WO2023119349A1 - 車両 - Google Patents

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WO2023119349A1
WO2023119349A1 PCT/JP2021/046953 JP2021046953W WO2023119349A1 WO 2023119349 A1 WO2023119349 A1 WO 2023119349A1 JP 2021046953 W JP2021046953 W JP 2021046953W WO 2023119349 A1 WO2023119349 A1 WO 2023119349A1
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clutch
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Inventor
茂 浜松
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ヤマハ発動機株式会社
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    • F02D2200/501—Vehicle speed

Definitions

  • This invention relates to a vehicle equipped with a power unit including an engine.
  • Patent Document 1 when the vehicle speed is equal to or less than a preset speed and the accelerator opening degree (throttle valve opening degree) depending on the accelerator operation amount is equal to or less than a preset opening degree, the engine rotation speed is preset. When the rotational speed drops below the specified rotational speed, it is determined that the vehicle is in a starting state.
  • the idle speed control valve when it is determined that the vehicle is in a starting state, the idle speed control valve is uniformly controlled regardless of the amount of accelerator operation (accelerator opening) within a range of an accelerator opening that is equal to or less than a preset opening. open to increase the work rate of the crankshaft, and then close the idle speed control valve when the engine speed reaches or exceeds the above-mentioned certain speed. In this case, the driver is likely to feel discomfort.
  • Patent Literature 1 when the clutch is operated by the driver, the transmission of power from the engine to the transmission by the clutch is started from a cutoff state in which the transmission of power from the engine to the transmission by the clutch is cut off. Occasionally, the rotational speed of the engine decreases and it is determined that the vehicle is in the starting state. At this time, the power of the crankshaft is the sum of the power corresponding to the amount of accelerator operation and the uniform power due to the opening of the idle speed control valve.
  • the power of the crankshaft when it is determined to be in a starting state is a power rate corresponding to the amount of accelerator operation plus a uniform power rate due to the opening of the idle speed control valve. Therefore, if the increase in the power of the crankshaft due to the opening of the idle speed control valve is large, the crankshaft may work rate becomes too large. As a result, the rate of increase in the rotational speed of the engine increases to such an extent that the driver tends to feel uncomfortable.
  • the driver increases the amount of accelerator operation from a state in which it is determined that the vehicle is in a starting state and the idle speed control valve is opened to increase the power of the crankshaft.
  • the idle speed control valve is closed when the rotational speed of the engine exceeds the certain rotational speed. Therefore, at this time, the power of the crankshaft decreases from the power obtained by adding a uniform power to the power corresponding to the amount of operation of the accelerator to the power corresponding to the amount of operation of the accelerator.
  • the work rate of the crankshaft decreases, and the driver tends to feel uncomfortable.
  • the increase in the power of the crankshaft due to the opening of the idle speed control valve is reduced, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable as described above, but the engine stall is less likely to occur. The effect of doing so cannot be obtained sufficiently.
  • a vehicle has the following configuration. a power unit having an engine having a crankshaft, a multi-speed transmission, and a clutch for changing a transmission rate of power from the engine to the multi-speed transmission; an accelerator operation unit operated by a driver to change the power of the crankshaft; a clutch operation unit operated by a driver to operate the clutch;
  • a vehicle comprising a control unit that controls the power unit, The control unit When the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or greater than the operation amount corresponding to the engine stall suppression power set regardless of the operation amount of the accelerator operation unit in order to suppress the occurrence of engine stall, the crank performing a first control for controlling the power unit so that the power of the shaft becomes a power corresponding to the operation amount of the accelerator operation unit; When the operation amount of the accelerator operation unit is less than the operation amount corresponding to the engine stall suppression power, the power of the crankshaft is the engine stall suppression power regardless of the operation amount of the accelerator operation unit.
  • a second control is performed to control the power unit so
  • the cut-off state is a state in which transmission of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is cut off.
  • the half-clutch state is a state in which power is transmitted from the engine to the multi-speed transmission by the clutch, but the power transmission rate is not at its maximum.
  • the power of the crankshaft which is the power corresponding to the amount of operation of the accelerator operation unit
  • the possibility of engine stall occurring in the half-clutch state is low.
  • the power of the crankshaft corresponds to the amount of operation of the accelerator operation unit, the driver does not feel uncomfortable.
  • the power of the crankshaft which is the power corresponding to the amount of operation of the accelerator operation unit, is small, so there is a high possibility that the engine will stall in the half-clutch state.
  • the power of the crankshaft is the engine stall suppression power regardless of the operation amount of the accelerator operation unit.
  • a second control is performed to control the power unit so as to achieve a power rate corresponding to .
  • the work rate of the crankshaft is uniformly larger than the power corresponding to the operation amount of the accelerator operation unit.
  • the power of the crankshaft is set to the power corresponding to the operation amount of the accelerator operation unit when the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or greater than the operation amount corresponding to the engine stall suppression power.
  • the power of the crankshaft is uniformly higher than the power corresponding to the operation amount of the accelerator operation unit. .
  • the operation amount of the accelerator operation unit when the operation amount of the accelerator operation unit is increased within a range less than the preset operation amount, the power of the crankshaft becomes too large. As a result, the rotation speed of the engine increases significantly, and the driver tends to feel uncomfortable. Furthermore, when the operation amount of the accelerator operation unit increases and reaches a preset operation amount, the power of the crankshaft is uniformly higher than the power corresponding to the operation amount of the accelerator operation unit. , the power decreases according to the amount of operation of the accelerator operation unit. At this time, although the operation amount of the accelerator operation unit is increased, the work rate of the crankshaft is reduced, and the driver tends to feel uncomfortable.
  • the power of the shaft approaches the power corresponding to the engine stall suppression power. That is, the difference between the power of the crankshaft when the power is set according to the operation amount of the accelerator operation unit and the power according to the engine stall suppression power becomes small.
  • the operation amount of the accelerator operation unit becomes equal to or greater than the operation amount corresponding to the engine stall suppression power from the state in which the second control is being performed, the power of the crankshaft is switched to the first control.
  • the accelerator operating part usually has a range of play in which a change in the amount of operation is not reflected in the power of the crankshaft. , is operated outside the above play.
  • the “outside the range of play” means the range in which the change in the manipulated variable is reflected in the power of the crankshaft.
  • the operation amount of the accelerator operation unit is less than the operation amount corresponding to the engine stall suppression power and the second control is being performed, the operation amount of the accelerator operation unit is in the above-mentioned range of play; , the power of the crankshaft becomes the power corresponding to the engine stall suppression power in any of the states outside the range of play. Therefore, when the operation amount of the accelerator operation unit is switched from being within the play range to being outside the play range, it is possible to prevent the power of the crankshaft from fluctuating.
  • the power of the crankshaft is higher than the power in the case where the power is set according to the operation amount of the accelerator operation unit. It's hard to notice that it's getting bigger. As a result, it is possible to make the driver less likely to feel discomfort.
  • a vehicle according to an embodiment of the present invention may have the following configuration.
  • the control unit sets the engine stall suppression power to a higher power than before when the rotation speed of the engine becomes less than a threshold value during the second control.
  • the engine stall suppression power is set to a higher power than before. As a result, engine stall can be made less likely to occur.
  • the engine stall suppression power can be set to a higher power than before, so that the engine rotation speed does not exceed the threshold.
  • the engine stall suppression power rate can be set to a small power rate. As a result, the difference between the power of the crankshaft and the power corresponding to the amount of operation of the accelerator operating unit can be minimized, thereby making it difficult for the driver to feel uncomfortable.
  • a vehicle according to an embodiment of the present invention may have the following configuration.
  • the control unit sets the engine stall suppression power to a lower power than before when the vehicle speed becomes equal to or higher than a predetermined speed during the second control.
  • the engine stall suppression power is set to a smaller power than before. This suppresses an increase in the vehicle speed after the vehicle speed reaches the predetermined speed, thereby suppressing the vehicle speed from greatly exceeding the vehicle speed expected by the driver.
  • the predetermined speed may be, for example, the vehicle speed reached after the clutch is completely connected from the disengaged state during the second control, or the vehicle speed reached when the clutch is in the half-clutch state during the second control. It may be the vehicle speed to reach.
  • a fully connected state in which the clutch is fully connected is a state in which the transmission rate of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is maximized.
  • a vehicle may have the following configuration.
  • the control unit is configured to control when power transmission from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is interrupted and/or when the gear position in the multi-speed transmission is at a position other than a neutral position. to the neutral position, the engine stall suppression power is set to a smaller power than before.
  • Engine stall does not occur even if the power of the crankshaft is small in a state where transmission of power from the engine to the multi-stage transmission by the clutch is interrupted and in a state where the gear position is in the neutral position in the multi-stage transmission. Also, in these states, when the gear position is at a position other than the neutral position in the multi-speed transmission, and the power is transmitted from the engine to the multi-speed transmission by the clutch, the power of the crankshaft is the same. engine speed is high. Therefore, if power transmission from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is cut off during the second control and/or the gear position in the multi-speed transmission is switched from a position other than the neutral position to the neutral position.
  • a vehicle may have the following configuration.
  • the control unit is configured to control when power transmission from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is cut off and/or when a gear position in the multi-speed transmission is set to a position other than the neutral position.
  • the engine stall suppression power is set to zero when switched from position to the neutral position.
  • the engine stall suppression power is set to 0.
  • the operation amount of the accelerator operation unit always becomes equal to or greater than the operation amount corresponding to the engine stall suppression power, and the first control is performed.
  • the power of the crankshaft becomes the power corresponding to the amount of operation of the accelerator operation unit, and it is possible to make the driver less likely to feel uncomfortable.
  • a vehicle may have the following configuration.
  • the control unit reduces the engine stall suppression power just before the clutch starts transmitting power from the engine to the multi-speed transmission in a state where the gear position in the multi-speed transmission is at a position other than the neutral position.
  • a vehicle may have the following configuration.
  • the control unit The engine stall suppression power is set to 0 in a state where the multi-speed transmission is in a neutral position and/or power transmission from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is interrupted. death, From a state in which the gear position is at the neutral position in the multi-speed transmission and/or transmission of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is cut off, the gear position in the multi-speed transmission is shifted to the above-mentioned position.
  • the engine stall suppression power is set to a starting power greater than 0 immediately before power is transmitted from the engine to the multi-speed transmission by the clutch in a position other than the neutral position.
  • the engine stall suppression power is set to 0 in a state where the gear position is in the neutral position in the multi-speed transmission and/or the power transmission from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is cut off. .
  • the operation amount of the accelerator operating unit always becomes equal to or greater than the operation amount corresponding to the engine stall suppression power, and the first control is performed.
