JP2596196B2 - 四輪駆動車の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪駆動力配分が変更可能な四輪駆動車
の駆動力制御装置、特に、４輪ホイールスピンの防止技
術に関する。

（従来の技術） 従来、四輪駆動車の駆動力制御装置としては、例え
ば、特開平１−114524号公報に記載されている装置が知
られている。

この従来出典には、４輪のうちエンジン直結駆動輪の
２輪のみがホイールスピン状態にある時にはクラッチ締
結駆動輪側へ駆動力を配分するトルクスプリット制御で
対応し、４輪の全てがホイールスピン状態にある時には
エンジン出力を低下させるトラクション制御で対応する
装置が示されていて、エンジン出力を低下させるトラク
ション制御を４輪ホイールスピン時に限定することで、
エンジン出力低下に伴なう影響を最小限に抑え、走行性
能及び動力性能を共に向上するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の四輪駆動車の駆動力
制御装置にあっては、４輪ホイールスピン状態にある時
にエンジン出力を低下させるトラクション制御では、４
輪平均速の微分値である車輪加速度と車体加速度の差に
よりトルクダウン量を決定する装置としている為、トル
クダウン量を決定するにあたって、スリップの発生度合
にのみ応じた決定となり、エンジントルクやクラッチト
ルクや路面摩擦係数が共に設定状態と一致する場合には
適切なトルクダウン量となり得るが、現実にはこのよう
な状況は有り得ず、トルクダウン量に過不足が生じる。
一例をあげると、高摩擦係数路であるにもかかわらず前
輪又は後輪のスリップ量が大きい時には、必要以上のト
ルクダウン量となり加速不良や旋回安定性が劣るし、例
えば、低摩擦係数路であるにもかかわらず前輪又は後輪
のスリップ量が小さい時には、トルクダウン量が不足
し、４輪ホイールスピンをトラクション制御で有効に低
減できないという問題がある 本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達
し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するト
ルクスプリット式の四輪駆動車において、クラッチを締
結しての４輪駆動状態で４輪ホイールスピンが発生した
時に、４論ホイールスピンを有効に低減しながら加速性
と旋回安定性の向上を図ることを第１の課題とする。

また、上記第１の課題に加え、旋回時により一層の旋
回安定性向上を図ることを第２の課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記第１の課題を解決するため請求項１記載の四輪駆
動車の駆動力制御装置にあっては、４輪ホイールスピン
の発生時にクラッチ締結駆動輪への駆動トルクに基づい
て路面摩擦係数を推定し、この路面摩擦係数推定値によ
り駆動力制御でのトルクダウン量を決定する手段とし
た。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、前後輪
の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への
駆動系の途中に設けられ、その締結力が前後輪回転速度
差の増大に応じて高めるように制御されるトルク配分ク
ラッチａを備えた四輪駆動車において、 エンジン出力を外部からの指令で低下させるエンジン
出力低下手段ｂと、 前記トルク配分クラッチａを介して駆動トルクが伝達
されるクラッチ締結駆動輪がホイールスピン状態である
かどうかにより４輪ホイールスピンを検出する４輪ホイ
ールスピン検出手段ｃと、 ４輪ホイールスピン検出開始時のクラッチ締結駆動輪
の駆動トルクを、締結されているトルク配分クラッチａ
の締結力を用いて算出し、算出されたクラッチ締結駆動
輪の駆動トルクに基づいて路面摩擦係数を推定する路面
摩擦係数推定手段ｄと、 路面摩擦係数推定値に基づいてトルクダウン量を決定
するトルクダウン量決定手段ｅと、 決定されたトルクダウン量のエンジントルクを低下さ
せる指令を前記エンジン出力低下手段ｂに出力する駆動
力制御手段ｆと、 を備えている事を特徴とする。

上記第２の課題を解決するため請求項２記載の四輪駆
動車の駆動力制御装置にあっては、請求項１記載の四輪
駆動車の駆動力制御装置において、 前記路面摩擦係数推定手段ｄは、４輪ホイールスピン
検出開始時のクラッチ締結駆動輪のセレクトハイ車輪速
と駆動トルク演算値に基づいて路面摩擦係数を推定する
手段である事を特徴とする。

