JP2502755B2 - 駆動力と前後輪駆動力配分との総合制御装置 - Google Patents
駆動力と前後輪駆動力配分との総合制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動力制御装置と前後輪駆動力配分制御装
置が同時に搭載された車両に適用される駆動力と前後輪
駆動力配分との総合制御装置に関する。
置が同時に搭載された車両に適用される駆動力と前後輪
駆動力配分との総合制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、アクチュエータによるスロットル開度制御によ
り駆動輪スリップを抑制する駆動力制御装置としては、
例えば、特開昭62−45944号公報に記載されている装置
が知られている。
り駆動輪スリップを抑制する駆動力制御装置としては、
例えば、特開昭62−45944号公報に記載されている装置
が知られている。
また、後輪駆動ベースの四輪駆動車で、駆動輪スリッ
プ（前後輪回転速度差）の発生に従って湿式多板クラッ
チの締結力を増し、前輪への伝達駆動力を増大して駆動
力配分を４輪駆動側にすると共に横加速度が大きくなる
に従って駆動輪スリップの発生に対する前輪への伝達駆
動力の増大割合を減少する四輪駆動車の前後輪駆動力配
分制御装置としては、例えば、特開昭63−141831号公報
に記載されている装置が知られている。
プ（前後輪回転速度差）の発生に従って湿式多板クラッ
チの締結力を増し、前輪への伝達駆動力を増大して駆動
力配分を４輪駆動側にすると共に横加速度が大きくなる
に従って駆動輪スリップの発生に対する前輪への伝達駆
動力の増大割合を減少する四輪駆動車の前後輪駆動力配
分制御装置としては、例えば、特開昭63−141831号公報
に記載されている装置が知られている。
（発明が解決しようとする課題） 上記駆動力制御装置と四輪駆動車の前後輪駆動力配分
制御装置とはそれぞれ独立した装置であるが、両装置を
単純に組合わせただけで同時に車両に搭載した場合、駆
動力制御装置では、設定された一定の駆動輪スリップし
きい値を超える後輪スリップが生じた場合、エンジン出
力を低減させる駆動力制御が行なわれ、四輪駆動車の前
後輪駆動力配分制御装置では、エンジン直結駆動輪であ
る後輪にスリップが生じると、エンジン直結駆動輪であ
る後輪側の伝達駆動力を減少させると共にクラッチ締結
駆動輪である前輪への伝達駆動力を増大させる駆動力配
分制御が行なわれる装置となる。
制御装置とはそれぞれ独立した装置であるが、両装置を
単純に組合わせただけで同時に車両に搭載した場合、駆
動力制御装置では、設定された一定の駆動輪スリップし
きい値を超える後輪スリップが生じた場合、エンジン出
力を低減させる駆動力制御が行なわれ、四輪駆動車の前
後輪駆動力配分制御装置では、エンジン直結駆動輪であ
る後輪にスリップが生じると、エンジン直結駆動輪であ
る後輪側の伝達駆動力を減少させると共にクラッチ締結
駆動輪である前輪への伝達駆動力を増大させる駆動力配
分制御が行なわれる装置となる。
しかしながら、このような組合わせ装置とした場合、
下記のような問題が生じる。
下記のような問題が生じる。
車両がスピンしようとするような旋回限界走行状態に
おいて、湿式多板クラッチが締結され前後輪にエンジン
駆動力が配分されているにもかかわらず、駆動輪スリッ
プが駆動輪スリップしきい値を超え、エンジン駆動力の
低減制御が行なわれた場合、エンジン駆動力低減制御開
始直後における駆動力低減効果は、クラッチを介して連
結されている前輪側も後輪側と同様の効果により駆動力
が低減されることになる。
おいて、湿式多板クラッチが締結され前後輪にエンジン
駆動力が配分されているにもかかわらず、駆動輪スリッ
プが駆動輪スリップしきい値を超え、エンジン駆動力の
低減制御が行なわれた場合、エンジン駆動力低減制御開
始直後における駆動力低減効果は、クラッチを介して連
結されている前輪側も後輪側と同様の効果により駆動力
が低減されることになる。
この為、前輪側のタイヤ横力も後輪側のタイヤ横力も
それぞれの駆動力低減に伴ない同じように増大し、車両
重心回りのモーメントを考えると前輪側と後輪側とでほ
ぼバランスし、旋回方向に作用しているスピンモーメン
トを抑制する方向のモーメントの発生を期待することが
出来ない。
それぞれの駆動力低減に伴ない同じように増大し、車両
重心回りのモーメントを考えると前輪側と後輪側とでほ
ぼバランスし、旋回方向に作用しているスピンモーメン
トを抑制する方向のモーメントの発生を期待することが
出来ない。
この結果、重心回りスピンモーメントが非常に大きく
なり、タイヤにより支えるべき力がタイヤの持つキャパ
