JP2007170664A - エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法およびシステム - Google Patents

Abstract

【課題】ターボチャージャ付きエンジンを装備した車両の発進動作に関するターボラグを減じる方法を提供する。
【解決手段】エンジンの回転数、エンジンのトルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法において、方法が以下の点、すなわち：エンジントルクをトルクコンバータに放出し；トルクコンバータのポンプへのトルクの伝達を調節することを特徴とする、エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両内のエンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法に関する。さらに本発明は、ターボチャージャ付きエンジンを装備した車両内の発進動作中にエンジン回転数およびエンジントルクを増大するための方法に関する。さらに本発明は、車両内のエンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するためのシステムに関する。

本発明は、回転型の駆動ユニット（例えば自動車のエンジン）と回転型の被動ユニット（例えば自動車の変速機）との間で力を伝達するための装置における改善に関する。特に本発明は、トルクコンバータ内のポンプクラッチのスリップを制御するための方法またはエンジンとトルクコンバータとの間に挿入されたクラッチのスリップを制御するための方法に関する。特にこの方法は、ターボチャージャ付きエンジンを備えた車両のターボラグを減じるか、またはトルク出力を車両の運転に関するパラメータに応じて制御する。

ターボチャージャは車両のエンジンにおいて、エンジンのサイズを拡大、特にシリンダの押しのけ容積を拡大することなく、エンジンのパワーを増大するために使用される。すなわち、ターボチャージャはエンジンのパワー／ウェイト比を明らかに改善することができる。ターボチャージャはエンジンからの排ガス流を、タービンを回転させ、ひいてはエアポンプを回転させるために使用する。ターボチャージャ内のタービンは１５００００ｒｐｍまでのスピード、つまり回転数で回転する。３０％〜４０％のパワーの向上が、ターボチャージャを備えたエンジンにとって典型的である。

残念なことに、ターボチャージャは発進中即座のパワーブーストを提供しない。タービンが所望のブーストを生ぜしめるために必要な回転数に到達するまで、所定の時間、典型的には数秒または１秒未満が必要とされる。「ターボラグ」として知られるこの現象は結果的に、発進動作の開始時に遅れに至る。ターボラグはターボチャージャ内の回転部分の慣性の減少、主にこの部分の重量の減少により減じられることが判っている。この重量の減少はタービンおよびコンプレッサをより速く加速し、ブーストの提供をより早く開始することができる。慣性はターボチャージャのサイズを縮小することにより減じられることができる。残念なことに、小さなターボチャージャは比較的高いエンジン回転数時に十分なブーストを提供することができない。さらに、小さなターボチャージャは極端な回転数で回転する恐れがある。

トルクコンバータを備えた車両内のターボチャージャ付きエンジンのために、「ルーズ」なトルクコンバータを使用することが公知である。この配置はエンジンに発進動作中より高い回転数を達成することを許可し、ターボチャージャが所望の回転数に到達するまでの時間を短縮する。残念なことに、この配置は結果的にトルクコンバータの全運転領域にわたっての燃費の悪化に至る。

それにより、燃費またはターボチャージャの性能に関する妥協なしにターボラグを減じる必要性が長い間感じられてきた。
米国特許第６４９４３０３号明細書

本発明の一般的な課題は、ターボチャージャ付きエンジンを装備した車両の発進動作に関するターボラグを減じる方法を提供することである。

本発明の別の課題は、ターボチャージャ付きエンジンを装備した車両の発進動作中にエンジン回転数およびエンジントルクを増大するための方法を提供することである。

本発明のさらに別の課題は、車両の運転パラメータに応じて、エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータからのトルク出力を制御するための方法を提供することである。

本発明のさらに別の課題は、車両の運転パラメータに応じてまたは発進動作中のターボラグを減じるために、トルクコンバータからのトルク出力を制御するためのシステムを提供することである。

