JP2011033006A

JP2011033006A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2011033006A
Application number: JP2009183024A
Authority: JP
Inventors: Takashi Nakamura; 隆中村
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2009-08-06
Filing date: 2009-08-06
Publication date: 2011-02-17

Abstract

【課題】この発明は、アクセル操作を行わずにクラッチ操作のみによって車両を容易に発進させることができ、その際にクラッチ位置センサなどの部品の増設を必要とせず、既存機種への転用を容易とすることを目的とする。
【解決手段】この発明は、エンジンのスロットルバルブをバイパスして吸気通路を連通するアイドル・スピード・コントロール通路と、アイドル・スピード・コントロール通路を開閉するアイドル・スピード・コントロールバルブと、車両が停止状態から発進状態へ移行したことを判定する発進判定手段と、車両が発進状態にあると判定された時には、アイドル・スピード・コントロールバルブを開き、エンジンに流入する空気量を増量してエンジン回転数を上げるエンジン回転数制御を実行し、かつ空調装置のコンプレッサが作動中の場合には、コンプレッサの作動を停止させる制御手段とを備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は車両の制御装置に係り、特に、アクセル操作を行わずにクラッチ操作のみで発進することを可能とした車両の制御装置に関する。

手動式の変速機及びクラッチを搭載した車両においては、車両の発進時に、アクセルペダル及びクラッチペダルを相互に適切なタイミングでアクセル操作及びクラッチ操作することで、滑らかな発進を行うことができる。このような車両においては、渋滞時などにおいて低速で移動・停止を行う場合に、アクセル操作を行わずに、クラッチ操作のみで発進・停止を行うことがある。

そこで、手動式の変速機及びクラッチを搭載した車両において、車速が所定値以下、スロットル開度が所定値以下のときに、クラッチ位置に基づいて、エンジン回転数をアイドル回転数よりも上げることで、アクセル操作を行わずに、クラッチ操作のみで発進を可能とした制御装置が提案されている。

特開２００１−２６３１３８号公報特表平１０−５０２１４７号公報

ところが、上記特許文献１および特許文献２に記載の制御装置は、クラッチ位置を検出してエンジン回転数を上げていることから、クラッチ位置センサを追加して設ける必要があるため、システムを変更しなければなららず、既存機種への転用が困難な問題がある。

この発明は、アクセル操作を行わずにクラッチ操作のみによって車両を容易に発進させることができ、その際にクラッチ位置センサなどの部品の増設を必要とせず、既存機種への転用を容易とすることを目的とする。

この発明は、エンジンと、変速機と、前記エンジンの動力を変速機へ伝達するクラッチとを備えた車両の制御装置において、前記エンジンのスロットルバルブをバイパスして吸気通路を連通するアイドル・スピード・コントロール通路と、前記アイドル・スピード・コントロール通路を開閉するアイドル・スピード・コントロールバルブと、車両が停止状態から発進状態へ移行したと判定する発進判定手段と、前記発進判定手段により車両が発進状態にあると判定された時には前記アイドル・スピード・コントロールバルブを開き、前記エンジンに流入する空気量を増量してエンジン回転数を上げるエンジン回転数制御を実行し、かつ空調装置のコンプレッサが作動中の場合には、前記コンプレッサの作動を停止させる制御手段とを備えることを特徴とする。

この発明の車両の制御装置は、アクセル操作を行わずにクラッチ操作のみによる車両発進時に、クラッチ結合によるエンジン回転数の低下により発進状態を判定し、エンジン回転数を上げてエンジントルクを増大させるので、発進しやすくすることができる。その際に、この発明の車両の制御装置は、空調装置のコンプレッサの駆動にエンジントルクが費やされないように、コンプレッサの駆動を停止することで、発進性をさらに向上させることができる。

車両の制御装置による制御のフローチャートである。（実施例）車両の制御装置による制御のタイムチャートである。（実施例）車両の制御装置のシステム構成図である。（実施例）

この発明は、クラッチ結合によるエンジン回転数の低下により発進状態を判定し、エンジン回転数を上げてエンジントルクを増大させることで、アクセル操作を行わずにクラッチ操作のみによる車両の発進をし易くするものである。
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。

