 A JP 2003278913A JP 2002088405 A JP2002088405 A JP 2002088405A JP 2002088405 A JP2002088405 A JP 2002088405A JP 2003278913 A JP2003278913 A JP 2003278913A
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gear
transmission
gear train
automatic transmission
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JP2002088405A
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Hiromichi Shimaguchi
裕道 島口
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Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用自動変速装置において、自動的に低μ
路の最適な前進及び後退への発進を可能とし、また、ユ
ーザー主導の制御をなくし、切替スイッチのモード切り
替えの戻し忘れをなくし、発進デバイス（発進装置）へ
の過負荷を防止することにある。 【構成】 駆動輪が空転か否かを検出する駆動輪空転検
出手段を設け、複数の変速ギヤ列中の１速ギヤ列と後退
ギヤ列とを除く他の変速ギヤ列中の一つの変速ギヤ列を
係合させることが可能なサブクラッチを設け、シフト位
置が１速位置あるいは後退位置にあるときで且つ駆動輪
空転検出手段によって駆動輪の空転が検出された時に
は、サブクラッチを接続動作させる制御手段を設けてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用自動変速
装置に係り、特に雪道等の滑りやすい路面での車両の発
進を容易とする車両用自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両においては、エンジンの駆動力を走
行条件に応じて所要に変換して取出すための自動変速機
や、その駆動力を分配するためのトランスファ等からな
る動力伝達装置が設けられている。
【０００３】自動変速機としては、例えば、通常のギヤ
式の自動変速機と比べて駆動力の伝達効率を高くするた
めに、通常のギヤ式の手動変速機を自動化した構成のも
のがある。このギヤ式の手動変速機を自動化した構成の
自動変速機においては、エンジンにメインクラッチを介
して連結された入力軸と、駆動輪に連結された出力軸
と、入力軸の駆動力を互いに異なる変速比にて出力軸へ
伝達するための複数の変速ギヤ列と、この複数の変速ギ
ヤ列の切り換えを行う変速ギヤ列切換機構とを備え、シ
フトチェンジ時には変速ギヤ列切換機構が自動制御され
るものがある。
【０００４】このような手動変速機を自動化した構成の
自動変速機としては、例えば、特開２００１−２２７６
００号公報、特開２０００−９７２９７号公報に開示さ
れている。特開２００１−２２７６００号公報に記載の
ものは、手動変速機の構成をベースにした自動変速機に
おいて、サブクラッチの入力側ギヤ列として３速ドライ
ブギヤを用い、出力側ギヤ列として５速ドライブギヤを
用いることで、構成部品や製造設備を効率的に共用した
ものである。特開２０００−９７２９７号公報に記載の
ものは、手動変速機の構成をベースにした自動変速機に
おいて、第１入力シャフト及びこの第１入力シャフトと
同心の第２入力シャフトを備えたデュアル入力シャフト
と、エンジントルクを入力シャフトに伝達する二つのク
ラッチを備えたデュアルクラッチとを、巧みにレイアウ
トしたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、ギヤ
