JP2936912B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- JP2936912B2 JP2936912B2 JP25179592A JP25179592A JP2936912B2 JP 2936912 B2 JP2936912 B2 JP 2936912B2 JP 25179592 A JP25179592 A JP 25179592A JP 25179592 A JP25179592 A JP 25179592A JP 2936912 B2 JP2936912 B2 JP 2936912B2
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- transmission torque
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前後輪の一方へは直結
駆動で他方へはトルク配分用クラッチを介して駆動力が
伝達される四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する。
駆動で他方へはトルク配分用クラッチを介して駆動力が
伝達される四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の四輪駆動車の駆動力配分
制御装置としては、例えば、特開平２−２７０６４０号
公報に記載のものが知られている。
制御装置としては、例えば、特開平２−２７０６４０号
公報に記載のものが知られている。
【０００３】上記従来出典には、後輪駆動ベースで前輪
側への伝達トルクがクラッチの締結力制御により与えら
れる四輪駆動車において、前輪側伝達トルクとして、前
後輪回転速度差に比例した制御伝達トルクＴ1 ，発進時
にスロットル開度に比例した発進トルクＴ2 ，車速に比
例した初期トルクＴ3 をそれぞれ演算し、その最大値を
前輪側伝達トルクとして出力する制御技術が示されてい
る。
側への伝達トルクがクラッチの締結力制御により与えら
れる四輪駆動車において、前輪側伝達トルクとして、前
後輪回転速度差に比例した制御伝達トルクＴ1 ，発進時
にスロットル開度に比例した発進トルクＴ2 ，車速に比
例した初期トルクＴ3 をそれぞれ演算し、その最大値を
前輪側伝達トルクとして出力する制御技術が示されてい
る。
【０００４】ここで、発進トルクＴ2 は、低摩擦係数路
での発進時に後輪がスピンせず十分なトラクションを得
るためのトルクである。また、初期トルクＴ3 は、低温
時（例えば−２５℃）でも油圧の応答遅れ影響を受けず
に制御伝達トルクＴ1 を前輪側に伝達するためのトルク
で、トルク配分用クラッチをごく弱いトルクで接続する
ことで多板クラッチの隙間を埋めるための空走時間を削
減している。
での発進時に後輪がスピンせず十分なトラクションを得
るためのトルクである。また、初期トルクＴ3 は、低温
時（例えば−２５℃）でも油圧の応答遅れ影響を受けず
に制御伝達トルクＴ1 を前輪側に伝達するためのトルク
で、トルク配分用クラッチをごく弱いトルクで接続する
ことで多板クラッチの隙間を埋めるための空走時間を削
減している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、低摩
擦係数路での発進性や低温下での油圧応答性が得られて
好ましいものの、高摩擦係数路や常温下等の一般走行環
境下においても、本来は必要としない発進トルクＴ2 や
初期トルクＴ3 を常時与えている為、４輪駆動車特有の
燃費が悪化するという問題があった。
来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、低摩
擦係数路での発進性や低温下での油圧応答性が得られて
好ましいものの、高摩擦係数路や常温下等の一般走行環
境下においても、本来は必要としない発進トルクＴ2 や
初期トルクＴ3 を常時与えている為、４輪駆動車特有の
燃費が悪化するという問題があった。
【０００６】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、前後輪の一方へは直結駆動で他方へはト
ルク配分用クラッチを介して駆動力が伝達される四輪駆
動車の駆動力配分制御装置において、適切な４輪駆動制
御の基本性能を確保した上で燃費の向上を図ることを課
題とする。
されたもので、前後輪の一方へは直結駆動で他方へはト
ルク配分用クラッチを介して駆動力が伝達される四輪駆
動車の駆動力配分制御装置において、適切な４輪駆動制
御の基本性能を確保した上で燃費の向上を図ることを課
題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、車両の
走行環境が適切な４輪駆動制御を必要とするか否かを判
別し、不必要時には制御伝達トルクを選択し、必要時に
は、制御伝達トルクと環境対応伝達トルクのうち最大値
を選択してクラッチ締結力制御を行なう手段とした。
本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、車両の
走行環境が適切な４輪駆動制御を必要とするか否かを判
別し、不必要時には制御伝達トルクを選択し、必要時に
は、制御伝達トルクと環境対応伝達トルクのうち最大値
を選択してクラッチ締結力制御を行なう手段とした。
【０００８】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、前輪あるは後輪の一方へのエンジン直結駆動系の後
輪に対し後輪あるいは前輪の他方への駆動系の途中に設
けられるトルク配分用クラッチａと、前後輪の回転速度
差を検出する前後輪回転速度差検出手段ｂと、前記トル
ク配分用クラッチａを介して伝達される伝達トルクとし
て、前後輪回転速度差の発生がない限り制御伝達トルク
を零とし、前後輪回転速度差の発生時には前後輪回転速
度差情報に基づいて最適な旋回特性を得る制御伝達トル
クを算出する制御伝達トルク算出手段ｃと、前記トルク
配分用クラッチａを介して伝達される伝達トルクとし
て、特定の走行環境に応じた環境対応伝達トルクを制御
伝達トルクと別途に算出する少なくとも１つの環境対応
伝達トルク算出手段ｄと、前記制御伝達トルク算出手段
ｃで算出した制御伝達トルクに基づく路面学習により路
面摩擦係数を推定し、推定される路面摩擦係数が低路面