  • the power of the crankshaft becomes the power corresponding to the amount of operation of the accelerator operation unit, and it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.
  • the engine stall suppression power is reduced from 0. is also set to a large starting power rate.
  • the second control is performed if the amount of operation of the accelerator operation unit is small, making it difficult for the engine to stall.
  • a vehicle according to an embodiment of the present invention may have the following configuration.
  • the vehicle is a straddle-type vehicle.
  • Straddle-type vehicles have a wider engine speed range than automobiles.
  • a straddle-type vehicle has a smaller inertia around the crankshaft than an automobile.
  • the "inertia around the crankshaft” refers to the inertia of the crankshaft, the clutch, and the accessories provided between the crankshaft and the clutch.
  • the accessory provided between the crankshaft and the clutch is, for example, a flywheel.
  • a vehicle is, for example, an automobile, a straddle-type vehicle, or the like.
  • a straddle-type vehicle refers to a vehicle in general in which a rider (driver) rides while straddling a saddle.
  • a straddle-type vehicle may or may not have wheels.
  • Straddle-type vehicles include motorcycles, motor tricycles, four-wheeled buggies (ATVs: All Terrain Vehicles), snowmobiles, personal water crafts, and the like.
  • motorcycles include scooters, motorized bicycles, mopeds, and the like.
  • the engine may use any of gasoline fuel, alcohol fuel, mixed fuel of gasoline and alcohol, or light oil as fuel.
  • the type of engine may be a 4-stroke engine or a 2-stroke engine.
  • the engine may or may not have a canister.
  • the engine may or may not have a forced induction device.
  • the supercharger may be a turbocharger or a supercharger.
  • the type of engine may be a single-cylinder engine with a single combustion chamber or a multi-cylinder engine with multiple combustion chambers.
  • the form of arrangement of the plurality of cylinders (plurality of combustion chambers) in the multi-cylinder engine is not particularly limited.
  • the power unit includes an engine, changes the power of the crankshaft according to the operation amount of the accelerator operation unit, and controls the crankshaft regardless of the operation amount of the accelerator operation unit by the control of the control unit. It is configured to be able to switch between changing the power of
  • the engine can switch between changing the degree of opening according to the amount of operation of the accelerator operation unit and changing the degree of opening under the control of the control unit regardless of the amount of operation of the accelerator operation unit.
  • It may have an electronic throttle valve configured.
  • the engine includes a mechanical throttle valve or an electronic throttle valve whose opening can be changed according to the operation amount of the accelerator operation unit, and an idle speed control valve whose opening can be changed by the control of the control unit.
  • the control unit controls the opening degree of the idle speed control valve so that the power of the crankshaft does not depend on the operation amount of the accelerator operation unit.
  • the power unit may not have an idle speed control valve.
  • the power unit may have an engine having a mechanical throttle valve or an electronic throttle valve whose opening can be changed according to the amount of operation of the accelerator operation unit, and an electric motor. Then, when the engine is driven and the operation amount of the accelerator operation unit is less than the operation amount corresponding to the engine stall suppression power, the control unit performs the second control to determine whether the power of the crankshaft is the accelerator operation.
  • the electric motor may be driven so that the work rate is independent of the operation amount of the unit.
  • the electric motor may be arranged to apply power between the engine and the clutch.
  • the electric motor may be a starter motor with power generation function connected to the crankshaft of the engine. If the vehicle has drive wheels, the electric motor may be arranged to apply power between the clutch and the drive wheels. The electric motor may be driven even when the engine is not driven. That is, the vehicle may be a parallel hybrid vehicle.
  • the power unit may not have an electric motor that increases the power of the crankshaft while the engine is running. Further, when the vehicle has drive wheels, the power unit may not have an electric motor that applies power to the drive wheels.
  • the accelerator operating portion is, for example, an accelerator grip when the vehicle is a straddle-type vehicle.
  • the accelerator operation unit is, for example, an accelerator pedal when the vehicle is an automobile.
  • the clutch operating portion is, for example, a clutch lever when the vehicle is a straddle-type vehicle.
  • the clutch operating part is, for example, a clutch pedal when the vehicle is an automobile.
  • the vehicle may have a shift operation section operated by the driver for changing gear positions in the multi-speed transmission.
  • the multi-speed transmission may be configured such that the gear position can be switched based on the operation of the shift operation section.
  • the multi-speed transmission may be configured such that the gear positions are switched under the control of the control section.
  • the power of the crankshaft when the power unit does not have an electric motor, the power of the crankshaft is the power generated in the crankshaft by driving the engine. In the present invention and embodiments, when the power unit has an electric motor and the electric motor is not driven, the power at the crankshaft is the power generated at the crankshaft by driving the engine. In the present invention and embodiments, the power unit has an electric motor between the clutch and the multi-speed transmission or between the multi-speed transmission and the portion of the vehicle to which power is transmitted from the multi-speed transmission, and the clutch The power in the crankshaft when the transmission of power from the engine to the multi-speed transmission is cut off is the power generated in the crankshaft by the drive of the engine.
  • the portion to which power is transmitted from the multi-speed transmission of the vehicle may be a drive shaft that transmits power to the drive wheels if the vehicle has drive wheels.
  • the power of the crankshaft is the power of the engine and the power of the electric motor. It is the power generated in the crankshaft by driving the motor.
  • the power unit has an electric motor between the clutch and the multi-speed transmission or between the multi-speed transmission and a portion of the vehicle to which power is transmitted from the multi-speed transmission, and
  • the power in the crankshaft when the motor is driven and power is being transmitted from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is the power generated in the crankshaft by the drive of the engine and the drive of the electric motor. That is.
  • the power corresponding to the operation amount of the accelerator operation unit increases as the operation amount of the accelerator operation unit increases when the transmission rate of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is the same. It is the work rate of the crankshaft.
  • the power corresponding to the operation amount of the accelerator operation part means that the electric motor is not driven and the power transmission rate from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is It is the power of the crankshaft that increases as the amount of operation of the accelerator operation unit increases when both are the same.
  • the power corresponding to the operation amount of the accelerator operation part is the same as the opening degree of the idle speed control valve, and from the engine by the clutch. It is the power of the crankshaft that increases as the amount of operation of the accelerator operation unit increases when the transmission rate of power to the multi-speed transmission is the same. Further, when there is a range of play in the accelerator operation part as described above, the power transmission rate according to the operation amount of the accelerator operation part is the same as the transmission rate of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch. In addition, when the operation amount of the accelerator operating portion is outside the range of the play, the power of the crankshaft increases as the operation amount of the accelerator operating portion increases.
  • the engine stall suppression power is the power of the crankshaft required to suppress the occurrence of engine stall. That is, if the power of the crankshaft is equal to or higher than the engine stall suppression power, engine stall is less likely to occur.
  • the power corresponding to the engine stall suppression power is the power of the crankshaft when the power unit is controlled so that the power of the crankshaft is the engine stall suppression power. is.
  • the power corresponding to the engine stall suppression power may match the engine stall suppression power, or may slightly deviate from the engine stall suppression power.
  • the operation amount according to the engine stall suppression power is the power of the crankshaft when the power of the crankshaft is the power according to the operation amount of the accelerator operation unit. It is the operation amount of the accelerator operation unit when it becomes the same as the engine stall suppression power rate.
  • the operation amount according to the engine stall suppression power is the amount of work corresponding to the operation amount of the accelerator operation unit when the power of the crankshaft is changed while the electric motor is not driven. It is the operation amount of the accelerator operation part when the power of the crankshaft becomes the same as the engine stall suppression power.
  • the operation amount according to the engine stall suppression power is the power of the crankshaft without changing the opening of the idle speed control valve. is the amount of operation of the accelerator operation unit when the power of the crankshaft becomes the same as the power of engine stall suppression, when the power corresponding to the operation amount of . Further, in the present invention and the embodiment, the fact that the operation amount of the accelerator operation unit is less than the operation amount corresponding to the engine stall suppression power means that the operation amount of the accelerator operation unit is 0, that is, the accelerator operation unit is not operated.
  • the control unit directly sets the engine stall suppression power with respect to the operation amount corresponding to the engine stall suppression power set regardless of the operation amount of the accelerator operation unit, and the set engine An operation amount corresponding to the engine stall suppression power may be calculated based on the stall suppression power.
  • the control unit may set the manipulated variable according to the engine stall suppression power.
  • the engine stall suppression power is set indirectly by setting the manipulated variable corresponding to the engine stall suppression power.
  • the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or greater than the operation amount corresponding to the engine stall suppression power rate. or less than the manipulated variable.
  • the control unit may set the opening degree of the throttle valve according to the engine stall suppression power.
  • the engine stall suppression power is indirectly set by setting the opening degree of the throttle valve according to the engine stall suppression power.
  • the opening of the throttle valve is interlocked with the operation amount of the accelerator operation unit, in this case, for example, by comparing the set opening of the throttle valve and the actual opening of the throttle valve, It can be determined whether the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or more than the operation amount corresponding to the engine stall suppression power or is less than the operation amount.
  • setting the engine stall suppression power to a lower power than before is equivalent to setting the engine stall suppression power to a lower power within a range greater than 0. , and setting the engine stall suppression power to zero.
  • the control unit may directly set the engine stall suppression power to a lower power than before.
  • the control unit may set the manipulated variable corresponding to the engine stall suppression power to a smaller manipulated variable than before.
  • the engine stall suppression power is indirectly set to a smaller power than before.
  • the control unit may set the opening degree of the throttle valve corresponding to the engine stall suppression power to a smaller opening degree than before.
  • the engine stall suppression power is indirectly set to a smaller power than before.
  • setting the engine stall suppression power to a higher power than before sets the engine stall suppression power, which is set to a power greater than 0, to a higher power. and setting the engine stall suppression power, which is set to 0, to a power greater than 0.
  • the control unit may directly set the engine stall suppression power to a higher power than before.
  • the control unit may set the manipulated variable corresponding to the engine stall suppression power to a larger manipulated variable than before.
  • the engine stall suppression power is indirectly set to a higher power than before.
  • control unit may set the opening of the throttle valve corresponding to the engine stall suppression power to a larger opening than before.
  • the engine stall suppression power is indirectly set to a higher power than before.
  • the operation amount of the accelerator operation unit is always equal to or greater than the operation amount corresponding to the engine stall suppression power, and the first control is performed.
  • the term "when power transmission from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is cut off" means that power is transferred from the engine to the multi-speed transmission by the clutch due to the operation of the clutch operating unit by the driver. This is when the transmission of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is switched from the state in which the power is being transmitted to the state in which the transmission is interrupted.
  • the vehicle may have a shift operation section.