図１〜図３は、この発明の実施例を示すものである。図３において、１はエンジン、２は手動式の変速機、３はクラッチである。車両に搭載されるエンジン１は、変速機２と、前記エンジン１の動力を変速機２へ伝達するクラッチ３とを備えている。エンジン１は、燃焼室４に連通する吸気ポート５及び排気ポート６を備え、吸気ポート５及び排気ポート６を夫々開閉する吸気バルブ７及び排気バルブ８を備え、吸気バルブ７及び排気バルブ８を開閉駆動する吸気カム軸９及び排気カム軸１０を備えている。
エンジン１は、エアクリーナ１１と吸気管１２とスロットルボディ１３とサージタンク１４と吸気マニホルド１５とを順次に接続し、吸気ポート５に連通する吸気通路１６を設けている。スロットルボディ１３の吸気通路１６には、スロットルバルブ１７を設けている。また、エンジン１は、排気マニホルド１８と、触媒コンバータ、排気管などを順次に接続し、排気ポート６に連通する排気通路１９を設けている。
前記スロットルボディ１３には、スロットルバルブ１７をバスパスして吸気通路１６を連通するアイドル・スピード・コントロール通路２０と、アイドル・スピード・コントロール通路２０を開閉するアイドル・スピード・コントロールバルブ２１とを備えている。
アイドル・スピード・コントロールバルブ２１は、エンジン１を制御するエンジン制御部２２に接続されている。エンジン制御部２２には、エンジン回転数センサ２３と、アクセル開度センサ２４と、車速センサ２５とが接続されている。また、エンジン制御部２２には、コンプレッサリレー２６を介して空調装置のコンプレッサ２７を接続している。
エンジン制御部２２は、エンジン回転数センサ２３から入力するエンジン回転数と、アクセル開度センサ２４から入力するアクセルペダルのアクセル開度と、車速センサ２５から入力する車速とに基づいて、エンジン１のアイドル運転時に、アイドル・スピード・コントロールバルブ２１を開閉し、エンジン１に流入する空気量を増減してエンジン回転数が目標アイドル回転数になるように、アイドル回転数制御を実行する。また、エンジン制御部２２は、コンプレッサリレー２６により空調装置のコンプレッサ２７を作動・停止する空調制御を実行する。

この車両には、アクセル操作を行わずにクラッチ操作のみによる車両の発進を制御する制御装置２８を設けている。制御装置２８は、エンジン制御部２２に発進判定手段２９と制御手段３０とを備えている。
前記発進判定手段２９は、車両が停止状態から発進状態へ移行したことを判定する。この発進判定手段２９は、図２に示すように、車速があらかじめ設定された速度以下（停車状態）で、アクセル開度があらかじめ設定された開度以下（全閉状態）で、クラッチ結合でエンジン回転数があらかじめ設定された回転数以下（アイドル回転数以下）に低下した場合に、発進状態であると判定する。
前記制御手段３０は、発進判定手段２９により車両が発進状態にあると判定された時に、アイドル・スピード・コントロールバルブ２１を開き、アイドル・スピード・コントロール通路２０によりエンジン１に流入する空気量を増量してエンジン回転数を上げるエンジン回転数制御を実行し、かつ空調装置のコンプレッサ２７が作動中の場合には、コンプレッサリレー２６によりコンプレッサ２７の作動を停止させる。

