JPH04103847A - 四輪駆動車の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪駆動力配分が変更可能な四輪駆動車の
駆動力制御装置、特に、４輪ホイールスピンの防止技術
に関する。

（従来の技術） 従来、四輪駆動車の駆動力制御装置としては、例えば、
特開平１−１１４５２４号公報に記載されている装置が
知られている。

この従来出典には、４輪のうちエンジン直結駆動輪の２
輪のみがホイールスピン状態にある時にはクラッチ締結
駆動輪側へ駆動力を配分するトルクスプリット制御で対
応し、４輪の全てがホイールスピン状態にある時にはエ
ンジン出力を低下させるトラクション制御で対応する装
置が示されていて、エンジン出力を低下させるトラクシ
ョン制御を４輪ホイールスピン時に限定することで、エ
ンジン出力低下に伴なう影響を最小限に抑え、走行性能
及び動力性能を共に向上するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の四輪駆動車の駆動力制
御装置にあっては、４輪ホイールスピン状態にある時に
エンジン出力を低下させるトラクション制御では、４輪
平均速の微分値である車輪加速度と車体加速度の差によ
りトルクダウン量を決定する装置としている為、トルク
ダウン量を決定するにあたって、スリップの発生度合に
のみ応じた決定になり、エンジントルクやクラッチトル
クや路面摩擦係数が共に設定状態と一致する場合には適
切なトルクダウン量となり得るが、現実にはこのような
状況は有り得ず、トルクダウン量に過不足が生じる。−
例をあげると、高摩擦係数路であるにもかかわらず前輪
又は後輪のスリップ量が大きい時には、必要以上のトル
クダウン量となり加速不良や旋回安定性が劣るし、例え
ば、低摩擦係数路であるにもかかわらず前輪又は後輪の
スリップ量が小さい時には、トルクダウン量が不足し、
４輪ホイールスピンをトラクション制御で有効に低減で
きないという問題がある 本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達し、
他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するトルク
スプリット式の四輪駆動車において、クラッチを締結し
ての４輪駆動状態で４輪ホイールスピンが発生した時に
、４輪ホイールスピンを有効に低減しながら加速性と旋
回安定性の向上を図ることを第１の課題とする。

また、上記第１の課題に加え、旋回時により一層の旋回
安定性向上を図ることを第２の課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記第１の課題を解決するため本発明の四輪駆動車の駆
動力制御装置にあっては、４輪ホイールスピンの発生時
に路面摩擦係数を推定し、この路面摩擦係数推定値によ
り駆動力制御でのトルクダウン量を決定する装置とした
。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、前後輪の
一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆
動系の途中に設けられ、その締結力が前後輪回転速度差
の増大に応じて高めるように制御されるトルク配分用ク
ラッチａを備えた四輪駆動車において、エンジン出力を
外部からの指令で低下させるエンジン出力低下手段すと
、４輪ホイールスピンを検出する４輪ホイールスピン検
出手段Ｃと、４輪ホイールスピン検出開始時のクラッチ
締結駆動輪の駆動トルクに基づいて路面摩擦係数を推定
する路面摩擦係数推定値１３　ｄと、路面摩擦係数推定
値に基づいてトルクダウン量を決定するトルクダウン量
決定手段ｅと、決定されたトルクダウン量のエンジント
ルクを低下させる指令を前記エンジン出力低下手段すに
出力する駆動力制御手段ｆとを備えている事を特徴とす
る。

上記第２の課題を解決するため本発明の四輪駆動車の駆
動力制御装置にあっては、路面摩擦係数推定手段ｄを、
４輪ホイールスピン検出開始時のクラッチ締結駆動輪の
セレクトハイ車輪速と駆動トルク演算値に基づいて路面
摩擦係数を推定する手段とした。

（作　用） ４輪ホイールスピン検出手段Ｃにより非４輪ホイールス
ピン状態であると検出された時には、前後輪の一方への
エンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆動系の途
中に設けられたトルク配分用クラッチａの締結力か前後
輪回転速度差の増大に応じて高めるように制御される。