  • the shift operation unit when the gear position in the multi-speed transmission is switched from a position other than the neutral position to the neutral position, the shift operation unit is operated by the driver to shift the gear position in the multi-speed transmission.
  • the multi-speed transmission may be configured such that the gear positions are switched under the control of the control section.
  • the control unit controls the multi-speed transmission to shift the gear position to a position other than the neutral position. to the neutral position.
  • the time when the clutch starts to transmit power from the engine to the multi-speed transmission while the gear position of the multi-speed transmission is at a position other than the neutral position is, for example, when the stopped vehicle starts moving. or when the vehicle is accelerating while the transmission of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is cut off. In this way, running in a state in which transmission of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is interrupted is called coasting.
  • a clutch switch may be provided in the clutch operating portion. The clutch switch is interlocked with the operation of the clutch operating section.
  • the clutch switch outputs an ON signal when the clutch operation unit is operated so as to cut off transmission of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch.
  • the clutch switch outputs an off signal when the clutch operation unit is operated so that power is transmitted from the engine to the multi-speed transmission by the clutch. Further, when the clutch operating portion is operated from the state in which the transmission of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is cut off to the state in which the power is transmitted from the engine to the multi-speed transmission by the clutch. , and after the signal output by the clutch switch is switched from the ON signal to the OFF signal, the clutch starts to transmit power from the engine to the multi-speed transmission.
  • the starting power is calculated by the clutch from a state in which transmission of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch is interrupted to a state in which the gear position in the multi-speed transmission is at a position other than the neutral position. It is set to the power of the crankshaft necessary to suppress the occurrence of engine stall when power is transmitted from the engine to the multi-speed transmission.
  • the power unit does not have an electric motor, when starting the vehicle from an idling state, or when power is transmitted from the engine to the multi-speed transmission by the clutch and the gear position of the multi-speed transmission is other than neutral. and the vehicle speed is less than the predetermined vehicle speed, for example, when all of the following (A1), (A2) and (A3) are satisfied, it is estimated that the control of claim 1 is being performed. can be done.
  • (A1) When the amount of operation of the accelerator operation unit is equal to or greater than the predetermined amount of operation, the greater the amount of operation of the accelerator operation unit, the greater the power of combustion in the combustion chamber.
  • the power due to combustion in the combustion chamber is, for example, the pressure in the combustion chamber of the engine obtained from the detection result of the existing engine pressure sensor and the angle of the crankshaft obtained from the detection result of the existing angle sensor.
  • (C1) In a state where the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or greater than a predetermined operation amount, the opening of the throttle valve and/or the ignition is adjusted so that the power of the engine increases as the operation amount of the accelerator operation unit increases.
  • the ignition timing of the plugs changes.
  • (C2) When the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or greater than the predetermined operation amount and the operation amount of the accelerator operation unit is not changed, even if the rotation speed of the engine decreases, the opening of the throttle valve provided in the engine, and , the ignition timing of the ignition plug provided in the engine does not change.
  • the opening of the idle speed control valve can be detected by an opening sensor provided in the existing engine.
  • the power unit does not have an electric motor and has an idle speed control valve, for example, when starting the vehicle from an idling state, the following (F1), (F2) and ( If all of F3) are satisfied, it can be estimated that the control of claim 1 is being performed.
  • (F1) Throttle valve opening and idling speed control so that the power of the engine increases as the operation amount of the accelerator operation unit increases when the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or greater than a predetermined operation amount. At least one of the opening degree of the valve and the ignition timing of the ignition plug is changed. (F2) When the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or greater than the predetermined operation amount and the operation amount of the accelerator operation unit is not changed, even if the vehicle speed exceeds the predetermined vehicle speed, the opening of the throttle valve and the idle speed control The opening of the valve and the ignition timing of the ignition plug provided in the engine do not change.
  • the power unit has an electric motor provided between the engine and the clutch, for example, when starting the vehicle from an idling state, or when power is transmitted from the engine to the multi-speed transmission by the clutch, and
  • the gear position of the multi-speed transmission is a position other than neutral and the vehicle speed is less than the predetermined vehicle speed, and all of the following (G1), (G2) and (G3) are satisfied, the control of claim 1 is performed. It can be assumed that (G1) When the amount of operation of the accelerator operation unit is equal to or greater than the predetermined amount of operation, the greater the amount of operation of the accelerator operation unit, the greater the power of combustion in the combustion chamber.
  • the fact that the power of the electric motor has not changed, the fact that the power of the electric motor has increased, and the fact that the power of the electric motor has decreased can be explained, for example, by a control system that controls the electric motor. A decision can be made based on the signal. Further, when the power unit has an electric motor provided between the engine and the clutch, for example, when starting the vehicle from an idling state, or when power is transmitted from the engine to the multi-speed transmission by the clutch, and When the gear position of the multi-speed transmission is a position other than neutral and the vehicle speed is less than the predetermined vehicle speed, and all of the following (H1), (H2) and (H3) are satisfied, the control of claim 1 is performed.
  • the vehicle can be started from an idling state, for example. or when power is transmitted from the engine to the multi-speed transmission by the clutch, the gear position of the multi-speed transmission is at a position other than neutral, and the vehicle speed is less than the predetermined vehicle speed, the following (K1), When both (K2) and (K3) are satisfied, it can be estimated that the control of claim 1 is performed.
  • K1 In a state where the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or greater than a predetermined operation amount, the greater the operation amount of the accelerator operation unit, the greater the power of combustion in the combustion chamber.
  • K2 When the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or greater than a predetermined operation amount, and the transmission rate of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch and the operation amount of the accelerator operation unit are not changed, the rotation speed of the engine increases. Even if it falls, the power due to combustion in the combustion chamber and the power of the electric motor do not change.
  • the gear position of the multi-speed transmission is at a position other than neutral, and the vehicle speed is less than the predetermined vehicle speed, the following (L1), When both (L2) and (L3) are satisfied, it can be estimated that the control of claim 1 is performed.
  • (L1) In a state where the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or greater than a predetermined operation amount, the opening of the throttle valve and/or ignition is adjusted so that the power of the engine increases as the operation amount of the accelerator operation unit increases. The ignition timing of the plugs changes.
  • the power unit has an electric motor between the clutch and the multi-speed transmission, or between the multi-speed transmission and a portion of the vehicle to which power is transmitted from the multi-speed transmission, the vehicle can be started from an idling state, for example.
  • the vehicle can be started from an idling state, for example.
  • M1 When all of the following (M1), (M2) and (M2) are satisfied, it can be estimated that the control of claim 1 is performed.
  • M1 When the amount of operation of the accelerator operation unit is equal to or greater than the predetermined amount of operation, the greater the amount of operation of the accelerator operation unit, the greater the power of combustion in the combustion chamber.
  • the vehicle can be started from an idling state, for example.
  • the vehicle can be started from an idling state, for example.
  • all of the following (N1), (N2) and (N3) are satisfied, it can be estimated that the control of claim 1 is performed.
  • (N1) In a state where the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or greater than a predetermined operation amount, the opening of the throttle valve and/or ignition is adjusted so that the power of the engine increases as the operation amount of the accelerator operation unit increases. The ignition timing of the plugs changes.
  • the vehicle speed is a predetermined vehicle speed when the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or greater than the predetermined operation amount, and the transmission rate of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch and the operation amount of the accelerator operation unit are not changed. Even if it becomes above, the opening degree of a throttle valve, the ignition timing of an ignition plug, and the power of an electric motor do not change.
  • N3 In a state where the operation amount of the accelerator operation unit is less than the predetermined operation amount, the vehicle speed increases even though the transmission rate of power from the engine to the multi-speed transmission by the clutch and the operation amount of the accelerator operation unit are not changed. When the vehicle speed exceeds a predetermined speed, the opening of the throttle valve and/or the ignition timing of the spark plug is changed and/or the power of the electric motor is reduced so that the power of the engine is reduced.
  • At least one (one) of a plurality of options includes all conceivable combinations of the plurality of options.
  • At least one (one) of the multiple options may be any one of the multiple options, or may be all of the multiple options.
  • at least one of A, B and C may be A only, B only, C only, A and B, A and C There may be, it may be B and C, or it may be A, B and C.
  • a and/or B means that it can be A, it can be B, it can be both A and B.
  • a and/or B means that it may be A and not B, it may not be A and B, or it may be A and B. do.
  • the invention may include a plurality of that element. good. Also, the invention may have only one of this component.
  • the vehicle of the present invention it is possible to make it difficult for the driver to feel uncomfortable while making it difficult for the engine to stall.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining the vehicle of the first embodiment.
  • FIG. 2(a) is a diagram for explaining the vehicle of the second embodiment, and
  • FIG. 2(b) is a flow chart showing the flow of processing for setting the engine stall suppression power in the second embodiment.
  • FIGS. 3A to 3C are diagrams for explaining an example of changes in engine suppression power due to changes in engine rotation speed, vehicle speed, etc. in the second embodiment.
  • FIG. FIG. 3(b) shows changes in vehicle speed
  • FIG. 3(c) shows changes in engine stall suppression power.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the engine unit of the third embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining the engine unit of the fourth embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining the vehicle of the fifth embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining the vehicle of the sixth embodiment.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining a straddle-type vehicle according to the seventh embodiment.
  • the vehicle 1 of the first embodiment includes a power unit 11, an accelerator operating section 12, a clutch operating section 13, and a control section .
  • the power unit 11 has an engine 21 , a multi-speed transmission 22 and a clutch 23 .
  • power can be transmitted from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 via the clutch 23 .
  • the power transmitted from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 is transmitted to the axles to which the driving wheels are attached, for example, when the vehicle 1 has driving wheels.
  • Clutch 23 changes the power transmission rate from engine 21 to multi-speed transmission 22 .
  • Changing the power transmission rate includes setting the power transmission rate to 0, that is, cutting off the power from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 .
  • the accelerator operation part 12 is a part operated by the driver of the vehicle 1 in order to change the power of the crankshaft 21a.
  • the clutch operating portion 13 is a portion operated by the driver of the vehicle 1 in order to change the transmission rate of power from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23 .
  • the control section 14 controls the power unit 11 . When the engine 21 is in an idling state, the control unit 14 starts processing according to the flow shown in the bottom of FIG. 1, and continues processing according to the flow while the engine 21 is being driven.
  • the control unit 14 first determines whether or not the operation amount A of the accelerator operation unit 12 is equal to or greater than a predetermined operation amount A0.
  • the predetermined operation amount A0 is an engine stall that is set regardless of the operation amount of the accelerator operation unit 12 when the operation amount A of the accelerator operation unit 12 is set to the predetermined operation amount A0.
  • It is the manipulated variable that gives the suppression power Y.