次に作用を説明する。
車両の制御装置２８は、図１に示すように、制御がスタートすると（１００）、発進制御の回数リセットの条件が成立するかを判断する（１０１）。この判断（１０１）がＮＯの場合は、判断（１０３）に移行する。この判断（１０１）がＹＥＳの場合は、制御実施回数ｎをゼロ（ｎ＝０）とし（１０２）、エンジン１の始動後であって、且つエンジン回転数が設定回転数以上（ＮＥ≧ｔＮＥＣＬＳＴＥＸ）であるかを判断する（１０３）。
この判断（１０３）がＮＯの場合は、この判断（１０３）を繰り返す。この判断（１０３）がＹＥＳの場合は、車速が設定車速＋ヒステリシス以下（ＳＰＤ≦ｋＳＰＤＣＬＳＴＥＸ＋ｋＨＩＳ）であるかを判断する（１０４）。
この判断（１０４）がＮＯの場合は、この判断（１０４）を繰り返す。この判断（１０４）がＹＥＳの場合は、アクセル開度が設定開度未満（ＴＡＤ＜ｋＴＡＤＣＬＳＴ）であるかを判断する（１０５）。
この判断（１０５）がＮＯの場合は、前記判断（１０４）に戻る。この判断（１０５）がＹＥＳの場合は、エンジン回転数が設定回転数＋ヒステリシス未満（ＮＥ＜ｔＮＥＣＬＳＴＥＸ＋ｔＨＩＳ）であるかを判断する（１０６）。
この判断（１０６）がＮＯの場合は、前記判断（１０４）に戻る。この判断（１０６）がＹＥＳの場合は、制御実施回数ｎが設定回数未満（ｎ＝ｋＮＣＬＳＴＥＸ）であるかを判断する（１０７）。
この判断（１０７）がＮＯの場合は、前記判断（１０４）に戻る。この判断（１０７）がＹＥＳの場合は、空調装置のコンプレッサ２７が停止しているかを判断する（１０８）。

前記判断（１０８）において、コンプレッサ２７が停止していてＹＥＳの場合は、アイドル・スピード・コントロールバルブ２１を開いてエンジン１に流入する空気量を増量し、クラッチ３による発進時のエンジン回転数を目標発進回転数に上げる補正を実施する（１０９）。
その後、制御実施回数ｎを１だけ増加（ｎ＋１）し（１１０）、エンジン回転数が目標発進回転数＋終了判定回転数以上（ＮＥ≧ｔｇＮＥ＋ｋＮＥＤＣＬＳＴＨ）であるかを判断する（１１１）。
この判断（１１１）がＮＯの場合は、前記判断（１０４）に戻る。この判断（１１１）がＹＥＳの場合は、アイドル・スピード・コントロールバルブ２１を閉じてエンジン１に流入する空気量を減量し、クラッチ３による発進時のエンジン回転数を目標発進回転数に上げる補正を終了し（１１２）、制御をエンドにする（１１３）。

前記判断（１０８）において、コンプレッサ２７が作動していてＮＯの場合は、コンプレッサリレー２６によりコンプレッサ２７の作動を停止させ（１１４）、アイドル・スピード・コントロールバルブ２１を開いてエンジン１に流入する空気量を増量し、クラッチ３による発進時のエンジン回転数を目標発進回転数に上げる補正を実施する（１１５）。
その後、制御実施回数ｎを１だけ増加（ｎ＋１）し（１１６）、エンジン回転数が目標発進回転数＋終了判定回転数以上（ＮＥ≧ｔｇＮＥ＋ｋＮＥＤＣＬＳＴＨ）であるかを判断する（１１７）。
この判断（１１７）がＮＯの場合は、前記判断（１０４）に戻る。この判断（１１７）がＹＥＳの場合は、コンプレッサリレー２６によりコンプレッサ２７を作動させ（１１８）、アイドル・スピード・コントロールバルブ２１を閉じてエンジン１に流入する空気量を減量し、クラッチ３による発進時のエンジン回転数を目標発進回転数に上げる補正を終了し（１１２）、制御をエンドにする（１１３）。

この車両の制御装置２８は、図２に示すように、時点Ａにおいて、車速が設定速度以下（停車状態）、アクセル開度が設定開度以下（全閉状態）、クラッチ結合でエンジン回転数が設定回転数以下（アイドル回転数以下）に低下して、発進状態であると判定すると、アイドル・スピード・コントロールバルブ２１を開いて空気量の増量によりエンジン回転数を上げるエンジン回転数制御を実行し、かつ空調装置のコンプレッサ２７が作動中の場合にはコンプレッサ２７の作動を停止させる空調制御を実行する。
制御装置２８は、時点Ｂにおいて、エンジン回転数が所定回転数以上の条件を満足すると、アイドル・スピード・コントロールバルブ２１を閉じてエンジン回転数を上げるエンジン回転数制御を終了し、また、コンプレッサ２７を停止していた場合にはコンプレッサ２７を再び作動させる空調制御を実行する。

