JP2001146928A - 作業車両 - Google Patents
作業車両Info
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- JP2001146928A JP2001146928A JP2000239983A JP2000239983A JP2001146928A JP 2001146928 A JP2001146928 A JP 2001146928A JP 2000239983 A JP2000239983 A JP 2000239983A JP 2000239983 A JP2000239983 A JP 2000239983A JP 2001146928 A JP2001146928 A JP 2001146928A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 作業車両のスリップを確実に防止する動力伝
達装置を備えた作業車両を提供する。 【解決手段】 エンジン(1)からトルクコンバータ(3)に
伝達する走行動力を変更自在なモジュレートクラッチ
(2)と、モジュレートクラッチ(2)の係合度を制御するコ
ントローラ(8)とを備えた作業車両において、作業車両
の左右の駆動輪(7,7)の回転数をそれぞれ検出する回転
数検出器(21,21)を備え、コントローラ(8)は、左右の駆
動輪(7,7)の回転数差に基づいて車輪のスリップの兆候
を検知し、モジュレートクラッチ(2)の係合度を制御し
てスリップを防止することを特徴とする作業車両。
達装置を備えた作業車両を提供する。 【解決手段】 エンジン(1)からトルクコンバータ(3)に
伝達する走行動力を変更自在なモジュレートクラッチ
(2)と、モジュレートクラッチ(2)の係合度を制御するコ
ントローラ(8)とを備えた作業車両において、作業車両
の左右の駆動輪(7,7)の回転数をそれぞれ検出する回転
数検出器(21,21)を備え、コントローラ(8)は、左右の駆
動輪(7,7)の回転数差に基づいて車輪のスリップの兆候
を検知し、モジュレートクラッチ(2)の係合度を制御し
てスリップを防止することを特徴とする作業車両。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪を駆動する
走行動力の伝達率を可変とした作業車両に関する。
走行動力の伝達率を可変とした作業車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、建設機械等の作業車両におい
て、エンジンとトルクコンバータとの間に係合度を変更
自在なモジュレートクラッチを介装し、トルクコンバー
タに伝達される走行動力を可変とする動力伝達装置が知
られている。図４は、特開平１１−２３０３３４号に開
示された動力伝達装置のブロック図であり、以下図４に
基づいて従来技術を説明する。
て、エンジンとトルクコンバータとの間に係合度を変更
自在なモジュレートクラッチを介装し、トルクコンバー
タに伝達される走行動力を可変とする動力伝達装置が知
られている。図４は、特開平１１−２３０３３４号に開
示された動力伝達装置のブロック図であり、以下図４に
基づいて従来技術を説明する。
【０００３】図４において、エンジン１の動力は、モジ
ュレートクラッチ２（従来技術ではクラッチ）と、モジ
ュレートクラッチ２及び作業機をそれぞれ駆動する油圧
ポンプ１５，１６とに分配される。モジュレートクラッ
チ２から出力した動力は、順次トルクコンバータ３、ト
ランスミッション４、ドライブシャフト５へと伝達さ
れ、デファレンシャル６を介して左右の駆動輪７，７を
駆動する。
ュレートクラッチ２（従来技術ではクラッチ）と、モジ
ュレートクラッチ２及び作業機をそれぞれ駆動する油圧
ポンプ１５，１６とに分配される。モジュレートクラッ
チ２から出力した動力は、順次トルクコンバータ３、ト
ランスミッション４、ドライブシャフト５へと伝達さ
れ、デファレンシャル６を介して左右の駆動輪７，７を
駆動する。
【０００４】動力伝達装置は、モジュレートクラッチ２
の係合度を制御するコントローラ８（従来技術では制御
器）を備え、エンジン１からトルクコンバータ３に伝達
される走行動力を変更する。ドライブシャフト５にはト
ルク検出器９が付設され、コントローラ８はこのトルク
検出器９の出力信号に基づいて駆動輪７，７を駆動する
トルクを検出する。オペレータは、トルク設定ダイヤル
１３からコントローラ８に設定トルクを入力し、コント
ローラ８はトルクがこの設定値となるようにモジュレー
トクラッチ２の係合度を制御する。作業車両の車体１０
には車速検出器１１が設けられ、コントローラ８はこの
車速検出器１１の出力信号に基づいて車速を検出する。
オペレータは、車速設定ダイヤル１４からコントローラ
８に設定車速を入力し、コントローラ８は車速がこの設
定値となるようにモジュレートクラッチ２の係合度を制
御する。
の係合度を制御するコントローラ８（従来技術では制御
器）を備え、エンジン１からトルクコンバータ３に伝達
される走行動力を変更する。ドライブシャフト５にはト
ルク検出器９が付設され、コントローラ８はこのトルク
検出器９の出力信号に基づいて駆動輪７，７を駆動する
トルクを検出する。オペレータは、トルク設定ダイヤル
１３からコントローラ８に設定トルクを入力し、コント
ローラ８はトルクがこの設定値となるようにモジュレー
トクラッチ２の係合度を制御する。作業車両の車体１０
には車速検出器１１が設けられ、コントローラ８はこの
車速検出器１１の出力信号に基づいて車速を検出する。
オペレータは、車速設定ダイヤル１４からコントローラ
８に設定車速を入力し、コントローラ８は車速がこの設
定値となるようにモジュレートクラッチ２の係合度を制
御する。
【０００５】オペレータは、過去の作業経験や知識に基
づいて、作業状況や路面の状態からどのような走行動力
が最適であるかを判断する。そして、上述したトルク設
定ダイヤル１３や車速設定ダイヤル１４等を使用してモ
ジュレートクラッチ２の係合度を変更し、作業車両のス
リップを防止したり、作業車両の速度を抑えて作業効率
を向上させたりしている。