前記課題を解決した本発明の方法によれば、方法が以下の点、すなわち：エンジントルクをトルクコンバータに放出し；トルクコンバータのポンプへのトルクの伝達を調節することを含むようにした。前記課題を解決した本発明の別の方法によれば、方法が以下の点、すなわち：クラッチを車両内のエンジンとトルクコンバータとの間に、両者を接続するように配置し；トルクをエンジンからクラッチに放出し；クラッチのスリップを制御することを含むようにした。前記課題を解決した本発明の別の方法によれば、方法が以下の点、すなわち：発進動作中エンジントルクをトルクコンバータに放出し；トルクをトルクコンバータ内のポンプクラッチに伝達し；ポンプクラッチのスリップを制御し；クラッチ内のスリップを所定の率で減じ；ポンプクラッチを完全に閉鎖することを含むようにした。前記課題を解決した本発明の構成によれば、システムが以下の点、すなわち：車両内のエンジンの出力に接続された入力と、トルクコンバータの入力に接続された出力とを備えたクラッチと；クラッチのスリップを制御するように構成された制御エレメントとを有しているようにした。

本発明は概括的に、エンジントルクをトルクコンバータに放出するステップと、トルクコンバータのポンプへのトルクの伝達を調節するステップとを含む、車両内のエンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法を包括する。幾つかの態様では、トルクコンバータがさらに、１つのポンプクラッチを有しており、エンジントルクの放出がさらに、ポンプクラッチへのトルクの放出を含み、調節がさらに、ポンプクラッチのスリップの制御を含む。幾つかの態様では、方法がターボチャージャを備えたエンジンからエンジントルクを供給し、車両の発進動作中エンジンの回転数およびトルクを増大するためにポンプクラッチのスリップを制御する。幾つかの態様では、方法がポンプクラッチをエンジントルクの放出前に開放し、ポンプクラッチをポンプクラッチのスリップの制御後に完全に閉鎖するか、またはクラッチ内のスリップを所定の率で減じる。幾つかの態様では、方法が車両の運転に関するパラメータ、特に車両のトラクションを求め、ポンプクラッチのスリップをパラメータに応じて制御する。幾つかの態様では、方法がポンプクラッチのスリップをトルク出力の制限のために制御する。

本発明はやはり概括的に、クラッチを車両内のエンジンとトルクコンバータとの間に、両者を接続するように配置し、トルクをエンジンからクラッチに放出し、クラッチのスリップを制御することを含む、車両内のエンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法を包括する。幾つかの態様では、エンジンがターボチャージャを装備しており、方法がクラッチのスリップを車両の発進動作中に制御するか、またはクラッチ内のスリップを所定の率で減じる。幾つかの態様では、方法が車両の運転に関するパラメータを求め、クラッチのスリップをパラメータに応じて制御する。幾つかの態様では、パラメータが車両のトラクションに関する。幾つかの態様では、方法がトルク出力を制限する。

本発明はやはり概括的に、発進動作中エンジントルクをトルクコンバータに放出し；トルクをトルクコンバータ内のポンプクラッチに伝達し；ポンプクラッチのスリップを制御し；クラッチ内のスリップを所定の率で減じ；ポンプクラッチを完全に閉鎖するというステップを含む、ターボチャージャ付きエンジンを装備した車両内のエンジン回転数およびエンジントルクを増大するための方法を包括する。

本発明はやはり概括的に、車両のためのエンジンとトルクコンバータとの間に接続されたクラッチと、クラッチのスリップを制御するように構成された制御エレメントとを備えた、車両内のエンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するためのシステムを包括する。幾つかの態様では、エンジンがターボチャージャを装備しており、制御エレメントが、車両の発進動作中にクラッチのスリップを制御するように構成されている。幾つかの態様では、制御エレメントが、クラッチ内のスリップを所定の率で減じるように構成されているか、または制御エレメントが、クラッチをクラッチのスリップの制御後に閉鎖するように構成されている。幾つかの態様では、システムが、車両の運転に関するパラメータ、特に車両のトラクションを求め、パラメータに関する信号を供給する検出エレメントを有している。制御エレメントは信号を受信し、クラッチのスリップを信号に応じて制御するように構成されている。幾つかの態様では、制御エレメントが、トルク出力を制限するように構成されている。