（作 用） ４輪ホイールスピン検出手段ｃによりまだクラッチ締
結駆動輪がホイールスピンに至っていない非４輪ホイー
ルスピン状態であると検出された時には、前後輪の一方
へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆動系
の途中に設けられたトルク配分クラッチａの締結力が、
前後輪回転速度差の増大に応じて高めるように制御され
る。

この前後輪回転速度差対応によるトルクスプリット制
御により、エンジン直結駆動輪に対しての過剰なエンジ
ン駆動力の伝達による駆動輪のホイールスピンが、エン
ジン駆動力の一部をトルク配分クラッチａを介してクラ
ッチ締結駆動輪側に伝達し、エンジン直結駆動輪への伝
達駆動力を軽減することで抑制される。

そして、トルク配分クラッチａを介してクラッチ締結
駆動輪側に伝達されるエンジン駆動力が増し、クラッチ
締結駆動輪がホイールスピン状態になると、４輪ホイー
ルスピン検出手段ｃにより４輪ホイールスピンであると
検出される。

この４輪ホイールスピンが検出されると、路面摩擦係
数推定手段ｄにおいて、４輪ホイールスピン検出開始時
のクラッチ締結駆動輪の駆動トルクが、締結されている
トルク配分クラッチａの締結力を用いて算出され、算出
されたクラッチ締結駆動輪の駆動トルクに基づいて路面
摩擦係数が推定される。

そして、トルクダウン量決定手段ｅにおいて、路面摩
擦係数推定手段ｄからの路面摩擦係数推定値に基づいて
トルクダウン量が決定され、駆動力制御手段ｆにおい
て、トルクダウン量決定手段ｅにより決定されたトルク
ダウン量のエンジントルクを低下させる指令がエンジン
出力低下手段ｂに出力される。

従って、トルク配分クラッチａを締結しての４輪駆動
状態で４輪ホイールスピンが発生した時、高精度で推定
された路面摩擦係数に応じた過不足のないトルクダウン
量により、４輪ホイールスピンを有効に低減しながら加
速性と旋回安定性の向上が図られる。

請求項２記載の路面摩擦係数推定手段ｄにあっては、
４輪ホイールスピン検出開始時のクラッチ締結駆動輪の
セレクトハイ車輪速と駆動トルク演算値に基づいて路面
摩擦係数が推定され、例えば、スプリットμ路走行時に
は、低μ路側の路面摩擦係数が推定されることになり、
旋回時により一層の旋回安定性の向上が図られる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図は電子制御トルクスプリットシステムとトラク
ション制御システムが適用された実施例の四輪駆動車の
全体システム図である。

電子制御トルクスプリットシステムとトラクション制
御システムが適用される車両は後輪ベースの四輪駆動車
で、その駆動系には、エンジン1,トランスミッション2,
トランスファ入力軸3,リヤプロペラシャフト4,リヤディ
ファレンシャル5,後輪6,トランスファ出力軸7,フロント
プロペラシャフト8,フロントディファレンシャル9,前輪
10を備えていて、後輪６へはトランスミッション２を経
過してきたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪10へは
前輪駆動系である前記トランスファ入出力軸3,7間に設
けてあるトランスファ11を介して伝達される。

電子制御トルクスプリットシステムは、前記トランス
ファ11に内蔵した湿式多板摩擦クラッチ11aの締結力制
御により前後輪駆動力配分を後輪：前輪＝100％:0％か
ら後輪：前輪＝50％:50％に可変制御することで、駆動
性能と操舵性能の両立を図るシステムである。

トラクション制御システムは、前記エンジン１の吸気
管に設けられる制御スロットルバルブ12（例えば、アク
セル操作に連動して作動するメカスロットルバルブと直
列配置）をサーボモータ13により開閉制御することで、
ホイールスピンを生じるようなアクセル操作時にエンジ
ン出力を低下させてホイールスピンの発生を抑制し、駆
動力ロスを抑えると共に旋回安定性を向上させるシステ
ムである。

前記湿式多板摩擦クラッチ11aの締結力制御は、制御
油圧発生装置20に設けられたソレノイドバルブ28に対し
コントロールユニット40からディザー電流ｉ^＊を印加
し、各種入力センサ30からの情報に基づく所定の制御油
圧Pcを付与することで行なわれる。