  • the engine stall suppression power rate Y is the power rate of the crankshaft 21 a required to suppress the occurrence of engine stall in the engine 21 . That is, if the power of the crankshaft 21a is equal to or higher than the engine stall suppression power Y, the engine stall is less likely to occur in the engine 21 .
  • step S101: YES When the operation amount A is equal to or greater than the predetermined operation amount A0 (step S101: YES), the control unit 14 adjusts the power of the crankshaft 21a to a power corresponding to the operation amount of the accelerator operation unit 12 in step S102. , the first control for controlling the power unit 11 is performed. When the operation amount A is less than the predetermined operation amount A0 (step S101: NO), the control unit 14 sets the power of the crankshaft 21a to the engine stall suppression power regardless of the operation amount of the accelerator operation unit 12 in step S103. A second control is performed to control the power unit 11 so that the power corresponding to Y is obtained.
  • the vehicle 1 of the second embodiment includes a vehicle speed sensor 31 .
  • the vehicle speed sensor 31 detects the vehicle speed of the vehicle 1 and outputs a signal representing the vehicle speed to the control unit 14 .
  • the vehicle speed sensor 31 detects the rotational speed of the wheels and outputs a signal representing the rotational speed of the wheels to the controller 14 as a signal representing the vehicle speed.
  • the wheel rotation speed is the number of rotations of the wheel per unit time.
  • the vehicle speed can be calculated from the rotational speed of the wheels indicated by the signal received from the vehicle speed sensor 31 and the pre-stored diameter of the wheels.
  • the engine 21 has a rotational speed sensor 21b.
  • the rotational speed sensor 21 b detects the rotational speed of the crankshaft 21 a as the rotational speed of the engine 21 and outputs a signal representing the rotational speed of the engine 21 to the control unit 14 .
  • the rotational speed of the engine 21 is the number of revolutions of the crankshaft 21a per unit time.
  • the multi-speed transmission 22 has a gear position sensor 22a.
  • the gear position sensor 22a detects the gear position in the multi-speed transmission 22 and outputs a signal representing the gear position to the control section 14.
  • a gear position in the multi-speed transmission 22 is either a neutral position or a position other than the neutral position, such as 1st or 2nd gear.
  • the clutch operating section 13 has a clutch switch 13a.
  • the clutch switch 13 a outputs an ON signal to the control unit 14 when the clutch operation unit 13 is operated so as to cut off transmission of power from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23 . Further, when the clutch operation unit 13 is operated so that power is transmitted from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23, the clutch switch 13a outputs an off signal to the control unit 14.
  • the control unit 14 sets the engine stall suppression power Y necessary for the second control by performing processing along the flow of FIG. 2(b).
  • a predetermined operation amount A0 corresponding to the engine stall suppression power Y is set.
  • the control unit 14 starts processing according to the flow of FIG. 2(b) when the engine 21 is started, and continues processing according to the flow of FIG. 2(b) while the engine 21 is being driven. do. 2B will be described in detail.
  • step S201 the control unit 14 determines whether the gear position in the multi-speed transmission 22 is the neutral position based on the signal input from the gear position sensor 22a. judge.
  • step S201: YES If the gear position in the multi-speed transmission 22 is in the neutral position (step S201: YES), the process proceeds to step S203. If the gear position in the multi-speed transmission 22 is at a position other than the neutral position (step S201: NO), the control unit 14, in step S202, based on the signal input from the clutch switch 13a, changes the signal of the clutch switch 13a. It is determined whether or not the ON signal has been switched to the OFF signal. If the signal of the clutch switch 13a has not changed from the ON signal to the OFF signal (step S202: NO), the process proceeds to step S203. At step 203, the control unit 14 sets the engine stall suppression power Y to zero.
  • step S203 when the gear position in the multi-speed transmission 22 is in the neutral position and/or the power transmission from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23 is interrupted, the engine stall suppression power Y is set to 0. Moreover, after the processing of step S203, the process returns to step S201.
  • the control unit 14 sets the engine stall suppression power Y to a starting power Ys larger than 0 in step S204.
  • step 204 the control unit 14 sets the engine stall suppression power Y to a higher power than before.
  • the engine stall suppression power rate Y is reduced to the starting work immediately before the clutch 23 starts transmitting power from the engine 21 to the multi-speed transmission 22. It is set to rate Ys.
  • step S205 the control unit 14 determines whether or not the second control is being performed. If the first control is being performed, the process stands by (step S205: NO). If the second control is being performed (step S205: YES), the controller 14 determines that the rotational speed K of the engine 21 is equal to or greater than the threshold value K0 based on the signal input from the rotational speed sensor 21b in step S206. It is determined whether or not. If the rotation speed K of the engine 21 is equal to or higher than the threshold value K0 (step S206: YES), the process proceeds directly to step S208.
  • step S206 If the rotation speed K of the engine 21 is less than the threshold value K0 (step S206: NO), the control unit 14 sets the engine stall suppression power rate Y to a power rate ⁇ 1 larger than before in step S207. , the process proceeds to step S208. However, the engine stall suppression power rate Y is set to an upper limit value Ymax. When the current engine stall suppression power Y is the upper limit Ymax, in step S207, the engine stall suppression power Y is maintained at the upper limit Ymax, and the process proceeds to step S208.
  • step S208 based on the signal input from the vehicle speed sensor 31, the control unit 14 determines whether the vehicle speed V of the vehicle 1 is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V0. If the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V0 (step S208: NO), the process proceeds directly to step S210.
  • step S210 the control unit 14 sets the engine stall suppression power rate Y to a power rate smaller by ⁇ 2 than before (step S209). Proceed to S210.
  • ⁇ 2 may be the same as ⁇ 1 or may be different from ⁇ 1.
  • the engine stall suppression power Y is set to the lower limit value Ymin. be. If the current engine stall suppression power Y is the same as the lower limit Ymin, the engine stall suppression power Y is maintained at the lower limit Ymin in step S209, and the process proceeds to step S210.
  • FIG. 3C shows a case where the lower limit Ymin is greater than the start power Ys, the lower limit Ymin may be the same as the start power Ys, or may be It may be smaller than the power Ys.
  • the lower limit Ymin may be zero.
  • the magnitude of the lower limit value min is determined, for example, when the accelerator operation unit 12 is not operated, the multi-speed transmission 22 is in the first gear position, and the engine 21 is operated by the clutch 23. is set based on the target power of the engine 21 when the transmission rate of power from to the multi-speed transmission 22 is maximum.
  • the control unit 14 determines whether or not the gear position in the multi-speed transmission 22 has been switched from a position other than the neutral position to the neutral position based on the signal input from the gear position sensor 22a. If the gear position in the multi-stage transmission 22 is switched from a position other than the neutral position to the neutral position (step S210: YES), the control unit 14 returns to step S203 and sets the engine stall suppression power rate Y to 0. set. That is, the control unit 14 sets the engine stall suppression power rate Y to a smaller value than before.
  • step S211 the control unit 14 makes a determination in step S210 based on whether or not the signal output by the clutch switch 23a has switched from the ON signal to the OFF signal.
  • step S211: YES When the state in which power is transmitted from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23 is switched to the state in which the transmission of power from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23 is interrupted (step S211: YES), the control unit 14 returns to step S203 and sets the engine stall suppression power rate Y to zero. That is, the control unit 14 sets the engine stall suppression power rate Y to a smaller value than before.
  • FIG. 3(a) shows an example of changes in the rotation speed K of the engine 21, the vehicle speed V, and the engine stall suppression power Y when the engine stall suppression power Y is set along the flow of FIG. 2(b). ) to (c).
  • FIG. 3A shows an example of changes in the rotation speed K of the engine 21.
  • FIG. 3(b) shows an example of changes in the vehicle speed V.
  • FIG. 3(c) shows an example of changes in the engine stall suppression power Y.
  • FIGS. 3A to 3C show an example of a case where the second control is performed during the period of timings T1 to T9, which will be described later.
  • the gear position in the multi-speed transmission 22 is in the neutral position and/or the power from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23 transmission is blocked. Accordingly, in the period before timing T1, the engine stall suppression power Y is set to 0 by the process of step S203.
  • Timing T1 is the timing at which the signal output from the clutch switch 13a switches from the ON signal to the OFF signal when the gear position in the multi-speed transmission 22 is at a position other than the neutral position. Then, at timing T1, the engine stall suppression power Y is set to the starting power Ys by the process of step S204.
  • the operation amount of the accelerator operation unit 12 is always equal to or greater than the engine stall suppression power Y, and the first control is performed.
  • the power of the crankshaft 21a becomes the power corresponding to the amount of operation of the accelerator operation unit 12, which makes it difficult for the driver to feel uncomfortable.
  • the engine stall suppression power rate Y is set to be greater than 0. Set to hour work rate Ys.
  • the rotation speed K of the engine 21 becomes less than the threshold value K0 at timing T2 after timing T1.
  • the rotational speed K of the engine 21 decreases, At timing T2, the rotation speed K becomes less than the threshold value K0.
  • the engine stall suppression power Y is gradually increased by ⁇ 1 until timing T3 when the rotation speed K of the engine 21 becomes equal to or higher than the threshold value K0. Further, at timing T4 after timing T3, the rotational speed K of the engine 21 becomes less than the threshold value K0 again.
  • the engine stall suppression power Y is gradually increased by ⁇ 1 by the processing of steps S206 and S207.
  • the state where the rotation speed K of the engine 21 is less than the threshold value K0 continues until timing T6 after timing T4, but at timing T5 between timing T4 and timing T6,
  • the engine stall suppression power rate Y reaches the upper limit value Ymax. Therefore, in this example, the engine stall suppression power Y is maintained at the upper limit value Ymax during the period from timing T5 to T6.
  • the engine stall suppression power rate Y is maintained at the value up to that point. In this case, as indicated by the one-dot chain line in FIG. 3A, the rotation speed of the engine 21 is further reduced, and there is a risk that the engine stalls.
  • the engine stall suppression power Y is set to a higher power than before. set to As a result, a decrease in the rotation speed K of the engine 21 is suppressed, and the occurrence of engine stall can be suppressed.
  • the engine stall suppression power rate Y can be set to a higher power rate than before. Therefore, when the rotation speed K of the engine 21 is equal to or higher than the threshold value K0 and the engine stall is unlikely to occur, the engine stall suppression power rate Y can be set to a small power rate. As a result, the engine stall suppression power Y can be minimized. As a result, the difference between the power of the crankshaft 21a and the power corresponding to the amount of operation of the accelerator operation unit 12 can be minimized, thereby making it difficult for the driver to feel uncomfortable.
  • the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed V0 until timing T7 after timing T6, and the vehicle speed V becomes equal to or higher than the predetermined vehicle speed V0 at timing T7.