本発明の前記の、さらには別の課題および利点は、本発明の有利な実施形態についての以下の説明、添付の図面および特許請求の範囲から明らかである。

本発明の本質および機能形式について以下に、「発明を実施するための最良の形態」において添付の図面を参照しながら詳説する。

最初に、異なる図面上にある同じ符号が本発明の同一または機能的に類似の構造エレメントを指していることを了解されたい。本発明について、現在有利と考えられる態様に関して説明するが、請求される発明は、説明される態様に限定されるものではない。

さらに本発明は、説明される個々の方法、材料および構成に限定されるものではなく、それらの点で当然改変可能である。また、ここで使用される用語は、特定の態様の説明のために役立つにすぎず、発明の範囲の制限を意図するものではない。発明の範囲は従属請求項によってのみ制限される。

特に断りがなければ、ここで使用されるすべての技術的かつ学問的な用語は、本発明が属する分野の当業者に一般に理解されているのと同じ意味を有している。ここで説明されるのと類似または等価のあらゆる方法、装置または材料が、本発明の実施時または検査時に使用されることができるが、有利な方法、装置および材料について以下に説明する。

図１は、ターボチャージャを備え、発進動作中にエンジン回転数およびエンジントルクを増大する本発明の方法を使用する車両の複数のコンポーネントのそれぞれの回転数を示すグラフである。

図２は、図１の車両のエンジントルクを、発進動作中にエンジン回転数およびエンジントルクを増大する本発明の方法を使用した場合と使用しない場合とで比較して示すグラフである。

図１および図２は、ターボチャージャを装備したディーゼルエンジンのための発進動作に関する。ただし、本発明はディーゼルエンジンに限定されるものではなく、本発明を別の種類のターボチャージャ付きエンジンと使用することは、請求される発明の精神および範囲に含まれている。発進動作とは、完全にまたは実質的に停止している車両を動かすことや、または車両を（車両のリヤからフロントに向かって）上り勾配の坂道で前進させ、逆向きの力を受けることを意味している。

図３は、マルチファンクショントルクコンバータ（ＭＦＴＣ：ｍｕｌｔｉ−ｆｕｎｃｔｉｏｎ ｔｏｒｑｕｅ ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）３００の機能構成図である。以下のことが図１〜図３から見て取れる。幾つかの態様でかつ図１および図２に示されているように、マルチファンクショントルクコンバータが本発明の方法と共に使用される。図３は、ＭＦＴＣの基本的な機能および構造を示している。ＭＦＴＣについては、２００２年１２月１７日付けの米国特許第６４９４３０３号明細書「ＴＯＲＳＩＯＮＡＬ ＶＩＢＲＡＴＩＯＮ ＤＡＭＰＥＲ ＦＯＲ Ａ ＴＯＲＱＵＥ ＴＲＡＮＳＭＩＴＴＩＮＧ ＡＰＰＡＲＡＴＵＳ」に記載されており、その内容を本明細書に引用したものとする。ただし、本発明の方法は、技術分野で公知のあらゆるＭＦＴＣに、またはクラッチをトルクコンバータへのトルク入力とトルクコンバータのポンプとの間で用いるあらゆるトルクコンバータに適用されることができ、そのような適用は、請求される発明の精神および範囲に含まれている。