尚、油圧制御装置20は、リリーフスイッチ21により駆
動または底止するモータ22と、該モータ22により作動し
てリザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ24と、該
油圧ポンプ24からのポンプ吐出圧（一次圧）をチェック
バルブ25を介して蓄えるアキュムレータ26と、該アキュ
ムレータ26からのライン圧（二次圧）をコントロールユ
ニット40からのソレノイド駆動のディザー電流ｉ^＊によ
り所定の制御油圧Pcに調整するソレノイドバルブ28とを
備え、制御油圧Pcの作動油は制御油圧パイプ29を経過し
てクラッチポートに供給される。

前記制御スロットバルブ12の開閉制御は、サーボモー
タ13に対しコントロールユニット40からモータ駆動電流
i_Mを印加し、各種入力センサ30からの情報に基づく所定
のスロットバルブ開度にすることで行なわれる。

前記各種入力センサ30としては、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ
30a,右前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ30c,右後輪
回転センサ30d,第１横加速度センサ30e,第２横加速度セ
ンサ30f,前後加速度センサ30g,トランスミッション出力
軸トルクセンサ30h,前輪荷重センサ30i,後輪荷重センサ
30jを有する。

前記コントロールユニット40のうちトルクスプリット
コントロール部には、第３図のシステム電子制御系のブ
ロック図に示すように、左前輪速演算回路40a,右前輪速
演算回路40b,左後輪速演算回路40c,右後輪速演算回路40
d,前輪速演算回路40e,後輪速演算回路40f,回転速度差演
算回路40g,締結力演算回路40h,T_M−ｉ変換回路40i,ディ
ザー電流出力回路40j,横加速度演算回路40l,ゲイン演算
回路40m,車体速演算回路40nを有する。

また、前記コントロールユニット40のうちトラクショ
ンコントロール部には、４輪ホイールスピン判断回路40
p,バルブ全開復帰回路40q,駆動トルク算出回路40r,路面
μ算出回路40s,許容スリップ量決定回路40t,トルクダウ
ン量決定回路40u,Tr−ｉ変換回路40v,モータ駆動電流出
力回路40wを有する。

尚、図中、A/DはA/D変換器、D/AはD/A変換器である。

次に、作用を説明する。

第４図は10msecの制御周期によりトルクスプリットコ
ントロール部で行なわれる前後輪駆動力配分制御作動の
流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについ
て順に説明する。

ステップ80では、左前輪速V_WFL,右前輪速V_WFR,左後輪
速V_WRL,右後輪速V_WRR,第１横加速度Y_G1,第２横加速度Y
_G2,前後加速度X_Gが入力される。

ステップ81では、上記左前輪速V_WFLと右前輪速V_WFRと
の平均値により前輪速V_WFが演算され、上記左後輪速V
_WRLと右後輪速V_WRRとの平均値により後輪速V_WRが演算さ
れ、第１横加速度Y_G1と第２横加速度Y_G2との平均値によ
り横加速度Y_Gが演算される。

ステップ82〜ステップ84は、車体速V_FFの推定演算処
理ステップである。

ステップ82では、今回の前輪速V_WFが１制御周期前の
車体速V_FF′以上かどうか、即ち、車両加速時かどうか
が判断され、V_WF≧V_FF′の場合にはステップ83へ進み、
V_WF＜V_FF′の場合にはステップ84へ進む。

ステップ83では、車体速V_FFが下記の式により求めら
れる。

V_FF＝V_FF′＋（X_G＋0.1G）・10msec （但し、V_FF≦V_WF） ステップ84では、車体即V_FFが下記の式により求めら
れる。

V_FF＝V_FF′−10G・10msec （但し、V_FF≧V_WF） ステップ85〜ステップ90は、クラッチ締結駆動輪であ
る前輪がホイールスピン状態であるかどうかを検出する
前輪ホイールスピン検出処理ステップである。

ステップ85では、前輪速V_WFがホイールスピン判断し
きい値（V_FF＋V_th;例えば、V_th＝1km/h）以上かどうか
が判断され、YESの場合には、ホイールスピン検出フラ
グTspinがホイールスピン検出を示すTspin＝Tspin＋１
に書き換えられ、NOの場合には、ホイールスピン検出フ
ラグTspinがホイールスピン非検出を示すTspin＝０にセ
ットされる。