シティを超えた場合には、スピンモーメントに従って車
両がスピンに至ってしまう。
なり、タイヤにより支えるべき力がタイヤの持つキャパ
シティを超えた場合には、スピンモーメントに従って車
両がスピンに至ってしまう。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、駆動力と前後輪駆動力配分との総合制御装置におい
て、車両がスピンしようとするような旋回限界走行状態
で有効に車両スピン抑制を図ることを課題とする。
で、駆動力と前後輪駆動力配分との総合制御装置におい
て、車両がスピンしようとするような旋回限界走行状態
で有効に車両スピン抑制を図ることを課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の駆動力と前後駆動
力配分との総合制御装置では、前後輪駆動力配分制御手
段側で駆動力低減作動情報を監視し、駆動力低減作動時
には可変駆動力配分クラッチを解放傾向とする制御を行
なう手段とした。
力配分との総合制御装置では、前後輪駆動力配分制御手
段側で駆動力低減作動情報を監視し、駆動力低減作動時
には可変駆動力配分クラッチを解放傾向とする制御を行
なう手段とした。
即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、エンジ
ン駆動力を低減させる駆動力制御アクチュエータａと、
駆動輪スリップ情報による駆動輪スリップ値が所定の駆
動輪スリップしきい値を超えた時に前記駆動力制御アク
チュエータａを作動させて駆動力の低減を開始する駆動
力制御手段ｂと、前後輪の一方へのエンジン直結駆動系
に対し前後輪の他方への駆動系の途中に設けられた可変
駆動力配分クラッチｃと、前記駆動力制御手段ｂからの
駆動力低減作動情報に基づき、駆動力低減非作動時に
は、駆動輪スリップ情報に基づく前記可変駆動力配分ク
ラッチｃの締結力制御により、駆動輪スリップが大きく
なるに従ってクラッチ締結駆動輪への伝達駆動力を増大
する制御を行ない、駆動力低減作動時には、可変駆動力
配分クラッチｃを解放傾向とする制御を行なう前後輪駆
動力配分制御手段ｄと、を備えている事を特徴とする。
ン駆動力を低減させる駆動力制御アクチュエータａと、
駆動輪スリップ情報による駆動輪スリップ値が所定の駆
動輪スリップしきい値を超えた時に前記駆動力制御アク
チュエータａを作動させて駆動力の低減を開始する駆動
力制御手段ｂと、前後輪の一方へのエンジン直結駆動系
に対し前後輪の他方への駆動系の途中に設けられた可変
駆動力配分クラッチｃと、前記駆動力制御手段ｂからの
駆動力低減作動情報に基づき、駆動力低減非作動時に
は、駆動輪スリップ情報に基づく前記可変駆動力配分ク
ラッチｃの締結力制御により、駆動輪スリップが大きく
なるに従ってクラッチ締結駆動輪への伝達駆動力を増大
する制御を行ない、駆動力低減作動時には、可変駆動力
配分クラッチｃを解放傾向とする制御を行なう前後輪駆
動力配分制御手段ｄと、を備えている事を特徴とする。
（作用） 車両走行時には、駆動力制御手段ｂにおいて、駆動輪
スリップ情報による駆動輪スリップ値が所定の駆動輪ス
リップしきい値を超えた時、エンジン駆動力を低減させ
る駆動力制御アクチュエータａを作動させて駆動力の低
減を開始する駆動力低減制御が行なわれる。
スリップ情報による駆動輪スリップ値が所定の駆動輪ス
リップしきい値を超えた時、エンジン駆動力を低減させ
る駆動力制御アクチュエータａを作動させて駆動力の低
減を開始する駆動力低減制御が行なわれる。
一方、前後輪駆動力配分制御手段ｂにおいて、駆動力
制御手段ｂの非作動時には、駆動輪スリップ情報に基づ
き、前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
の他方への駆動系の途中に設けられた可変駆動力配分ク
ラッチｃの締結力制御により、駆動輪スリップが大きく
なるに従ってクラッチ締結駆動輪への伝達駆動力を増大
する制御が行なわれ、クラッチ締結駆動輪へ駆動力が伝
達される。
制御手段ｂの非作動時には、駆動輪スリップ情報に基づ
き、前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
の他方への駆動系の途中に設けられた可変駆動力配分ク
ラッチｃの締結力制御により、駆動輪スリップが大きく
なるに従ってクラッチ締結駆動輪への伝達駆動力を増大
する制御が行なわれ、クラッチ締結駆動輪へ駆動力が伝
達される。
また、駆動力制御手段ｂの作動時には、前後輪駆動力
配分制御手段ｂにおいて、可変駆動力配分クラッチｃを
解放傾向とする制御が行なわれる。従って、車両がスピ
ンしようとするような旋回限界走行状態において、エン