このように、車両の制御装置２８は、車両が発進状態にあると判定された時に、アイドル・スピード・コントロールバルブ２１を開き、アイドル・スピード・コントロール通路２０によりエンジン１に流入する空気量を増量してエンジン回転数を上げるエンジン回転数制御を実行し、かつ空調装置のコンプレッサ２７が作動中の場合には、コンプレッサリレー２６によりコンプレッサ２７の作動を停止させる。
車両の発進時に空調装置を使用していると、コンプレッサ２７の駆動によってエンジントルクが消費され、エンジン回転が低下し易いため、空調装置の未使用時に対し、クラッチ操作のみでの発進性は更に悪化する。そこで、制御装置２８は、空調装置の制御にアイドル・スピード・コントロールバルブ２１による空気量の増量を連動させ、クラッチ操作のみによる発進時に強制的に空調装置のコンプレッサ２７を停止させることで、発進性を更に向上させている。
これにより、車両の制御装置２８は、アクセル操作を行わずにクラッチ操作のみによる車両発進時に、クラッチ結合によるエンジン回転数のアイドル回転数以下への低下により発進状態を判定し、エンジン回転数を上げてエンジントルクを増大させるので、発進しやすくすることができる。その際に、制御装置２８は、空調装置のコンプレッサ２７の駆動にエンジントルクが費やされないように、コンプレッサ２７の駆動を停止することで、発進性をさらに向上させることができる。
また、車両の制御装置２８は、車速があらかじめ設定された速度以下で、アクセル開度があらかじめ設定された開度以下で、エンジン回転数があらかじめ設定された回転数以下に低下した場合に、発進状態であると判定している。
これにより、制御装置２８は、発進状態の判定にクラッチ位置を使用していないので、発進制御だけのために新たにクラッチ位置を検出するセンサを追加する必要がない。この結果、この制御装置２８は、クラッチ位置センサなどの部品の増設を必要としないので、従来のシステムを変更することなく、既存機種への転用が容易である。

この発明は、アクセル操作を行わずにクラッチ操作のみによる車両の発進をしやすくすることができ、４輪車だけでなく、２輪車にも応用が可能である。

１エンジン
２変速機
３クラッチ
４燃焼室
５吸気ポート
６排気ポート
１１エアクリーナ
１２吸気管
１３スロットルボディ
１４サージタンク
１５吸気マニホルド
１６吸気通路
１９排気通路
２０アイドル・スピード・コントロール通路
２１アイドル・スピード・コントロールバルブ
２２エンジン制御部
２３エンジン回転数センサ
２４アクセル開度センサ
２５車速センサ
２６コンプレッサリレー
２７コンプレッサ
２８制御装置
２９発進判定手段
３０制御手段

Claims

エンジンと、変速機と、前記エンジンの動力を変速機へ伝達するクラッチとを備えた車両の制御装置において、
前記エンジンのスロットルバルブをバイパスして吸気通路を連通するアイドル・スピード・コントロール通路と、
前記アイドル・スピード・コントロール通路を開閉するアイドル・スピード・コントロールバルブと、
車両が停止状態から発進状態へ移行したことを判定する発進判定手段と、
前記発進判定手段により車両が発進状態にあると判定された時には、前記アイドル・スピード・コントロールバルブを開き、前記エンジンに流入する空気量を増量してエンジン回転数を上げるエンジン回転数制御を実行し、かつ空調装置のコンプレッサが作動中の場合には、前記コンプレッサの作動を停止させる制御手段とを備えることを特徴とする車両の制御装置。
前記発進判定手段は、車速があらかじめ設定された速度以下で、アクセル開度があらかじめ設定された開度以下で、エンジン回転数があらかじめ設定された回転数以下に低下した場合に、発進状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。