IT201900017531A1

IT201900017531A1 - Metodo di controllo di un veicolo stradale con un microslittamento della frizione

Info

Publication number: IT201900017531A1
Application number: IT102019000017531A
Authority: IT
Inventors: Alessandro Barone; Andrea Nannini; Giacomo Senserini; Stefano Marconi
Original assignee: Ferrari Spa
Priority date: 2019-09-30
Filing date: 2019-09-30
Publication date: 2021-03-30
Also published as: US11248667B2; CN112572450A; US20210095726A1; EP3798074A1; EP3798074B1; JP2021054400A

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“METODO DI CONTROLLO DI UN VEICOLO STRADALE CON UN MICROSLITTAMENTO DELLA FRIZIONE”

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad un metodo di controllo di un veicolo stradale.

La presente invenzione trova vantaggiosa applicazione ad una trasmissione provvista di un cambio servoassistito a doppia frizione, cui la trattazione che segue farà esplicito riferimento senza per questo perdere di generalità.

ARTE ANTERIORE

Una trasmissione provvista di un cambio servoassistito a doppia frizione comprende una coppia di alberi primari tra loro coassiali, indipendenti ed inseriti uno all’interno dell’altro; due frizioni coassiali, ciascuna delle quali è atta a collegare un rispettivo albero primario ad un albero motore di un motore termico a combustione interna; ed almeno un albero secondario che trasmette il moto alle ruote motrici ed è accoppiabile agli alberi primari mediante rispettivi ingranaggi, ciascuno dei quali definisce una marcia.

Durante un cambio marcia, la marcia corrente accoppia l’albero secondario ad un albero primario mentre la marcia successiva accoppia l’albero secondario all’altro albero primario; di conseguenza, il cambio di marcia avviene incrociando le due frizioni, cioè aprendo la frizione associata alla marcia corrente e contemporaneamente chiudendo la frizione associata alla marcia successiva.

E’ stato osservato che quando i pneumatici delle ruote motrici sono prossimi al limite di aderenza (solitamente quando nel cambio è innestata una marcia bassa e l’aderenza del fondo stradale e precaria ad esempio per la presenza di acqua), si può verificare frequentemente un fenomeno denominato “stick-slip” che è caratterizzato da continui e successivi perdite e recuperi di aderenza; in altre parole, per un breve tratto il pneumatico di una ruota motrice ha aderenza al suolo, per il tratto successivo il pneumatico perde aderenza e slitta, per un ulteriore tratto successivo il pneumatico ritrova aderenza e così via.

Il fenomeno denominato “stick-slip” è negativo in quanto innesca nella trasmissione delle oscillazioni che vengono trasmesse al motore a combustione interna che a sua volta le trasferisce al telaio attraverso i tamponi con i quali il motore a combustione interna è fissato al telaio. Le oscillazioni innescate dal fenomeno denominato “stickslip” provocano quasi sempre una rumorosità metallica che è particolarmente fastidiosa per il guidatore (facendo sembrare che ci sia qualcosa di rotto nel veicolo stradale); inoltre, in alcune condizioni particolarmente sfortunate le oscillazioni innescate dal fenomeno denominato “stick-slip” possono venire amplificate da risonanze strutturali fino a generare picchi di coppia che possono arrivare a danneggiare i componenti della trasmissione e del motore a combustione interna (generando rotture per fatica dopo un certo tempo o anche generando rotture improvvise in seguito ad una sollecitazione impulsiva particolarmente intensa).

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è di fornire un metodo di controllo di un veicolo stradale, il quale metodo di controllo permetta di evitare le conseguenze negative del fenomeno denominato “stick-slip” sopra descritto e, nello stesso tempo, sia di facile ed economica implementazione.