ジン駆動力の低減制御が開始された場合、同時に締結さ
れている可変駆動力配分クラッチｃが解放傾向とされ
る。
配分制御手段ｂにおいて、可変駆動力配分クラッチｃを
解放傾向とする制御が行なわれる。従って、車両がスピ
ンしようとするような旋回限界走行状態において、エン
ジン駆動力の低減制御が開始された場合、同時に締結さ
れている可変駆動力配分クラッチｃが解放傾向とされ
る。
この為、クラッチ締結駆動輪側では、エンジンとの駆
動力伝達が絶たれ駆動力低減効果は効かないが、可変駆
動力配分クラッチｃの解放直後から少しの間、慣性によ
るクラッチ解放前の駆動力がそのまま働くことで、クラ
ッチ締結駆動輪側ではタイヤ横力の変化はほとんどな
い。
動力伝達が絶たれ駆動力低減効果は効かないが、可変駆
動力配分クラッチｃの解放直後から少しの間、慣性によ
るクラッチ解放前の駆動力がそのまま働くことで、クラ
ッチ締結駆動輪側ではタイヤ横力の変化はほとんどな
い。
一方，エンジンと直結されているエンジン直結駆動輪
側では、エンジン駆動力の低減効果が直接効き、駆動力
低減に伴ないタイヤ横力が増大する。
側では、エンジン駆動力の低減効果が直接効き、駆動力
低減に伴ないタイヤ横力が増大する。
この為、可変駆動力配分クラッチｃの解放直後から少
しの間、旋回方向とは逆方向の車両重心回りのモーメン
トが発生し、旋回方向に作用しているスピンモーメント
が抑制される。
しの間、旋回方向とは逆方向の車両重心回りのモーメン
トが発生し、旋回方向に作用しているスピンモーメント
が抑制される。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第２図は実施例の駆動力と前後輪駆動力配分と総合制
御装置を適用した全体システム図を示すもので、適用車
両のパワートレーンは、エンジン１、トランスミッショ
ン２、リヤプロペラシャフト３、リヤディファレンシャ
ル４、左右のリヤドライブシャフト5,6、左右の後輪7,
8、湿式多板クラッチ９（可変駆動力配分クラッチ）、
フロントプロペラシャフト10、フロントディファレンシ
ャル11、左右のフロントドライブシャフト12,13、左右
の前輪14,15を備えている。そして、後輪7,8へはエンジ
ン駆動力が直接伝達されるが、前輪14,15へは湿式多板
クラッチ９を介して伝達される。即ち、前後輪への駆動
力配分は湿式多板クラッチ９の締結力を油圧によって制
御することで、前輪：後輪＝0:100（FR）から前輪：後
輪＝50:50（リジッド4WD状態）まで無段階に変更させる
ことが可能である。
御装置を適用した全体システム図を示すもので、適用車
両のパワートレーンは、エンジン１、トランスミッショ
ン２、リヤプロペラシャフト３、リヤディファレンシャ
ル４、左右のリヤドライブシャフト5,6、左右の後輪7,
8、湿式多板クラッチ９（可変駆動力配分クラッチ）、
フロントプロペラシャフト10、フロントディファレンシ
ャル11、左右のフロントドライブシャフト12,13、左右
の前輪14,15を備えている。そして、後輪7,8へはエンジ
ン駆動力が直接伝達されるが、前輪14,15へは湿式多板
クラッチ９を介して伝達される。即ち、前後輪への駆動
力配分は湿式多板クラッチ９の締結力を油圧によって制
御することで、前輪：後輪＝0:100（FR）から前輪：後
輪＝50:50（リジッド4WD状態）まで無段階に変更させる
ことが可能である。
上記エンジン１の駆動力を低減させる駆動力制御装置
は、電子制御系として、左前輪速センサ20、右前輪速セ
ンサ21、左後輪速センサ22、右後輪速センサ23とTCSコ
ントローラ30を備え、駆動力制御アクチュエータとし
て、エンジン１へ燃料噴射を行なうフューエルインジェ
クタ31を備えている。
は、電子制御系として、左前輪速センサ20、右前輪速セ
ンサ21、左後輪速センサ22、右後輪速センサ23とTCSコ
ントローラ30を備え、駆動力制御アクチュエータとし
て、エンジン１へ燃料噴射を行なうフューエルインジェ
クタ31を備えている。
前記TCSコントローラ30では、前後輪回転速度差ΔＮ
（駆動輪スリップ情報）による実前後輪回転速度差ΔＮ
が予め設定された駆動輪スリップしきい値ΔNT1を超え
た時、フューエルインジェクタ31の停止によるフューエ
ルカット指令を出力することで駆動力低減制御が行なわ
れる。
（駆動輪スリップ情報）による実前後輪回転速度差ΔＮ
が予め設定された駆動輪スリップしきい値ΔNT1を超え
た時、フューエルインジェクタ31の停止によるフューエ
ルカット指令を出力することで駆動力低減制御が行なわ
れる。
次に、上記湿式多板クラッチ９の締結力を制御する前
後輪駆動力配分制御装置は、電子制御系として、共用し
ている左前輪速センサ20、右前輪速センサ21、左後輪速