づいて、作業状況や路面の状態からどのような走行動力
が最適であるかを判断する。そして、上述したトルク設
定ダイヤル１３や車速設定ダイヤル１４等を使用してモ
ジュレートクラッチ２の係合度を変更し、作業車両のス
リップを防止したり、作業車両の速度を抑えて作業効率
を向上させたりしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術には次に述べるような問題がある。
来技術には次に述べるような問題がある。
【０００７】従来技術においては、オペレータが車両が
スリップ状態にあるか否かを判断し、手動でモジュレー
トクラッチ２の係合度を設定して作業車両の走行動力を
制御している。そのため、オペレータの伎倆が未熟でこ
の設定を誤ったような場合や、予期しない事態が起きた
場合には、従来技術のみでは車両のスリップを確実に抑
止できない場合がある。
スリップ状態にあるか否かを判断し、手動でモジュレー
トクラッチ２の係合度を設定して作業車両の走行動力を
制御している。そのため、オペレータの伎倆が未熟でこ
の設定を誤ったような場合や、予期しない事態が起きた
場合には、従来技術のみでは車両のスリップを確実に抑
止できない場合がある。
【０００８】例えば、トルクや車速の設定を高くし過ぎ
て走行動力が強くなり、駆動輪７，７を駆動するトルク
が強くなり過ぎて作業車両がスリップしてしまうといっ
た問題が生じる。また作業現場において、雨や車輪によ
る抉れ等によって局所的に土質が軟弱になっているよう
な場所に作業車両が踏み込んだ場合、急激に駆動輪７，
７のグリップ力が変化するために、上記のような制御の
みではスリップを抑止することができないという問題が
ある。
て走行動力が強くなり、駆動輪７，７を駆動するトルク
が強くなり過ぎて作業車両がスリップしてしまうといっ
た問題が生じる。また作業現場において、雨や車輪によ
る抉れ等によって局所的に土質が軟弱になっているよう
な場所に作業車両が踏み込んだ場合、急激に駆動輪７，
７のグリップ力が変化するために、上記のような制御の
みではスリップを抑止することができないという問題が
ある。
【０００９】本発明は、上記の問題に着目してなされた
ものであり、作業車両のスリップを確実に防止する動力
伝達装置を備えた作業車両を提供することを目的として
いる。
ものであり、作業車両のスリップを確実に防止する動力
伝達装置を備えた作業車両を提供することを目的として
いる。
【００１０】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、本発明に係る作業車両は、エンジ
ンからトルクコンバータに伝達する走行動力を変更自在
なモジュレートクラッチと、モジュレートクラッチの係
合度を制御するコントローラとを備えた作業車両におい
て、作業車両の左右の駆動輪の回転数をそれぞれ検出す
る回転数検出器を備え、コントローラは、左右の駆動輪
の回転数差に基づいて車輪のスリップの兆候を検知し、
モジュレートクラッチの係合度を制御してスリップを防
止している。
的を達成するために、本発明に係る作業車両は、エンジ
ンからトルクコンバータに伝達する走行動力を変更自在
なモジュレートクラッチと、モジュレートクラッチの係
合度を制御するコントローラとを備えた作業車両におい
て、作業車両の左右の駆動輪の回転数をそれぞれ検出す
る回転数検出器を備え、コントローラは、左右の駆動輪
の回転数差に基づいて車輪のスリップの兆候を検知し、
モジュレートクラッチの係合度を制御してスリップを防
止している。
【００１１】これによれば、左右駆動輪の回転数差に基
づいて車輪のスリップの兆候を検知し、これに伴って、
モジュレートクラッチの係合度を制御してスリップを抑
止している。従って、コントローラがスリップの兆候を
検知して自動的にモジュレートクラッチの係合度を弱め
るので、スリップが起きにくい。そして、譬えオペレー
タがモジュレートクラッチの操作を誤ったり、予期しな
い土質の弱い場所に作業車両が踏み込んだりしてスリッ
プが起きたとしても、即座にコントローラがモジュレー
トクラッチの係合度を弱めるので、確実にスリップを抑
止することができる。従って、作業が良好に行なわれて
作業効率が向上すると共に、車輪の寿命も長くなる。
づいて車輪のスリップの兆候を検知し、これに伴って、
モジュレートクラッチの係合度を制御してスリップを抑
止している。従って、コントローラがスリップの兆候を
検知して自動的にモジュレートクラッチの係合度を弱め
るので、スリップが起きにくい。そして、譬えオペレー
タがモジュレートクラッチの操作を誤ったり、予期しな
い土質の弱い場所に作業車両が踏み込んだりしてスリッ
プが起きたとしても、即座にコントローラがモジュレー
トクラッチの係合度を弱めるので、確実にスリップを抑
止することができる。従って、作業が良好に行なわれて
作業効率が向上すると共に、車輪の寿命も長くなる。
【００１２】また、作業車両は、エンジンからトルクコ
ンバータに伝達する走行動力を変更自在なモジュレート
クラッチと、作業時に駆動輪を駆動するトルクが所定の
値となるようにモジュレートクラッチの係合度を制御す
るコントローラとを備えた作業車両において、作業車両
の左右駆動輪の回転数を検出する回転数検出器を備え、
コントローラは、左右駆動輪の回転数差に基づいて車輪
のスリップの兆候を検知し、モジュレートクラッチの係
合度を制御してスリップを防止している。
ンバータに伝達する走行動力を変更自在なモジュレート
クラッチと、作業時に駆動輪を駆動するトルクが所定の
値となるようにモジュレートクラッチの係合度を制御す
るコントローラとを備えた作業車両において、作業車両
の左右駆動輪の回転数を検出する回転数検出器を備え、
コントローラは、左右駆動輪の回転数差に基づいて車輪
のスリップの兆候を検知し、モジュレートクラッチの係
合度を制御してスリップを防止している。
【００１３】これによれば、トルクが所定の値となるよ
うな制御を行ない、かつ、左右駆動輪の回転数差に基づ
いて車輪のスリップの兆候を検知してモジュレートクラ
ッチの係合度を制御し、スリップを抑止している。これ