摩擦係数の時に車両の走行環境が適切な４輪駆動制御を
必要と判別し、高路面摩擦係数の時に車両の走行環境が
適切な４輪駆動制御を必要としないと判別する４輪駆動
必要性判別手段ｅと、前記４輪駆動必要性判別手段ｅに
より車両の走行環境が適切な４輪駆動制御を必要としな
いと判別された時、制御伝達トルクのみを選択し、４輪
駆動必要性判別手段ｅにより車両の走行環境が適切な４
輪駆動制御を必要とすると判別された時、制御伝達トル
クと環境対応伝達トルクのうち最大値を選択する伝達ト
ルク選択手段ｆと、前記伝達トルク選択手段ｆにより選
択された伝達トルクが得られるように前記トルク配分ク
ラッチａの締結力を制御するクラッチ締結力制御手段ｇ
とを備えていることを特徴とする。
に、前輪あるは後輪の一方へのエンジン直結駆動系の後
輪に対し後輪あるいは前輪の他方への駆動系の途中に設
けられるトルク配分用クラッチａと、前後輪の回転速度
差を検出する前後輪回転速度差検出手段ｂと、前記トル
ク配分用クラッチａを介して伝達される伝達トルクとし
て、前後輪回転速度差の発生がない限り制御伝達トルク
を零とし、前後輪回転速度差の発生時には前後輪回転速
度差情報に基づいて最適な旋回特性を得る制御伝達トル
クを算出する制御伝達トルク算出手段ｃと、前記トルク
配分用クラッチａを介して伝達される伝達トルクとし
て、特定の走行環境に応じた環境対応伝達トルクを制御
伝達トルクと別途に算出する少なくとも１つの環境対応
伝達トルク算出手段ｄと、前記制御伝達トルク算出手段
ｃで算出した制御伝達トルクに基づく路面学習により路
面摩擦係数を推定し、推定される路面摩擦係数が低路面
摩擦係数の時に車両の走行環境が適切な４輪駆動制御を
必要と判別し、高路面摩擦係数の時に車両の走行環境が
適切な４輪駆動制御を必要としないと判別する４輪駆動
必要性判別手段ｅと、前記４輪駆動必要性判別手段ｅに
より車両の走行環境が適切な４輪駆動制御を必要としな
いと判別された時、制御伝達トルクのみを選択し、４輪
駆動必要性判別手段ｅにより車両の走行環境が適切な４
輪駆動制御を必要とすると判別された時、制御伝達トル
クと環境対応伝達トルクのうち最大値を選択する伝達ト
ルク選択手段ｆと、前記伝達トルク選択手段ｆにより選
択された伝達トルクが得られるように前記トルク配分ク
ラッチａの締結力を制御するクラッチ締結力制御手段ｇ
とを備えていることを特徴とする。
【０００９】
【作用】４輪駆動必要性判別手段ｅにより車両の走行環
境が適切な４輪駆動制御を必要としないと判別された時
には、伝達トルク選択手段ｆにおいて、トルク配分用ク
ラッチａを介して伝達される伝達トルクとして、前後輪
回転速度差情報に基づいて最適な旋回特性を得る制御伝
達トルクが選択され、このトルクが得られるようにクラ
ッチ締結力制御手段ｇによりトルク配分用クラッチａの
締結力が制御される。
境が適切な４輪駆動制御を必要としないと判別された時
には、伝達トルク選択手段ｆにおいて、トルク配分用ク
ラッチａを介して伝達される伝達トルクとして、前後輪
回転速度差情報に基づいて最適な旋回特性を得る制御伝
達トルクが選択され、このトルクが得られるようにクラ
ッチ締結力制御手段ｇによりトルク配分用クラッチａの
締結力が制御される。
【００１０】従って、高摩擦係数路走行時等のように適
切な４輪駆動制御を必要としないと判別される走行時に
おいては、前後輪回転速度差の発生がない限りトルク配
分用クラッチａを解放した２輪駆動状態とされ、燃費の
向上が図られる。尚、この不必要時でも制御伝達トルク
による旋回性向上性能が最小限確保される。
切な４輪駆動制御を必要としないと判別される走行時に
おいては、前後輪回転速度差の発生がない限りトルク配
分用クラッチａを解放した２輪駆動状態とされ、燃費の
向上が図られる。尚、この不必要時でも制御伝達トルク
による旋回性向上性能が最小限確保される。
【００１１】４輪駆動必要性判別手段ｅにより車両の走
行環境が適切な４輪駆動制御を必要とすると判別された
時には、伝達トルク選択手段ｇにおいて、トルク配分用
クラッチａを介して伝達される伝達トルクとして、前記
制御伝達トルクと特定の走行環境に応じた環境対応伝達
トルクのうち最大値が選択され、この選択されたトルク
が得られるようにクラッチ締結力制御手段ｇによりトル
ク配分用クラッチａの締結力が制御される。
行環境が適切な４輪駆動制御を必要とすると判別された
時には、伝達トルク選択手段ｇにおいて、トルク配分用
クラッチａを介して伝達される伝達トルクとして、前記
制御伝達トルクと特定の走行環境に応じた環境対応伝達
トルクのうち最大値が選択され、この選択されたトルク
が得られるようにクラッチ締結力制御手段ｇによりトル
ク配分用クラッチａの締結力が制御される。
【００１２】従って、低摩擦係数路走行時や限界走行時
等のように適切な４輪駆動制御を必要とすると判別され
る走行時においては、環境対応伝達トルクが生かされ、
低μトラクション性能等の適切な４輪駆動制御の基本性
能が確保される。
等のように適切な４輪駆動制御を必要とすると判別され
る走行時においては、環境対応伝達トルクが生かされ、
低μトラクション性能等の適切な４輪駆動制御の基本性
能が確保される。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１４】（第１実施例）構成を説明する。
【００１５】図２は本発明第１実施例のトルクスプリッ
ト制御システム（駆動力配分制御装置に相当）が適用さ
れた四輪駆動車の駆動系を含む全体システム図である。
ト制御システム（駆動力配分制御装置に相当）が適用さ
れた四輪駆動車の駆動系を含む全体システム図である。
【００１６】第１実施例のトルクスプリット制御システ
ムが適用された車両は、後輪ベースの四輪駆動車であっ
て、その駆動系には、エンジン１，トランスミッション
２，トランスファ入力軸３，リヤプロペラシャフト４，
リヤディファレンシャル５，後輪６，トランスファ出力
軸７，フロントプロペラシャフト８，フロントディファ
レンシャル９，前輪１０を備えていて、後輪６へはトラ
ンスミッション２を経過してきたエンジントルクが直接
伝達され、前輪１０へは前輪駆動系である前記トランス
ファ入出力軸３，７間に設けてある湿式多板摩擦クラッ
チ１１（トルク配分用クラッチに相当）を内蔵したトラ
ンスファクラッチ装置１２を介して伝達される。
ムが適用された車両は、後輪ベースの四輪駆動車であっ
て、その駆動系には、エンジン１，トランスミッション