センサ22、右後輪速センサ23と第１横加速度センサ24、
第２横加速度センサ25、ETSコントローラ26を備え、油
圧制御系として、オイルポンプ27、ソレノイド制御弁2
8、制御圧油路29を備えている。
後輪駆動力配分制御装置は、電子制御系として、共用し
ている左前輪速センサ20、右前輪速センサ21、左後輪速
センサ22、右後輪速センサ23と第１横加速度センサ24、
第２横加速度センサ25、ETSコントローラ26を備え、油
圧制御系として、オイルポンプ27、ソレノイド制御弁2
8、制御圧油路29を備えている。
そして、ETSコントローラ26では、TCSコントローラ30
から指令信号を入力すると共に各センサ20〜25からの信
号を入力し、TCSコントローラ30から正常の燃料噴射指
令がフューエルインジェクタ31に出力されている時に
は、前後輪回転速度差ΔＮ（駆動輪スリップ情報）と横
加速度YGとに基づく湿式多板クラッチ９の締結力制御に
より、前後輪回転速度差ΔＮが大きくなるに従って前輪
14,15への伝達トルクTfを増大すると共に横加速度YGが
大きくなるに従って前後輪回転速度差ΔＮに対する前輪
側伝達トルクTfのゲインＫ（増大割合）を減少する前後
輪駆動力配分制御を行ない、また、この前後輪駆動力配
分制御の途中でTCSコントローラ30からフューエルカッ
ト指令が出力された時には、湿式多板クラッチ９への締
結力を零にする制御が行なわれる。
から指令信号を入力すると共に各センサ20〜25からの信
号を入力し、TCSコントローラ30から正常の燃料噴射指
令がフューエルインジェクタ31に出力されている時に
は、前後輪回転速度差ΔＮ（駆動輪スリップ情報）と横
加速度YGとに基づく湿式多板クラッチ９の締結力制御に
より、前後輪回転速度差ΔＮが大きくなるに従って前輪
14,15への伝達トルクTfを増大すると共に横加速度YGが
大きくなるに従って前後輪回転速度差ΔＮに対する前輪
側伝達トルクTfのゲインＫ（増大割合）を減少する前後
輪駆動力配分制御を行ない、また、この前後輪駆動力配
分制御の途中でTCSコントローラ30からフューエルカッ
ト指令が出力された時には、湿式多板クラッチ９への締
結力を零にする制御が行なわれる。
次に、作用を説明する。
第３図は所定の制御周期によりTCSコントローラ30で
行なわれる駆動力制御作動の流れを示すフローチャート
であり、以下、各ステップの作動を順に説明する。
行なわれる駆動力制御作動の流れを示すフローチャート
であり、以下、各ステップの作動を順に説明する。
ステップ40では、イニシャライズ処理として駆動力低
減制御時か非制御時かをあらわす駆動力低減制御フラグ
TC・FLGが非制御時であることを示す０に設定される。
減制御時か非制御時かをあらわす駆動力低減制御フラグ
TC・FLGが非制御時であることを示す０に設定される。
ステップ41では、左前輪速VWFL，右前輪速VWFR，左後
輪速VWRL，右後輪速VWRRが入力される。
輪速VWRL，右後輪速VWRRが入力される。
ステップ42では、上記左前輪速VWFLと右前輪速VWFRと
の平均値により前輪速VWFが演算され、上記左後輪速V
WRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速VWRが演算さ
れる。
の平均値により前輪速VWFが演算され、上記左後輪速V
WRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速VWRが演算さ
れる。
ステップ43では、上記前輪速VWFと後輪速VWRにより前
後輪回転速度差ΔＮ（＝VWR−VWF；但し、ΔＮ≧０）が
演算される。
後輪回転速度差ΔＮ（＝VWR−VWF；但し、ΔＮ≧０）が
演算される。
ステップ44では、ステップ43が求められた前後輪回転
速度差ΔＮが駆動力低減を開始する駆動輪スリップしき
い値ΔNT1以上であるかどうかが判断される。
速度差ΔＮが駆動力低減を開始する駆動輪スリップしき
い値ΔNT1以上であるかどうかが判断される。
ステップ45では、駆動力低減制御フラグTC・FLGが１
かどうかが判断される。
かどうかが判断される。
前記ステップ44の判断でΔＮ＜ΔNT1であり、且つ、
ステップ45の判断でTC・FLG＝０の時には、ステップ46
へ進み、フューエルインジェクタ31に対し正常噴射指令
が出力される。
ステップ45の判断でTC・FLG＝０の時には、ステップ46
へ進み、フューエルインジェクタ31に対し正常噴射指令
が出力される。
前記ステップ44の判断でΔＮ≧ΔNT1である時には、
ステップ47へ進み、フューエルインジェクタ31に対しフ
ューエルカット指令が出力される。そして、ステップ48