により、予めスリップが起きにくいようにトルクを制御
しているのに加え、譬えオペレータがトルクの設定を誤
ったり、作業車両が軟弱な土質の場所に踏み込んだりし
てスリップが起きた場合にも、コントローラがスリップ
の兆候を検知して自動的にモジュレートクラッチの係合
度を制御する。従って、スリップを確実に抑止できるこ
とができるので、作業が良好に行なわれて作業効率が向
上すると共に、車輪の寿命も長くなる。
うな制御を行ない、かつ、左右駆動輪の回転数差に基づ
いて車輪のスリップの兆候を検知してモジュレートクラ
ッチの係合度を制御し、スリップを抑止している。これ
により、予めスリップが起きにくいようにトルクを制御
しているのに加え、譬えオペレータがトルクの設定を誤
ったり、作業車両が軟弱な土質の場所に踏み込んだりし
てスリップが起きた場合にも、コントローラがスリップ
の兆候を検知して自動的にモジュレートクラッチの係合
度を制御する。従って、スリップを確実に抑止できるこ
とができるので、作業が良好に行なわれて作業効率が向
上すると共に、車輪の寿命も長くなる。
【００１４】また、作業車両は、エンジンからトルクコ
ンバータに伝達する走行動力を変更自在なモジュレート
クラッチと、作業時に速度が所定の値となるようにモジ
ュレートクラッチの係合度を制御するコントローラとを
備えた作業車両において、作業車両の左右駆動輪の回転
数を検出する回転数検出器と、コントローラは、左右駆
動輪の回転数差に基づいて車輪のスリップの兆候を検知
し、モジュレートクラッチの係合度を制御してスリップ
を防止している。
ンバータに伝達する走行動力を変更自在なモジュレート
クラッチと、作業時に速度が所定の値となるようにモジ
ュレートクラッチの係合度を制御するコントローラとを
備えた作業車両において、作業車両の左右駆動輪の回転
数を検出する回転数検出器と、コントローラは、左右駆
動輪の回転数差に基づいて車輪のスリップの兆候を検知
し、モジュレートクラッチの係合度を制御してスリップ
を防止している。
【００１５】これによれば、速度が所定の値となるよう
な制御を行ない、かつ、左右駆動輪の回転数差に基づい
て車輪のスリップの兆候を検知して、モジュレートクラ
ッチの係合度を制御してスリップを抑止している。これ
により、速度が所定の値となっているので、掘削等の作
業時に作業車両が大きく進み過ぎてしまうようなことが
なく、作業を効率的に行なうことが可能である。そし
て、スリップが起き始めたとしても、コントローラがス
リップの兆候を検知して自動的にモジュレートクラッチ
の係合度を制御するので、スリップを確実に抑止でき
る。従って、作業が良好に行なわれて作業効率が向上す
ると共に、車輪の寿命も長くなる。
な制御を行ない、かつ、左右駆動輪の回転数差に基づい
て車輪のスリップの兆候を検知して、モジュレートクラ
ッチの係合度を制御してスリップを抑止している。これ
により、速度が所定の値となっているので、掘削等の作
業時に作業車両が大きく進み過ぎてしまうようなことが
なく、作業を効率的に行なうことが可能である。そし
て、スリップが起き始めたとしても、コントローラがス
リップの兆候を検知して自動的にモジュレートクラッチ
の係合度を制御するので、スリップを確実に抑止でき
る。従って、作業が良好に行なわれて作業効率が向上す
ると共に、車輪の寿命も長くなる。
【００１６】また、作業車両は、車両の左右の駆動輪の
いずれかの回転数を検出する回転数検出器と、前記トル
クコンバータの出力軸からデファレンシャルの入力軸に
至るいずれかの回転軸の回転数を検出する軸回転数検出
器とを備え、前記コントローラは、前記軸回転数検出器
で検出された回転軸回転数を前記左右の駆動輪に伝わる
際の回転数に換算し、前記換算した回転数と前記回転数
検出器で検出された回転数との差に基づき、車輪のスリ
ップの兆候を検知している。これにより、左右の駆動輪
の回転数差に基づいてスリップの兆候を検知するのに比
較して、より正確なスリップ検知が可能である。そし
て、このスリップ検知に基づいて、モジュレートクラッ
チの係合度を制御し、スリップを防止しているので、確
実にスリップの防止が可能となっている。
いずれかの回転数を検出する回転数検出器と、前記トル
クコンバータの出力軸からデファレンシャルの入力軸に
至るいずれかの回転軸の回転数を検出する軸回転数検出
器とを備え、前記コントローラは、前記軸回転数検出器
で検出された回転軸回転数を前記左右の駆動輪に伝わる
際の回転数に換算し、前記換算した回転数と前記回転数
検出器で検出された回転数との差に基づき、車輪のスリ
ップの兆候を検知している。これにより、左右の駆動輪
の回転数差に基づいてスリップの兆候を検知するのに比
較して、より正確なスリップ検知が可能である。そし
て、このスリップ検知に基づいて、モジュレートクラッ
チの係合度を制御し、スリップを防止しているので、確
実にスリップの防止が可能となっている。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、図を参照しながら、本発明
による実施形態を詳細に説明する。尚、実施形態におい
て、前記従来技術の説明に使用した図と同一の要素には
同一符号を付し、重複説明は省略する。
による実施形態を詳細に説明する。尚、実施形態におい
て、前記従来技術の説明に使用した図と同一の要素には
同一符号を付し、重複説明は省略する。
【００１８】図１は、第１実施形態による動力伝達装置
のブロック図である。図１においてエンジン１の動力
は、モジュレートクラッチ２と、モジュレートクラッチ
２及び作業機２０をそれぞれ駆動する油圧ポンプ１５，
１６とに分配される。モジュレートクラッチ２から出力
した動力は、順次トルクコンバータ３、トランスミッシ
ョン４、ドライブシャフト５へと伝達され、デファレン
シャル６を介して駆動輪７，７を駆動する。また、油圧
ポンプ１５からはモジュレートクラッチ２を駆動するク
ラッチ圧を送る油圧配管１７が、モジュレートクラッチ
２に接続している。油圧配管１７の途中には、クラッチ
圧の最大油圧を設定するリリーフ弁１８と、入力した電
流に基づいてクラッチ圧を制御する比例電磁弁１９とが