この制御により、エンジン直結駆動輪に対しての過剰な
エンジン駆動力の伝達による駆動輪のホイールスピンが
クラッチ締結駆動輪に対するエンジン駆動力の配分で抑
制される。

一方、４輪ホイールスピン検出手段Ｃにより４輪ホイー
ルスピン状態であると検出された時には、路面摩擦係数
推定手段ｄにおいて、４輪ホイールスピン検出開始時の
クラッチ締結駆動輪の駆動トルクに基づいて路面摩擦係
数が推定される。

そして、トルクダウン量決定手段ｅにおいて、路面摩擦
係数推定値に基づいてトルクダウン量が決定され、駆動
力制御手段ｆからは決定されたトルクダウン量のエンジ
ントルクを低下させる指令がエンジン出力低下手段すに
８カされる。

尚、路面摩擦係数推定手段ｄがクラッチ締結駆動輪のう
ち高車輪速側の車輪速に基づいて推定する手段である場
合には、４輪ホイールスピン検出開始時にクラッチ締結
駆動輪のうちセレクトハイ側の車輪速と駆動トルク演算
値に基づいて路面摩擦係数が推定される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図は電子制御トルクスプリットシステムとトラクシ
ョン制御システムが適用された実施例の四輪駆動車の全
体システム図である。

電子制御トルクスプリットシステムとトラクション制御
システムが適用される車両は後輪ベースの四輪駆動車で
、その駆動系には、エンジン１゜トランスミッション２
．トランスファ入力軸３゜リヤプロペラシャフト４．リ
ヤディファレンシャル５．後輪６．トランスファ出力軸
７．フロントプロペラシャフト８．フロントディファレ
ンシャル９．前輪１０を備えていて、後輪６へはトラン
スミッション２を経過してきたエンジン駆動力が直接伝
達され、前輪１０へは前輪駆動系である前記トランスフ
ァ入出力軸３，７間に設けであるトランスファ１１を介
して伝達される。

電子制御トルクスプリットシステムは、前記トランスフ
ァ１１に内蔵した湿式多板摩擦クラッチ１１ａの締結力
制御により前後輪駆動力配分を後輪：前輪＝１００％：
０％から後輪：前輪＝５０％、５０％に可変制御するこ
とで、駆動性能と操舵性能の両立を図るシステムである
。

トラクション制御システムは、前記エンジン１の吸気管
に設けられる制御スロットルバルブ１２（例えば、アク
セル操作に連動して作動するメカスロットルバルブと直
列配置）をサーボモータ１３により開閉制御することで
、ホイールスピンを生じるようなアクセル操作時にエン
ジン出力を低下させてホイールスピンの発生を抑制し、
駆動力ロスを抑えると共に旋回安定性を向上させるシス
テムである。

前記湿式多板摩擦クラッチ１１ａの締結力制御は、制御
油圧発生装置２０に設けられたソレノイドバルブ２日に
対しコントロールユニット４０からデイザ−電流１０を
印加し、各種入力センサ３０からの情報に基づく所定の
制御油圧Ｐｃを付与することで行なわれる。

尚、油圧制御装置２０は、リリーフスイッチ２１により
駆動または停止するモータ２２と、該モータ２２により
作動してリザーバタンク２３から吸い上げる油圧ポンプ
２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐出圧（−沈圧
）をチェックバルフ２５を介して蓄えるアキュムレータ
２６と、該アキュムレータ２６からのライン圧（二次圧
）をコントロールユニット４０からのソレノイド駆動の
デイザ−電流ｉ°により所定の制御油圧Ｐｃに調整する
ソレノイドバルブ２８とを備え、制御油圧Ｐｃの作動油
は制御油圧バイブ２９を経過してクラッチボートに供給
される。

前記制御スロットルバルブ１２の開閉制御は、サーホモ
ータ１３に対しコントロールユニット４０からモータ駆
動電流ｉ　Ｍを印加し、各種入力センサ３０からの情報
に基づく所定のスロットルバルブ開度にすることで行な
われる。