２，トランスファ入力軸３，リヤプロペラシャフト４，
リヤディファレンシャル５，後輪６，トランスファ出力
軸７，フロントプロペラシャフト８，フロントディファ
レンシャル９，前輪１０を備えていて、後輪６へはトラ
ンスミッション２を経過してきたエンジントルクが直接
伝達され、前輪１０へは前輪駆動系である前記トランス
ファ入出力軸３，７間に設けてある湿式多板摩擦クラッ
チ１１（トルク配分用クラッチに相当）を内蔵したトラ
ンスファクラッチ装置１２を介して伝達される。
【００１７】そして、駆動性能と操舵性能の両立を図り
ながら前後輪の駆動力配分を最適に制御するトルクスプ
リット制御システムは、湿式多板摩擦クラッチ１１を内
蔵した前記トランスファクラッチ装置１２（例えば、先
願の特願昭６３−３２５３７９号の明細書及び図面を参
照）と、クラッチ締結力となる制御油圧Pcを発生する制
御油圧発生装置２０と、制御油圧発生装置２０に設けら
れたソレノイドバルブ２８へ各種入力センサ３０からの
情報に基づいて所定のディザー電流ｉ＊を出力するトル
クスプリットコントローラ４０とを備えている。
ながら前後輪の駆動力配分を最適に制御するトルクスプ
リット制御システムは、湿式多板摩擦クラッチ１１を内
蔵した前記トランスファクラッチ装置１２（例えば、先
願の特願昭６３−３２５３７９号の明細書及び図面を参
照）と、クラッチ締結力となる制御油圧Pcを発生する制
御油圧発生装置２０と、制御油圧発生装置２０に設けら
れたソレノイドバルブ２８へ各種入力センサ３０からの
情報に基づいて所定のディザー電流ｉ＊を出力するトル
クスプリットコントローラ４０とを備えている。
【００１８】前記油圧制御装置２０は、リリーフスイッ
チ２１により駆動または停止するモータ２２と、該モー
タ２２により作動してリザーバタンク２３から吸い上げ
る油圧ポンプ２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐
出圧（一次圧）をチェックバルブ２５を介して蓄えるア
キュムレータ２６と、該アキュムレータ２６からのライ
ン圧（二次圧）をトルクスプリット制御部４０からのソ
レノイド駆動のディザー電流ｉ＊により所定の制御油圧
Pcに調整するソレノイドバルブ２８とを備え、制御油圧
Pcの作動油は制御油圧パイプ２９を経過してクラッチポ
ートに供給される。
チ２１により駆動または停止するモータ２２と、該モー
タ２２により作動してリザーバタンク２３から吸い上げ
る油圧ポンプ２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐
出圧（一次圧）をチェックバルブ２５を介して蓄えるア
キュムレータ２６と、該アキュムレータ２６からのライ
ン圧（二次圧）をトルクスプリット制御部４０からのソ
レノイド駆動のディザー電流ｉ＊により所定の制御油圧
Pcに調整するソレノイドバルブ２８とを備え、制御油圧
Pcの作動油は制御油圧パイプ２９を経過してクラッチポ
ートに供給される。
【００１９】前記各種入力センサ３０としては、図３の
システム電子制御系のブロック図に示すように、左前輪
回転センサ３０ａ，右前輪回転センサ３０ｂ，左後輪回
転センサ３０ｃ，右後輪回転センサ３０ｄ，横加速度セ
ンサ３０ｅ，前後加速度センサ３０ｆ，スロットル開度
センサ３０ｇを有する。
システム電子制御系のブロック図に示すように、左前輪
回転センサ３０ａ，右前輪回転センサ３０ｂ，左後輪回
転センサ３０ｃ，右後輪回転センサ３０ｄ，横加速度セ
ンサ３０ｅ，前後加速度センサ３０ｆ，スロットル開度
センサ３０ｇを有する。
【００２０】前記トルクスプリット制御部４０は、図３
のシステム電子制御系のブロック図に示すように、左前
輪速演算回路４０ａ，右前輪速演算回路４０ｂ，左後輪
速演算回路４０ｃ，右後輪速演算回路４０ｄ，前輪速演
算回路４０ｅ，後輪速演算回路４０ｆ，回転速度差演算
回路４０ｇ，ゲイン演算回路４０ｈ，制御伝達トルク演
算回路４０ｉ，発進トルク演算回路４０ｊ，初期トルク
演算回路４０ｋ，４ＷＤ必要性判別回路４０ｍ，伝達ト
ルク選択回路４０ｎ，Ｔ−ｉ変換回路４０ｐ，ディザー
電流出力回路４０ｑを有する。
のシステム電子制御系のブロック図に示すように、左前
輪速演算回路４０ａ，右前輪速演算回路４０ｂ，左後輪
速演算回路４０ｃ，右後輪速演算回路４０ｄ，前輪速演
算回路４０ｅ，後輪速演算回路４０ｆ，回転速度差演算
回路４０ｇ，ゲイン演算回路４０ｈ，制御伝達トルク演
算回路４０ｉ，発進トルク演算回路４０ｊ，初期トルク
演算回路４０ｋ，４ＷＤ必要性判別回路４０ｍ，伝達ト
ルク選択回路４０ｎ，Ｔ−ｉ変換回路４０ｐ，ディザー
電流出力回路４０ｑを有する。
【００２１】尚、図中、Ａ／ＤはA/D 変換器、Ｄ／Ａは
D/A 変換器である。
D/A 変換器である。
【００２２】作用を説明する。
【００２３】（イ）前後輪駆動力配分制御処理作動 図４は10msecの制御周期によりトルクスプリットコント
ローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分制御処理作動
の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップにつ
いて順に説明する。
ローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分制御処理作動
の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップにつ
いて順に説明する。
【００２４】ステップ８０では、制御情報として、左前
輪速VWFL，右前輪速VWFR，左後輪速VWRL，右後輪速
VWRR，横加速度YG，前後加速度XG，スロットル開度θが
入力される。
輪速VWFL，右前輪速VWFR，左後輪速VWRL，右後輪速
VWRR，横加速度YG，前後加速度XG，スロットル開度θが
入力される。
【００２５】ステップ８１では、上記左前輪速VWFLと右
前輪速VWFRとの平均値により前輪速VWF が演算され、上
記左後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速
VWRが演算される。
前輪速VWFRとの平均値により前輪速VWF が演算され、上
記左後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速