接続されている。比例電磁弁１９はコントローラ８に電
気的に接続され、コントローラ８から入力する電流に基
づいてクラッチ圧を制御し、モジュレートクラッチ２の
係合度を変更する。尚、このようなモジュレートクラッ
チ２は、係合度を変更して半クラッチ状態で使用される
ことを前提としているので、通常のトランスミッション
のギアを変更するためのクラッチよりも、摩擦に強い材
質で構成されている。
のブロック図である。図１においてエンジン１の動力
は、モジュレートクラッチ２と、モジュレートクラッチ
２及び作業機２０をそれぞれ駆動する油圧ポンプ１５，
１６とに分配される。モジュレートクラッチ２から出力
した動力は、順次トルクコンバータ３、トランスミッシ
ョン４、ドライブシャフト５へと伝達され、デファレン
シャル６を介して駆動輪７，７を駆動する。また、油圧
ポンプ１５からはモジュレートクラッチ２を駆動するク
ラッチ圧を送る油圧配管１７が、モジュレートクラッチ
２に接続している。油圧配管１７の途中には、クラッチ
圧の最大油圧を設定するリリーフ弁１８と、入力した電
流に基づいてクラッチ圧を制御する比例電磁弁１９とが
接続されている。比例電磁弁１９はコントローラ８に電
気的に接続され、コントローラ８から入力する電流に基
づいてクラッチ圧を制御し、モジュレートクラッチ２の
係合度を変更する。尚、このようなモジュレートクラッ
チ２は、係合度を変更して半クラッチ状態で使用される
ことを前提としているので、通常のトランスミッション
のギアを変更するためのクラッチよりも、摩擦に強い材
質で構成されている。
【００１９】左右の駆動輪７，７には、それぞれの回転
数を計測する回転数検出器２１，２１が付設されてい
る。回転数検出器２１，２１はコントローラ８に電気的
に接続され、左右の駆動輪７，７の回転数をそれぞれ検
出して、コントローラ８に入力している。ドライブシャ
フト５にはトルク検出器９が付設され、駆動輪７，７を
駆動するトルクを検出してコントローラ８に入力する。
また、作業車両の車体１０には車速検出器１１が設けら
れ、作業車両の車速を検出してコントローラ８に入力す
る。また、オペレータの足元には、左ブレーキペダルと
兼用されるモジュレートペダル１２が設置されている。
オペレータがこのモジュレートペダル１２を踏まないと
きはモジュレートクラッチ２は係合状態にあり、これを
踏み込むとモジュレートクラッチ２が完全に切り離され
て、同時に車輪のブレーキも作動するようになってい
る。
数を計測する回転数検出器２１，２１が付設されてい
る。回転数検出器２１，２１はコントローラ８に電気的
に接続され、左右の駆動輪７，７の回転数をそれぞれ検
出して、コントローラ８に入力している。ドライブシャ
フト５にはトルク検出器９が付設され、駆動輪７，７を
駆動するトルクを検出してコントローラ８に入力する。
また、作業車両の車体１０には車速検出器１１が設けら
れ、作業車両の車速を検出してコントローラ８に入力す
る。また、オペレータの足元には、左ブレーキペダルと
兼用されるモジュレートペダル１２が設置されている。
オペレータがこのモジュレートペダル１２を踏まないと
きはモジュレートクラッチ２は係合状態にあり、これを
踏み込むとモジュレートクラッチ２が完全に切り離され
て、同時に車輪のブレーキも作動するようになってい
る。
【００２０】次に、ホイールローダで積込作業を行なう
場合を例にとって、本発明の作用を説明する。オペレー
タは、これを操作して、モジュレートクラッチ２を断続
させながら作業を行なう。例えば、掘削時やバケットを
上昇させる際には、モジュレートペダル１２を踏み込ん
でモジュレートクラッチ２を切断し、エンジン１の動力
が作業機２０に大きく分配されるようにする。また、バ
ケットに積み込んだ積込物をトラック等に運搬する際に
は、モジュレートクラッチ２を係合させて直結にし、エ
ンジン１の動力が駆動輪７，７に大きく分配されるよう
にする。
場合を例にとって、本発明の作用を説明する。オペレー
タは、これを操作して、モジュレートクラッチ２を断続
させながら作業を行なう。例えば、掘削時やバケットを
上昇させる際には、モジュレートペダル１２を踏み込ん
でモジュレートクラッチ２を切断し、エンジン１の動力
が作業機２０に大きく分配されるようにする。また、バ
ケットに積み込んだ積込物をトラック等に運搬する際に
は、モジュレートクラッチ２を係合させて直結にし、エ
ンジン１の動力が駆動輪７，７に大きく分配されるよう
にする。
【００２１】また、オペレータは、駆動輪７，７を駆動
するトルクを所定値に設定して作業を行なうことが可能
である。その場合には、トルク設定ダイヤル１３からコ
ントローラ８に設定トルクを入力する。コントローラ８
は、図示しないスイッチによってトルク設定ダイヤル１
３の指令が有効であるか否かを判断し、有効である場合
には、トルク検出器９からの入力信号に基づき、トルク
がこの設定値となるようにモジュレートクラッチ２の係
合度を制御する。また、オペレータは、車速を所定値に
設定して作業を行なうことが可能である。その場合に
は、車速設定ダイヤル１４からコントローラ８に設定車
速を入力する。コントローラ８は、図示しないスイッチ
によって車速設定ダイヤル１４の指令が有効であるか否
かを判断し、有効である場合には、車速検出器１１から
の入力信号に基づき、車速がこの設定値となるようにモ
ジュレートクラッチ２の係合度を制御する。
するトルクを所定値に設定して作業を行なうことが可能
である。その場合には、トルク設定ダイヤル１３からコ
ントローラ８に設定トルクを入力する。コントローラ８
は、図示しないスイッチによってトルク設定ダイヤル１
３の指令が有効であるか否かを判断し、有効である場合
には、トルク検出器９からの入力信号に基づき、トルク
がこの設定値となるようにモジュレートクラッチ２の係
合度を制御する。また、オペレータは、車速を所定値に
設定して作業を行なうことが可能である。その場合に
は、車速設定ダイヤル１４からコントローラ８に設定車
速を入力する。コントローラ８は、図示しないスイッチ
によって車速設定ダイヤル１４の指令が有効であるか否
かを判断し、有効である場合には、車速検出器１１から