でTC・FLG＝０がTC・FLG＝１に書き換えられる。
ステップ47へ進み、フューエルインジェクタ31に対しフ
ューエルカット指令が出力される。そして、ステップ48
でTC・FLG＝０がTC・FLG＝１に書き換えられる。
前記ステップ44の判断でΔＮ＜ΔNT1であり、且つ、
ステップ45の判断でTC・FLG＝１の時には、ステップ49
へ進み、前後輪回転速度差ΔＮが駆動力低減を終了する
駆動輪スリップしきい値ΔNT2かどうかが判断され、Δ
Ｎ≦ΔNT2を満足するまではステップ47でのフューエル
カット指令が継続され、ΔＮ≦ΔNT2となったらステッ
プ50でTC・FLG＝１がTC・FLG＝０に書き換えられ、ステ
ップ46の正常噴射指令に戻る。
ステップ45の判断でTC・FLG＝１の時には、ステップ49
へ進み、前後輪回転速度差ΔＮが駆動力低減を終了する
駆動輪スリップしきい値ΔNT2かどうかが判断され、Δ
Ｎ≦ΔNT2を満足するまではステップ47でのフューエル
カット指令が継続され、ΔＮ≦ΔNT2となったらステッ
プ50でTC・FLG＝１がTC・FLG＝０に書き換えられ、ステ
ップ46の正常噴射指令に戻る。
次に、第４図は所定の制御周期によりETSコントロー
ラ26で行なわれる前後輪駆動力配分制御作動の流れを示
すフローチャートであり、以下、各ステップの作動を順
に説明する。
ラ26で行なわれる前後輪駆動力配分制御作動の流れを示
すフローチャートであり、以下、各ステップの作動を順
に説明する。
ステップ60では、TCSコントローラ30からの指令信号
が入力される。
が入力される。
ステップ61では、TCSコントローラ30からの指令がフ
ューエルカット指令かどうかが判断される。
ューエルカット指令かどうかが判断される。
ステップ61ではフューエルカット指令時であると判断
された場合には、ステップ62へ進み、ソレノイド制御弁
28へ湿式多板クラッチ９を解放とするソレノイド駆動電
流ｉ＝０が出力され、正常の燃料噴射指令時と判断され
た時には、ステップ63以降へ進む。
された場合には、ステップ62へ進み、ソレノイド制御弁
28へ湿式多板クラッチ９を解放とするソレノイド駆動電
流ｉ＝０が出力され、正常の燃料噴射指令時と判断され
た時には、ステップ63以降へ進む。
ステップ63では、左前輪速VWFL，右前輪速VWFR，左後
輪速VWRL，右後輪速VWRR，第１横加速度YG1，第２横加
速度YG2が入れされる。
輪速VWRL，右後輪速VWRR，第１横加速度YG1，第２横加
速度YG2が入れされる。
ステップ64では、上記左前輪速VWFLと右前輪速VWFRと
の平均値により前輪速VWFが演算され、上記左後輪速V
WRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速VWRが演算さ
れ、第１横加速度YG1と第２横加速度YG2との平均値によ
り横加速度YGが演算される。
の平均値により前輪速VWFが演算され、上記左後輪速V
WRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速VWRが演算さ
れ、第１横加速度YG1と第２横加速度YG2との平均値によ
り横加速度YGが演算される。
ステップ65では、上記前輪速VWFと後輪速VWRに前後輪
回転速度差ΔＮ（＝VWR−VWF；但し、ΔＮ≧０）が演算
される。
回転速度差ΔＮ（＝VWR−VWF；但し、ΔＮ≧０）が演算
される。
ステップ66では、前後輪回転速度差ΔＮに対する前輪
側伝達トルクTfのゲインＫが横加速度YGの逆数に基づい
て下記の式で演算される。
側伝達トルクTfのゲインＫが横加速度YGの逆数に基づい
て下記の式で演算される。
Ｋ＝α／YG（但し、Ｋ≦β） であり、特性図としてあらわすと、第５図のような特性
を示す。
を示す。
ステップ67では、ゲインＫと前後輪回転速度差ΔＮと
によって前輪側伝達トルクTf｛＝Ｋ・ｆ（ΔＮ）｝が演
算される。
によって前輪側伝達トルクTf｛＝Ｋ・ｆ（ΔＮ）｝が演
算される。
尚、特性図としてあらわすと、第６図のような特性を
示す。
示す。
ステップ68では、前記ステップ67で求められた前輪側
伝達トルクTfが、予め与えられたTf−ｉ特性テーブルに
よりソレノイド駆動電流ｉに変換される。
伝達トルクTfが、予め与えられたTf−ｉ特性テーブルに
よりソレノイド駆動電流ｉに変換される。
ステップ69では、ソレノイド制御弁28へディザー電流
ｉ＊（例えば、ｉ±0.1A 100Hz）が出力される。
ｉ＊（例えば、ｉ±0.1A 100Hz）が出力される。
次に、正常燃料噴射時とフューエルカット時とに分け
て作用を説明する。
て作用を説明する。
（イ）正常燃料噴射時 正常燃料噴射時においては、ETSコントローラ26によ