VWRが演算される。
【００２６】ステップ８２では、前輪速VWF と後輪速V
WR から前後輪回転速度差検出値ΔVW（＝VWR −VWF ；
但し、ΔVW≧０）が演算される（前後輪回転速度差検出
手段に相当）。
WR から前後輪回転速度差検出値ΔVW（＝VWR −VWF ；
但し、ΔVW≧０）が演算される（前後輪回転速度差検出
手段に相当）。
【００２７】ステップ８３では、前後輪回転速度差ΔVW
に対する制御伝達トルクＴ1 の制御ゲインKhが横加速度
YGの逆数に基づいて下記の式で演算される。
に対する制御伝達トルクＴ1 の制御ゲインKhが横加速度
YGの逆数に基づいて下記の式で演算される。
【００２８】Kh＝αh ／YG（但し、Kh≦βh ） 例えば、αh ＝1 でβh ＝10とした場合、図５（Ａ）に
示す特性であらわされ、この制御ゲインKhは、あらゆる
路面摩擦係数において常にリニアなニュートラルステア
特性となる様に選ばれている。
示す特性であらわされ、この制御ゲインKhは、あらゆる
路面摩擦係数において常にリニアなニュートラルステア
特性となる様に選ばれている。
【００２９】ステップ８４では、制御ゲインKhと前後輪
回転速度差ΔVWとによって制御伝達トルクＴ1 が演算さ
れる（制御伝達トルク算出手段に相当）。これをトルク
特性マップであらわすと図５（Ｂ）に示すようになる。
回転速度差ΔVWとによって制御伝達トルクＴ1 が演算さ
れる（制御伝達トルク算出手段に相当）。これをトルク
特性マップであらわすと図５（Ｂ）に示すようになる。
【００３０】ステップ８５では、前輪速VWF と前後加速
度XGとの関数により求められた車体速VCARとスロットル
開度θにより発進トルクＴ2 が下記の式で演算される
（環境対応伝達トルク演算手段の１つに相当）。
度XGとの関数により求められた車体速VCARとスロットル
開度θにより発進トルクＴ2 が下記の式で演算される
（環境対応伝達トルク演算手段の１つに相当）。
【００３１】VCAR＝ｆ1 （VWF ，XG）で求められ、 Ｔ2 ＝ｆ2 （VCAR，θ）で求められる。
【００３２】なお、 Ｔ2 ＝０ …VCAR＞２０km/h Ｔ2 ＝Ｋ'・θ＋Ｔ0 …VCAR≦２０km/h （Ｋ’，Ｔ0 は定数） 例えば、Ｋ’＝０．５（kgm/deg ），Ｔ0 ＝４（kgm ）
に設定した場合、これをトルク特性マップであらわすと
図６に示すようになる。
に設定した場合、これをトルク特性マップであらわすと
図６に示すようになる。
【００３３】ここで、スロットル開度θが所定値以上の
時に発進トルクＴ2 がでるように、 Ｔ2 ＝０ …VCAR＞２０km/h Ｔ2 ＝Ｋ'・（θ−θ0 ）＋Ｔ0 …VCAR≦２０km/h 例えば、θ0 ＝３０deg としてもよい。
時に発進トルクＴ2 がでるように、 Ｔ2 ＝０ …VCAR＞２０km/h Ｔ2 ＝Ｋ'・（θ−θ0 ）＋Ｔ0 …VCAR≦２０km/h 例えば、θ0 ＝３０deg としてもよい。
【００３４】ステップ８６では、横加速度YGに応じて初
期トルクＴ3 が演算される（環境対応伝達トルク演算手
段の１つに相当）。
期トルクＴ3 が演算される（環境対応伝達トルク演算手
段の１つに相当）。
【００３５】この初期トルクＴ3 は、横加速度が発生す
る旋回時にはクラッチプレート間の滑りを許容するよう
に、横加速度が大きくなるほどトルクレベルを低く設定
されるもので、例えば、直進時初期トルクＴ0'をＴ0'＝
２(kgm) とし、YG0 ＝0.45(G),YG1 ＝0.6(G)とした場
合、これをトルク特性マップであらわすと図７に示すよ
うになる。
る旋回時にはクラッチプレート間の滑りを許容するよう
に、横加速度が大きくなるほどトルクレベルを低く設定
されるもので、例えば、直進時初期トルクＴ0'をＴ0'＝
２(kgm) とし、YG0 ＝0.45(G),YG1 ＝0.6(G)とした場
合、これをトルク特性マップであらわすと図７に示すよ
うになる。
【００３６】ステップ８７では、走行距離Ｌ0 以内にＴ
1 ＞max （Ｔ2 ’，Ｔ0 ’）を１回以上経験したか否か
が判断される。
1 ＞max （Ｔ2 ’，Ｔ0 ’）を１回以上経験したか否か
が判断される。
【００３７】ここで、車速と時間の積算で監視される走
行距離Ｌ0 としては、例えば、Ｌ0 ＝1000kmと設定され
る。
行距離Ｌ0 としては、例えば、Ｌ0 ＝1000kmと設定され
る。
【００３８】また、判断に用いられる発進トルクＴ2 ’
は、 Ｔ2 ’＝０ …VCAR＞２０km Ｔ2 ’＝Ｔ0 …VCAR≦２０km で与えられる。
は、 Ｔ2 ’＝０ …VCAR＞２０km Ｔ2 ’＝Ｔ0 …VCAR≦２０km で与えられる。
【００３９】さらに、判断に用いられる初期トルクＴ3
は、直進時初期トルクＴ0'で与えられる。
は、直進時初期トルクＴ0'で与えられる。
【００４０】そして、ステップ８７でＹＥＳと判断され
た時には、ステップ８８へ進み、４ＷＤフラグが４ＷＤ
フラグ＝１と設定され、ステップ８７でＮＯと判断され
た時には、ステップ８９へ進み、４ＷＤフラグが４ＷＤ
フラグ＝０と設定される。以上のステップ８７〜ステッ
プ８９は、４輪駆動必要性判別手段に相当する。
た時には、ステップ８８へ進み、４ＷＤフラグが４ＷＤ
フラグ＝１と設定され、ステップ８７でＮＯと判断され
た時には、ステップ８９へ進み、４ＷＤフラグが４ＷＤ
フラグ＝０と設定される。以上のステップ８７〜ステッ
プ８９は、４輪駆動必要性判別手段に相当する。
【００４１】ステップ９０では、ステップ８９で４ＷＤ
フラグ＝０と設定され時には、最終伝達トルクＴとして
制御伝達トルクＴ1 が選択され、ステップ８８で４ＷＤ
フラグ＝１と設定された時には、最終伝達トルクＴとし
て、制御伝達トルクＴ1 ，発進トルクＴ2 ，初期トルク
Ｔ3 のうち最大値が選択される（伝達トルク選択手段に
相当）。
フラグ＝０と設定され時には、最終伝達トルクＴとして
制御伝達トルクＴ1 が選択され、ステップ８８で４ＷＤ
フラグ＝１と設定された時には、最終伝達トルクＴとし
て、制御伝達トルクＴ1 ，発進トルクＴ2 ，初期トルク
Ｔ3 のうち最大値が選択される（伝達トルク選択手段に
相当）。
【００４２】ステップ９１及びステップ９２では、前記
ステップ９０で設定された最終伝達トルクＴを得るべく
前記湿式多板摩擦クラッチ１１の締結力が制御される
（クラッチ締結力制御手段に相当）。