  • the engine stall suppression power Y is gradually decreased by ⁇ 2 by the processing of steps S208 and S209.
  • the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V0 even after timing T8 after timing T7, but as shown in FIG. Y decreases to the lower limit value Ymin. Therefore, in this example, after timing T8, the engine stall suppression power Y is maintained at the lower limit value Ymin.
  • the engine stall suppression power rate Y is maintained at the previous power rate even after the vehicle speed V becomes equal to or higher than the predetermined vehicle speed V0 during the second control.
  • the engine stall suppression power Y is set to a lower power than before. This suppresses an increase in the vehicle speed V after the vehicle speed V reaches the predetermined speed V0, and prevents the vehicle speed V from greatly exceeding the vehicle speed expected by the driver.
  • the engine stall suppression power Y is gradually decreased by ⁇ 2. As a result, changes in the power of the crankshaft 21a can be moderated.
  • Timing T9 after timing T8 is the timing at which the gear position in the multi-speed transmission 22 is switched from a position other than the neutral position to a neutral position.
  • the timing T9 is the timing at which the state in which power is transmitted from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23 is switched to the state in which the transmission of power from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23 is interrupted. is.
  • the engine stall suppression power rate Y is set to 0 by the processes of steps S210, S211 and S203.
  • the power of the crankshaft 21a is Engine stall does not occur even if is small. Also, at these times, the work of the crankshaft 21a is greater than when the multi-speed transmission 22 is in a gear position other than the neutral position and power is being transmitted from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23.
  • the rotation speed K of the engine 21 increases when the ratio is the same. Therefore, unlike the second embodiment, if the engine stall suppression power rate Y remains large at these times, the rotation speed K of the engine 21 increases greatly even if the operation amount of the accelerator operation unit 12 is not changed.
  • the driver is likely to feel uncomfortable.
  • the second embodiment during the second control, when transmission of power from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23 is interrupted, and when the gear position in the multi-speed transmission 22 is set to the neutral position.
  • the engine stall suppression power rate Y is set to a smaller power rate than before.
  • the rotation speed of the engine 21 is prevented from increasing significantly even though the operation amount of the accelerator operation unit 12 is not changed. As a result, it is possible to make the driver less likely to feel discomfort.
  • the gear position in the multi-speed transmission 22 is at the neutral position and/or the transmission of power from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23 is cut off.
  • the engine stall suppression power rate Y is set to the starting power rate. Set to Ys.
  • the engine stall suppression power rate Y is set to a higher power rate than before.
  • the engine stall suppression power Y is set to the starting power Ys
  • the engine stall suppression power Y is set to Enlarge. Therefore, the starting power Ys can be reduced. As a result, the difference between the power rate of the crankshaft 21a and the power rate corresponding to the operation amount of the accelerator operation unit 12 can be minimized, thereby making it difficult for the driver to feel uncomfortable.
  • the suppression power Y may be set to a power greater than 0 and less than the starting power Ys.
  • the engine stall suppression power rate Y is set to be greater than 0 when the state in which power is being transmitted to the gear 22 is switched to the state in which the transmission of power from the engine 21 to the multi-stage transmission 22 by the clutch 23 is interrupted. , and may be set to a power smaller than the starting power Ys.
  • the engine stall suppression power Y may be set to a power greater than 0 and less than the starting power Ys. Then, when power transmission from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 is started by the clutch 23 in a state where the gear position in the multi-speed transmission 22 is at a position other than the neutral position, the engine stall suppression power rate Y is set to the starting power rate. It may be increased to Ys.
  • the control unit 14 performs the following three processes (I) to (III), but in the second embodiment, the control unit 14 performs the following (I) to (III) Only one or two of the three treatments may be performed.
  • (I) During the second control, when the rotation speed K of the engine 21 becomes less than the threshold value K0, the process of setting the engine stall suppression power rate Y to a higher power rate than before (II)
  • (III) setting the engine stall suppression power rate Y to a lower power rate when the vehicle speed V becomes equal to or higher than the predetermined vehicle speed V0; /
  • the multi-speed transmission from the engine 21 by the clutch 23 A process of setting the engine stall suppression power rate Y to a higher power rate immediately before power is transmitted to the transmission 22.
  • the clutch 23 starts to transmit power from the engine 21 to the multi-speed transmission 22, the engine stall suppression power rate Y is not increased, and the engine stall is prevented at a later predetermined timing.
  • the suppression power Y may be increased.
  • the predetermined timing may be the timing when the rotational speed K of the engine becomes less than the threshold value K0.
  • the engine stall suppression power until a predetermined timing may be set to 0, or may be set to a power greater than 0.
  • the third embodiment has the same configuration as the first embodiment.
  • the third embodiment may have the same configuration as the second embodiment.
  • the engine 21 of the power unit of the third embodiment constitutes an engine unit 60 as shown in FIG.
  • the engine unit 60 has an engine 21 .
  • the engine 21 in FIG. 4 is a four-stroke engine.
  • the engine 21 includes a crankcase 61, a cylinder body 62, and a cylinder head 63.
  • the crankcase 61 accommodates the crankshaft 21a and the like.
  • the crankcase 61 is provided with a rotational speed sensor 21b.
  • At least one cylinder hole 62a is formed in the cylinder body 62.
  • a piston 68 is slidably accommodated in each of the at least one cylinder hole 62a.
  • the piston 68 is connected via a connecting rod 69 to the crankshaft 21a.
  • a combustion chamber 70 is formed by the cylinder head 63, the cylinder hole 62a and the piston 68.
  • Engine 21 has at least one combustion chamber 70 .
  • a tip portion of a spark plug 71 is arranged in each of the at least one combustion chamber 70 .
  • One or two intake ports 73 and one or two exhaust ports 74 are formed in the combustion chamber 70 .
  • the intake port 73 is opened and closed by an intake valve 75 .
  • the exhaust port 74 is opened and closed by an exhaust valve 76 .
  • the engine unit 60 has an intake passage portion 81 connected to the intake port 73 .
  • the intake passage portion 81 is connected to all combustion chambers 70 of the engine 21 . Air sucked from an air inlet (not shown) of the intake passage portion 81 flows through the intake passage portion 81 toward the intake port 73 .
  • At least one injector 83 and at least one throttle valve 85 are provided in the intake passage portion 81 .
  • the injector 83 injects fuel into the air in the intake passage portion 81 .
  • fuel is supplied to the combustion chamber 70 through the intake passage portion 81 .
  • An injector 83 may be provided to inject fuel directly into the combustion chamber 70 .
  • One or two injectors 83 are provided for one combustion chamber 70 .
  • the throttle valve 85 is arranged upstream of the injector 83 in the air flow direction.
  • One throttle valve 85 is provided for one combustion chamber 70 .
  • the throttle valve 85 is an electronic throttle valve that is electronically controlled by the controller 14 to open and close.
  • the engine unit 60 also has a throttle opening sensor (throttle position sensor) 93 that detects the opening of the throttle valve 85 .
  • a throttle opening sensor 93 detects the position of the throttle valve 85 and outputs a signal representing the opening of the throttle valve 85 to the control unit 14 .
  • the throttle opening sensor 93 may output a signal representing the opening of the throttle valve 85 to the control unit 14 based on an electronic control signal.
  • the engine unit 60 has an exhaust passage portion 91 connected to the exhaust port 74 .
  • the exhaust passage portion 91 is connected to all combustion chambers 70 of the engine 21 .
  • Exhaust gas generated in the combustion chamber 70 is discharged to the exhaust passage portion 91 through the exhaust port 74 .
  • Exhaust gas flows through the exhaust passage portion 91 toward an air release port (not shown).
  • a signal indicating the amount of operation of the accelerator operation unit 12 is input to the control unit 14 .
  • the control unit 14 When performing the first control, the control unit 14 outputs a throttle signal for instructing the opening of the throttle valve 85 according to the operation amount of the accelerator operation unit 12 based on the signal input from the accelerator operation unit 12. Output to valve 85 .
  • the power of the crankshaft 21a becomes a power corresponding to the amount of operation of the accelerator operation unit 12.
  • the control section 14 sets the opening degree of the throttle valve 85 to the power rate corresponding to the engine stall suppression power rate, regardless of the operation amount of the accelerator operation section 12.
  • a signal is output to the throttle valve 85 to instruct the opening to be such that
  • the fourth embodiment has the same configuration as the first embodiment.
  • the fourth embodiment may have the same configuration as the second embodiment.
  • the engine 21 of the power unit of the fourth embodiment constitutes an engine unit 100 as shown in FIG.
  • the engine unit 100 has the same configuration as the engine unit 60 of the third embodiment.
  • the throttle valve 85 may be a mechanical throttle valve connected to the accelerator operation unit 12 by a throttle wire, or an electronic throttle valve similar to that described in the third embodiment.
  • the engine unit 100 further includes an idle speed control passage portion 101 , an idle speed control valve 102 and an idle speed control opening sensor 103 .
  • the idle speed control passage portion 101 connects a portion of the intake passage portion 81 upstream of the throttle valve 85 and a portion of the intake passage portion 81 downstream of the throttle valve 85 in the air flow direction.
  • An idle speed control valve 102 is provided in the idle speed control passage portion 101 .
  • the idle speed control valve 102 is opened and closed under electronic control by the controller 14 . Further, the idle speed control valve 102 can change the opening degree under the control of the control section 14 .
  • An idle speed control opening sensor 103 detects the position of the idle speed control valve 102 and outputs a signal representing the opening of the idle speed control valve 102 .
  • idle speed control opening sensor 103 may output a signal representing the opening of idle speed control valve 102 based on an electronic control signal.
  • the controller 14 controls the opening degree of the idle speed control valve 10 so that the rotational speed of the engine 21 reaches a preset target rotational speed during idling.
  • the throttle valve 85 is a mechanical throttle valve
  • the throttle valve 85 is opened by operating the accelerator operation unit 12, and the opening degree of the throttle valve 85 is adjusted according to the operation amount of the accelerator operation unit 12. degrees.
  • the control unit 14 sends a signal to the throttle valve 85 to set the opening degree of the throttle valve 85 according to the operation amount of the accelerator operation unit 12. output to As a result, the opening degree of the throttle valve 85 becomes the opening degree corresponding to the operation amount of the accelerator operation unit 12.
  • the first control is performed.
  • the control unit 14 does not change the signal output to the idle speed control valve 102 from the signal immediately before the first control is started. Therefore, the opening of idle speed control valve 102 is the same as the opening just before the first control is started. That is, for example, when the first control is started from the idling state, the opening just before the first control is started is the idle speed control valve 102 at the timing at which the first control is started from the idling state.