式の手動変速装置を自動化した構成の自動変速機の自動
変速装置にあっては、駆動輪の空転を抑制して、雪道等
の滑り易い路面（以下単に「μ路」という）で発進を容
易にするために、いわゆるスノーモードを設定してい
る。
【０００６】しかしながら、このように、スノーモード
を設定した自動変速装置において、スノーモードでは、
殆どが１速位置ではなく２速位置で発進することによっ
て発進時の駆動力を抑制し、低μ路で駆動輪の空転を抑
制していることから、自動変速機等のオートシフトモー
ドで、通常のスノーモードの切り替えを、切替スイッチ
で行うが、使用者がこの切替スイッチの切り替えを戻し
忘れて、常時、スノーモードを使用した場合に、常に、
２速位置での発進となり、トルクコンバータや発進クラ
ッチ等の発進デバイス（発進装置）に、大きな負担がか
かり、故障の原因になるという不都合があった。
【０００７】また、ギヤ式の手動変速装置を自動化した
自動変速機の自動変速装置のマニュアルシフトにおい
て、低μ路での発進を行う場合には、２速位置での発進
を選択するが、車両の発進後に、常に、マニュアルシフ
トをする必要があり、煩わしいという不都合があった。
【０００８】更に、車両の発進にあっては、前進のみな
らず後退もあるが、後退時の変速比は、通常、１つしか
ないので、一般的に、後退位置での発進のスノーモード
が存在せず、低μ路での発進が困難になるという不都合
があった。
【０００９】更にまた、低μ路において、駆動輪の空転
を検知した場合に、駆動力の抑制方法として、電子スロ
ットルによるアクセル開度を抑制する必要があるが、制
御のレスポンス（応答性）が良くないので、最適な制御
が困難になるという不都合があった。
【００１０】また、電子的にスロットルバルブを動作
し、電子的にスロットル開度を調整してトルクリダクシ
ョン制御も可能であるが、発進時の駆動力は、発進クラ
ッチで決定され、そのトルクリダクション制御との関連
もあり、制御のレスポンス（応答性）が悪く、制御性に
問題があり、更に、運転者の意思であるアクセルペダル
の動作によってスロットルバルブを動作し、アクセルペ
ダルによるスロットル開度にエンジンが反応していない
ので、運転者に違和感を与えてしまうという不都合があ
った。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンにメインクラッ
チを介して連結された入力軸と、駆動輪に連結された出
力軸と、前記入力軸の駆動力を互いに異なる変速比にて
前記出力軸へ伝達するための複数の変速ギヤ列と、この
複数の変速ギヤ列の切り換えを行う変速ギヤ列切換機構
とを備え、シフトチェンジ時には前記変速ギヤ列切換機
構が自動制御される自動変速機を設けた車両用自動変速
装置において、前記駆動輪が空転か否かを検出する駆動
輪空転検出手段を設け、前記複数の変速ギヤ列中の１速
ギヤ列と後退ギヤ列とを除く他の変速ギヤ列中の一つの
変速ギヤ列を係合させることが可能なサブクラッチを設
け、シフト位置が１速位置あるいは後退位置にあるとき
で且つ前記駆動輪空転検出手段によって前記駆動輪の空
転が検出された時には、前記サブクラッチを接続動作さ
せる制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】この発明は、複数の変速ギヤ列中
の１速ギヤ列と後退ギヤ列とを除く他の変速ギヤ列中の
一つの変速ギヤ列を係合させることが可能なサブクラッ
チを設け、シフト位置が１速位置あるいは後退位置にあ
るときで且つ駆動輪の空転が検出された時にはサブクラ
ッチを接続動作させることにより、雪道等の低μ路に適
した制御を、切替スイッチ等によってユーザー（運転
者）が切り替える必要がなくなるので、自動的に低μ路
の最適な前進及び後退へのスムーズな発進が可能とな
り、低μ路に適した走行を常に実施可能となり、また、