前記各種入力センサ３０としては、第３図のシステム電
子制御系のフロック図に示すように、左前輪回転センサ
３０ａ、右前輪回転センサ３０ｂ、左後輪回転センサ３
０ｃ、右後輪回転センサ３０ｄ、第１横加速度センサ３
０ｅ、第２横加速度センサ３０ｆ１前後加速度センサ３
０９．　　トランスミッション出力軸トルクセンサ３０
ｈ、前輪荷重センサ３０１２後輪荷重センサ３０ｊを有
する。

前記コントロールユニット４０のうちトルクスプリット
コントロール部には、第３図のシステム電子制御系のフ
ロック図に示すように、左前輪速演算回路４０ａ、右前
輪速演算回路４０ｂ、左後輪速演算回路４０ｃ、右後輪
速演算回路４０ｄ。

前輪速演算回路４０ｅ、後輪速演算回路４０ｆ。

回転速度差演算回路４０９．締結力演算回路４０ｈ、　
Ｔｕ−ｉ変換回路４０１．デイザ−電流出力回路４０ｊ
、横加速度演算回路４０ａ、ゲイン演算回路４０ｍ、車
体速演算回路４０ｎを有する。

また、前記コントロールユニット４０のうちトラクショ
ンコントロール部には、４輪ホイールスピン判断回路４
０ｐ、バルブ全開復帰回路４０ｑ。

駆動トルク算出回路４０ｒ、路面μ算出回路４０Ｓ、許
容スリップ量決定回路４０ｔ、　　トルクダウン量決定
回路４０ｕ、Ｔｒ−ｉ変換回路４０ｖ、モータ駆動電流
出力回路４０ｗを有する。

尚、図中、Ａ／ＤはＡ／Ｄ変換器、Ｄ／ＡはＤ／Ａ変換
器である。

次に、作用を説明する。

第４図はＩ　０ｍ５ｅｃの制御周期によりトルクスプリ
ットコントロール部で行なわれる前後輪駆動力配分制御
作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップ
について順に説明する。

ステップ８０では、左前輪速ＶＷＦい右前輪速ＶＷ　Ｆ
　ＲＴ左後輪速ＶＷ　ＲＬ　＋右後輪速ＶＷＲＲ＋第１
横加速度Ｙ。７．第２横加速度Ｙ６２１前後加速度×６
が入力される。

ステップ８１では、上記左前輪速ＶＷＦＬと右前輪速Ｖ
ＷＦＲとの平均値により前輪速ＶＷＦが演算され、上記
左後輪速ＶＷＲＬと右後輪速ＶＷＲＲとの平均値により
後輪速ＶＷＲか演算され、第１横加速度ＹＧＩと第２横
加速度ＹＧ２との平均値により横加速度Ｙ。が演算され
る。

ステップ８２〜ステツプ８４は、車体速ＶＦＦの推定演
算処理ステップである。

ステップ８２では、今回の前輪速ＶｗＦが１制御周期前
の車体速ＶＦＦ′以上かどうか、即ち、車両加速時かど
うかが判断され、ＶＷＦ≧イ、°の場合にはステップ８
３へ進み、ＶＷＦ　＜ＶＦＦ’の場合にはステップ８４
へ進む。

ステップ８３では、車体速ｖｐｐが下記の式により求め
られる。

ＶＦＦ　＝　ＶＦＦ　’　＋　（Ｘｃ＋Ｏ，＋Ｇ）　・
＋０ｍ５ｅｃ（但し、ＶＦＦ≦ＶＷ、　） ステップ８４では、車体速ＶＦＦが下記の式により求め
られる。

ＶＦＲ＝ＶＦＦ　　−１０Ｇ−１０ｍｓｅｃ（但し、Ｖ
ＦＦ　≧ｖｗＦ） ステップ８５〜ステツプ９ｏは、クラッチ締結駆動輪で
ある前輪がホイールスピン状態であるがどうかを検出す
る前輪ホイールスピン検出処理ステップである。