  • the opening just before the first control is started is the opening at the timing of switching from the second control to the first control. It is the opening of the idle speed control valve 102 .
  • the power of the crankshaft 21 a when the first control is being performed is a power corresponding to the amount of operation of the accelerator operation unit 12 .
  • the throttle valve 85 is a mechanical throttle valve
  • the throttle valve 85 when performing the second control, the throttle valve 85 is opened by the operation of the accelerator operation unit 12, and the opening degree of the throttle valve 85 corresponds to the operation amount of the accelerator operation unit 12. It becomes the degree of opening.
  • the control unit 14 also outputs a signal to the idle speed control valve 102 to instruct the idle speed control valve 102 to open.
  • the control unit 14 opens the idle speed control valve 102 so that the power of the crankshaft 21a becomes the power corresponding to the engine stall suppression power regardless of the operation amount of the accelerator operation unit 12.
  • a signal indicating the speed is output to the idle speed control valve 102 .
  • the control unit 14 outputs to the idle speed control valve 102 a signal instructing the idle speed control valve 102 to open more as the opening of the throttle valve 85 decreases.
  • the control unit 14 outputs a signal instructing the opening of the throttle valve 85 to the throttle valve 85 and opens the idle speed control valve 102 when performing the second control.
  • a signal instructing the opening is output to the idle speed control valve 102 .
  • the control unit 14 controls the throttle valve 85 and the idle speed control so that the power of the crankshaft 21a becomes the power corresponding to the engine stall suppression power regardless of the operation amount of the accelerator operation unit 12.
  • a signal is output to the valve 102 .
  • the signal output from the control unit 14 to the throttle valve 85 at this time may be a signal instructing the opening degree of the throttle valve 85 to be the opening degree according to the operation amount of the accelerator operation unit 12. However, it may be a signal instructing that the opening degree of the throttle valve 85 be set to an opening degree other than the opening degree corresponding to the operation amount of the accelerator operation unit 12 .
  • the control unit 14 also outputs a signal to the idle speed control valve 102 instructing the idle speed control valve 102 to increase in opening as the opening of the throttle valve 85 decreases. .
  • the power unit 11 of the fifth embodiment includes an electric motor 111 in addition to an engine 21 , a multi-speed transmission 22 and a clutch 23 .
  • the electric motor 111 is attached to the crankshaft 21 a of the engine 21 .
  • the electric motor 111 may be a starter motor with a power generation function.
  • the control unit 14 drives the electric motor 111 by outputting a signal for driving the electric motor 111 to the electric motor 111 .
  • the power of the crankshaft 21a is the power generated in the crankshaft 21a by driving the engine 21. .
  • the power of the crankshaft 21a is the power generated in the crankshaft 21a when the engine 21 and the electric motor 111 are driven.
  • the engine 21 of the power unit 11 of the fifth embodiment constitutes an engine unit 60 as shown in FIG. 4, like the third embodiment.
  • the throttle valve 85 may be a mechanical throttle valve or an electronic throttle valve.
  • the throttle valve 85 when performing the first control, the throttle valve is opened by the operation of the accelerator operation unit 12, and the opening degree of the throttle valve 85 is controlled by the operation of the accelerator operation unit 12. It becomes the opening according to the amount.
  • the throttle valve 85 is an electronic throttle valve
  • the control unit 14 when performing the first control, the control unit 14 outputs a signal to the throttle valve 85 to open the throttle valve 85 according to the operation amount of the accelerator operation unit 12. do.
  • the opening degree of the throttle valve 85 becomes the opening degree according to the operation amount of the accelerator operation unit 12 .
  • the control unit 14 when performing the first control, the control unit 14 does not output a signal for driving the electric motor 111, The motor 111 is in a non-driven state. As a result, the power of the crankshaft 21a becomes a power corresponding to the amount of operation of the accelerator operation unit 12. As shown in FIG.
  • the throttle valve 85 is a mechanical throttle valve
  • the throttle valve 85 when performing the second control, the throttle valve 85 is opened by the operation of the accelerator operation unit 12, and the opening degree of the throttle valve 85 corresponds to the operation amount of the accelerator operation unit 12. It becomes the degree of opening.
  • the control unit 14 outputs a signal for driving the electric motor 111 to the electric motor 111 .
  • the control unit 14 outputs a signal to the electric motor 111 so that the power of the crankshaft 21a becomes the power corresponding to the engine stall suppression power regardless of the operation amount of the accelerator operation unit 12 .
  • the control unit 14 outputs a signal to the electric motor 111 instructing the electric motor 111 to increase the power as the opening degree of the throttle valve 85 decreases.
  • the control unit 14 When the throttle valve 85 is an electronic throttle valve, when performing the second control, the control unit 14 outputs a signal instructing the opening of the throttle valve 85 to the throttle valve 85, and outputs a signal for driving the electric motor 111. A signal is output to the electric motor 111 . At this time, the control unit 14 sends a signal to the throttle valve 85 and the electric motor 111 so that the power of the crankshaft 21a becomes the power corresponding to the engine stall suppression power regardless of the operation amount of the accelerator operation unit 12. to output Further, the signal output from the control unit 14 to the throttle valve 85 at this time may be a signal instructing the opening degree of the throttle valve 85 to be the opening degree according to the operation amount of the accelerator operation unit 12.
  • the control unit 14 outputs to the electric motor 111 a signal instructing that the power of the electric motor 111 is increased as the opening degree of the throttle valve 85 is smaller.
  • control unit 14 may perform another control to drive the electric motor 111 when neither the first control nor the second control is performed.
  • the vehicle 1 of the sixth embodiment is a parallel hybrid vehicle, and the power unit 11 includes an electric motor 121 in addition to an engine 21 , a multi-speed transmission 22 and a clutch 23 .
  • Electric motor 121 is attached to drive shaft 122 for transmitting power from clutch 23 to multi-speed transmission 22 .
  • the electric motor 121 may be attached to a drive shaft for transmitting power from the multi-speed transmission 22 to the drive wheels.
  • the control unit 14 drives the electric motor 121 by outputting to the electric motor 121 a signal instructing to drive the electric motor 121 .
  • the work of the crankshaft 21a is The power is the power generated in the crankshaft 21a by driving the engine 21.
  • the power of the crankshaft 21a is equal to the power of the engine 21 and the power of the electric motor.
  • 111 is the power generated in the crankshaft.
  • the engine 21 of the power unit 11 of the sixth embodiment constitutes an engine unit 60 as shown in FIG. 4, like the third embodiment.
  • the throttle valve 85 may be a mechanical throttle valve or an electronic throttle valve.
  • the throttle valve 85 when the throttle valve 85 is a mechanical throttle valve, when the first control is performed, the throttle valve 85 is opened by operating the accelerator operation unit 12, and the opening degree of the throttle valve 85 is adjusted to that of the accelerator operation unit 12. The degree of opening is determined according to the amount of operation.
  • the throttle valve 85 is an electronic throttle valve, when performing the first control, a signal is output to the throttle valve 85 to instruct the throttle valve 85 to open according to the operation amount input from the accelerator operation unit 12. do.
  • the opening degree of the throttle valve 85 becomes the opening degree according to the operation amount of the accelerator operation unit 12 .
  • the control unit 14 does not output a signal instructing to drive the electric motor 121 when performing the first control. , the electric motor 121 is not driven. As a result, the power of the crankshaft 21a becomes a power corresponding to the amount of operation of the accelerator operation unit 12. As shown in FIG.
  • the throttle valve 85 is a mechanical throttle valve
  • the throttle valve 85 when performing the second control, the throttle valve 85 is opened by the operation of the accelerator operation unit 12, and the opening degree of the throttle valve 85 corresponds to the operation amount of the accelerator operation unit 12. It becomes the degree of opening.
  • the control unit 14 outputs to the electric motor 121 a signal for driving the electric motor 121 .
  • the control unit 14 outputs a signal to the electric motor 121 so that the power of the crankshaft 21a becomes the power corresponding to the engine stall suppression power regardless of the operation amount of the accelerator operation unit 12 .
  • the controller 14 increases the power of the electric motor 121 as the opening of the throttle valve 85 decreases. A signal instructing to do so is output to the electric motor 121 .
  • the throttle valve 85 is an electronic throttle valve
  • the control unit 14 when performing the second control, the control unit 14 outputs a signal instructing the opening of the throttle valve 85 to the throttle valve 85, and outputs a signal for driving the electric motor 121. A signal is output to the electric motor 121 .
  • the control unit 14 sends a signal to the throttle valve 85 and the electric motor 121 so that the power of the crankshaft 21a becomes the power corresponding to the engine stall suppression power regardless of the operation amount of the accelerator operation unit 12.
  • the signal output from the control unit 14 to the throttle valve 85 at this time may be a signal instructing the opening degree of the throttle valve 85 to be the opening degree according to the operation amount of the accelerator operation unit 12.
  • it may be a signal instructing that the opening degree of the throttle valve 85 be set to an opening degree other than the opening degree corresponding to the operation amount of the accelerator operation unit 12 .
  • the control unit 14 increases the power of the electric motor 121 as the opening degree of the throttle valve 85 decreases. is output to the electric motor 121 to instruct to increase .
  • control unit 14 may perform another control to drive the electric motor 121 when neither the first control nor the second control is performed.
  • the engine unit has an idle speed control passage portion 101 and an idle speed control valve 102, and the power unit 11 has an electric motor 111 as in the fifth embodiment. may have Then, in the second control, by opening the throttle valve 85, opening the idle speed control valve 102, and driving the electric motor 111, the power of the crankshaft 21a is adjusted to the power corresponding to the engine stall suppression power. You may make it become. Further, as in the fourth embodiment, the engine unit has an idle speed control passage portion 101 and an idle speed control valve 102, and as in the sixth embodiment, the power unit 11 is electrically operated. A motor 121 may also be provided.
  • the power unit 11 may include the electric motor 111 similar to that of the fifth embodiment and the electric motor 121 similar to that of the sixth embodiment. Then, in the second control, by opening the throttle valve 85 and driving the electric motors 111 and 121, the power of the crankshaft 21a may be set to the power corresponding to the engine stall suppression power.
  • the engine unit has an idle speed control passage portion 101 and an idle speed control valve 102
  • the power unit 11 may have electric motors 111 , 121 . Then, in the second control, by opening the throttle valve 85 and the idle speed control valve 102 to drive the electric motors 111 and 121, the power of the crankshaft 21a is adjusted according to the engine stall suppression power. You may make it become a work rate.
  • the vehicle 1 of the seventh embodiment is a straddle-type vehicle.
  • Vehicle 1 has power unit 11 , control section 14 , handle section 130 , front wheels 141 and rear wheels 142 .