ステップ９０で設定された最終伝達トルクＴを得るべく
前記湿式多板摩擦クラッチ１１の締結力が制御される
（クラッチ締結力制御手段に相当）。
【００４３】ステップ９１では、前記ステップ９０で設
定された最終伝達トルクＴが、予め与えられたＴ−i 特
性テーブルによりソレノイド駆動電流ｉに変換される。
定された最終伝達トルクＴが、予め与えられたＴ−i 特
性テーブルによりソレノイド駆動電流ｉに変換される。
【００４４】ステップ９２では、ソレノイド駆動電流ｉ
がディザー電流ｉ＊に変換され（例えば、ｉ±0.1A 100
Hz）、そのディザー電流ｉ＊がソレノイドバルブ２８へ
出力される。
がディザー電流ｉ＊に変換され（例えば、ｉ±0.1A 100
Hz）、そのディザー電流ｉ＊がソレノイドバルブ２８へ
出力される。
【００４５】（ロ）適切な４輪駆動制御を必要としない
走行時 高摩擦係数路での通常走行時等であって、４輪駆動必要
性判断ステップであるステップ８７でＮＯと判断された
時には、ステップ８０〜ステップ８６→ステップ８７→
ステップ８９→ステップ９０→ステップ９１→ステップ
９２へと進む流れとなり、ステップ９０では、最終伝達
トルクＴとして、制御伝達トルクＴ1 が選択され、この
制御伝達トルクＴ1 が得られるように湿式多板摩擦クラ
ッチ１１の締結力が制御される。
走行時 高摩擦係数路での通常走行時等であって、４輪駆動必要
性判断ステップであるステップ８７でＮＯと判断された
時には、ステップ８０〜ステップ８６→ステップ８７→
ステップ８９→ステップ９０→ステップ９１→ステップ
９２へと進む流れとなり、ステップ９０では、最終伝達
トルクＴとして、制御伝達トルクＴ1 が選択され、この
制御伝達トルクＴ1 が得られるように湿式多板摩擦クラ
ッチ１１の締結力が制御される。
【００４６】ここで、ステップ８７では、走行距離Ｌ0
以内にＴ1 ＞max （Ｔ2 ’，Ｔ0 ’）を１回以上経験し
たか否かが判断されるが、この判断は長期的な路面学習
により路面摩擦係数を推定することを意味する。つま
り、低μ路走行時には、微妙なアクセルワークが要求さ
れ、例えば、わずかにアクセル踏み込み過ぎても駆動輪
スリップが発生してしまうことになり、前後輪回転速度
差に比例する制御伝達トルクＴ1 のレベルが高まり、必
然的にステップ８７を満足することになる。尚、この路
面摩擦係数推定で低μ路を主体とする判断を示したが、
高μ路を主体とする判断、例えば、発進停止を５０回繰
り返し、その間にＴ1 ＝Ｔmin が所定時間以上継続した
かどうか等により路面摩擦係数を推定するようにしても
良い。
以内にＴ1 ＞max （Ｔ2 ’，Ｔ0 ’）を１回以上経験し
たか否かが判断されるが、この判断は長期的な路面学習
により路面摩擦係数を推定することを意味する。つま
り、低μ路走行時には、微妙なアクセルワークが要求さ
れ、例えば、わずかにアクセル踏み込み過ぎても駆動輪
スリップが発生してしまうことになり、前後輪回転速度
差に比例する制御伝達トルクＴ1 のレベルが高まり、必
然的にステップ８７を満足することになる。尚、この路
面摩擦係数推定で低μ路を主体とする判断を示したが、
高μ路を主体とする判断、例えば、発進停止を５０回繰
り返し、その間にＴ1 ＝Ｔmin が所定時間以上継続した
かどうか等により路面摩擦係数を推定するようにしても
良い。
【００４７】従って、高摩擦係数路走行時等のように適
切な４輪駆動制御を必要としないと判別される走行時に
おいては、前後輪回転速度差の発生がない限り湿式多板
摩擦クラッチ１１を解放した２輪駆動状態とされ、常
時、初期トルクＴ2 が付与され続けたり、発進時に高い
発進トルクＴ2 が付与される場合に比べて燃費の向上が
図られる。尚、この不必要時でも制御伝達トルクＴ1 に
よる旋回性向上性能が最小限確保される。
切な４輪駆動制御を必要としないと判別される走行時に
おいては、前後輪回転速度差の発生がない限り湿式多板
摩擦クラッチ１１を解放した２輪駆動状態とされ、常
時、初期トルクＴ2 が付与され続けたり、発進時に高い
発進トルクＴ2 が付与される場合に比べて燃費の向上が
図られる。尚、この不必要時でも制御伝達トルクＴ1 に
よる旋回性向上性能が最小限確保される。
【００４８】（ハ）適切な４輪駆動制御を必要とする走
行時 低摩擦係数路走行時や高摩擦係数路での限界走行時等で
あって、４輪駆動必要性判断ステップであるステップ８
７でＹＥＳと判断された時には、ステップ８０〜ステッ
プ８６→ステップ８７→ステップ８８→ステップ９０→
ステップ９１→ステップ９２へと進む流れとなり、ステ
ップ９０では、最終伝達トルクＴとして、制御伝達トル
クＴ1 ，発進トルクＴ2 ，初期トルクＴ3 のうち最大値
が選択され、この最終伝達トルクＴが得られるように湿
式多板摩擦クラッチ１１の締結力が制御される。
行時 低摩擦係数路走行時や高摩擦係数路での限界走行時等で
あって、４輪駆動必要性判断ステップであるステップ８
７でＹＥＳと判断された時には、ステップ８０〜ステッ
プ８６→ステップ８７→ステップ８８→ステップ９０→
ステップ９１→ステップ９２へと進む流れとなり、ステ
ップ９０では、最終伝達トルクＴとして、制御伝達トル
クＴ1 ，発進トルクＴ2 ，初期トルクＴ3 のうち最大値
が選択され、この最終伝達トルクＴが得られるように湿
式多板摩擦クラッチ１１の締結力が制御される。
【００４９】従って、低摩擦係数路走行時や限界走行時
等のように適切な４輪駆動制御を必要とすると判別され
る走行時においては、下記に列挙するように、発進トル
クＴ2と初期トルクＴ3 による環境対応伝達トルクが生
かされ、低μトラクション性能等の適切な４輪駆動制御
の基本性能が確保される。
等のように適切な４輪駆動制御を必要とすると判別され
る走行時においては、下記に列挙するように、発進トル
クＴ2と初期トルクＴ3 による環境対応伝達トルクが生
かされ、低μトラクション性能等の適切な４輪駆動制御
の基本性能が確保される。
【００５０】1) 発進トルクＴ2 により低μ路発進時で
あっても発進トラクションが確保される。
あっても発進トラクションが確保される。
【００５１】2) 初期トルクＴ3 により低温時の油圧応
答遅れが解消される。この結果、発進トルクＴ2 を付与
する発進加速時に応答良く高トルクを付与することで尻
振りが防止されるし、制御伝達トルクＴ1 による制御時
に応答良く制御伝達トルクＴ1が付与されることで、低
μ路旋回時や限界旋回時に狙った旋回性能が常に確保さ