る前後輪駆動力配分制御（ステップ63〜ステップ69）が
行なわれる。
る前後輪駆動力配分制御（ステップ63〜ステップ69）が
行なわれる。
例えば、高摩擦係数倍での定速直進走行時等の低横加
速度発生時においては、駆動輪スリップの発生がほとん
どなく、前後輪駆動力配分制御も駆動力制御もほとんど
行なわれることなく、前後輪の駆動力配分がほぼ0:100
（FR状態）に保たれることで、経済性と操安性とが高め
られる。
速度発生時においては、駆動輪スリップの発生がほとん
どなく、前後輪駆動力配分制御も駆動力制御もほとんど
行なわれることなく、前後輪の駆動力配分がほぼ0:100
（FR状態）に保たれることで、経済性と操安性とが高め
られる。
また、低摩擦係数路での直進走行時や急発進時等にお
いては、横加速度YGの発生が小さく、第６図の点線特性
に示すように、前後輪回転速度差ΔＮの増加に対して前
輪側伝達トルクTfの増加割合が大きく、前後輪駆動力配
分制御としては、前輪14,15側に多くエンジン駆動力が
配分され、駆動輪スリップが速やかに抑制される。
いては、横加速度YGの発生が小さく、第６図の点線特性
に示すように、前後輪回転速度差ΔＮの増加に対して前
輪側伝達トルクTfの増加割合が大きく、前後輪駆動力配
分制御としては、前輪14,15側に多くエンジン駆動力が
配分され、駆動輪スリップが速やかに抑制される。
さらに、高摩擦係数路での加速旋回時等のように、横
加速度YGが大きく発生する時には、第６図の１点鎖線特
性に示すように、前後輪回転速度差ΔＮの増加に対して
前輪側伝達トルクTfの増加割合が小さく、前後輪駆動力
配分制御としては、後輪7,8側に多くエンジン駆動力が
配分され、旋回加速性の向上が図られる。
加速度YGが大きく発生する時には、第６図の１点鎖線特
性に示すように、前後輪回転速度差ΔＮの増加に対して
前輪側伝達トルクTfの増加割合が小さく、前後輪駆動力
配分制御としては、後輪7,8側に多くエンジン駆動力が
配分され、旋回加速性の向上が図られる。
（ロ）フューエルカット時 フューエルカット時には、ETSコントローラ26による
前後輪駆動力配分制御が中止され、湿式多板クラッチ９
が解放される。
前後輪駆動力配分制御が中止され、湿式多板クラッチ９
が解放される。
従って、車両がスピンしようとするような旋回限界走行
状態において、駆動力配分を４輪駆動方向に制御しても
駆動輪スリップが残る場合、エンジン駆動力を低減する
フューエルカットが開始された場合、同時に締結されて
いる湿式多板クラッチ９が解放される。
状態において、駆動力配分を４輪駆動方向に制御しても
駆動輪スリップが残る場合、エンジン駆動力を低減する
フューエルカットが開始された場合、同時に締結されて
いる湿式多板クラッチ９が解放される。
このクラッチ解放により、第７図に示すように、クラ
ッチ締結駆動輪である前輪14,15側では、エンジンとの
駆動力伝達が絶たれ駆動力低減効果は効かないが、湿式
多板クラッチ９の解放直後から少しの間（車両状態によ
り異なるが、例えば、0.5sec）、慣性によりクラッチ解
放前の駆動力TFが前輪14,15にそのまま働くことで、前
輪14,15側ではタイヤ横力YFの変化はほとんどない。
ッチ締結駆動輪である前輪14,15側では、エンジンとの
駆動力伝達が絶たれ駆動力低減効果は効かないが、湿式
多板クラッチ９の解放直後から少しの間（車両状態によ
り異なるが、例えば、0.5sec）、慣性によりクラッチ解
放前の駆動力TFが前輪14,15にそのまま働くことで、前
輪14,15側ではタイヤ横力YFの変化はほとんどない。
一方、エンジン１と直結されているエンジン直結駆動
輪である後輪7,8側では、エンジン駆動力の低減効果が
直接効き、第７図に示すように、クラッチ解放前の実線
に示す駆動力TRが点線に示すように低減し、この駆動力
低減に伴ないクラッチ解放前の実線に示すタイヤ横力YR
が点線に示すように増大する。
輪である後輪7,8側では、エンジン駆動力の低減効果が
直接効き、第７図に示すように、クラッチ解放前の実線
に示す駆動力TRが点線に示すように低減し、この駆動力
低減に伴ないクラッチ解放前の実線に示すタイヤ横力YR
が点線に示すように増大する。
この為、湿式多板クラッチ９の解放直後から前輪14,1
5側に慣性による駆動力TFが残っている少しの間、旋回
方向とは逆方向の車両重心回りのモーメント（第７図点
線で示す）が発生し、旋回方向に作用しているスピンモ
ーメント（第７図実線で示す）が抑制される。
5側に慣性による駆動力TFが残っている少しの間、旋回
方向とは逆方向の車両重心回りのモーメント（第７図点
線で示す）が発生し、旋回方向に作用しているスピンモ
ーメント（第７図実線で示す）が抑制される。