の入力信号に基づき、車速がこの設定値となるようにモ
ジュレートクラッチ２の係合度を制御する。
【００２２】そして、コントローラ８は回転数検出器２
１，２１からの入力信号に基づいて左右の駆動輪７，７
の回転数差ΔＮを算出し、車両がスリップしそうか否か
を判断する。そして、スリップが起きそうな際、或いは
起きてしまった際には、モジュレートクラッチ２の係合
度を弱めて走行動力を小さくし、車輪のスリップを抑止
するようにしている。図２に、スリップの抑止を行なう
ための手順の一例を、フローチャートで示す。なお、以
下、フローチャートでは各ステップ番号にＳを付して表
す。
１，２１からの入力信号に基づいて左右の駆動輪７，７
の回転数差ΔＮを算出し、車両がスリップしそうか否か
を判断する。そして、スリップが起きそうな際、或いは
起きてしまった際には、モジュレートクラッチ２の係合
度を弱めて走行動力を小さくし、車輪のスリップを抑止
するようにしている。図２に、スリップの抑止を行なう
ための手順の一例を、フローチャートで示す。なお、以
下、フローチャートでは各ステップ番号にＳを付して表
す。
【００２３】作業開始後、コントローラ８は常に、前記
回転数検出器２１，２１の検出信号を演算し、左右の駆
動輪７，７の回転数差ΔＮを算出している（Ｓ１）。そ
して、この回転数差ΔＮが第１の閾値ΔＮ１以上になっ
たか否かを判断し（Ｓ２）、回転数差ΔＮが第１の第１
の閾値ΔＮ１未満であればスリップが発生していないと
判断してＳ１に戻る。また、Ｓ２において、回転数差Δ
Ｎが所定の値ΔＮ１以上であれば、コントローラ８はス
リップが発生したと判断し、比例電磁弁１９に信号を出
力して、モジュレートクラッチ２の係合度を現在の係合
度から所定の割合だけ弱める（Ｓ３）。そして、改めて
左右の駆動輪７，７の回転数差ΔＮを算出し（Ｓ４）、
この回転数差ΔＮを第２の閾値ΔＮ２と比較する（Ｓ
５）。Ｓ５において、回転数差ΔＮが第２の閾値ΔＮ２
以上であれば、まだスリップが継続していると判断して
Ｓ３に戻り、係合度をさらに弱める。また、Ｓ５で回転
数差ΔＮが第２の閾値ΔＮ２未満であれば、駆動車輪
７，７のグリップが回復してスリップが抑止されたと判
断し、モジュレートクラッチ２の係合度を強めて（Ｓ
６）、Ｓ１に戻る。
回転数検出器２１，２１の検出信号を演算し、左右の駆
動輪７，７の回転数差ΔＮを算出している（Ｓ１）。そ
して、この回転数差ΔＮが第１の閾値ΔＮ１以上になっ
たか否かを判断し（Ｓ２）、回転数差ΔＮが第１の第１
の閾値ΔＮ１未満であればスリップが発生していないと
判断してＳ１に戻る。また、Ｓ２において、回転数差Δ
Ｎが所定の値ΔＮ１以上であれば、コントローラ８はス
リップが発生したと判断し、比例電磁弁１９に信号を出
力して、モジュレートクラッチ２の係合度を現在の係合
度から所定の割合だけ弱める（Ｓ３）。そして、改めて
左右の駆動輪７，７の回転数差ΔＮを算出し（Ｓ４）、
この回転数差ΔＮを第２の閾値ΔＮ２と比較する（Ｓ
５）。Ｓ５において、回転数差ΔＮが第２の閾値ΔＮ２
以上であれば、まだスリップが継続していると判断して
Ｓ３に戻り、係合度をさらに弱める。また、Ｓ５で回転
数差ΔＮが第２の閾値ΔＮ２未満であれば、駆動車輪
７，７のグリップが回復してスリップが抑止されたと判
断し、モジュレートクラッチ２の係合度を強めて（Ｓ
６）、Ｓ１に戻る。
【００２４】以上説明したように第１実施形態によれ
ば、左右の駆動輪７，７の回転数差ΔＮに基づいて車輪
のスリップの兆候を検知し、モジュレートクラッチ２の
係合度を制御してスリップを抑止している。これによ
り、コントローラ８がスリップの兆候を検知して自動的
にモジュレートクラッチ２の係合度を弱めるので、スリ
ップが起きにくい。そして、譬えオペレータがモジュレ
ートクラッチ２の操作を誤ったりしてスリップが起きた
としても、即座にモジュレートクラッチ２の係合度を弱
めて、スリップを抑止することができる。従って、作業
が良好に行なわれて作業効率が向上すると共に、車輪の
寿命も長くなる。
ば、左右の駆動輪７，７の回転数差ΔＮに基づいて車輪
のスリップの兆候を検知し、モジュレートクラッチ２の
係合度を制御してスリップを抑止している。これによ
り、コントローラ８がスリップの兆候を検知して自動的
にモジュレートクラッチ２の係合度を弱めるので、スリ
ップが起きにくい。そして、譬えオペレータがモジュレ
ートクラッチ２の操作を誤ったりしてスリップが起きた
としても、即座にモジュレートクラッチ２の係合度を弱
めて、スリップを抑止することができる。従って、作業
が良好に行なわれて作業効率が向上すると共に、車輪の
寿命も長くなる。
【００２５】また、オペレータがトルク設定ダイヤル１
３によってトルクを設定し、コントローラ８はトルクが
この設定値となるようにモジュレートクラッチ２の係合
度を制御する作業車両において、車輪のスリップの兆候
を検知してモジュレートクラッチ２の係合度を制御し、
スリップを抑止している。これにより、予めトルクを制
御しているのでスリップが起きにくいのに加えて、コン
トローラ８がスリップの兆候を検知して自動的にモジュ
レートクラッチ２の係合度を制御しているので、トルク
制御のみの場合に比べて、スリップがより確実に防止さ
れる。従って、作業が良好に行なわれて作業効率が向上
すると共に、車輪の寿命も長くなる。
３によってトルクを設定し、コントローラ８はトルクが
この設定値となるようにモジュレートクラッチ２の係合
度を制御する作業車両において、車輪のスリップの兆候
を検知してモジュレートクラッチ２の係合度を制御し、
スリップを抑止している。これにより、予めトルクを制
御しているのでスリップが起きにくいのに加えて、コン
トローラ８がスリップの兆候を検知して自動的にモジュ
レートクラッチ２の係合度を制御しているので、トルク
制御のみの場合に比べて、スリップがより確実に防止さ
れる。従って、作業が良好に行なわれて作業効率が向上
すると共に、車輪の寿命も長くなる。
【００２６】また、オペレータが車速設定ダイヤル１４
によって車速を設定し、コントローラ８は車速がこの設
定値となるようにモジュレートクラッチ２の係合度を制