ステップ88では、ホイールスピン検出フラグTspinが
設定タイマー値T_th以上かどうかが判断され、YESの場合
には、ホイールスピン確定フラグFspinがホイールスピ
ン確定を示すFspin＝１にセットされ、NOの場合には、
ホイールスピン確定フラグFspinがホイールスピン未確
定を示すTspin＝０にセットされる。

ステップ91〜ステップ94はクラッチ締結力の演算処理
ステップである。

ステップ91では、前輪速V_WFと後輪速V_WRとから前後輪
回転速度差検出値ΔV_W（＝V_WR−V_WF;但し、ΔV_W≧０）
が演算される。

ステップ92では、前後輪回転速度差ΔV_Wに対するクラ
ッチ締結力の制御ゲインK_hが横加速度Y_Gの逆数に基づい
て下記の式で演算される。

K_h＝α_h/Y_G（但し、K_h≦β_ｈ） 例えば、α_ｈ＝１でβ_ｈ＝10とする。

ステップ93では、制御ゲインK_hと前後輪回転速度差Δ
V_Wとによってクラッチ締結力ＴΔ_Ｖが演算される（これ
を制御特性マップであらわすと第５図のようになる）。

ステップ94では、前後加速度検出値X_Gと横加速度絶対
値|Y_G|と定数K_XG,K_YGによってクラッチ締結力T_XGが演算
される（これを制御特性マップであらわすと第６図のよ
うになる）。

尚、演算式は、T_XG＝K_XG（X_G−K_YG・Y_G|である（但
し、T_XG≧０）。

ステップ95〜ステップ97はクラッチ締結力選択処理ス
テップである。

ステップ95では、ホイールスピン確定フラグFspinが
ホイールスピン確定を示すFspin＝１かどうかが判断さ
れる。

そして、Fspin＝１である場合には、ステップ96へ進
み、最終クラッチ締結力T_Mがクラッチ締結力ＴΔ_Ｖとク
ラッチ締結力T_XGのうち大きい値の方を選択することで
設定される。

また、Fspin＝０である場合には、ステップ97へ進
み、最終クラッチ締結力T_Mがクラッチ締結力ＴΔ_Ｖによ
り設定される。

ステップ98では、前記ステップ96またはステップ97で
求められたクラッチ締結力T_Mが、予め与えられたT_M−ｉ
特性テーブルによりソレノイド駆動電流ｉに変換され
る。

ステップ99では、ソレノイドバルブ28へディザー電流
ｉ^＊（例えば、ｉ±0.1A 100Hz）が出力される。

第７図〜第９図は10msecの制御周期によりトラクショ
ンコントロール部で行なわれる駆動力制御作動の流れを
示すフローチャートで、以下、各ステップについて順に
説明する。

ステップ50では、ホイールスピン確定フラグFspin等
の必要情報が読み込まれる。

ステップ51では、ホイールスピン確定フラグFspinが
ホイールスピン確定を示すFspin＝１かどうかが判断さ
れる。

ステップ52では、ステップ51でFspin＝１である場
合、Fspin＝１となってから１回目かどうかが判断され
る。

ステップ53では、Fspin＝１となってから１回目の時
に、第８図に示す駆動トルク算出ルーチンに従って前輪
の１輪分の駆動トルクT_Fが算出される。

ステップ54では、Fspin＝１となってから１回目の時
に、第９図に示す路面μ算出ルーチンに従って路面摩擦
係数μが算出される。

ステップ55では、路面摩擦係数μに応じて許容スリッ
プ量V_Sが決定される。

尚、許容スリップ量V_Sは、ステップ55の枠内の特性に
示すように、加速性を重視して路面摩擦係数μが大きい
ほど大きなスリップ量を許容するようにしている。

ステップ56では、セレクトハイ前輪車輪速V_FMと車体
速V_FFとの差である実スリップ量と許容スリップ量V_Sに
よりトルクダウン量Trが決定される。

ステップ57では、トルクダウン量Trと予め与えられた
Tr−ｉ特性テーブルによりモータ駆動電流ｉに変換さ
れ、サーボモータ13へモータ駆動電流i_Mが出力される。