ステップ８５では、前輪速ＶＷＦがホイールスピン判断
しきい値（Ｖｐｐ＋Ｖ＋ｈ；例えば、Ｖ、ｈｌｋｍ／ｈ
）以上かどうかが判断され、ＹＥＳの場合には、ホイー
ルスピン検出フラグＴｓｐｉｎがホイールスピン検出を
示すＴｓｐｉｎ＝Ｔｓｐｉｎ　＋　１に書き換えられ、
ＮＯの場合には、ホイールスピン検出フラグＴｓｐｉｎ
がホイールスピン非検出を示すＴｓｐｉｎ　＝　Ｏにセ
ットされる。

ステップ８８では、ホイールスピン検出フラグＴｓｐｉ
ｎが設定タイマー値Ｔ＋ｈ以上がどうがか判断され、Ｙ
ＥＳの場合には、ホイールスピン確定フラグＦｓｐｉｎ
がホイールスピン確定を示すＦｓｐｉｎ　＝　１にセッ
トされ、ＮＯの場合には、ホイールスピン確定フラグＦ
ｓｐｉｎがホイールスピン未確定を示すＴｓρ１ｎ二〇
にセットされる。

ステップ９１〜ステツプ９４はクラッチ締結力の演算処
理ステップである。

ステップ９１では、前輪速ＶＷＦと後輪速ＶＷＲとから
前後輪回転速度差検出値△Ｖｗ　（＝　ＶＷＲＶｗｐ：
但し、△Ｖｗ≧０）が演算される。

ステップ９２では、前後輪回転速度差△ｖＷに対するク
ラッチ締結力の制御ゲインに□が横加速度Ｙ６の逆数に
基づいて下記の式で演算される。

に、二〇ｈ／ＹＧ（但し、に、≦β□）例えば、α、＝
１でβ、＝１０とする。

ステップ９３では、制御ゲインに、と前後輪回転速度差
Δｖｗとによってクラッチ締結力ＴΔ、が演算される（
これを制御特性マツプであられすと第５図のようになる
）。

ステップ９４では、前後加速度検出値ｘ０と横加速度絶
対値ＩＹ６１と定数にＸＧ＋に７゜によってクラッチ締
結力ＴＸＧが演算される（これを制御特性マツプであら
れすと第６図のようになる）。

尚、演算式は、Ｔｘａ　＝Ｋｘｃ（Ｘａ−にＹＧ−ＩＹ
ＧＩ）である（但し、■Ｘ６≧０）。

ステップ９５〜ステツプ９７はクラッチ締結力選択処理
ステップである。

ステップ９５では、ホイールスピン確定フラグＦｓｐｉ
ｎがホイールスピン確定を示すＦｓｐｉｎ　＝　１かど
うかが判断される。

そして、Ｆｓｐｉｎ　＝　１である場合には、ステップ
９６へ進み、最終クラッチ締結力■２がクラッチ締結力
■Δ、とクラッチ締結力ＴＸＧのうち大きい値の方を選
択することで設定される。

また、Ｆｓｐｉｎ　＝　Ｏである場合には、ステップ９
７へ進み、最終クラッチ締結力Ｔアがクラッチ締結力Ｔ
Ａｖにより設定される。

ステップ９８では、前記ステップ９６またはステップ９
７で求められたクラッチ締結力Ｔ、、が、予め与えられ
たＴ、−ｉ特性テーブルによりソレノイド駆動電流ｉに
変換される。

ステップ９９では、ソレノイドバルフ２８へデイザ−電
流１１（例えば、ｉ±０．１Ａ　１００Ｈｚ）が出力さ
れる。

第７図〜第９図は＋　０ｍ５ｅｃの制御周期によりトラ
クションコントロール部で行なわれる駆動力制御作動の
流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについ
て順に説明する。