御する作業車両において、車輪のスリップの兆候を検知
してモジュレートクラッチ２の係合度を制御し、スリッ
プを抑止している。これにより、速度が所定の値となっ
ているので、掘削等の作業時に作業車両が大きく進み過
ぎてしまうようなことがなく、作業を効率的に行なうこ
とが可能である。しかも、コントローラ８がスリップの
兆候を検知して自動的にモジュレートクラッチ２の係合
度を制御するので、スリップを確実に防止できる。従っ
て、作業が良好に行なわれて作業効率が向上すると共
に、車輪の寿命も長くなる。
によって車速を設定し、コントローラ８は車速がこの設
定値となるようにモジュレートクラッチ２の係合度を制
御する作業車両において、車輪のスリップの兆候を検知
してモジュレートクラッチ２の係合度を制御し、スリッ
プを抑止している。これにより、速度が所定の値となっ
ているので、掘削等の作業時に作業車両が大きく進み過
ぎてしまうようなことがなく、作業を効率的に行なうこ
とが可能である。しかも、コントローラ８がスリップの
兆候を検知して自動的にモジュレートクラッチ２の係合
度を制御するので、スリップを確実に防止できる。従っ
て、作業が良好に行なわれて作業効率が向上すると共
に、車輪の寿命も長くなる。
【００２７】また、上記フローチャートにおいて、Ｓ３
でクラッチの係合度を現在の係合度から所定の割合だけ
弱めるようにしたが、これに限られるものではない。例
えば、スリップが起きたと判断したときは、現在の係合
度に関わりなく、所定の係合度にしてもよいし、現在の
回転数差ΔＮに基づいて弱める度合いを変更するように
してもよい。
でクラッチの係合度を現在の係合度から所定の割合だけ
弱めるようにしたが、これに限られるものではない。例
えば、スリップが起きたと判断したときは、現在の係合
度に関わりなく、所定の係合度にしてもよいし、現在の
回転数差ΔＮに基づいて弱める度合いを変更するように
してもよい。
【００２８】次に、第２実施形態について説明する。図
３は、第２実施形態による動力伝達装置のブロック図で
ある。図３において、デファレンシャル６と左右の駆動
輪７，７との間は、左右の車軸２３，２３によって連結
されている。左又は右の車軸２３には、駆動輪７の回転
数を計測する回転数検出器２１が付設されている。ま
た、トランスミッション４には、ドライブシャフト５の
回転数を計測するミッション回転数検出器２２が付設さ
れている。回転数検出器２１及びミッション回転数検出
器２２は、コントローラ８に電気的に接続され、左右の
駆動輪７及びドライブシャフト５の回転数をそれぞれ検
出して、コントローラ８に入力している。
３は、第２実施形態による動力伝達装置のブロック図で
ある。図３において、デファレンシャル６と左右の駆動
輪７，７との間は、左右の車軸２３，２３によって連結
されている。左又は右の車軸２３には、駆動輪７の回転
数を計測する回転数検出器２１が付設されている。ま
た、トランスミッション４には、ドライブシャフト５の
回転数を計測するミッション回転数検出器２２が付設さ
れている。回転数検出器２１及びミッション回転数検出
器２２は、コントローラ８に電気的に接続され、左右の
駆動輪７及びドライブシャフト５の回転数をそれぞれ検
出して、コントローラ８に入力している。
【００２９】コントローラ８は、回転数検出器２１及び
ミッション回転数検出器２２からの入力信号に基づい
て、駆動輪７の回転数と、ドライブシャフト５の回転数
を算出する。そしてドライブシャフト５の回転数に、デ
ファレンシャル６等のギア比に基づく所定の係数をか
け、ドライブシャフト５の回転数が駆動輪７に伝わる際
の換算回転数に換算する。そして、この換算回転数と、
駆動輪７の回転数の測定値との差である換算回転数差を
算出する。車両がスリップしない場合には、この換算回
転数差はほぼ０となり、換算回転数差が大きくなるほ
ど、スリップしている可能性が高くなる。スリップの判
断は、図２に示したフローチャートと同様であり、Ｓ
１，Ｓ２において、回転数差ΔＮの代わりに、換算回転
数差が所定の値より大きければ、スリップしそうである
と判定している。そして、スリップが起きそうな際、或
いは起きてしまった際には、第１実施形態と同様にモジ
ュレートクラッチ２の係合度を弱めて走行動力を小さく
し、車輪のスリップを抑止する。
ミッション回転数検出器２２からの入力信号に基づい
て、駆動輪７の回転数と、ドライブシャフト５の回転数
を算出する。そしてドライブシャフト５の回転数に、デ
ファレンシャル６等のギア比に基づく所定の係数をか
け、ドライブシャフト５の回転数が駆動輪７に伝わる際
の換算回転数に換算する。そして、この換算回転数と、
駆動輪７の回転数の測定値との差である換算回転数差を
算出する。車両がスリップしない場合には、この換算回
転数差はほぼ０となり、換算回転数差が大きくなるほ
ど、スリップしている可能性が高くなる。スリップの判
断は、図２に示したフローチャートと同様であり、Ｓ
１，Ｓ２において、回転数差ΔＮの代わりに、換算回転
数差が所定の値より大きければ、スリップしそうである
と判定している。そして、スリップが起きそうな際、或
いは起きてしまった際には、第１実施形態と同様にモジ
ュレートクラッチ２の係合度を弱めて走行動力を小さく
し、車輪のスリップを抑止する。
【００３０】以上説明したように第２実施形態によれ
ば、左右いずれかの駆動輪７の回転数と、ドライブシャ
フト５の回転数から算出した換算回転数との換算回転数
差を算出し、換算回転数差に基づいて車両がスリップし
そうか否かを判断している。左右の駆動輪７，７の回転
数は互いに車両の走行条件による変動が大きく、その回
転数差ΔＮに基づいてはスリップの検知が困難になるこ
ともある。これに対し、換算回転数の変動は小さいた
め、片側の駆動輪７の回転数との差を取ることで、より
正確にスリップを判断することが可能である。従って、
このような正確なスリップの判断に基づいて、モジュレ
ートクラッチ２の係合度を調整するので、よりスリップ
が起きにくくなる。従って、作業が良好に行なわれて作
業効率が向上する。尚、上記説明では、ドライブシャフ
ト５の回転数を例に取って説明したが、これに限られる