  • Arrow F, arrow Re, arrow U, and arrow D in FIG. 8(a) indicate forward, backward, upward, and downward directions, respectively.
  • the rear wheels 142 are driving wheels, and power is transmitted from the power unit 11 to the rear wheels 142 .
  • the front wheels 141 may be drive wheels.
  • the handle portion 130 includes a handlebar 131, an accelerator grip 132 as the accelerator operating portion 12, a brake lever 133, a grip 134, and a clutch lever 135 as the clutch operating portion 13.
  • arrows R and L in FIG. 8B indicate right and left directions, respectively.
  • the handlebar 131 is arranged so that the left-right direction is the longitudinal direction, and the center portion in the left-right direction is connected to the front wheel 141 via the front fork 143 .
  • the accelerator grip 132 is provided on the right end of the handlebar 131 .
  • the accelerator grip 132 is held by the right hand of the rider who is the driver of the vehicle 1 .
  • the accelerator grip 132 is operated by being rotated by the rider's right hand.
  • the amount of rotation of the accelerator grip 132 is the amount of operation of the accelerator operation unit 12 .
  • the brake lever 133 is provided at the right end of the handlebar 131 and positioned forward of the accelerator grip 132 .
  • braking is performed by a brake (not shown) provided on the front wheel 141 .
  • a grip 134 is provided at the left end of the handlebar 131 .
  • the grip 134 is held by the rider's left hand when driving the vehicle 1 .
  • the rider can change the orientation of the front wheel 141 by operating the handlebar 131 while gripping the accelerator grip 132 with the right hand and gripping the grip 134 with the left hand.
  • the clutch lever 135 is provided at the left end of the handlebar 131 and positioned forward of the grip 134 .
  • the clutch lever 135 is operated by gripping it with the rider's left hand.
  • the clutch lever 135 has a play range in which the operation of the clutch 23 is not reflected. When the clutch lever 135 is not gripped and when the clutch lever 135 is gripped within its play range, the clutch 23 transmits power from the engine 21 to the multi-speed transmission 22, and the power transmission rate is Maximum transmissibility.
  • the clutch lever 135 When the clutch lever 135 is gripped and the amount of movement from the position when the clutch lever 135 is not gripped is equal to or greater than a predetermined amount of movement, transmission of power from the engine 21 to the multi-speed transmission 22 by the clutch 23 is cut off. be done.
  • the predetermined amount of movement is a larger amount of movement than the maximum amount of movement in the play range.
  • the clutch 23 shifts the transmission from the engine 21 to the multi-speed transmission.
  • the power is transmitted to 22, and a half-clutch state occurs in which the transmission rate of power is smaller than the maximum transmission rate. Further, in the half-clutch state, the smaller the amount of movement of the clutch lever 135, the larger the transmission rate of the power.
  • the handle portion 130 may have a clutch switch as described in the second embodiment.
  • the clutch switch is switched from a state of outputting an off signal to a state of outputting an on signal when the clutch lever 135 is gripped and the amount of movement of the clutch lever 135 reaches a certain amount of play. It may be configured to replace
  • a grip held by the rider's right hand is provided at the right end of the handlebar 131 instead of the accelerator grip 132, and an accelerator lever operated by the rider's right thumb is provided below this grip. may be provided.

Abstract

車両１は、エンジン２１と多段変速機２２とクラッチ２３とを有するパワーユニット１１と、アクセル操作部１２と、クラッチ操作部１３と、制御部１４と、を備える。制御部１４は、アクセル操作部１２の操作量が、エンジンストールの発生を抑制するためにアクセル操作部１２の操作量に関係なく設定されるエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量以上である場合には、クランク軸２１ａの仕事率が、アクセル操作部１２の操作量に応じた仕事率となるようにパワーユニット１１を制御する第１制御を行う。制御部１４は、アクセル操作部１２の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量未満である場合には、クランク軸２１ａの仕事率が、アクセル操作部１２の操作量によらずエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるようにパワーユニット１１を制御する第２制御を行う。

Description

車両
　この発明は、エンジンを含むパワーユニットを備えた車両に関する。
　従来、エンジンストールを発生しにくくするために、エンジンを含むパワーユニットにおけるクランク軸の仕事率を、アクセル操作部の操作量によらずに制御する技術がある。例えば、特許文献１では、運転者によって操作される手動式のクラッチを有する車両において、車両が発進状態にあると判定したときに、アイドル・スピード・コントロールバルブを開いてクランク軸の仕事率（エンジンの回転速度）を上げている。また、特許文献１では、その後、エンジンの回転速度がある回転速度以上となったときに、アイドル・スピード・バルブを閉じている。特許文献１では、例えば、車速があらかじめ設定された速度以下で、アクセル操作量に依存するアクセル開度（スロットル弁の開度）があらかじめ設定された開度以下で、エンジン回転速度があらかじめ設定された回転速度以下に低下した場合に、発進状態であると判定する。
特開２０１１－０３３００６号公報
　特許文献１では、車両が発進状態にあると判定したときに、アクセル開度があらかじめ設定された開度以下の範囲でアクセル操作量（アクセル開度）によらず一律にアイドル・スピード・コントロールバルブを開いてクランク軸の仕事率を上げ、その後、エンジンの回転速度が上記ある回転速度以上となったときに、アイドル・スピード・コントロールバルブを閉じる。この場合、運転者が違和感を持ちやすくなる。
　本発明は、運転者によってクラッチが操作される車両であって、発進時等にエンジンストールを抑えつつも、運転者に違和感を持ちにくくさせることが可能な車両を提供することを目的とする。
　本願発明の発明者は、特許文献１のような制御を行ったときに運転者が違和感を持ちやすくなる理由について、検討し、下記のことに気が付いた。
　例えば、特許文献１では、運転者によってクラッチが操作されることによって、クラッチによるエンジンから変速機への動力の伝達が遮断された遮断状態から、クラッチによるエンジンから変速機へ動力が伝達され始めたときに、エンジンの回転速度が低下して上記発進状態と判定されることがある。このとき、クランク軸の仕事率は、アクセル操作量に応じた仕事率に、アイドル・スピード・コントロールバルブが開かれることによる一律の仕事率を加えたものとなる。発進状態にあるときにアクセル操作部の操作がなくても、エンジンストールを発生しにくくするためには、アイドル・スピード・コントロールバルブが開かれたときにクランク軸の仕事率がある程度大きく増加するようにする必要がある。しかしながら、特許文献１では、発進状態と判定されるときのクランク軸の仕事率が、アクセル操作量に応じた仕事率に、アイドル・スピード・コントロールバルブが開かれたことにより一律の仕事率を加えた仕事率となるため、アイドル・スピード・コントロールバルブが開かれたことによるクランク軸の仕事率の増加が大きいと、発進状態と判定される範囲でアクセル操作量が大きくなったときに、クランク軸の仕事率が大きくなりすぎる。その結果、エンジンの回転速度の上昇率が、運転者が違和感を持ちやすくなる程度に大きくなる。
　また、例えば、特許文献１では、車両が発進状態にあると判定され、アイドル・スピード・コントロールバルブが開かれてクランク軸の仕事率を上げている状態から、運転者がアクセル操作量を大きくすることによりエンジンの回転速度が上記ある回転速度以上となったときに、アイドル・スピード・コントロールバルブが閉じられる。そのため、このときには、クランク軸の仕事率が、アクセル操作量に応じた仕事率に対して一律の仕事率を加えた仕事率から、アクセル操作量に応じた仕事率に低下する。このとき、運転者のアクセル操作量が増加しているのに対して、クランク軸の仕事率が低下し、運転者が違和感を持ちやすくなる。
　ここで、アイドル・スピード・コントロールバルブが開かれたことによるクランク軸の仕事率の増加を小さくすれば、運転者が上述したような違和感を持ちにくくすることはできるが、エンジンストールを発生しにくくする効果が十分に得られなくなってしまう。
　本発明の一実施形態の車両は、以下の構成を有する。
　クランク軸を有するエンジンと、多段変速機と、前記エンジンから前記多段変速機への動力の伝達率を変更するクラッチと、を有するパワーユニットと、
　前記クランク軸の仕事率を変更するために運転者によって操作されるアクセル操作部と、
　前記クラッチを操作するために運転者によって操作されるクラッチ操作部と、
　前記パワーユニットを制御する制御部と、を備えた車両であって、
　前記制御部は、
　前記アクセル操作部の操作量が、エンジンストールの発生を抑制するために前記アクセル操作部の操作量に関係なく設定されるエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量以上である場合には、前記クランク軸の仕事率が、前記アクセル操作部の操作量に応じた仕事率となるように前記パワーユニットを制御する第１制御を行い、
　前記アクセル操作部の操作量が前記エンジンストール抑制仕事率に応じた操作量未満である場合には、前記クランク軸の仕事率が、前記アクセル操作部の操作量によらず前記エンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるように前記パワーユニットを制御する第２制御を行う。
　クラッチ操作部を有する車両においては、クランク軸の仕事率が小さい状態で、遮断状態から半クラッチ状態となったときに、エンジンストールが発生する可能性が高い。遮断状態とは、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断された状態のことである。半クラッチ状態とは、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達されているが、動力の伝達率が最大でない状態のことである。
　本構成では、アクセル操作部の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量以上である場合には、クランク軸の仕事率がアクセル操作部の操作量に応じた仕事率となるようにパワーユニットを制御する第１制御が行われる。この場合には、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率であるクランク軸の仕事率が大きいため、半クラッチ状態においてエンジンストールが発生する可能性が低い。また、クランク軸の仕事率がアクセル操作部の操作量に応じた仕事率であるため、運転者が違和感を持つことはない。
　また、本構成と異なり、アクセル操作部の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量未満の場合に第１制御を行う場合を考える。この場合、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率であるクランク軸の仕事率が小さいため、半クラッチ状態においてエンジンストールが発生する可能性が高い。
　そこで、本構成では、アクセル操作部の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量未満の場合には、クランク軸の仕事率が、アクセル操作部の操作量によらずエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるようにパワーユニットを制御する第２制御を行う。これにより、アクセル操作部の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量未満の場合には、第１制御を行うよりもクランク軸の仕事率が大きくなり、半クラッチ状態においてエンジンストールを発生しにくくすることができる。