ユーザー主導の制御でないので、切替スイッチのモード
切り替えの戻し忘れをなくし、発進デバイス（発進装
置）への過負荷を防止し、不適切な制御を心配する必要
をなくすことができ、更に、制御性が良く、且つ運転者
が違和感を生じない制御を可能とすることができる。
【００１３】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜７は、この発明の実施例
を示すものである。図３において、２は車両に搭載され
るエンジン、４はこのエンジン２にメインクラッチ６を
介して連結される自動変速機である。この自動変速機４
は、通常のギヤ式の手動変速機をベースに構成されたも
のであり、複数の変速ギヤ列（前進５段ギヤ列、後退
（リバース）ギヤ列）を備えて、この変速ギヤ列が自動
的に切り換えられるものである。メインクラッチ６は、
発進クラッチとしての機能を有し、電子的に作動され
て、エンジン２側のクランク軸８に固定されたエンジン
側結合部６Ａと自動変速機４側の変速機結合部６Ｂとが
接続・解放可能に構成されている。
【００１４】自動変速機４には、メインクラッチ６の変
速機側結合部６Ｂに接続されてメインクラッチ６を介し
てエンジン２に連結された入力軸（メイン軸）１０が備
えられ、また、この入力軸１０と平行に、出力軸（カウ
ンタ軸）１２と後退（リバース）アイドラ軸１４と中間
軸（クラッチ軸）１６とが備えられている。
【００１５】入力軸１０と出力軸１２とには、入力軸１
０の駆動力を互いに異なる変速比にて出力軸１２へ伝達
する複数の変速ギヤ列として、エンジン２側から順次
に、１速段ギヤ列１８と、２速段ギヤ列２０と、３速段
ギヤ列２２と、４速段ギヤ列２４と、５速段ギヤ列２６
とが設けられているとともに、１速段ギヤ列１８と２速
段ギヤ列２０との間に後退ギヤ列２８が設けられてい
る。
【００１６】１速段ギヤ列１８は、出力軸１２に固定し
て設けられた１速駆動ギヤ３０と、この１速駆動ギヤ３
０に噛合して出力軸１２に回転可能に設けられ且つ１速
側係合部３２Ａを備えた１速従動ギヤ３２とからなる。
【００１７】２速段ギヤ列２０は、入力軸１０に固定し
て設けられた２速駆動ギヤ３４と、この２速駆動ギヤ３
４に噛合して出力軸１２に回転可能に設けられ且つ２速
側係合部３６Ａを備えた２速従動ギヤ３６とからなる。
【００１８】３速段ギヤ列２２は、出力軸１２の２速従
動ギヤ３６に一体的に設けられた３速駆動ギヤ３８と、
この３速駆動ギヤ３８に噛合して中間軸１６に固定して
設けられた第１中間ギヤ４０−１と、中間軸１６に対し
て回転自在に設けられた第２中間ギヤ４０−２とからな
る。
【００１９】４速段ギヤ列２４は、入力軸１０に回転可
能に設けられ且つ４速側係合部４２Ａを備えた４速駆動
ギヤ４２と、この４速駆動ギヤ４２及び第２中間ギヤ４
０−２に噛合して出力軸１２に固定して設けられた４速
従動ギヤ４４とからなる。
【００２０】５速段ギヤ列２６は、入力軸１０に回転可
能に設けられ且つ５速側係合部４６Ａを備えた５速駆動
ギヤ４６と、この５速駆動ギヤ４６に噛合して出力軸１
２に固定して設けられた５速従動ギヤ４８とからなる。
【００２１】後退ギヤ列２８は、入力軸１０に固定して
設けられた後退駆動ギヤ５０と、この後退駆動ギヤ５０
に噛み合い可能で後退アイドラ軸１４に軸方向で摺動可
能に設けられ且つ後退スリーブ５２を一体的に結合した
後退アイドラギヤ５４とからなる。
【００２２】出力軸１２には、１速段ギヤ列１８と２速
段ギヤ列２０との間において、複数の変速ギヤ列の切り
換えを行う変速ギヤ列切換機構としての１速・２速シン
クロ（同期）機構５６が配設される。この１速・２速シ
ンクロ機構５６は、出力軸１２に固定して設けられた１
速・２速ハブ５８と、この１速・２速ハブ５８上で出力
軸１２の軸方向に移動して１速従動ギヤ３２の１速側係
合部３２Ａ又は２速従動ギヤ３６の２速側係合部３６Ａ
に選択的に係合・離脱する１速・２速スリーブ６０とか