ステップ５０では、ホイールスピン確定フラグＦｓｐｉ
ｎ等の必要情報が読み込まれる。

ステップ５１では、ホイールスピン確定フラグＦｓｐｉ
ｎカイホイールスピン確定を示すＦｓｐｉｎ＝１かどう
かが判断される。

ステップ５２では、ステップ５１でＦｓｐｉｎ＝　１で
ある場合、Ｆｓρ１ｎ＝１となってから１回目かどうか
が判断される。

ステップ５３では、Ｆｓｐｉｎ＝ｌとなってから１回目
の時に、第８図に示す駆動トルク算出ルーチンに従って
前輪の１輪分の駆動トルクＴｐが算出される。

ステップ５４では、Ｆｓｐｉｎ＝１となってから１回目
の時に、第９図に示す路面μ算出ルーチンに従って路面
摩擦係数μが算出される。

ステップ５５では、路面摩擦係数μに応じて許容スリッ
プ量Ｖｓが決定される。

尚、許容スリップ量ｖ８は、ステップ５５の枠内の特性
に示すように、加速性を重視して路面摩擦係数μが大き
いほど大きなスリップ量を許容するようにしている。

ステップ５６では、セレクトハイ前輪車輪速ＶＦｋＪと
車体速ＶＦＦとの差である実スリップ量と許容スリップ
量ｖｓによりトルクダウンＮＴｒが決定される。

ステップ５７では、トルクダウン量Ｔｒと予め与えられ
たＴｒ−ｉ特性テーブルによりモータ駆動電流ｉに変換
され、サーボモータ１３ヘモータ駆動電流ｉアが出力さ
れる。

ステップ５８では、ステップ５１でＦｓｐｉｎ＝１から
Ｆｓｐｉｎ＝Ｏに変わった場合、制御スロットルバルブ
１２を全開状態に復帰させて、エンジン１をアクセル操
作に応じたエンジン出力が得られる通常制御とする。

第８図により駆動トルク算出ルーチンについて説明する
。

ステップ６ｏでは、予め設定されている各パラメータや
一輪当たりの慣性モーメント■やタイヤ動半径Ｒが参頻
される。

ステップ６１では、トランスミッション出力軸トルク■
１．前輪荷重Ｗｐ、後輪荷重ＷＰが読み込まれる。

ステップ６２では、前輪側に伝達し得る最大トルクＴＦ
Ｒが下記の式で算出される。

ステップ６３では、最大トルクＴＦＲと最終クラッチ締
結力ＴＭとの大小が比較判断される。

ステップ６４及びステップ６５では、−軸分の駆動トル
クＴＦが下記の式で算出される。

ステップ７０では、左前輪速ＶＷＦＬと右前輪速”ＩＩ
ＩＩＦＲとの大小比較がなされ、ステップ７１及びステ
ップ７２では、左前輪速ＶＷＦＬと右前輪速ＶＷＦＲの
うち高車輪速側かセレクトハイ前輪車輪速ＶＦＬＪとし
て設定される。

ステップ７３では、スリップ輪の角速度ωが下記の式で
算出される。

ステップ７４では、角加速度ωが下記の式で算出される
。

ステップ７５では、路面摩擦係数μが下記の式で算出さ
れる。

但し、ＮＦはファイナルギア比である。

第９図により路面摩擦係数算出ルーチンについて説明す
る。

次に、４輪ホイールスピンの発生がない通常走行時と４
輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路加速走行時と
に分けて作用を説明する。

（イ）通常走行時 高摩擦係数路での直進走行時等で４輪ホイールスピンの
発生がない通常走行時には、第４図のフローチャートに
おいて、ステップ９４からステ・ノブ９５→ステツプ９
フ→ステツプ９８→ステツプ９９へと進む流れとなり、
第５図に示すように、前後輪回転速度差Δｖｗが大きく
なればなるほどクラッチ締結力ＴΔ、が増大し、前輪側
への駆動力配分が増すことから、直結駆動輪である後輪
への駆動力が過大になることによる駆動輪スリップが抑
制される。

さらに、横加速度Ｙ０の逆数に応じて制御ゲインに、を
決めていることで、横加速度Ｙ６の発生が大きく制御ゲ
インに１が小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時には
タイトコーナブレーキが有効に防止され、また、横加速
度Ｙ、の発生が小さく制御ゲインにわが大きくなる低摩
擦係数路での旋回走行時には４輪駆動方向の駆動力配分
となることで駆動輪スリップが最小に抑えられる。