この結果、車両がスピンしようとするような旋回限界
走行状態において、後輪7,8側のタイヤ横力を確保する
ことで、車両スピンの抑制を図ることが出来る。
走行状態において、後輪7,8側のタイヤ横力を確保する
ことで、車両スピンの抑制を図ることが出来る。
尚、湿式多板クラッチ９の解放から時間が経過して前
輪14,15側の慣性による駆動力TFが低減していったら、
この駆動力低減に伴なってタイヤ横力YFが増大し、前後
輪のタイヤ横力YF，YRが共に増大することで、車両重心
回りのモーメント的にはほぼバランスし、前後輪のタイ
ヤ横力確保により車両スピンが抑制される。
輪14,15側の慣性による駆動力TFが低減していったら、
この駆動力低減に伴なってタイヤ横力YFが増大し、前後
輪のタイヤ横力YF，YRが共に増大することで、車両重心
回りのモーメント的にはほぼバランスし、前後輪のタイ
ヤ横力確保により車両スピンが抑制される。
以上、実施例を図面に基づいて説明したきたが、具体
的な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものでは
ない。
的な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものでは
ない。
例えば、実施例ではETSコントローラとTCSコントロー
ラとを独立して設けた例を示したが、両者をコントロー
ルユニットとしてまとめたものであっても良い。
ラとを独立して設けた例を示したが、両者をコントロー
ルユニットとしてまとめたものであっても良い。
また、実施例では、後輪駆動ベースの車両に前後輪駆
動力配分制御装置を適用した例を示したが、前輪駆動ベ
ースの車両に前後輪駆動力配分制御装置を適用しても良
い。
動力配分制御装置を適用した例を示したが、前輪駆動ベ
ースの車両に前後輪駆動力配分制御装置を適用しても良
い。
また、実施例では、駆動力制御として、フューエルカ
ットによる例を示したが、点火時期制御やスロットルバ
ルブ開度制御等他の手法により駆動力の低減制御を行な
うようにしても良いし、駆動力低減制御も、実施例のよ
うにON−OFF的な制御ではなく、駆動輪スリップの発生
状況を監視して可変制御するようにしても良い。
ットによる例を示したが、点火時期制御やスロットルバ
ルブ開度制御等他の手法により駆動力の低減制御を行な
うようにしても良いし、駆動力低減制御も、実施例のよ
うにON−OFF的な制御ではなく、駆動輪スリップの発生
状況を監視して可変制御するようにしても良い。
また、実施例では駆動輪スリップ情報として、前後輪
回転速度差を用いた例を示したが、駆動輪スリップ率
（駆動輪スリップ比）や前後輪回転速度差と駆動輪スリ
ップ率との組合わせ等を用いても良い。
回転速度差を用いた例を示したが、駆動輪スリップ率
（駆動輪スリップ比）や前後輪回転速度差と駆動輪スリ
ップ率との組合わせ等を用いても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、駆動力
と前後輪駆動力配分との総合制御装置において、前後輪
駆動力配分制御手段側で駆動力低減作動情報を監視し、
駆動力低減作動時には可変駆動力配分クラッチを解放傾
向とする制御を行なう手段とした為、車両がスピンしよ
うとするような旋回限界走行状態で有効に車両スピン抑
制を図ることが出来るという効果が得られる。
と前後輪駆動力配分との総合制御装置において、前後輪
駆動力配分制御手段側で駆動力低減作動情報を監視し、
駆動力低減作動時には可変駆動力配分クラッチを解放傾
向とする制御を行なう手段とした為、車両がスピンしよ
うとするような旋回限界走行状態で有効に車両スピン抑
制を図ることが出来るという効果が得られる。
第１図は本発明の駆動力と前後輪駆動力配分との総合制
御装置を示すクレーム対応図、第２図は実施例の駆動力
と前後輪駆動力配分との総合制御装置を示す全体システ
ム図、第３図は実施例装置のTCSコントローラでの駆動
力制御作動の流れを示すフローチャート、第４図は実施
例装置のETSコントローラでの駆動力配分制御作動の流
れを示すフローチャート、第５図はETSコントローラに
設定されている横加速度に対するゲイン特性図、第６図
はETSコントローラでの前後輪回転速度差に対する前輪
側への伝達トルク特性図、第７図は実施例装置のTCSコ
ントローラでの駆動力制御作動の流れを示すフローチャ
ート、第７図は旋回限界走行状態での車両スピン抑制作
用説明である。 ａ……駆動力制御アクチュエータ ｂ……駆動力制御手段 ｃ……可変駆動力配分クラッチ ｄ……前後輪駆動力配分制御手段
御装置を示すクレーム対応図、第２図は実施例の駆動力
と前後輪駆動力配分との総合制御装置を示す全体システ