ステップ58では、ステップ51でFspin＝１からFspin＝
０に変わった場合、制御スロットルバルブ12を全開状態
に復帰させて、エンジン１をアクセル操作に応じたエン
ジン出力が得られる通常制御とする。

第８図により駆動トルク算出ルーチンについて説明す
る。

ステップ60では、予め設定されている各パラメータや
一輪当たりの慣性モーメントＩやタイヤ動半径Ｒが参照
される。

ステップ６では、トランスミッション出力軸トルク
T_E,前輪荷重W_F,後輪荷重W_Rが読み込まれる。

ステップ62では、前輪側に伝達し得る最大トルクT_FR
が下記の式で算出される。

ステップ63では、最大トルクT_FRと最終クラッチ締結
力T_Mとの大小が比較判断される。

ステップ64及びステップ65では、一輪分の駆動トルク
T_Fが下記の式で算出される。

但し、N_Fはファイナルギア比である。

第９図により路面摩擦係数算出ルーチンについて説明
する。

ステップ70では、左前輪速V_WFLと右前輪速V_WFRとの大
小比較がなされ、ステップ71及びステップ72では、左前
輪速V_WFLと右前輪速V_WFRのうち高車輪速側がセレクトハ
イ前輪車輪速V_FMとして設定される。

ステップ73では、スリップ輪の角速度ωが下記の式で
算出される。

ステップ74では、角加速度が下記の式で算出され
る。

ステップ75では、路面摩擦係数μが下記の式で算出さ
れる。

次に、４輪ホイールスピンの発生がない通常走行時と
４輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路加速走行時
とに分けて作用を説明する。

（イ）通常走行時 高摩擦係数路での直進走行時等で４輪ホイールスピン
の発生がない通常走行時には、第４図のフローチャート
において、ステップ94からステップ95→ステップ97→ス
テップ98→ステップ99へと進む流れとなり、第５図に示
すように、前後輪回転速度差ΔV_Wが大きくなればなるほ
どクラッチ締結力ＴΔ_Ｖが増大し、前輪側への駆動力配
分が増すことから、直結駆動輪である後輪への駆動力が
過大になることによる駆動輪スリップが抑制される。

さらに、横加速度Y_Gの逆数に応じて制御ゲインK_hを決
めていることで、横加速度Y_Gの発生が大きく制御ゲイン
K_hが小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時にはタイト
コーナブレーキが有効に防止され、また、横加速度Y_Gの
発生が小さく制御ゲインK_hが大きくなる低摩擦係数路で
の旋回走行時には４輪駆動方向の駆動力配分となること
で駆動輪スリップが最小に抑えられる。

尚、この駆動輪スリップのみが発生している時には、
トルクスプリットコントロールで対応し、トラクション
コントロールは行なわれない。

（ロ）低摩擦係数路加速走行時 ・トルクスプリットコントロール ４輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路での急発
信時や中間加速時等では、第４図のフローチャートにお
いて、ステップ94からステップ95→ステップ96→ステッ
プ98→ステップ99へと進む流れとなり、ステップ93で得
られる前後輪回転速度差ΔV_Wに応じたクラッチ締結力Ｔ
Δ_Ｖとステップ94で得られる前後加速度X_G及び横加速度
Y_Gに応じたクラッチ締結力T_XGのうち大きい値の方が最
終クラッチ締結力T_Mとして選択され、４輪駆動方向の駆
動力配分に固定される。

・トラクションコントロール ４輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路での急発
信時や中間加速時等では、第７図のフローチャートにお
いて、ステップ51からステップ52→ステップ53→ステッ
プ54→ステップ55→ステップ56→ステップ57へと進む流
れとなり、路面摩擦係数μが推定され、この路面摩擦係
数μによりトルクダウン量Trが決定され、加速性を保ち
得る適切なトルクダウン量Trだけエンジン出力が低減さ
れる。

以上説明してきたように、実施例装置にあっては、下
記に列挙する効果が得られる。

４輪ホイールスピンの発生時に路面摩擦係数μを推
定し、この推定した路面摩擦係数μによりトルクダウン
量Trを決定してトラクションコントロールを行なう装置
とした為、湿式多板クラッチ11aを締結しての４輪駆動
状態で４輪ホイールスピンが発生した時に、４輪ホイー
ルスピンを有効に低減しながら加速性と旋回安定性の向
上を図ることが出来る。