れ、操安性が高まる。
答遅れが解消される。この結果、発進トルクＴ2 を付与
する発進加速時に応答良く高トルクを付与することで尻
振りが防止されるし、制御伝達トルクＴ1 による制御時
に応答良く制御伝達トルクＴ1が付与されることで、低
μ路旋回時や限界旋回時に狙った旋回性能が常に確保さ
れ、操安性が高まる。
【００５２】3) 初期トルクＴ3 により高速直進走行時
に安定性と走破性が高まる。
に安定性と走破性が高まる。
【００５３】以上説明してきたように、第１実施例の四
輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、下記に記載
する効果が得られる。
輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、下記に記載
する効果が得られる。
【００５４】（１）車両の走行環境が適切な４輪駆動制
御を必要とするか否かを判別し、不必要時には制御伝達
トルクＴ1 を選択し、必要時には、制御伝達トルクＴ1
と発進トルクＴ2 と初期トルクＴ3 のうち最大値を選択
してクラッチ締結力制御を行なう装置とした為、適切な
４輪駆動制御の基本性能を確保した上で燃費の向上を図
ることができる。
御を必要とするか否かを判別し、不必要時には制御伝達
トルクＴ1 を選択し、必要時には、制御伝達トルクＴ1
と発進トルクＴ2 と初期トルクＴ3 のうち最大値を選択
してクラッチ締結力制御を行なう装置とした為、適切な
４輪駆動制御の基本性能を確保した上で燃費の向上を図
ることができる。
【００５５】（２）環境対応伝達トルクとして、発進ト
ルクＴ2 と初期トルクＴ3 を制御伝達トルクＴ1 とは別
途に付与する装置とした為、車両の走行環境が適切な４
輪駆動制御を必要とすると判断された時、上記1),2),3)
の低μトラクション性能が発揮される。
ルクＴ2 と初期トルクＴ3 を制御伝達トルクＴ1 とは別
途に付与する装置とした為、車両の走行環境が適切な４
輪駆動制御を必要とすると判断された時、上記1),2),3)
の低μトラクション性能が発揮される。
【００５６】（第２実施例）次に、第２実施例について
説明する。
説明する。
【００５７】この第２実施例のハード構成は、第１実施
例と全く同様であるので説明を省略する。
例と全く同様であるので説明を省略する。
【００５８】作用を説明する。
【００５９】図８は第２実施例のトルクスプリットコン
トローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分制御処理作
動の流れを示すフローチャートである。
トローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分制御処理作
動の流れを示すフローチャートである。
【００６０】図４に示す第１実施例のフローチャートと
異なるのは、４輪駆動必要性を判断するステップ９３の
みである。このステップ９３では、発進・停止を５回繰
り返す間に、Ｔ1 ＞max （Ｔ2 ’，Ｔ0 ’）を１回以上
経験したか否かが判断される。つまり、第１実施例のス
テップ８７が長期的な路面学習により路面摩擦係数を推
定していたのに対し、ステップ９３の判断は短期的な路
面学習により路面摩擦係数を推定している。これによっ
て、イグニッションをＯＮにしてからＯＦＦにするまで
の１回の走行中に路面摩擦係数が推定され、次の走行時
には改めて路面摩擦係数の推定が開始されることにな
る。尚、この路面摩擦係数推定で低μ路を主体とする判
断を示したが、高μ路を主体とする判断、例えば、イグ
ニッションのＯＮからＯＦＦまでの間にＴ1 ＝Ｔmin が
所定時間以上継続したかどうか等により路面摩擦係数を
推定するようにしても良い。
異なるのは、４輪駆動必要性を判断するステップ９３の
みである。このステップ９３では、発進・停止を５回繰
り返す間に、Ｔ1 ＞max （Ｔ2 ’，Ｔ0 ’）を１回以上
経験したか否かが判断される。つまり、第１実施例のス
テップ８７が長期的な路面学習により路面摩擦係数を推
定していたのに対し、ステップ９３の判断は短期的な路
面学習により路面摩擦係数を推定している。これによっ
て、イグニッションをＯＮにしてからＯＦＦにするまで
の１回の走行中に路面摩擦係数が推定され、次の走行時
には改めて路面摩擦係数の推定が開始されることにな
る。尚、この路面摩擦係数推定で低μ路を主体とする判
断を示したが、高μ路を主体とする判断、例えば、イグ
ニッションのＯＮからＯＦＦまでの間にＴ1 ＝Ｔmin が
所定時間以上継続したかどうか等により路面摩擦係数を
推定するようにしても良い。
【００６１】以上説明したように、第２実施例の四輪駆
動車の駆動力配分制御装置にあっては、第１実施例の効
果に下記の効果が加えられる。
動車の駆動力配分制御装置にあっては、第１実施例の効
果に下記の効果が加えられる。
【００６２】（３）４輪駆動必要性を判断するにあたっ
て、短期的な路面学習により路面摩擦係数を推定する装
置とした為、バッテリーバックアップ回路を有さないト
ルクスプリットコントローラ４０に採用することができ
る。
て、短期的な路面学習により路面摩擦係数を推定する装
置とした為、バッテリーバックアップ回路を有さないト
ルクスプリットコントローラ４０に採用することができ
る。
【００６３】（第３実施例）次に、第３実施例について
説明する。
説明する。
【００６４】この第３実施例のハード構成は、第１実施
例と全く同様であるので説明を省略する。
例と全く同様であるので説明を省略する。
【００６５】作用を説明する。
【００６６】図９は第２実施例のトルクスプリットコン
トローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分制御処理作
動の流れを示すフローチャートである。
トローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分制御処理作
動の流れを示すフローチャートである。
【００６７】図４に示す第１実施例のフローチャートと
異なるのは、４輪駆動必要性を判断するにあたって、車
体速VCARに依存する最小限トルクＴMIN を設定し（ステ
ップ９４）、この最小限トルクＴMIN を用いて４輪駆動
必要性を判断するようにしている（ステップ９５，ステ
ップ９６）。なお、４ＷＤフラグの初期値は、４ＷＤフ