らなり、シフトチェンジ時には自動制御されるものであ
る。また、この１速・２速スリーブ６０には、後退アイ
ドラギヤ５４が噛み合い可能な後退従動ギヤ６２が一体
的に設けられている。
【００２３】また、入力軸１０には、４速段ギヤ列２４
と５速段ギヤ列２６との間において、複数の変速ギヤ列
の切り換えを行う変速ギヤ列切換機構としての４速・５
速シンクロ（同期）機構６４が配設される。この４速・
５速シンクロ機構６４は、入力軸１０に固定して設けら
れた４速・５速ハブ６６と、この４速・５速ハブ６６上
で入力軸１０の軸方向に移動して４速駆動ギヤ４２の４
速側係合部４２Ａ又は５速駆動ギヤ４６の５速側係合部
４６Ａに選択的に係合・離脱する４速・５速スリーブ６
８とからなり、シフト切り換え時には自動制御されるも
のである。
【００２４】中間軸１６には、サブクラッチ７０が設け
られる。このサブクラッチ７０は、油圧クラッチであ
り、油圧によって接続・解放動作し、中間軸１６に並ん
で固定して設けられた複数のクラッチディスク７２と、
このクラッチディスク７２に接離するプレッシャプレー
ト７４を備えて中間軸１６に回転可能に設けられたクラ
ッチカバー部７６とからなり、複数の変速ギヤ列中の１
速ギヤ列１８と後退ギヤ列２８とを除く他の変速ギヤ列
中の一つの変速ギヤ列を係合させることが可能なもので
ある。具体的には、サブクラッチ７０は、３速係合クラ
ッチとして機能するものであり、複数の変速ギヤ列中の
３速ギヤ列２２を係合・離脱させることが可能なもので
あり、これにより、変速時の加速力の断絶をなくすもの
である。クラッチカバー部７６には、第２中間ギヤ４０
−２が固定して設けられている。
【００２５】出力軸１２の１速従動ギヤ３２よりもエン
ジン２側の端部位には、終減速機構（リダクション機
構）７８を介して差動機（デファレンシャル装置）８０
が連結される。終減速機構７８は、出力軸１２に固定し
て設けられたリダクションギヤ８２と、このリダクショ
ンギヤ８２に噛合したリングギヤ８４とからなる。差動
機８０は、リングギヤ８４を固定して設けたケース部８
６と、このケース部８６に連結したピニオンギヤ部８８
とからなる。このピニオンギヤ部８８には、左右の駆動
輪（図示せず）が取り付けられた左右のドライブ軸９０
・９０が連結して設けられている。よって、出力軸１２
は、終減速機構７８と差動機８０とドライブ軸９０とを
介して駆動輪に連結される。
【００２６】図２に示す如く、メインクラッチ６は、メ
インクラッチアクチュエータ９２によって接続・解放動
作される。後退スリーブ５２は、後退シフトアクチュエ
ータ９４によって作動される。１速・２速スリーブ６０
は、１速・２速シフトアクチュエータ９６によって作動
される。４速・５速スリーブ６８は、４速・５速シフト
アクチュエータ９８によって作動される。サブクラッチ
７０は、サブクラッチアクチュエータ１００によって接
続・解放動作される。
【００２７】これらメインクラッチアクチュエータ９２
と後退シフトアクチュエータ９４と１速・２速シフトア
クチュエータ９６と４速・５速シフトアクチュエータ９
８とサブクラッチアクチュエータ１００とは、制御手段
（Ｔ／Ｍコントローラ）１０２に連絡している。
【００２８】また、この制御手段１０２には、入力側
で、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を
検出するスロットルセンサ１０４と、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサ１０６と、アクセルペダ
ル開度センサ１０８と、入力軸１０の回転数を変速機入
力側回転数として検出する入力軸回転数検出センサ１１
０と、駆動輪が空転か否かを検出する駆動輪空転検出手
段として出力軸１２の回転数を変速機出力側回転数とし
て検出する出力軸回転数検出センサ１１２と、シフトレ