即ち、トラクションコントロールは、第10図に示すよ
うに、縦軸に実スリップ量（V_FM−V_FF）をとり、横軸に
車体速V_FFをとった場合に、トルクダウンのON−OFFしき
い値にヒステリシスを持つと共にトルクダウン領域と現
状トルク保持領域と通常エンジン制御復帰領域とが路面
摩擦係数μにより変更される制御特性を示す。

路面摩擦係数μを推定するにあたって、スリップ量
の大きなセレクトハイ前輪速V_FMに基づいて推定する装
置とした為、例えば、スプリットμ路走行時には低μ路
側の路面摩擦係数が推定されることになり、旋回時によ
り一層の旋回安定性向上を図ることが出来る。

前後輪回転速度差対応制御を前輪10をホイールスピ
ンが検出された時点から前後加速度対応制御に変更する
トルクスプリットコントロールを行なう装置とした為、
前後輪回転速度差対応制御をそのまま継続した場合の制
御ハンチングが解消され、車両騒音やガクガク振動も防
止されるし、クラッチ耐久性も向上する。

即ち、第11図に示すように、クラッチ締結駆動輪であ
る前輪10のホイールスピンが検出された時点t₀でクラッ
チ締結力の値が大きな前後加速度対応制御に変更される
ことになる為、ホイールスピン検出後は一定のクラッチ
締結力となる。

これに対し、前後輪回転速度差対応制御をそのまま継
続した場合には、エンジン直結駆動輪である後輪６とク
ラッチ締結駆動輪である前輪10とでは駆動系イナーシャ
に大きな差があることを原因とし、第12図に示すよう
に、クラッチ締結力の増減繰り返しによる制御ハンチン
グが発生する（詳しくは、特願平１−111419号参照）。

前輪ホイールスピンの発生時に付与するクラッチ締
結力T_XGを、T_XG＝K_XG・（X_G−K_YG・|Y_G|）により得るよ
うにしている為、大きな横加速度Y_Gが発生する旋回加速
時には、クラッチ締結力T_XGが弱まることになり、強ア
ンダーステア傾向とはならず旋回安定性を向上させるこ
とが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものでは
ない。

例えば、実施例では、四輪駆動車として電子制御トル
クスプリット四輪駆動車の例を示したが、トルク配分用
クラッチとしてビスカスカップリングやオリフィスカッ
プリング等が用いられ、前後輪回転速度差に応じて前輪
または後輪側への駆動力配分が自動的に変更される四輪
駆動車にも適用できる。

また、実施例では、エンジン出力低下手段として、制
御スロットルバルブによる例を示したが、フューエルカ
ットや点火リタードやこれらの組み合せ等であっても良
い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、請求項１記載の発明にあっ
ては、前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後
輪の他方への駆動系の途中に設けられ、その締結力が前
後輪回転速度差の増大に応じて高めるように制御される
トルク配分クラッチを備えた四輪駆動車において、エン
ジン出力を外部からの指令で低下させるエンジン出力低
下手段と、トルク配分クラッチを介して駆動トルクが伝
達されるクラッチ締結駆動輪がホイールスピン状態であ
るかどうかにより４輪ホイールスピンを検出する４輪ホ
イールスピン検出手段と、４輪ホイールスピン検出開始
時のクラッチ締結駆動輪の駆動トルクを、締結されてい
るトルク配分クラッチの締結力を用いて算出し、算出さ
れたクラッチ締結駆動輪の駆動トルクに基づいて路面摩
擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、路面摩擦係
数推定値に基づいてトルクダウン量を決定するトルクダ
ウン量決定手段と、決定されたトルクダウン量のエンジ
ントルクを低下させる指令をエンジン出力低下手段に出
力する駆動力制御手段と、を備えた手段とした為、トル
ク配分クラッチを締結して４輪駆動状態で４輪ホイール
スピンが発生した時、高精度で推定された路面摩擦係数
に応じた過不足のないトルクダウン量により、４輪ホイ
ールスピンを有効に低減しながら加速性と旋回安定性の
向上を図ることが出来るという効果が得られる。

さらに、４輪ホイールスピンが発生した時点で伝達さ
れているクラッチ締結駆動輪への駆動トルクにより路面
摩擦係数を推定するようにしていることで、特開平１−
112131号公報に記載されているように、４輪ホイールス
ピン発生時の前後加速度により路面摩擦係数を推定する
場合に比べ、下記の利点を有する。