ＭＦＴＣ３００はダンパ３０２、ポンプクラッチ３０４、ポンプ３０６、ポンプカバー３０７、トルクコンバータクラッチ３０８、タービン３１０およびタービンカバー３１１を有している。典型的な発進動作中、エンジン３１２はトルクをダンパ３０２に供給し、クラッチ３０４は比較的迅速に閉鎖され、クラッチのスリップは実質的に制限される。本方法はエンジントルクをターボチャージャ付きエンジンからトルクコンバータに、例えばエンジン３１２からダンパ３０２に、エンジンおよびトルクコンバータを備えた車両の発進動作を開始するために放出する。幾つかの態様では、本方法はトルクをトルクコンバータのポンプ、例えばポンプ３０６に調節下で伝達する。調節下での伝達とは、トルクがポンプに伝達されるとき、トルクの強度または規模が制御された状態で変更または調節されることを意味している。幾つかの態様では、この調節はポンプクラッチの制御下のスリップにより達成される。すなわち、クラッチは、できるだけ迅速に閉鎖されるというよりは、むしろ所定の形式でスリップすることを許すように制御される。この調節により、トルクの伝達、エンジン回転数およびエンジントルクは発進動作中増大され、ターボチャージャは所望の運転速度をより迅速に達成することができる。こうして、発進動作時に通常発生するターボラグは明らかに減じられる。

トルクの伝達の調節またはより具体的に言えばポンプクラッチのスリップの制御のために、技術分野で公知のあらゆる方法が使用されることができる。例えば、ＭＦＴＣに関する既存の制御装置、制御プログラムまたは制御ストラテジが、本発明による制御されたスリップを生ぜしめるようにポンプクラッチを運転するために改変されることができる。

エンジン回転数（ならびにトルクコンバータの別のコンポーネントの回転数）の上昇は図１に示されている。グラフ１００において、曲線１０２は、ＭＦＴＣでの本方法の使用時のエンジン回転数を示しており、曲線１０４は、以下スタンダードトルクコンバータ（ＳＴＣ：ｓｔａｎｄａｒｄ ｔｏｒｑｕｅ ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）と呼ぶ、ポンプクラッチなしのトルクコンバータの使用下でのエンジン回転数を示している。最初の０．２秒間、エンジン回転数の明らかな上昇が本方法の使用時に認められる。例えば、曲線１０２は０．２秒後に約２０００ｒｐｍに達しているのに対し、曲線１０４は約１２００ｒｐｍに達するにすぎない。曲線１０２は両曲線が約１．９秒後にほぼ重複するまで曲線１０４の上にとどまる。このエンジン回転数の上昇、特に発進動作の開始時のエンジン回転数の上昇は、ターボチャージャの回転数の上昇、ひいてはターボラグの減少を生ぜしめる。

曲線１０６はＭＦＴＣのポンプの回転数を示している。本方法はポンプクラッチを発進動作の開始時に、エンジントルクがトルクコンバータ、ひいてはポンプクラッチに放出される前に開放し、その後、ポンプクラッチの係合を開始する（ポンプクラッチのスリップの許可）。本方法は、発進動作の経過と共に、クラッチ内のスリップを所定の率もしくは所定の速度で減じる。換言すれば、クラッチは所定の率で閉鎖される。一般に、この予め決められた所定の率は、ポンプクラッチを伴った別の運転時にポンプクラッチが閉鎖される率とは異なる。典型的には、クラッチが閉鎖される率は本発明により減じられる。すなわちクラッチは、ポンプクラッチを伴った別の運転に関して典型的であるよりも強くスリップする。その後、所定の時点で、本方法はポンプクラッチを完全に閉鎖し、ポンプはエンジンのトルク入力に完全に係合される。

図１で見て、ポンプクラッチは約０．２秒後まで開放されたままである。ポンプクラッチが０．２秒後に閉鎖されるので、曲線１０６は、エンジン回転数とポンプ回転数とが約０．５秒後に等しくなる（ポンプクラッチが完全に係合される）まで上昇する。それにより最初の０．２秒間、ＭＦＴＣに関するエンジンは流体回路の抵抗から自由であり、それゆえより速く回転することができる。ＳＴＣを備えた車両ではポンプクラッチが存在しない。つまりポンプの回転数は、曲線１０４に示すように、エンジン回転数に一致する。