Secondo la presente invenzione viene fornito un metodo di controllo di un veicolo stradale, secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

Le rivendicazioni descrivono forme di realizzazione preferite della presente invenzione formando parte integrante della presente descrizione.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

• la figura 1 è una vista schematica ed in pianta di un veicolo stradale a trazione posteriore provvisto di una trasmissione con un cambio servoassistito a doppia frizione che viene controllata secondo il metodo di controllo della presente invenzione;

• la figura 2 è una vista schematica della trasmissione della figura 1; e

• la figura 3 è uno schema a blocchi di una logica di controllo implementata in una centralina di controllo della trasmissione.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso un veicolo stradale (in particolare una automobile) provvisto di due ruote 2 condotte (ovvero non motrici) anteriori e di due ruote 3 motrici posteriori. In posizione anteriore è disposto un motore 4 a combustione interna, il quale è provvisto di un albero 5 motore e produce una coppia motrice che viene trasmessa alle ruote 3 motrici mediante una trasmissione 6. La trasmissione 6 comprende un cambio 7 servoassistito a doppia frizione disposto al retrotreno ed un albero 8 di trasmissione che collega l’albero 5 motore ad un ingresso del cambio 7 servoassistito a doppia frizione. In cascata al cambio 7 servoassistito a doppia frizione è collegato un differenziale 9 autobloccante, dal quale partono una coppia di semiassi 10, ciascuno dei quali è solidale ad una ruota 3 motrice.

Il veicolo 1 stradale comprende una centralina 11 di controllo del motore 4 che sovraintende al controllo del motore 4, una centralina 12 di controllo della trasmissione 6 che sovraintende al controllo della trasmissione 6, ed una linea 13 BUS, la quale è ad esempio realizzata secondo il protocollo CAN (Car Area Network), è estesa a tutto il veicolo 1 stradale e permette alle centraline 11 e 12 di controllo di dialogare tra loro. In altre parole, la centralina 11 di controllo del motore 4 e la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 sono collegate alla linea 13 BUS e quindi possono comunicare tra loro mediante messaggi inoltrati sulla linea 13 BUS stessa. Inoltre, la centralina 11 di controllo del motore 4 e la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 possono essere tra loro direttamente collegate mediante un cavo 14 di sincronizzazione dedicato, il quale è in grado di trasmettere direttamente dalla centralina 12 di controllo della trasmissione 6 alla centralina 11 di controllo del motore 4 un segnale senza i ritardi introdotti dalla linea 13 BUS. In alternativa, il cavo 14 di sincronizzazione potrebbe non essere presente e tutte le comunicazione tra le due centraline 11 e 12 di controllo vengono scambiate utilizzando la linea 13 BUS.

Secondo quanto illustrato nella figura 2, il cambio 7 servoassistito a doppia frizione comprende una coppia di alberi 15 primari tra loro coassiali, indipendenti ed inseriti uno all’interno dell’altro. Inoltre, il cambio 7 servoassistito a doppia frizione comprende due frizioni 16 coassiali, ciascuna delle quali è atta a collegare un rispettivo albero 15 primario all’albero 5 motore del motore 4 a combustione interna mediante l’interposizione dell’albero 8 di trasmissione; ciascuna frizione 16 è in bagno d’olio e viene quindi comandata in pressione (cioè il grado di apertura/chiusura della frizione 16 viene determinato dalla pressione dell’olio all’interno della frizione 16 stessa); secondo una alternativa forma di attuazione, ciascuna frizione 16 è a secco e viene quindi comandata in posizione (cioè il grado di apertura/chiusura della frizione 16 viene determinato dalla posizione di un elemento mobile della frizione 16 stessa). Il cambio 7 servoassistito a doppia frizione comprende un singolo albero 17 secondario collegato al differenziale 9 che trasmette il moto alle ruote 3 motrici; secondo una alternativa ed equivalente forma di attuazione, il cambio 7 servoassistito a doppia frizione comprende due alberi 17 secondari entrambi collegati al differenziale 9.

Il cambio 7 servoassistito a doppia frizione presenta sette marce avanti indicate con numeri romani (prima marcia I, seconda marcia II, terza marcia III, quarta marcia IV, quinta marcia V, sesta marcia VI e settima marcia VII) ed una retromarcia (indicata con la lettera R). L’albero 15 primario e l’albero 17 secondario sono tra loro meccanicamente accoppiati mediante una pluralità di ingranaggi, ciascuno dei quali definisce una rispettiva marcia e comprende una ruota 18 dentata primaria montata sull’albero 15 primario ed una ruota 19 dentata secondaria montata sull’albero 17 secondario. Per permettere il corretto funzionamento del cambio 7 servoassistito a doppia frizione, tutte le marce dispari (prima marcia I, terza marcia III, quinta marcia V, settima marcia VII) sono accoppiate ad uno stesso albero 15 primario, mentre tutte le marce pari (seconda marcia II, quarta marcia IV, e sesta marcia VI) sono accoppiate all’altro albero 15 primario.