ム図、第３図は実施例装置のTCSコントローラでの駆動
力制御作動の流れを示すフローチャート、第４図は実施
例装置のETSコントローラでの駆動力配分制御作動の流
れを示すフローチャート、第５図はETSコントローラに
設定されている横加速度に対するゲイン特性図、第６図
はETSコントローラでの前後輪回転速度差に対する前輪
側への伝達トルク特性図、第７図は実施例装置のTCSコ
ントローラでの駆動力制御作動の流れを示すフローチャ
ート、第７図は旋回限界走行状態での車両スピン抑制作
用説明である。 ａ……駆動力制御アクチュエータ ｂ……駆動力制御手段 ｃ……可変駆動力配分クラッチ ｄ……前後輪駆動力配分制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン駆動力を低減させる駆動力制御ア
クチュエータと、 駆動輪スリップ情報による駆動輪スリップ値が所定の駆
動輪スリップしきい値を超えた時に前記駆動力制御アク
チュエータを作動させて駆動力の低減を開始する駆動力
制御手段と、 前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他
方への駆動系の途中に設けられた可変駆動力配分クラッ
チと、 前記駆動力制御手段からの駆動力低減作動情報に基づ
き、駆動力低減非作動時には、駆動輪スリップ情報に基
づく前記可変駆動力配分クラッチの締結力制御により、
駆動輪スリップが大きくなるに従ってクラッチ締結駆動
輪への伝達駆動力を増大する制御を行ない、駆動力低減
作動時には、可変駆動力配分クラッチを解放傾向とする
制御を行なう前後輪駆動力配分制御手段と、 を備えている事を特徴とする駆動力と前後輪駆動力配分
との総合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1184983A JP2502755B2 (ja) | 1989-07-18 | 1989-07-18 | 駆動力と前後輪駆動力配分との総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1184983A JP2502755B2 (ja) | 1989-07-18 | 1989-07-18 | 駆動力と前後輪駆動力配分との総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0350030A JPH0350030A (ja) | 1991-03-04 |
| JP2502755B2 true JP2502755B2 (ja) | 1996-05-29 |
Family
ID=16162747
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1184983A Expired - Fee Related JP2502755B2 (ja) | 1989-07-18 | 1989-07-18 | 駆動力と前後輪駆動力配分との総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2502755B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3475596B2 (ja) * | 1995-08-01 | 2003-12-08 | チッソ株式会社 | 耐久親水性繊維、布状物及び成形体 |
| JP4411667B2 (ja) | 1998-07-10 | 2010-02-10 | チッソ株式会社 | 耐久親水性繊維及びそれを用いた繊維成形体 |
| US8386143B2 (en) * | 2011-03-30 | 2013-02-26 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Control device for controlling drive force that operates on vehicle |
| JP6094946B2 (ja) * | 2013-06-25 | 2017-03-15 | スズキ株式会社 | 車両用駆動力配分制御装置 |
-
1989
- 1989-07-18 JP JP1184983A patent/JP2502755B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0350030A (ja) | 1991-03-04 |
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|---|---|---|---|
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