ターボラグは、タービンの、車速を決定する出力回転数により測定されることができる。当初、曲線１０８（ＳＴＣのタービン）は曲線１１０（ＭＦＴＣのタービン）の僅かに上にある。しかし約０．４秒後、曲線１１０は曲線１０８を追い抜き、グラフ１００の終端まで曲線１０８の上にとどまる。各タービンが点１１２で約２０００ｒｐｍに達すると、車両は約３０ｋｍ／ｈで走行する。グラフ１００が示すように、本方法により、車両は３０ｋｍ／ｈを本発明の方法の使用時に約０．２秒速く達成する。すなわち、曲線１１０は２０００ｒｐｍを曲線１１２よりも０．２秒速く達成する。この加速の増大は減じられたターボラグの結果である。

本発明の利点は図２にも示されている。グラフ２００において、曲線２０２は、ＭＦＴＣでの本方法の使用時のエンジントルクを示しており、曲線２０４は、本方法なしのＳＴＣの使用時のエンジントルクを示している。最初の０．２秒間、曲線２０２は曲線２０４よりも明らかに速く上昇する。このことは本方法の使用によるエンジントルクの所望の上昇を示している。曲線２０４は約０．４秒後に曲線２０２に接近を開始し、両曲線は約１．５秒後に同じ点に到達する。点１０６、つまり１．０秒後の時点で、ＭＦＴＣに関するエンジンは、ＳＴＣに関するエンジンよりも約１５％高いトルクを生ぜしめる。エンジントルクの増大は、ターボチャージャが最適な運転回転数をより迅速に達成することを支援する。それゆえ、グラフ２００に示したトルクの増大は結果的に、エンジンのターボラグを本方法の使用時に減じることに至る。

本発明による方法はターボラグの減少に限定されるものではない。幾つかの態様では、以下に説明するように、本発明はトルクコンバータからの出力を車両の運転に関するパラメータに応じて制御するために使用される。例えば本発明はトルク制限運転のために使用される。幾つかの態様では、トルク制限の適用はトラクションコントロールに関する。例えば本発明は、トルクコンバータの出力を減じ、ホイールによるトラクションの損失に応じて、単数または複数の車両ホイールに供給されるトルクを実質的に減じるために使用される。トラクションコントロールは発進動作に関することができる。

図４は、エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための本発明のシステム４００の機能構成図である。本発明のシステム４００はクラッチ４０２および制御エレメント４０４を有している。車両４０６はエンジン４０８およびＳＴＣ４１０を有している。幾つかの態様では、エンジンはターボチャージャ付きである。ただし、システム４００はターボチャージャ付きエンジンとの使用に限定されるものではない。クラッチの入力はエンジンの出力にクランク軸４１２を介して接続されている。クラッチの出力はＳＴＣの入力に連結手段４１４を介して接続されている。技術分野で公知のあらゆる連結手段が連結手段４１４として使用されることができる。本発明は特定の種類の車両、エンジンまたはＳＴＣとの使用に限定されるものではなく、本発明を技術分野で公知のあらゆる車両、エンジンまたはＳＴＣと使用することは、請求される発明の精神および範囲に含まれている。以下の例はターボチャージャ付きエンジン４０８に関する。制御エレメント４０４は、車両４０６の発進動作中にクラッチ４０２のスリップを制御するように構成されている。すなわちクラッチは、上で図１〜図３の説明の中で論じたような所定の形でスリップすることが許可されるように制御される。車両内のクラッチの運転を制御するための、技術分野で公知のあらゆる制御装置、制御プログラムまたは制御ストラテジが、制御エレメント４０４のためにかつ制御エレメント４０４と使用されることができる。上で図１〜図３の説明の中で論じたように、トルクの伝達の調節により、エンジンの回転数およびトルクは発進動作中増大され、ターボチャージャはより迅速に所望の運転回転数に到達することができる。こうして、一般に発進動作に関するターボラグは明らかに減じられる。