Ciascuna ruota 18 dentata primaria è calettata ad un rispettivo albero 15 primario per ruotare sempre in modo solidale con l’albero 15 primario stesso ed ingrana in modo permanente con la rispettiva ruota 19 dentata secondaria; invece, ciascuna ruota 19 dentata secondaria è montata folle sull’albero 17 secondario. Inoltre, il cambio 7 servoassistito a doppia frizione comprende quattro sincronizzatori 20 doppi, ciascuno dei quali è montato coassiale all’albero 17 secondario, è disposto tra due ruote 19 dentate secondarie, ed è atto a venire attuato per innestare alternativamente le due rispettive ruote 19 dentate secondarie all’albero 17 secondario (cioè per rendere alternativamente le due rispettive ruote 19 dentate secondarie angolarmente solidali all’albero 17 secondario). In altre parole, ciascun sincronizzatore 20 può venire spostato in un verso per innestare una ruota 19 dentata secondaria all’albero 17 secondario, oppure può venire spostato nell’altro verso per innestare l’altra ruota 19 dentata secondaria all’albero 17 secondario.

Il cambio 7 a doppia frizione comprende un singolo albero 17 secondario collegato al differenziale 9 che trasmette il moto alle ruote 3 motrici; secondo una alternativa ed equivalente forma di attuazione, il cambio 7 a doppia frizione comprende due alberi 17 secondari entrambi collegati al differenziale 9.

Secondo quanto illustrato nella figura 1, il veicolo 1 stradale comprende un abitacolo in cui è disposto un posto di guida destinato al guidatore; il posto di guida comprende un sedile (non illustrato), un volante 21, un pedale 22 dell’acceleratore, un pedale 23 del freno, e due palette 24 e 25 che comandano il cambio 7 servoassistito a doppia frizione e sono collegate ai due lati opposti del volante 21. La paletta 24 ascendente viene azionata dal guidatore (mediante una breve pressione) per richiedere un cambio di marcia ascendente (ovvero l’innesto di un nuovo rapporto di marcia più lungo del rapporto di marcia corrente e contiguo al rapporto di marcia corrente), mentre la paletta 25 discendente viene azionata dal guidatore (mediante una breve pressione) per richiedere un cambio di marcia discendente (ovvero l’innesto di un nuovo rapporto di marcia più corto del rapporto di marcia corrente e contiguo al rapporto di marcia corrente).

In uso, la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 verifica se i pneumatici delle ruote 3 motrici sono prossimi ad un limite di aderenza e quindi apre (leggermente) la frizione 16 in modo che la frizione 16 trasmetta alle ruote 3 motrici una coppia motrice con uno slittamento della frizione 16 costante e non nullo. In altre parole, per effetto di tale slittamento un disco 26 conduttore della frizione 16 (schematicamente illustrato nella figura 2) presenta una velocità ω1 di rotazione superiore ad una velocità ω2 di rotazione di un disco 27 condotto della frizione 16 (schematicamente illustrato nella figura 2); quindi lo slittamento della frizione 16 è (in valore assoluto) pari alla differenza tra la velocità ω1 di rotazione del disco 26 conduttore della frizione 16 e la velocità ω2 di rotazione del disco 27 condotto della frizione 16.

Generalmente, lo slittamento della frizione 16 (ovvero la differenza tra la velocità ω1 di rotazione del disco 26 conduttore e la velocità ω2 di rotazione del disco 27 condotto) è compreso in valore assoluto tra 70 e 180 giri/minuto ed è compreso in valore relativo tra 0,5% e 1,2% di una velocità ωE di rotazione del motore 4 a combustione interna.