バー（図示せず）の位置を検出するシフト位置検出セン
サ１１４と、車速を検出する車速センサ１１６と、メイ
ンクラッチ６の接続・解放状態を検出するメインクラッ
チセンサ１１８と、車両のブレーキング状態を検出する
ブレーキセンサ１２０とが連絡し、また、出力側では、
メインクラッチアクチュエータ９２と後退シフトアクチ
ュエータ９４と１速・２速シフトアクチュエータ９６と
４速・５速シフトアクチュエータ９８とサブクラッチア
クチュエータ１００とが連絡している。入力軸回転数検
出センサ１１０や出力軸回転数検出センサ１１２等の検
出センサは、既存のものである。
【００２９】制御手段１０２は、シフト位置が１速位置
あるいは後退位置にあるときで、且つ駆動輪空転検出手
段である出力軸回転数検出センサ１１２によって駆動輪
の空転が検出された時には、サブクラッチ７０を接続動
作させるものである。
【００３０】また、自動変速機４において、前進発進又
は後退発進は、シフト位置が１速位置又は後退位置と
し、スロットル開度、エンジン回転数、変速機入力側回
転数、変速機出力側回転数等の情報により、発進クラッ
チであるメインクラッチ６の動作制御を行い、この時、
低μ路で駆動輪が空転した場合には、変速機出力側回転
数の異常な上昇によって検知可能とする。そして、この
駆動輪の空転を検知した場合には、制御手段１０２によ
ってサブクラッチ７０にトルクをかけて、３速ギヤ列２
２を利用して自動変速機４の内部で二重噛み合い状態と
し、駆動力を抑制する制御、いわゆるトルクリダクショ
ンの制御を行い、低μ路での発進性能を確保する。
【００３１】次に、この実施例の作用を説明する。
【００３２】図１に示す如く、制御手段１０２におい
て、プログラムがスタートすると（ステップ２０２）、
先ず、１速位置あるいは後退位置にシフトされたか否か
を判断し（ステップ２０４）、このステップ２０４がＹ
ＥＳで、１速位置あるいは後退位置にシフトされた場合
に、駆動輪が空転か否かを判断し（ステップ２０６）、
そして、このステップ２０６がＹＥＳで駆動輪が空転し
ている場合には、トルクリダクションの制御を行い（ス
テップ２０８）、プログラムをエンドとする（ステップ
２１０）。一方、前記ステップ２０４、２０６がＮＯの
場合には、直ちにプログラムをエンドとする（ステップ
２１０）。
【００３３】以下に、１速位置あるいは後退位置にシフ
トされた場合の発進について、自動変速機４の各変速ギ
ヤ列の動作を具体的に説明する。
【００３４】先ず、図４、５に示す如く、１速位置にシ
フトされた場合の１速発進について説明する。
【００３５】図４に示す如く、１速発進時においては、
メインクラッチ６から入力された加速トルク（実線の矢
印で示す）は、１速・２速シンクロ機構５６の１速・２
速スリーブ６０が２速従動ギヤ３６の２速係合部３６Ａ
から離れて１速従動ギヤ３２の１速係合部３２Ａに係合
することで、１速駆動ギヤ３０と１速従動ギヤ３２と１
速・２速シンクロ機構５６と出力軸１２と終減速機構７
８と差動機８０とドライブ軸９０とを経て駆動輪に伝達
される。この場合に、サブクラッチ７０は、解放状態に
維持されている。
【００３６】この時、駆動輪に空転が発生して変速機出
力側回転数が異常に上昇した場合には、図５に示す如
く、サブクラッチ７０に油圧をかけてクラッチディスク
７２とプレッシャプレート７４とを接合し、このサブク
ラッチ７０を接続状態にすると、メインクラッチ６から
入力された減速トルク（一点鎖線の矢印で示す）の一部
は、２速ギヤ列２０から３速ギヤ列２２の３速駆動ギヤ
３８と第１中間ギヤ４０−１と中間軸１６と第２中間ギ
ヤ４０−２と４速従動ギヤ４４とを経て出力軸１２に至
ることから、自動変速機４内では、１速ギヤ列１８と３
速ギヤ列２２とで二重噛み合い状態となり、駆動輪への
駆動力を抑制、つまりトルクリダクションの制御を行
う。
【００３７】また、図６に示す如く、後退発進時におい