上で図１〜図３の説明の中で論じたように、制御エレメント４０４はクラッチを発進動作の経過と共に閉鎖する。換言すればスリップは減じられる。その後、所定の時点で、制御エレメントはポンプクラッチを完全に閉鎖し、エンジントルクはクラッチを介してＳＴＣに到達する。それにより、エンジンがＳＴＣと完全に係合されるまで、エンジン回転数およびエンジントルクは、直接ＳＴＣに接続されたエンジンの事例（図示せず）に比べて増大される。上で図１〜図３の説明の中で論じたように、このエンジン回転数およびエンジントルクの増大はターボラグを減じる。

幾つかの態様では、クラッチ４０２の制御は車両４０６の運転に関するパラメータに関する。検出エレメント４１６はパラメータの検出、監視、決定、測定または評価のために使用される。パラメータは車両の適用可能なあらゆる運転に関することができ、検出エレメント４１６は、当該パラメータに関して使用されるための、技術分野で公知のあらゆる装置であることができる。検出エレメント４１６は、パラメータに関する信号を制御エレメント４０４に、線路４１８を介して供給する。線路４１８は、技術分野で公知のあらゆる種類の信号線路であることができるし、またあらゆる別種の通信リンク、例えば無線リンクであることができる。幾つかの態様では、運転は車両のトラクションに関し、検出エレメント４１６は車両のホイール（図示せず）のトラクションを測定する。線路４１８上の信号に基づいて、制御エレメント４０４はクラッチのスリップを制御する。このスリップはホイールへのトルクを減じ、それゆえ、検出エレメント４１６により検知されたトラクションの問題を解決する。制御エレメント４０４、検出エレメント４１６およびクラッチ４０２はあらゆるフィードバック回路または技術分野で公知の別の制御装置と協働する。

図５は、ターボラグを減じるための本発明による方法を示すフローチャートである。図５（および後続の図６〜図９）の方法は明確さのために番号付けされた一連のステップとして示されているが、断りがなければ、順序を番号から推測すべきでない。本方法はステップ５００で開始する。ステップ５０４はトルクを車両のエンジンからトルクコンバータに発進動作中調節下で伝達する。エンジンはターボチャージャを装備している。ステップ５０１はクラッチをエンジンとトルクコンバータとの間に配置する。ステップ５０２はエンジントルクをクラッチに放出する。ステップ５０３はクラッチの出力をトルクコンバータに接続する。ステップ５０６はクラッチを発進動作中制御下でスリップさせる。ステップ５０８はクラッチ内のスリップを所定の率で減じる。ステップ５１０はクラッチを完全に閉鎖する。

図６は、車両内のトルクコンバータの出力を車両の運転パラメータに応じて制御するための本発明による方法を示すフローチャートである。本方法は６００で開始する。ステップ６０６はトルクを車両のエンジンからトルクコンバータに、車両の運転に関するパラメータに応じて調節下で伝達する。ステップ６０１はクラッチをエンジンとトルクコンバータとの間に配置する。ステップ６０２はエンジントルクをクラッチに放出する。ステップ６０３はクラッチの出力をトルクコンバータに接続する。ステップ６０４はパラメータを求める。幾つかの態様では、パラメータは車両のトラクションに関する。幾つかの態様では、ステップ６０８はクラッチを制御下でスリップさせる。ステップ６１０はトルク出力を制限する。

図７は、ターボラグを減じるための本発明による別の方法を示すフローチャートである。本方法はステップ７００で開始する。ステップ７０２はエンジントルクをトルクコンバータに発進動作中放出する。ステップ７０４はトルクをトルクコンバータのポンプに調節下で伝達する。幾つかの態様では、ステップ７０１はエンジントルクを、ターボチャージャを備えたエンジンから供給する。幾つかの態様では、ステップ７０６はエンジントルクをトルクコンバータ内のポンプクラッチに放出する。その後、ステップ７０８はポンプクラッチを制御下でスリップさせる。ステップ７１０はクラッチ内のスリップを所定の率で減じる。ステップ７１２はクラッチを完全に閉鎖する。