ラグ＝１である。
異なるのは、４輪駆動必要性を判断するにあたって、車
体速VCARに依存する最小限トルクＴMIN を設定し（ステ
ップ９４）、この最小限トルクＴMIN を用いて４輪駆動
必要性を判断するようにしている（ステップ９５，ステ
ップ９６）。なお、４ＷＤフラグの初期値は、４ＷＤフ
ラグ＝１である。
【００６８】ステップ９３では、最小限トルクＴMIN が
車体速VCARにより演算される。
車体速VCARにより演算される。
【００６９】この最小限トルクＴMIN は、ステップ９３
の枠内に記載のように、 ＴMIN ＝４（VCAR≦20km/h） ＴMIN ＝８（VCAR＞20km/h） としても良いし、図１０に示すように、最小限トルクＴ
MIN を車体速VCARに比例した可変値により与えるように
しても良い。
の枠内に記載のように、 ＴMIN ＝４（VCAR≦20km/h） ＴMIN ＝８（VCAR＞20km/h） としても良いし、図１０に示すように、最小限トルクＴ
MIN を車体速VCARに比例した可変値により与えるように
しても良い。
【００７０】ステップ９４では、一度、４ＷＤフラグ＝
０となった後、制御伝達トルクＴ1 がＴ1 ≧ＴMIN が成
立する時間間隔が250msec 以上連続する状態が、少なく
とも１回でも発生した場合、低μ路と判断し、ステップ
８８へ進み、イグニッションＯＦＦまで４輪駆動必要性
を示す４ＷＤフラグ＝１に設定される。
０となった後、制御伝達トルクＴ1 がＴ1 ≧ＴMIN が成
立する時間間隔が250msec 以上連続する状態が、少なく
とも１回でも発生した場合、低μ路と判断し、ステップ
８８へ進み、イグニッションＯＦＦまで４輪駆動必要性
を示す４ＷＤフラグ＝１に設定される。
【００７１】ステップ９５では、イグニッションＯＮで
セルフチェック終了後、完全停止〜20km/h以上の発進・
停止を２回経験する間に、Ｔ1 ≧ＴMIN が成立する時間
間隔が250msec 以上連続する状態が１回も発生しない場
合、高μ路と判断し、ステップ８９へ進み、４輪駆動を
不要とする４ＷＤ＝０に設定される。
セルフチェック終了後、完全停止〜20km/h以上の発進・
停止を２回経験する間に、Ｔ1 ≧ＴMIN が成立する時間
間隔が250msec 以上連続する状態が１回も発生しない場
合、高μ路と判断し、ステップ８９へ進み、４輪駆動を
不要とする４ＷＤ＝０に設定される。
【００７２】以上説明したように、第３実施例の四輪駆
動車の駆動力配分制御装置にあっては、第１実施例の効
果に下記の効果が加えられる。
動車の駆動力配分制御装置にあっては、第１実施例の効
果に下記の効果が加えられる。
【００７３】（４）車体速VCARに依存する最小限トルク
ＴMIN （高速側で大）を設定し、この最小限トルクＴ
MIN を用いて４輪駆動必要性を判断するようにしている
ため、タイヤ径差があった場合、高μ路での高速走行時
に低μ路と誤判断されることが防止され、確実に路面摩
擦係数の判断ができる。
ＴMIN （高速側で大）を設定し、この最小限トルクＴ
MIN を用いて４輪駆動必要性を判断するようにしている
ため、タイヤ径差があった場合、高μ路での高速走行時
に低μ路と誤判断されることが防止され、確実に路面摩
擦係数の判断ができる。
【００７４】つまり、第１実施例や第２実施例では、低
μ路と高μ路の判別に、車体速VCARに依存しないしきい
値を用いているため、例えば、タイヤ径差があった場合
（特に、VWR ＞VWF の場合に厳しい）、高μ路での高速
走行時にしきい値を超え、低μ路と誤判断されることが
ある。
μ路と高μ路の判別に、車体速VCARに依存しないしきい
値を用いているため、例えば、タイヤ径差があった場合
（特に、VWR ＞VWF の場合に厳しい）、高μ路での高速
走行時にしきい値を超え、低μ路と誤判断されることが
ある。
【００７５】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成及び制御内容はこの実施例に限られ
るものではない。
たが、具体的な構成及び制御内容はこの実施例に限られ
るものではない。
【００７６】例えば、実施例では、環境対応伝達トルク
として、発進トルクＴ2 と初期トルクＴ3 を適用した例
を示したが、ハンチング対策トルクやクラッチ保護トル
クやＡＢＳ作動時トルクや限界トルクや前後加速度感応
トルクや減速トルクやフェイルセーフトルク等を含め、
これらの中から１つあるいは複数組み合せたものを環境
対応伝達トルクとしても良い。
として、発進トルクＴ2 と初期トルクＴ3 を適用した例
を示したが、ハンチング対策トルクやクラッチ保護トル
クやＡＢＳ作動時トルクや限界トルクや前後加速度感応
トルクや減速トルクやフェイルセーフトルク等を含め、
これらの中から１つあるいは複数組み合せたものを環境
対応伝達トルクとしても良い。
【００７７】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、前後輪の一方へは直結駆動で他方へはトルク配分
用クラッチを介して駆動力が伝達される四輪駆動車の駆
動力配分制御装置において、請求項１に記載したよう
に、路面摩擦係数の推定により車両の走行環境が適切な
４輪駆動制御を必要とするか否かを判別し、不必要時に
は前後輪回転速度差の発生がない限り伝達トルクが零の
制御伝達トルクのみを選択し、必要時には、制御伝達ト
ルクと環境対応伝達トルクのうち最大値を選択してクラ
ッチ締結力制御を行なう装置とした為、４輪駆動制御が
必要であるとの判別時には環境対応伝達トルクを生かす
ことにより適切な４輪駆動制御の基本性能を確保した上
で、４輪駆動制御が必要でないとの判別時には前後輪回
転速度差の発生がない限りトルク配分クラッチを解放し
た２輪駆動状態とされ、燃費の向上を図ることができる
という効果が得られる。
ては、前後輪の一方へは直結駆動で他方へはトルク配分
用クラッチを介して駆動力が伝達される四輪駆動車の駆
動力配分制御装置において、請求項１に記載したよう
に、路面摩擦係数の推定により車両の走行環境が適切な
４輪駆動制御を必要とするか否かを判別し、不必要時に
は前後輪回転速度差の発生がない限り伝達トルクが零の
制御伝達トルクのみを選択し、必要時には、制御伝達ト
ルクと環境対応伝達トルクのうち最大値を選択してクラ
ッチ締結力制御を行なう装置とした為、４輪駆動制御が
必要であるとの判別時には環境対応伝達トルクを生かす