La centralina 12 di controllo della trasmissione 6 considera che i pneumatici delle ruote 3 motrici siano prossimi al limite di aderenza se si verificano contemporaneamente tre condizioni:

1. nel cambio 7 servoassistito è innestata una marcia appartenente ad un predeterminato insieme di marce (che comprende le marce più basse ovvero generalmente la prima marcia I, la seconda marcia II e la terza marcia III);

2. la velocità ωE di rotazione del motore 4 a combustione interna è compresa in un predeterminato intervallo di velocità (ad esempio tra 4.000 e 8.000 giri/minuto); ed

3. una coppia TE motore generata dal motore 4 a combustione interna è superiore ad un valore di soglia di coppia.

Secondo una possibile forma di attuazione, il valore di soglia di coppia è sempre costante. In alternativa, la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 potrebbe determinare un grado di aderenza di un fondo stradale su cui poggia il veicolo 1 stradale e quindi potrebbe determinare di volta in volta il valore di soglia di coppia in funzione del grado di aderenza del fondo stradale; generalmente, l’informazione sul grado di aderenza del fondo stradale è disponibile sulla linea 13 BUS in quanto viene stimata (in modo noto) e condivisa da una centralina di controllo dei freni.

Secondo una possibile forma di attuazione illustrata schematicamente nella figura 3, la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 determina uno slittamento ST obiettivo della frizione 16, determina ciclicamente uno slittamento SR effettivo della frizione 16, rileva la coppia TE motore generata dal motore 4 a combustione interna, stabilisce una coppia TC frizione che deve venire trasmessa dalla frizione 16 ed è (leggermente) inferiore alla coppia TE motore, pilota la frizione 16 per trasmettere la coppia TC frizione, e varia ciclicamente la coppia TC frizione in funzione di una differenza tra lo slittamento ST obiettivo della frizione 16 e lo slittamento SR effettivo della frizione 16.

In altre parole, la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 varia la coppia TC frizione per inseguire lo slittamento ST obiettivo della frizione 16, ovvero per fare in modo che la frizione 16 presenti sempre lo slittamento ST obiettivo.

E’ importante osservare che la coppia TC frizione viene convertita in un corrispondente valore di pressione mediante una tabella di conversione (nota a priori) in quanto le frizioni 16 sono controllate in pressione (dell’olio).

Secondo la forma di attuazione illustrata nella figura 3, la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 implementa un controllo in retroazione per modulare la coppia TC frizione; nel controllo in retroazione l’errore εS di controllo è pari alla differenza tra lo slittamento ST obiettivo della frizione 16 e lo slittamento SR effettivo della frizione 16. In particolare, il controllo in retroazione prevede l’utilizzo di un blocco 28 sottrattore che calcola l’errore εS di controllo eseguendo la differenza tra lo slittamento ST obiettivo della frizione 16 e lo slittamento SR effettivo della frizione 16 e prevede anche l’utilizzo di un controllore 29 PID che riceve in ingresso l’errore εS di controllo e fornisce in uscita la coppia TC frizione con cui pilotare la frizione 16. Secondo quanto illustrato nella figura 3, è previsto un blocco 30 di calcolo che calcola lo slittamento SR effettivo della frizione 16 eseguendo la differenza tra la velocità ω1 di rotazione del disco 26 conduttore e la velocità ω2 di rotazione del disco 27 condotto.

Il controllore 29 PID riceve anche la coppia TE motore generata dal motore 4 a combustione interna, in quanto la coppia TC frizione viene determinata partendo dalla coppia TE motore; infatti, la coppia TC frizione deve essere (leggermente) inferiore alla coppia TE motore.

In altre parole, la sopra descritta modalità di controllo prevede di gestire lo slittamento SR effettivo della frizione 16 con micro-variazioni della coppia TC frizione mantenendo costante (ovviamente fino a quando è costante l’azione del guidatore sul pedale 22 dell’acceleratore) la coppia TE motore generata dal motore 4 a combustione interna. Questa modalità di controllo (che coinvolge solo la frizione 16 e non il motore 4 a combustione interna) è efficace (ovvero è in grado di fare lavorare la frizione 16 sempre in un piccolo intorno dello slittamento ST obiettivo), ma per contro tende a trasmettere alle ruote 3 motrici una coppia oscillante (in quanto la coppia TC frizione trasmessa dalla frizione è continuamente variabile) che potrebbe provocare sul moto del veicolo 1 stradale delle oscillazioni longitudinali avvertibili dal guidatore.