尚、この駆動輪スリップのみが発生している時には、ト
ルクスプリットコントロールで対応し、トラクションコ
ントロールは行なわれない。

（ロ）低摩擦係数路加速走行時 ・トルクスプリットコントロール ４輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路での急発進
時や中間加速時等では、第４図のフロチャートにおいて
、ステップ９４からステップ９５→ステツプ９６→ステ
ツプ９８→ステツプ９９へと進む流れとなり、ステップ
９３で得られる前後輪回転速度差ΔＶＷに応じたクラッ
チ締結力■Δヮとステップ９４で得られる前後加速度×
６及び横加速度Ｙ６に応じたクラッチ締結力ＴＸＧのう
ち大きい値の方が最終クラッチ締結力Ｔ７として選択さ
れ、４輪駆動方向の駆動力配分に固定される。

・トラクションコントロール ４輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路での急発進
時や中間加速時等では、第７図のフローチャートにおい
て、ステップ５１からステップ５２→ステツプ５３→ス
テツプ５４→ステツプ５５→ステツプ５６→ステツプ５
７へと進む流れとなり、路面摩擦係数μが推定され、こ
の路面摩擦係数μによりトルクダウン量Ｔｒか決定され
、加速性を保ち得る適切なトルクダウン量Ｔｒだけエン
ジン出力が低減される。

以上説明してきたように、実施例装置にあっては、下２
に列挙する効果が得られる。

■　４輪ホイールスピンの発生時に路面摩擦係数μを推
定し、この推定した路面摩擦係数μによりトルクダウン
量Ｔｒを決定してトラクションコントロールを行なう装
置とした為、湿式多板クラッチ１１ａを締結しての４輪
駆動状態で４輪ホイールスピンが発生した時に、４輪ホ
イールスピンを有効に低減しながら加速性と旋回安定性
の向上を図ることが出来る。

即ち、トラクションコントロールは、第１０図に示すよ
うに、縦軸に実スリップ量（ＶＦ＆ｊ−ＶＦＦ）をとり
、横軸に車体速ＶＦＦをとった場合に、トルクダウンの
０Ｎ−ＯＦＦ　Ｌ、きい値にヒステリシスを持つと共に
トルクダウン領域と現状トルク保持領域と通常エンジン
制御復帰領域とが路面摩擦係数μにより変更される制御
特性を示す。

■　路面摩擦係数μを推定するにあたって、スリップ量
の大きなセレクトハイ前輪速ＶＦＩＪに基づいて推定す
る装置とした為、例えば、スプリット−路走行時には低
μ路側の路面摩擦係数が推定されることになり、旋回時
により一層の旋回安定性向上を図ることが８来る。

■　前後輪回転速度差対応制御を前輪１０のホイールス
ピンか検出された時点から前後加速度対応制御に変更す
るトルクスプリットコントロールを行なう装置とした為
、前後輪回転速度差対応制御をそのまま継続した場合の
制御ハンチングが解消され、車両騒音やガクガク振動も
防止されるし、クラッチ耐久性も向上する。

即ち、第１１図に示すように、クラッチ締結駆動輪であ
る前輪１０のホイールスピンが検出された時点ｔ０でク
ラッチ締結力の値が大きな前後加速度対応制御に変更さ
れることになる為、ホイールスピン検圧後は一定のクラ
ッチ締結力となる。

これに対し、前後輪回転速度差対応制御をそのまま継続
した場合には、エンジン直結駆動輪である後輪６とクラ
ッチ締結駆動輪である前輪１ｏとでは駆動系イナーシャ
に大きな差があることを原因とし、第１２図に示すよう
に、クラッチ締結力の増減繰り返しによる制御ハンチン
グが発生する（詳しくは、特願平１−１１１４１９号参
町）。