図８は、車両内のトルクコンバータの出力を車両の運転パラメータに応じて制御するための本発明による別の方法を示すフローチャートである。本方法はステップ８００で開始する。ステップ８０８はトルクを車両のエンジンからトルクコンバータに、車両の運転に関するパラメータに応じて制御下で伝達する。ステップ８０２はエンジントルクをトルクコンバータに放出する。ステップ８０４はトルクをトルクコンバータのポンプに調節下で伝達する。ステップ８０６はパラメータを求める。幾つかの態様では、パラメータは車両のトラクションに関する。幾つかの態様では、ステップ８１０はエンジントルクをトルクコンバータ内のポンプクラッチに放出する。その後、ステップ８１２はポンプクラッチを制御下でスリップさせる。幾つかの態様では、ステップ８１４はトルク出力を制限する。

図９は、ターボチャージャ付きエンジンを装備した車両内のタービン回転数を増大するための本発明による方法を示すフローチャートである。本方法はステップ９００で開始する。ステップ９０２は発進動作中エンジントルクをトルクコンバータに放出する。ステップ９０４はトルクをトルクコンバータ内のポンプクラッチに伝達する。ステップ９０６はポンプクラッチを管理下でスリップさせる。ステップ９０８はクラッチ内のスリップを所定の率で減じる。ステップ９１０はポンプクラッチを完全に閉鎖する。

それにより本発明の課題は、請求される発明の精神および範囲内にあると見なされる改変および変更が当業者にとって明らかであるにしろ、効果的に解決される。さらに、先の説明は本発明の説明を果たすためのものであって、制限を意図するものではない。それゆえ本発明の別の実施形態が、本発明の精神および範囲を逸脱することなく可能である。

ターボチャージャを備えた車両のコンポーネントの回転数を、発進動作中にエンジン回転数およびエンジントルクを増大する本発明の方法を使用した場合と使用しない場合とで比較して示すグラフである。 図１の車両のエンジントルクを、発進動作中にエンジン回転数およびエンジントルクを増大する本発明の方法を使用した場合と使用しない場合とで比較して示すグラフである。 マルチファンクショントルクコンバータの機能構成図である。 エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御する本発明のシステムの機能構成図である。 ターボラグを減じる本発明による方法を示すフローチャートである。 車両の運転パラメータに応じて車両内のトルクコンバータ出力を制御する本発明による方法を示すフローチャートである。 ターボラグを減じる本発明による別の方法を示すフローチャートである。 車両の運転パラメータに応じて車両内のトルクコンバータ出力を制御する本発明による別の方法を示すフローチャートである。 ターボチャージャ付きエンジンを装備した車両内のタービン回転数を増大する本発明による方法を示すフローチャートである。

符号の説明

３００ マルチファンクショントルクコンバータ、 ３０２ ダンパ、 ３０４ ポンプクラッチ、 ３０６ ポンプ、 ３０７ ポンプカバー、 ３０８ トルクコンバータクラッチ、 ３１０ タービン、 ３１１ タービンカバー、 ３１２ エンジン、 ４００ システム、 ４０２ クラッチ、 ４０４ 制御エレメント、 ４０６ 車両、 ４０８ エンジン、 ４１０ スタンダードトルクコンバータ、 ４１２ クランク軸、 ４１４ 連結手段、 ４１６ 検出エレメント、 ４１８ 線路

Claims (22)