ては、メインクラッチ６から入力された加速トルク（実
線の矢印で示す）は、後退駆動ギヤ５０に後退アイドラ
ギヤ５４が噛み合うとともに、１速・２速シンクロ機構
５６の１速・２速スリーブ６０が１速・２速ハブ５８上
に位置して１速従動ギヤ３２の１速側係合部３２Ａ及び
２速従動ギヤ３６の２速側係合部３６Ａから離れている
ことで、後退駆動ギヤ５０と後退アイドラギヤ５４と１
速・２速シンクロ機構５６と出力軸１２と終減速機構７
８と差動機８０とドライブ軸９０とを経て駆動輪に伝達
される。この場合に、サブクラッチ７０は、解放状態に
維持されている。
【００３８】この時、駆動輪に空転が発生して変速機出
力側回転数が異常に上昇した場合には、図７に示す如
く、サブクラッチ７０に油圧をかけてクラッチディスク
７２とプレッシャプレート７４とを接合し、このサブク
ラッチ７０を接続状態にすると、メインクラッチ６から
入力された減速トルク（一点鎖線の矢印で示す）の一部
は、２速ギヤ列２０から３速ギヤ列２２の３速駆動ギヤ
３８と第１中間ギヤ４０−１と中間軸１６と第２中間ギ
ヤ４０−２と４速従動ギヤ４４とを経て出力軸１２に至
ることから、自動変速機４内では、後退ギヤ列２８と３
速ギヤ列２２とで二重噛み合い状態とり、駆動輪への駆
動力を抑制、つまりトルクリダクションの制御を行う。
【００３９】この結果、前進発進又は後退発進を、シフ
ト位置の１速位置又は後退位置とし、低μ路で駆動輪が
空転して変速機出力側回転数の異常上昇を検知した場合
に、サブクラッチ７０にトルクをかけて駆動輪側への駆
動力を抑制することから、低μ路に適した制御を、切替
スイッチ等によってユーザー（運転者）が切り替える必
要がなくなり、自動的に低μ路の最適な前進及び後退へ
のスムーズな発進が可能となり、低μ路に適した走行を
常に実施可能となり、また、ユーザー主導の制御でない
ので、切替スイッチのモード切り替えの戻し忘れをなく
し、発進デバイス（発進装置）への過負荷を防止し、不
適切な制御を心配する必要をなくすことができ、更に、
制御性が良く、且つ運転者が違和感を生じない制御を可
能とすることができる。
【００４０】また、低μ路で駆動輪が空転して変速機出
力側回転数の異常上昇を検知するために、駆動輪空転検
出手段として既存の出力軸回転数検出センサ１１２を利
用するので、低μ路での制御用に新たに専用のセンサを
不要とし、部品点数を低減するとともに、廉価とするこ
とができる。
【００４１】更に、サブクラッチ７０は、３速係合クラ
ッチとして機能し、複数の変速ギヤ列中の３速ギヤ列２
２を係合させることが可能なものであるので、これによ
り、変速時の加速力の断絶をなくすことができ、また、
一般的に、３速ギヤ列２２に用いられるギヤ比が、１速
ギヤ・後退ギヤの選択時における駆動輪の空転防止に必
要なトルクリダクションに最適な性能を与えることがで
きる。
【００４２】なお、この実施例においては、サブクラッ
チを変速に用いられる変速ギヤ列を係合可能な位置に設
けたが、サブクラッチを、自動変速機が二重噛み合い状
態となる箇所であれば、他の箇所にも配設することがで
きる。
【００４３】また、駆動輪の空転状態により、サブクラ
ッチの結合力（接続力）を調整し、駆動輪側への駆動力
を効果的に抑制することも可能である。また、駆動輪の
空転時に、メインクラッチを同時に制御してトルクリダ
クション制御を行うことも可能である。
【００４４】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、駆動輪が空転か否かを検出する駆動輪空
転検出手段を設け、複数の変速ギヤ列中の１速ギヤ列と
後退ギヤ列とを除く他の変速ギヤ列中の一つの変速ギヤ
列を係合させることが可能なサブクラッチを設け、シフ
ト位置が１速位置あるいは後退位置にあるときで且つ駆
動輪空転検出手段によって駆動輪の空転が検出された時
には、サブクラッチを接続動作させる制御手段を設けた