ことにより適切な４輪駆動制御の基本性能を確保した上
で、４輪駆動制御が必要でないとの判別時には前後輪回
転速度差の発生がない限りトルク配分クラッチを解放し
た２輪駆動状態とされ、燃費の向上を図ることができる
という効果が得られる。
【図１】本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図である。
すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例のトルクスプリット制御装置（駆動
力配分制御装置）を適応した四輪駆動車の駆動系及び制
御系を示す全体システム図である。
力配分制御装置）を適応した四輪駆動車の駆動系及び制
御系を示す全体システム図である。
【図３】第１実施例のトルクスプリット制御装置に用い
られた電子制御系を示すブロック図である。
られた電子制御系を示すブロック図である。
【図４】第１実施例のトルクスプリットコントローラで
行なわれる前後輪駆動力配分制御処理作動の流れを示す
フローチャートである。
行なわれる前後輪駆動力配分制御処理作動の流れを示す
フローチャートである。
【図５】図５（Ａ）は第１実施例のトルクスプリット制
御での制御伝達トルク特性の制御ゲイン特性図であり、
図５（Ｂ）は制御伝達トルク特性図である。
御での制御伝達トルク特性の制御ゲイン特性図であり、
図５（Ｂ）は制御伝達トルク特性図である。
【図６】第１実施例のトルクスプリット制御での発進ト
ルク特性である。
ルク特性である。
【図７】第１実施例のトルクスプリット制御での初期ト
ルク特性である。
ルク特性である。
【図８】第２実施例のトルクスプリットコントローラで
行なわれる前後輪駆動力配分制御処理作動の流れを示す
フローチャートである。
行なわれる前後輪駆動力配分制御処理作動の流れを示す
フローチャートである。
【図９】第３実施例のトルクスプリットコントローラで
行なわれる前後輪駆動力配分制御処理作動の流れを示す
フローチャートである。
行なわれる前後輪駆動力配分制御処理作動の流れを示す
フローチャートである。
【図１０】第３実施例装置で路面μ路判断に用いられる
最小限トルク特性図である。
最小限トルク特性図である。
ａ トルク配分用クラッチ ｂ 前後輪回転速度差検出手段 ｃ 制御伝達トルク算出手段 ｄ 環境対応伝達トルク算出手段 ｅ ４輪駆動必要性判別手段 ｆ 伝達トルク選択手段 ｇ クラッチ締結力制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 前輪あるは後輪の一方へのエンジン直結
駆動系の後輪に対し後輪あるいは前輪の他方への駆動系
の途中に設けられるトルク配分用クラッチと、 前後輪の回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手
段と、 前記トルク配分用クラッチを介して伝達される伝達トル
クとして、前後輪回転速度差の発生がない限り制御伝達
トルクを零とし、前後輪回転速度差の発生時には前後輪
回転速度差情報に基づいて最適な旋回特性を得る制御伝
達トルクを算出する制御伝達トルク算出手段と、 前記トルク配分用クラッチを介して伝達される伝達トル
クとして、特定の走行環境に応じた環境対応伝達トルク
を制御伝達トルクと別途に算出する少なくとも１つの環
境対応伝達トルク算出手段と、前記制御伝達トルク算出手段で算出した制御伝達トルク
に基づく路面学習により路面摩擦係数を推定し、推定さ
れる路面摩擦係数が低路面摩擦係数の時に 車両の走行環
境が適切な４輪駆動制御を必要と判別し、高路面摩擦係
数の時に車両の走行環境が適切な４輪駆動制御を必要と
しないと判別する４輪駆動必要性判別手段と、 前記４輪駆動必要性判別手段により車両の走行環境が適
切な４輪駆動制御を必要としないと判別された時、制御
伝達トルクのみを選択し、４輪駆動必要性判別手段によ
り車両の走行環境が適切な４輪駆動制御を必要とすると
判別された時、制御伝達トルクと環境対応伝達トルクの
うち最大値を選択する伝達トルク選択手段と、 前記伝達トルク選択手段により選択された伝達トルクが
得られるように前記トルク配分クラッチの締結力を制御
するクラッチ締結力制御手段と、 を備えていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分
制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3-346204 | 1991-12-27 | ||
| JP34620491 | 1991-12-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05305830A JPH05305830A (ja) | 1993-11-19 |
| JP2936912B2 true JP2936912B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=18381820
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25179592A Expired - Fee Related JP2936912B2 (ja) | 1991-12-27 | 1992-09-22 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2936912B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2528485B2 (ja) * | 1987-11-30 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JPH0729558B2 (ja) * | 1989-04-10 | 1995-04-05 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
-
1992
- 1992-09-22 JP JP25179592A patent/JP2936912B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05305830A (ja) | 1993-11-19 |
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