1. 車両内のエンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法において、方法が以下の点、すなわち：
   エンジントルクをトルクコンバータに放出し；
   トルクコンバータのポンプへのトルクの伝達を調節する
   ことを含むことを特徴とする、エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法。
2. トルクコンバータがさらに、１つのポンプクラッチを有しており、エンジントルクの放出がさらに、ポンプクラッチへのトルクの放出を含み、伝達の調節がさらに、ポンプクラッチのスリップの制御を含む、請求項１記載の方法。
3. 車両がターボチャージャ付きエンジンを有しており、
   方法がさらに以下の点、すなわち：
   エンジントルクを車両の発進動作中に供給し；
   ターボチャージャ付きエンジンの回転数およびトルクを増大するためにポンプクラッチのスリップを制御する
   ことを含む、請求項２記載の方法。
4. 方法がさらに以下の点、すなわち：
   ポンプクラッチをエンジントルクの放出前に開放し；
   ポンプクラッチをポンプクラッチのスリップの制御後に完全に閉鎖する
   ことを含む、請求項３記載の方法。
5. ポンプクラッチのスリップの制御がさらに、所定の率でのクラッチ内のスリップの減少を含む、請求項３記載の方法。
6. 方法がさらに以下の点、すなわち：
   車両の運転に関するパラメータを求め；
   ポンプクラッチのスリップをパラメータに応じて制御する
   ことを含む、請求項２記載の方法。
7. パラメータが車両のトラクションに関する、請求項６記載の方法。
8. ポンプクラッチのスリップの制御がさらに、トルク出力の制限を含む、請求項６記載の方法。
9. 車両内のエンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法において、方法が以下の点、すなわち：
   クラッチを車両内のエンジンとトルクコンバータとの間に、両者を接続するように配置し；
   トルクをエンジンからクラッチに放出し；
   クラッチのスリップを制御する
   ことを含むことを特徴とする、エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法。
10. エンジンがターボチャージャを装備しており、方法がさらに以下の点、すなわち：
    クラッチのスリップを車両の発進動作中に制御する
    ことを含む、請求項９記載の方法。
11. クラッチのスリップの制御がさらに、所定の率でのクラッチ内のスリップの減少を含む、請求項１０記載の方法。
12. 方法がさらに以下の点、すなわち：
    車両の運転に関するパラメータを求め；
    クラッチのスリップをパラメータに応じて制御する
    ことを含む、請求項９記載の方法。
13. パラメータが車両のトラクションに関する、請求項１２記載の方法。
14. ポンプクラッチのスリップの制御がさらに、トルク出力の制限を含む、請求項１２記載の方法。
15. ターボチャージャ付きエンジンを装備した車両内の発進動作中にエンジン回転数およびエンジントルクを増大するための方法において、方法が以下の点、すなわち：
    発進動作中エンジントルクをトルクコンバータに放出し；
    トルクをトルクコンバータ内のポンプクラッチに伝達し；
    ポンプクラッチのスリップを制御し；
    クラッチ内のスリップを所定の率で減じ；
    ポンプクラッチを完全に閉鎖する
    ことを含むことを特徴とする、ターボチャージャ付きエンジンを装備した車両内の発進動作中にエンジン回転数およびエンジントルクを増大するための方法。
16. 車両内のエンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するためのシステムにおいて、システムが以下の点、すなわち：
    車両内のエンジンの出力に接続された入力と、トルクコンバータの入力に接続された出力とを備えたクラッチと；
    クラッチのスリップを制御するように構成された制御エレメントと
    を有していることを特徴とする、エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するためのシステム。
17. エンジンがターボチャージャを装備しており、制御エレメントが、車両の発進動作中にクラッチのスリップを制御するように構成されている、請求項１６記載のシステム。
18. 制御エレメントが、クラッチ内のスリップを所定の率で減じるように構成されている、請求項１７記載のシステム。
19. 制御エレメントが、クラッチをクラッチのスリップの制御後に閉鎖するように構成されている、請求項１６記載のシステム。
20. システムがさらに以下の点、すなわち：
    車両の運転に関するパラメータを求め、パラメータに関する信号を制御エレメントに供給するように構成された検出エレメントと；
    クラッチのスリップを信号に応じて制御するように構成された制御エレメントと
    を有している、請求項１６記載のシステム。
21. パラメータが車両のトラクションに関する、請求項２０記載のシステム。
22. 制御エレメントが、トルク出力を制限するように構成されている、請求項２０記載のシステム。

Images