■　前輪ホイールスピンの発生時に付与するクラッチ締
結力ＴＸＧを、ＴｘＧ　＝Ｋｘｃ、ｉ　Ｘｃ　　Ｌａ１
Ｙｃ、ｌ）により得るようにしている為、大きな横加速
度ＹＧが発生する旋回加速時には、クラッチ締結力ＴＸ
Ｇが弱まることになり、強アンダーステア傾向とはなら
す旋回安定性を向上させることが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では、四輪駆動車として電子制御トルク
スブＩハント四輪駆動車の例を示したが、トルク配分用
クラッチとしてビスカスカップリングやオリフィスカッ
プリング等が用いられ、前後輪回転速度差に応じて前輪
または後輪側への駆動力配分が自動的に変更される四輪
駆動車にも適用できる。

また、実施例では、エンジン出力低下手段として、制御
スロットルバルブによる例を示したか、フューエルカッ
トや点火リタードやこれらの組み合せ等であっても良い
。

（光明の効果） 以上説明してきたように、請求項１記載の本発明にあっ
ては、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達
し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するト
ルクスプリット式の四輪駆動車において、４輪ホイール
スピンの発生時に路面摩擦係数を推定し、この路面摩擦
係数推定値により駆動力制御でのトルクダウン量を決定
する装置とした為、クラッチを締結しての４輪駆動状態
で４輪ホイールスピンが発生した時に、４輪ホイールス
ピンを有効に低減しながら加速性と旋回安定性の向上を
図ることが出来るという効果が得られる。

また、請求項２記載の本発明にあっては、路面摩擦係数
推定手段を、４輪ホイールスピン検出開始時のクラッチ
締結駆動輪のセレクトハイ車輪速と駆動トルク演算値に
基づいて路面摩擦係数を推定する手段とした為、上記効
果に加え、旋回時により一層の旋回安定性向上を図るこ
とが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力制御装置を示すク
レーム対応図、第２図は電子制御トルクスプリットシス
テムとトラクション制御システムが適用された実施例の
四輪駆動車の全体システム図、第３図は実施例装置に用
いられた電子制御系を示すプロ・ツク図、第４図はコン
トロールユニットで行なわれる前後輪駆動力配分制御作
動の流れを示すフローチャート、第５図は前後輪回転速
度差に対するクラッチ締結力特性図、第６図は前後加速
度に対するクラッチ締結力特性図、第７図はコントロー
ルユニットで行なわれる駆動力制御作動の流れを示すフ
ローチャート、第８図は駆動トルク算出ルーチンを示す
フローチャート、第９図は路面摩擦係数算出ルーチンを
示すフロチャート、第１０図はトラクション制御特性図
、第１１図は実施例のトルクスプリット制御による低摩
擦係数路での急発進時における車体速１前後輪の各車輪
速特性及びクラッチ締結力特性を示すタイムチャート第
１２図は従来のトルクスプリット制御による低摩擦係数
路での急発進時における車体速２前後輪の各車輪速特性
及びクラッチ締結力特性を示すタイムチャートである。 ａ・・−トルク配分用クラッチ ｂ−・エンジン出力低下手段 Ｃ・・・４輪ホイールスピン検出手段 ｄ・・・路面摩擦係数推定手段 ｅ・・・トルクダウン量決定手段 ｆ・・・駆動力制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
   の他方への駆動系の途中に設けられ、その締結力が前後
   輪回転速度差の増大に応じて高めるように制御されるト
   ルク配分用クラッチを備えた四輪駆動車において、 エンジン出力を外部からの指令で低下させるエンジン出
   力低下手段と、 ４輪ホィールスピンを検出する４輪ホィールスピン検出
   手段と、 ４輪ホィールスピン検出開始時のクラッチ締結駆動輪の
   駆動トルクに基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦
   係数推定手段と、 路面摩擦係数推定値に基づいてトルクダウン量を決定す
   るトルクダウン量決定手段と、 決定されたトルクダウン量のエンジントルクを低下させ
   る指令を前記エンジン出力低下手段に出力する駆動力制
   御手段と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装
   置。 ２）請求項１記載の四輪駆動車の駆動力制御装置におい
   て、 前記路面摩擦係数推定手段は、４輪ホィールスピン検出
   開始時のクラッチ締結駆動輪のセレクトハイ車輪速と駆
   動トルク演算値に基づいて路面摩擦係数を推定する手段
   である事を特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。