（１）路面摩擦係数の推定精度が高い 車両は４輪で発生する駆動トルクが走行抵抗により消
費された後、その余剰分によつて加速されるものである
ため、前後加速度による推定の場合は、路面勾配や空気
抵抗等の走行抵抗の影響を受ける。

（２）検出応答性に優れる ４輪ホイールスピンの発生時の前後加速度は、スピン
発生前の各輪で発生する駆動トルクと走行抵抗に依存す
るものでありタイムラグ（時間遅れ）がある。

（３）コスト及び信頼性の点で有利 本願発明は、トルクスプリット制御でのクラッチ締結
力によりクラッチ締結駆動輪への駆動トルクを推定する
ことができ、前後加速度センサ等が不要である分、コス
ト及び信頼性の点で有利である。

また、請求項３記載の発明にあっては、請求項１記載
の四輪駆動車の駆動力制御装置において、路面摩擦係数
推定手段を、４輪ホイールスピン検出開始時のクラッチ
締結駆動輪のセレクトハイ車輪速と駆動トルク演算値に
基づいて路面摩擦係数を推定する手段とした為、上記効
果に加え、旋回時により一層の旋回安定性の向上を図る
ことが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力制御装置を示すク
レーム対応図、第２図は電子制御トルクスプリットシス
テムとトラクション制御システムが適用された実施例の
四輪駆動車の全体システム図、第３図は実施例装置に用
いられた電子制御系を示すブロック図、第４図はコント
ロールユニットで行なわれる前後輪駆動力配分制御作動
の流れを示すフローチャート、第５図は前後輪回転速度
差に対するクラッチ締結力特性図、第６図は前後加速度
に対するクラッチ締結力特性図、第７図はコントロール
ユニットで行なわれる駆動力制御作動の流れを示すフロ
ーチャート、第８図は駆動トルク算出ルーチンを示すフ
ローチャート、第９図は路面摩擦係数算出ルーチンを示
すフロチャート、第10図はトラクション制御特性図、第
11図は実施例のトルクスプリット制御による低摩擦係数
路での急発進時における車体速，前後輪の各車輪速特性
及びクラッチ締結力特性を示すタイムチャート、第12図
は従来のトルクスプリット制御による低摩擦係数路での
急発進時における車体速，前後輪の各車輪速特性及びク
ラッチ締結力特性を示すタイムチャートである。 ａ……トルク配分用クラッチ ｂ……エンジン出力低下手段 ｃ……４輪ホイールスピン検出手段 ｄ……路面摩擦係数推定手段 ｅ……トルクダウン量決定手段 ｆ……駆動力制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０１Ｎ 19/02 Ｇ０１Ｎ 19/02 Ｂ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対
   し前後輪の他方への駆動系の途中に設けられ、その締結
   力が前後輪回転速度差の増大に応じて高めるように制御
   されるトルク配分クラッチを備えた四輪駆動車におい
   て、 エンジン出力を外部からの指令で低下させるエンジン出
   力低下手段と、 前記トルク配分クラッチを介して駆動トルクが伝達され
   るクラッチ締結駆動輪がホイールスピン状態であるかど
   うかにより４輪ホイールスピンを検出する４輪ホイール
   スピン検出手段と、 ４輪ホイールスピン検出開始時のクラッチ締結駆動輪の
   駆動トルクを、締結されているトルク配分クラッチの締
   結力を用いて算出し、算出されたクラッチ締結駆動輪の
   駆動トルクに基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦
   係数推定手段と、 路面摩擦係数推定値に基づいてトルクダウン量を決定す
   るトルクダウン量決定手段と、 決定されたトルクダウン量のエンジントルクを低下させ
   る指令を前記エンジン出力低下手段に出力する駆動力制
   御手段と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装
   置。
2. 【請求項２】請求項１記載の四輪駆動車の駆動力制御装
   置において、 前記路面摩擦係数推定手段は、４輪ホイールスピン検出
   開始時のクラッチ締結駆動輪のセレクトハイ車輪速と駆
   動トルク演算値に基づいて路面摩擦係数を推定する手段
   である事を特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。