ものではなく、トルクコンバータ３の出力軸とデファレ
ンシャル６の入力軸との間の、いずれかの回転軸の回転
数であればよい。このときには、換算回転数を算出する
ための係数を必要に応じて変えて、換算を行なうように
する。
ば、左右いずれかの駆動輪７の回転数と、ドライブシャ
フト５の回転数から算出した換算回転数との換算回転数
差を算出し、換算回転数差に基づいて車両がスリップし
そうか否かを判断している。左右の駆動輪７，７の回転
数は互いに車両の走行条件による変動が大きく、その回
転数差ΔＮに基づいてはスリップの検知が困難になるこ
ともある。これに対し、換算回転数の変動は小さいた
め、片側の駆動輪７の回転数との差を取ることで、より
正確にスリップを判断することが可能である。従って、
このような正確なスリップの判断に基づいて、モジュレ
ートクラッチ２の係合度を調整するので、よりスリップ
が起きにくくなる。従って、作業が良好に行なわれて作
業効率が向上する。尚、上記説明では、ドライブシャフ
ト５の回転数を例に取って説明したが、これに限られる
ものではなく、トルクコンバータ３の出力軸とデファレ
ンシャル６の入力軸との間の、いずれかの回転軸の回転
数であればよい。このときには、換算回転数を算出する
ための係数を必要に応じて変えて、換算を行なうように
する。
【図１】第１実施形態における動力伝達装置のブロック
図。
図。
【図２】スリップの抑止を行なうための手順の一例を示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図３】第２実施形態における動力伝達装置のブロック
図。
図。
【図４】従来技術における動力伝達装置のブロック図。
１：エンジン、２：モジュレートクラッチ、３：トルク
コンバータ、４：トランスミッション、５：ドライブシ
ャフト、６：デファレンシャル、７：駆動輪、８：コン
トローラ、９：トルク検出器、１０：車体、１１：車速
検出器、１２：モジュレートペダル、１３：トルク設定
ダイヤル、１４：車速設定ダイヤル、１５：油圧ポン
プ、１６：油圧ポンプ、１７：油圧配管、１８：リリー
フ弁、１９：比例電磁弁、２０：作業機、２１：回転数
検出器、２２：ミッション回転数検出器、２３：車軸。
コンバータ、４：トランスミッション、５：ドライブシ
ャフト、６：デファレンシャル、７：駆動輪、８：コン
トローラ、９：トルク検出器、１０：車体、１１：車速
検出器、１２：モジュレートペダル、１３：トルク設定
ダイヤル、１４：車速設定ダイヤル、１５：油圧ポン
プ、１６：油圧ポンプ、１７：油圧配管、１８：リリー
フ弁、１９：比例電磁弁、２０：作業機、２１：回転数
検出器、２２：ミッション回転数検出器、２３：車軸。
Claims (6)
- 【請求項１】エンジン(1)からトルクコンバータ(3)に伝
達する走行動力を変更自在とするモジュレートクラッチ
(2)と、前記モジュレートクラッチ(2)の係合度を制御す
るコントローラ(8)とを備える作業車両において、 車両の左右の駆動輪(7,7)の回転数をそれぞれ検出する
回転数検出器(21,21)を備え、 前記コントローラ(8)は、前記回転数検出器(21,21)で検
出された左右の駆動輪(7,7)の回転数の差に基づき、車
輪のスリップの兆候を検知して前記モジュレートクラッ
チ(2)の係合度を制御し、スリップを防止することを特
徴とする作業車両。 - 【請求項２】エンジン(1)からトルクコンバータ(3)に伝
達する走行動力を変更自在とするモジュレートクラッチ
(2)と、作業時に車両の駆動輪(7)を駆動するトルクが所
定の値となるように前記モジュレートクラッチ(2)の係
合度を制御するコントローラ(8)とを備える作業車両に
おいて、 左右の駆動輪(7,7)の回転数をそれぞれ検出する回転数
検出器(21,21)を備え、 前記コントローラ(8)は、前記回転数検出器(21,21)で検
出された左右の駆動輪(7,7)の回転数の差に基づき、車
輪のスリップの兆候を検知して前記モジュレートクラッ
チ(2)の係合度を制御し、スリップを防止することを特
徴とする作業車両。 - 【請求項３】エンジン(1)からトルクコンバータ(3)に伝
達する走行動力を変更自在とするモジュレートクラッチ
(2)と、作業時に車速が所定の値となるように前記モジ
ュレートクラッチ(2)の係合度を制御するコントローラ
(8)とを備える作業車両において、 車両の左右の駆動輪(7,7)の回転数をそれぞれ検出する
回転数検出器(21,21)を備え、 前記コントローラ(8)は、前記回転数検出器(21,21)で検
出された左右の駆動輪(7,7)の回転数の差に基づき、車
輪のスリップの兆候を検知して前記モジュレートクラッ
チ(2)の係合度を制御し、スリップを防止することを特
徴とする作業車両。 - 【請求項４】エンジン(1)からトルクコンバータ(3)に伝
達する走行動力を変更自在とするモジュレートクラッチ
(2)と、前記モジュレートクラッチ(2)の係合度を制御す
るコントローラ(8)とを備える作業車両において、 車両の左右の駆動輪(7,7)のいずれかの回転数を検出す
る回転数検出器(21)と、 前記トルクコンバータ(3)の出力軸からデファレンシャ
ル(6)の入力軸に至るいずれかの回転軸の回転数を検出
する軸回転数検出器(22)とを備え、 前記コントローラ(8)は、前記軸回転数検出器(22)で検
出された回転軸回転数を前記左右の駆動輪(7,7)に伝わ
る際の回転数に換算し、前記換算した回転数と前記回転
数検出器(21)で検出された回転数との差に基づき、車輪
のスリップの兆候を検知して前記モジュレートクラッチ
(2)の係合度を制御し、スリップを防止することを特徴
とする作業車両。 - 【請求項５】エンジン(1)からトルクコンバータ(3)に伝
達する走行動力を変更自在とするモジュレートクラッチ
(2)と、作業時に車両の駆動輪(7)を駆動するトルクが所
定の値となるように前記モジュレートクラッチ(2)の係
合度を制御するコントローラ(8)とを備える作業車両に
おいて、 左右の駆動輪(7,7)のいずれかの回転数を検出する回転
数検出器(21)と、 前記トルクコンバータ(3)の出力軸からデファレンシャ