Per evitare questo inconveniente (cioè per mantenere più costante la coppia trasmessa alle ruote 3 motrici), la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 potrebbe operare in modo diverso, ovvero la centralina 12 di controllo della trasmissione 6 determina lo slittamento ST obiettivo della frizione 16, rileva la coppia TE motore generata dal motore 4 a combustione interna, stabilisce la coppia TC frizione che deve venire trasmessa dalla frizione 16 pari alla coppia TE motore (e quindi costante fino a quando il guidatore non agisce diversamente sul pedale 22 dell’acceleratore), pilota la frizione 16 per trasmettere la coppia TC frizione (che viene mantenuta costante fino a quando il guidatore non agisce diversamente sul pedale 22 dell’acceleratore), rileva la velocità ω2 di rotazione del disco 27 condotto della frizione 16, determina una velocità ω1-T di rotazione obiettivo del disco 26 conduttore della frizione 16 sommando alla velocità ω2 di rotazione del disco 27 condotto della frizione 16 lo slittamento ST obiettivo della frizione 16, e pilota il motore 4 a combustione interna per variare (con micro-variazioni) la coppia TE motore generata dal motore 4 a combustione interna in modo da inseguire la velocità ω1-T di rotazione obiettivo del disco 26 conduttore della frizione 16.

In altre parole, questa alternativa modalità operativa sopra descritta prevede di gestire lo slittamento SR effettivo della frizione 16 con micro-variazioni della coppia TE motore generata dal motore 4 a combustione interna mantenendo costante (ovviamente fino a quando è costante l’azione del guidatore sul pedale 22 dell’acceleratore) la coppia TC frizione.

Le forme di attuazione qui descritte si possono combinare tra loro senza uscire dall'ambito di protezione della presente invenzione.

Il metodo di controllo sopra descritto presenta numerosi vantaggi.

In primo luogo, il metodo di controllo sopra descritto permette di evitare le conseguenze negative del fenomeno denominato “stick-slip” (che di per sé non è evitabile in certe condizioni), in quanto le oscillazioni di coppia introdotte nella trasmissione 6 dal fenomeno denominato “stick-slip” vengono bloccate dalla frizione 16 che opera con un certo slittamento non nullo e costante; in altre parole, quando la frizione 16 opera con un certo slittamento non nullo e costante, la frizione 16 stessa agisce come un filtro meccanico passa-basso che blocca in modo efficace ed efficiente le oscillazioni di coppia introdotte nella trasmissione 6 dal fenomeno denominato “stick-slip”. Di conseguenza, le oscillazioni di coppia introdotte nella trasmissione 6 dal fenomeno denominato “stick-slip” si fermano nella frizione 16 e non vengono trasmesse (se non in modo marginale e privo di conseguenza) al motore 4 a combustione interna.

Inoltre, il metodo di controllo sopra descritto è di facile ed economica implementazione in quanto per la sua esecuzione richiede una limitata occupazione di memoria ed una ridotta potenza di calcolo.

ELENCO DEI NUMERI DI RIFERIMENTO DELLE FIGURE 1 veicolo stradale

2 ruote anteriori

3 ruote posteriori

4 motore

5 albero motore

6 trasmissione

7 cambio

8 albero di trasmissione

9 differenziale

10 semiassi

11 centralina di controllo del motore

12 centralina di controllo della trasmissione 13 linea BUS

14 cavo di sincronizzazione

15 alberi primari

16 frizioni

17 albero secondario

18 ruota dentata primaria

19 ruota dentata secondaria

20 sincronizzatori

21 volante

22 pedale dell'acceleratore

23 pedale del freno

24 paletta ascendente

25 paletta discendente 26 disco conduttore

27 disco condotto

28 blocco sottrattore 29 controllore PID

30 blocco di calcolo ω1 velocità di rotazione ω2 velocità di rotazione ωE velocità di rotazione SR slittamento effettivo ST slittamento obiettivo εS errore di controllo TC coppia frizione