ことにより、低μ路に適した制御を、切替スイッチ等に
よってユーザー（運転者）が切り替える必要がなくなる
ので、自動的に低μ路の最適な前進及び後退へのスムー
ズな発進が可能となり、低μ路に適した走行を常に実施
可能となり、また、ユーザー主導の制御でないので、切
替スイッチのモード切り替えの戻し忘れをなくし、発進
デバイス（発進装置）への過負荷を防止し、不適切な制
御を心配する必要をなくすことができ、更に、制御性が
良く、且つ運転者が違和感を生じない制御を可能とし得
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速制御のフローチャートである。
【図２】自動変速機の制御回路構成図である。
【図３】自動変速機のスケルトン図である。
【図４】１速発進時のトルク伝達状態を示す自動変速機
のスケルトン図である。
【図５】１速発進時のリダクション制御を示す自動変速
機のスケルトン図である。
【図６】後退発進時のトルク伝達状態を示す自動変速機
のスケルトン図である。
【図７】後退発進時のリダクション制御を示す自動変速
機のスケルトン図である。
【符号の説明】
２ エンジン ４ 自動変速機 ６ メインクラッチ ８ クランク軸 １０ 入力軸 １２ 出力軸 １６ 中間軸 １８ １速段ギヤ列 ２０ ２速段ギヤ列 ２２ ３速段ギヤ列 ２４ ４速段ギヤ列 ２６ ５速段ギヤ列 ２８ 後退ギヤ列 １０２ 制御手段 １１２ 出力軸回転数検出センサ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンにメインクラッチを介して連結
    された入力軸と、駆動輪に連結された出力軸と、前記入
    力軸の駆動力を互いに異なる変速比にて前記出力軸へ伝
    達するための複数の変速ギヤ列と、この複数の変速ギヤ
    列の切り換えを行う変速ギヤ列切換機構とを備え、シフ
    トチェンジ時には前記変速ギヤ列切換機構が自動制御さ
    れる自動変速機を設けた車両用自動変速装置において、
    前記駆動輪が空転か否かを検出する駆動輪空転検出手段
    を設け、前記複数の変速ギヤ列中の１速ギヤ列と後退ギ
    ヤ列とを除く他の変速ギヤ列中の一つの変速ギヤ列を係
    合させることが可能なサブクラッチを設け、シフト位置
    が１速位置あるいは後退位置にあるときで且つ前記駆動
    輪空転検出手段によって前記駆動輪の空転が検出された
    時には、前記サブクラッチを接続動作させる制御手段を
    設けたことを特徴とする車両用自動変速装置。
  2. 【請求項２】 前記駆動輪空転検出手段は、前記出力軸
    の回転数を変速機出力側回転数として検出する出力軸回
    転数検出センサであることを特徴とする請求項１に記載
    の車両用自動変速装置。
  3. 【請求項３】 エンジンにメインクラッチを介して連結
    された入力軸と、駆動輪に連結された出力軸と、前記入
    力軸の駆動力を互いに異なる変速比にて前記出力軸へ伝
    達するための複数の変速ギヤ列と、この複数の変速ギヤ
    列の切り換えを行う変速ギヤ列切換機構とを備え、シフ
    トチェンジ時には前記変速ギヤ列切換機構が自動制御さ
    れる自動変速機を設けた車両用自動変速装置において、
    前記駆動輪が空転か否かを検出する駆動輪空転検出手段
    を設け、前記複数の変速ギヤ列中の３速ギヤ列を係合さ
    せることが可能なサブクラッチを設け、シフト位置が１
    速位置あるいは後退位置にあるときで且つ前記駆動輪空
    転検出手段によって前記駆動輪の空転が検出された時に
    は、前記サブクラッチを接続動作させる制御手段を設け
    たことを特徴とする車両用自動変速装置。
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