ル(6)の入力軸に至るいずれかの回転軸の回転数を検出
する軸回転数検出器(22)とを備え、 前記コントローラ(8)は、前記軸回転数検出器(22)で検
出された回転軸回転数を前記左右の駆動輪(7,7)に伝わ
る際の回転数に換算し、前記換算した回転数と前記回転
数検出器(21)で検出された回転数との差に基づき、車輪
のスリップの兆候を検知して前記モジュレートクラッチ
(2)の係合度を制御し、スリップを防止することを特徴
とする作業車両。 - 【請求項６】エンジン(1)からトルクコンバータ(3)に伝
達する走行動力を変更自在とするモジュレートクラッチ
(2)と、作業時に車速が所定の値となるように前記モジ
ュレートクラッチ(2)の係合度を制御するコントローラ
(8)とを備える作業車両において、 車両の左右の駆動輪(7,7)のいずれかの回転数を検出す
る回転数検出器(21)と、 前記トルクコンバータ(3)の出力軸からデファレンシャ
ル(6)の入力軸に至るいずれかの回転軸の回転数を検出
する軸回転数検出器(22)とを備え、 前記コントローラ(8)は、前記軸回転数検出器(22)で検
出された回転軸回転数を前記左右の駆動輪(7,7)に伝わ
る際の回転数に換算し、前記換算した回転数と前記回転
数検出器(21)で検出された回転数との差に基づき、車輪
のスリップの兆候を検知して前記モジュレートクラッチ
(2)の係合度を制御し、スリップを防止することを特徴
とする作業車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000239983A JP4357099B2 (ja) | 1999-09-10 | 2000-08-08 | 作業車両 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25791399 | 1999-09-10 | ||
| JP11-257913 | 1999-09-10 | ||
| JP2000239983A JP4357099B2 (ja) | 1999-09-10 | 2000-08-08 | 作業車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001146928A true JP2001146928A (ja) | 2001-05-29 |
| JP4357099B2 JP4357099B2 (ja) | 2009-11-04 |
Family
ID=26543448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000239983A Expired - Fee Related JP4357099B2 (ja) | 1999-09-10 | 2000-08-08 | 作業車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4357099B2 (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2007170664A (ja) * | 2005-12-19 | 2007-07-05 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法およびシステム |
| US7437965B2 (en) | 2004-08-23 | 2008-10-21 | Komatsu Ltd. | Gear change control device and gear shift control method for work vehicle |
| WO2008146846A1 (ja) | 2007-05-30 | 2008-12-04 | Komatsu Ltd. | 作業車両の駆動力制御装置および駆動力制御方法 |
| WO2009019974A1 (ja) * | 2007-08-09 | 2009-02-12 | Komatsu Ltd. | 作業車両及び作業車両の作動油量制御方法 |
| WO2009116248A1 (ja) | 2008-03-21 | 2009-09-24 | 株式会社小松製作所 | 作業車両、作業車両の制御装置、及び作業車両の制御方法 |
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| WO2010104138A1 (ja) | 2009-03-12 | 2010-09-16 | 株式会社小松製作所 | 作業機を備えた建設車両 |
| WO2010107000A1 (ja) | 2009-03-18 | 2010-09-23 | 株式会社小松製作所 | 建設車両 |
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| CN112197959A (zh) * | 2020-09-30 | 2021-01-08 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 离合器滑磨功检测方法、设备、存储介质及装置 |
| IT201900017531A1 (it) * | 2019-09-30 | 2021-03-30 | Ferrari Spa | Metodo di controllo di un veicolo stradale con un microslittamento della frizione |
-
2000
- 2000-08-08 JP JP2000239983A patent/JP4357099B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2006218974A (ja) * | 2005-02-09 | 2006-08-24 | Yanmar Co Ltd | スリップ防止システム |
| JP4634172B2 (ja) * | 2005-02-09 | 2011-02-16 | ヤンマー株式会社 | スリップ防止システム |
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