TE coppia motore

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1) Metodo di controllo di un veicolo (1) stradale provvisto di una frizione (16) che collega un motore (4) a combustione interna a ruote (3) motrici ed è disposta monte di un cambio (7) servoassistito; il metodo di controllo comprende le fasi di: verificare se i pneumatici delle ruote (3) motrici sono prossimi ad un limite di aderenza; ed aprire la frizione (16) in modo che la frizione (16) trasmetta alle ruote (3) motrici una coppia motrice con uno slittamento della frizione (16) costante e non nullo quando i pneumatici delle ruote (3) motrici sono prossimi al limite di aderenza.
2) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1, in cui per effetto dello slittamento un disco (26) conduttore della frizione (16) presenta una velocità (ω1) di rotazione superiore ad una velocità (ω2) di rotazione di un disco (27) condotto della frizione (16).
3) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 2, in cui una differenza tra la velocità (ω1) di rotazione del disco (26) conduttore e la velocità (ω2) di rotazione del disco (27) condotto è compresa tra 70 e 180 giri/minuto.
4) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 2 o 3, in cui una differenza tra la velocità (ω1) di rotazione del disco (26) conduttore e la velocità (ω2) di rotazione del disco (27) condotto è compresa tra 0,5% e 1,2% di una velocità (ωE) di rotazione del motore (4) a combustione interna.
5) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui i pneumatici delle ruote (3) motrici vengono considerati prossimi al limite di aderenza se: nel cambio (7) servoassistito è innestata una marcia appartenente ad un predeterminato insieme di marce; una velocità (ωE) di rotazione del motore (4) a combustione interna è compresa in un predeterminato intervallo di velocità; ed una coppia (TE) motore generata dal motore (4) a combustione interna è superiore ad un valore di soglia di coppia.
6) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 5 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare un grado di aderenza di un fondo stradale su cui poggia il veicolo (1) stradale; e determinare il valore di soglia di coppia in funzione del grado di aderenza del fondo stradale.
7) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare uno slittamento (ST) obiettivo della frizione (16); determinare ciclicamente uno slittamento (SR) effettivo della frizione (16); rilevare una coppia (TE) motore generata dal motore (4) a combustione interna; stabilire una coppia (TC) frizione che deve venire trasmessa dalla frizione (16) ed è inferiore alla coppia (TE) motore; pilotare la frizione (16) per trasmettere la coppia (TC) frizione; e variare ciclicamente la coppia (TC) frizione in funzione di una differenza tra lo slittamento (ST) obiettivo della frizione (16) e lo slittamento (SR) effettivo della frizione (16).
8) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 7, in cui la coppia (TC) frizione viene variata per inseguire lo slittamento (ST) obiettivo della frizione (16).
9) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 7 o 8, in cui la coppia (TC) frizione viene modulata mediante un controllo in retroazione in cui un errore (εS) di controllo è la differenza tra lo slittamento (ST) obiettivo della frizione (16) e lo slittamento (SR) effettivo della frizione (16).
10) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 9, in cui la coppia (TC) frizione viene variata da un controllore (29) PID che riceve in ingresso l’errore (εS) di controllo.
11) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare uno slittamento (ST) obiettivo della frizione (16); rilevare una coppia (TE) motore generata dal motore (4) a combustione interna; stabilire una coppia (TC) frizione che deve venire trasmessa dalla frizione (16) pari alla coppia (TE) motore; pilotare la frizione (16) per trasmettere la coppia (TC) frizione; rilevare una velocità (ω2) di rotazione di un disco (27) condotto della frizione (16); determinare una velocità (ω1-T) di rotazione obiettivo di un disco (26) conduttore della frizione (16) sommando alla velocità (ω2) di rotazione del disco (27) condotto della frizione (16) lo slittamento (ST) obiettivo della frizione (16); e pilotare il motore (4) a combustione interna per variare la coppia (TE) motore generata dal motore (4) a combustione interna in modo da inseguire la velocità (ω1-T) di rotazione obiettivo del disco (26) conduttore della frizione (16).