　ここで、本構成と異なり、アクセル操作部の操作量があらかじめ設定された操作量未満のときに、クランク軸の仕事率を、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率よりも一律に大きい仕事率とし、アクセル操作部の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量以上のときに、クランク軸の仕事率をアクセル操作部の操作量に応じた仕事率とする場合を考える。
　この場合には、アクセル操作部の操作量があらかじめ設定された操作量未満のときに、クランク軸の仕事率が、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率よりも一律に大きい仕事率となる。そのため、アクセル操作部の操作量をあらかじめ設定された操作量未満の範囲で大きくしたときに、クランク軸の仕事率が大きくなりすぎる。その結果、エンジンの回転速度が大幅に上昇し、運転者が違和感を持ちやすい。
　さらに、アクセル操作部の操作量が増加してあらかじめ設定された操作量に達したときに、クランク軸の仕事率が、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率よりも一律に大きい仕事率から、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率に低下する。このとき、アクセル操作部の操作量を大きくしているにもかかわらず、クランク軸の仕事率が低下することになり、運転者が違和感を持ちやすい。
　これに対して、本構成では、第２制御を行う場合には、アクセル操作部の操作量が、エンジンストール抑制仕事率に応じた操作量未満のときに、クランク軸の仕事率が、アクセル操作部の操作量に関係なく設定されたエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となる。したがって、アクセル操作部の操作量が、エンジンストール抑制仕事率に応じた操作量未満の範囲で大きくなっても、クランク軸の仕事率が大きくなりすぎることがなく、運転者に違和感を持ちにくくさせることができる。
　さらに、アクセル操作部の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量未満の範囲で、アクセル操作部の操作量が大きくなるほど、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率とした場合のクランク軸の仕事率が、エンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率に近づく。すなわち、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率とした場合のクランク軸の仕事率と、エンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率との差が小さくなる。これにより、第２制御が行われている状態から、アクセル操作部の操作量が、エンジンストール抑制仕事率に応じた操作量以上となって第１制御に切り換わるときに、クランク軸の仕事率に運転者が違和感を持ちやすくなるような変化を生じにくくさせることができる。
　また、アクセル操作部には通常、操作量の変更がクランク軸の仕事率に反映されないあそびの範囲があり、アクセル操作部が操作され始めるときには、アクセル操作部は上記あそびの範囲で操作された後に、上記あそびの範囲外で操作される。上記あそびの範囲外とは、操作量の変更がクランク軸の仕事率に反映される範囲のことである。本構成では、アクセル操作部の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量未満であり第２制御が行われているときには、アクセル操作部の操作量が上記あそびの範囲にある状態、および、上記あそびの範囲外にある状態のいずれにおいても、クランク軸の仕事率がエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となる。したがって、アクセル操作部の操作量が上記あそびの範囲にある状態から、上記あそびの範囲外にある状態に切り換わったときに、クランク軸の仕事率が変動しないようにすることができる。そのため、運転者は、アクセル操作部の操作量が小さく第２制御が行われているときに、クランク軸の仕事率が、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率とした場合の仕事率よりも大きくなっていることに気が付きにくい。これにより、運転者に違和感を持ちにくくさせることができる。
　本発明の一実施形態の車両は、以下の構成を有してもよい。
　前記制御部は、前記第２制御中に前記エンジンの回転速度が閾値未満になったときに、前記エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも大きい仕事率に設定する。
　エンジンの回転速度が小さいときには、エンジンストールが発生しやすい。本構成では、第２制御中に、エンジンの回転速度が閾値未満になったときに、エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも大きい仕事率に設定する。これにより、エンジンストールを発生しにくくすることができる。また、エンジンの回転速度が閾値未満となってエンジンストールが発生しやすくなったときに、エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも大きい仕事率に設定することができるため、エンジンの回転速度が閾値以上でエンジンストールが発生しにくいときには、エンジンストール抑制仕事率を小さい仕事率に設定することができる。これにより、クランク軸の仕事率の、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率とした場合の仕事率との差を極力小さくして、運転者に違和感を持ちにくくさせることができる。
　本発明の一実施形態の車両は、以下の構成を有してもよい。
　前記制御部は、前記第２制御中に車速が所定速度以上となったときに、前記エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも小さい仕事率に設定する。
　第２制御中に車速がある程度速くなった後に、エンジンストール抑制仕事率が大きい状態に維持されていると、車速が、アクセル操作部の操作量に基づいて運転者が予想する車速を大きく超えてしまう虞がある。本構成では、第２制御中に車速が所定速度以上となったときに、エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも小さい仕事率に設定する。これにより、車速が所定速度に達した後の車速の増加が抑えられ、車速が、運転者が予想する車速を大きく超えてしまうのを抑えることができる。
　ここで、所定速度は、例えば、第２制御中に遮断状態からクラッチが完全につながった完全連結状態に移行した後に達する車速でもよいし、第２制御中に半クラッチ状態となっているときに達する車速でもよい。クラッチが完全につながった完全連結状態とは、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達率が最大となった状態のことである。
　また、このようにエンジンストール抑制仕事率を設定する場合、車速が所定速度以上の状態が継続したときに、エンジンストール抑制仕事率を徐々に小さくすることができる。これにより、クランク軸の仕事率の変化を緩やかにすることができる。
　本発明の一実施形態の車両は、以下の構成を有してもよい。
　前記制御部は、前記第２制御中に、前記クラッチによる前記エンジンから前記多段変速機への動力の伝達が遮断されたとき、および／または、前記多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置から前記ニュートラル位置に切り換えられたときに、前記エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも小さい仕事率に設定する。
　クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断されている状態、および、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置にある状態では、クランク軸の仕事率が小さくてもエンジンストールが発生しない。また、これらの状態では、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にあり、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達されている状態よりも、クランク軸の仕事率を同じとしたときにエンジンの回転速度が大きい。そのため、仮に、第２制御中に、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断されたとき、および／または、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置からニュートラル位置に切り換えられたときに、エンジンストール抑制仕事率が大きいままであると、アクセル操作部の操作量が変更されなくてもエンジンの回転速度が大きく上昇する。そのため、運転者が違和感を持ちやすい。
　本構成では、第２制御中に、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断されたとき、および／または、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置からニュートラル位置に切り換えられたときに、エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも小さい仕事率に設定する。これにより、第２制御中に、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断されたとき、および／または、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置からニュートラル位置に切り換えられた後、アクセル操作部の操作量が変更されていないにも関わらずエンジンの回転速度が大きく上昇することが抑えられる。その結果、運転者に違和感を持ちにくくさせることができる。
　本発明の一実施形態の車両は、以下の構成を有してもよい。
　前記制御部は、前記第２制御中に、前記クラッチによる前記エンジンから前記多段変速機への動力の伝達が遮断されたとき、および／または、前記多段変速機においてギヤ位置が前記ニュートラル位置以外の位置から前記ニュートラル位置に切り換えられたときに、前記エンジンストール抑制仕事率を０に設定する。
　本構成では、第２制御中に、クラッチによるパワーユニットから多段変速機への動力の伝達が遮断されたとき、および／または、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置からニュートラル位置に切り換えられたときに、エンジンストール抑制仕事率を０に設定する。これにより、第２制御中に、クラッチによるパワーユニットから多段変速機への動力の伝達が遮断されたとき、および／または、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置からニュートラル位置に切り換えられた後、アクセル操作部の操作量が必ずエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量以上となり、第１制御が行われることになる。その結果、クランク軸の仕事率が、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率となり、運転者に違和感を持ちにくくさせることができる。
　本発明の一実施形態の車両は、以下の構成を有してもよい。
　前記制御部は、前記多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態で、前記クラッチにより前記エンジンから前記多段変速機へ動力が伝達され始める直前に、前記エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも大きい仕事率に設定する。
　多段変速機のギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態でクラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され始めたとき、つまり、半クラッチ状態となったときに、クランク軸の仕事率が小さいと、エンジンストールが発生しやすい。本構成では、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態でクラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され始める直前に、エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも大きい仕事率に設定する。これにより、エンジンストールを発生しにくくすることができる。
　本発明の一実施形態の車両は、以下の構成を有してもよい。
　前記制御部は、
　前記多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置にあり、かつ／または、前記クラッチによる前記エンジンから前記多段変速機への動力の伝達が遮断されている状態で、前記エンジンストール抑制仕事率を０に設定し、
　前記多段変速機においてギヤ位置が前記ニュートラル位置にあり、かつ／または、前記クラッチによる前記エンジンから前記多段変速機への動力の伝達が遮断されている状態から、前記多段変速機においてギヤ位置が前記ニュートラル位置以外の位置にある状態で前記クラッチにより前記エンジンから前記多段変速機へ動力が伝達され始める直前に、前記エンジンストール抑制仕事率を０よりも大きい開始時仕事率に設定する。
　本構成では、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置にあり、かつ／または、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断されている状態で、エンジンストール抑制仕事率を０に設定する。これにより、アクセル操作部の操作量が必ずエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量以上となり、第１制御が行われることになる。その結果、クランク軸の仕事率が、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率となり、運転者に違和感を持たせにくくすることができる。また、本構成では、これらの状態から多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態でクラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され始める直前に、エンジンストール抑制仕事率を０よりも大きい開始時仕事率に設定する。これにより、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され始めたときに、アクセル操作部の操作量が小さい場合には第２制御が行われ、エンジンストールを発生しにくくすることができる。
　本発明の一実施形態の車両は、以下の構成を有してもよい。
　前記車両は鞍乗型車両である。
　鞍乗型車両は自動車よりもエンジン回転速度域が広い。また、鞍乗型車両は自動車よりもクランク軸周りのイナーシャが小さい。ここで、「クランク軸周りのイナーシャ」とは、クランク軸、クラッチ、および、クランク軸とクラッチとの間に設けられる補機のイナーシャのことである。クランク軸とクラッチとの間に設けられる補機とは、例えばフライホイール等である。これらのことから、鞍乗型車両では自動車よりもエンジンストールが発生しやすい。したがって、鞍乗型車両において、上記のようにパワーユニットを制御することによって、エンジンストールが発生するのを抑えつつも、運転者に違和感を持たせにくくする意義が大きい。
　本発明および実施形態において、車両とは、例えば、自動車、鞍乗型車両などである。鞍乗型車両とは、ライダー（運転者）が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。鞍乗型車両は、車輪を有してもよく有さなくてもよい。鞍乗型車両とは、自動二輪車、自動三輪車（motor tricycle）、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle / 全地形型車両）、スノーモービル、水上オートバイ（パーソナルウォータークラフト）などである。自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。
　本発明および実施形態において、エンジンは、ガソリン燃料、アルコール燃料、ガソリンとアルコールの混合燃料、または、軽油のいずれを燃料とするものであってもよい。エンジンの形式は、４ストロークエンジンであってもよく、２ストロークエンジンであってもよい。エンジンは、キャニスタを有してもよく有さなくてもよい。エンジンは、過給装置（forced induction device）を有してもよく有さなくてもよい。過給装置はターボチャージャであってもよくスーパーチャージャであってもよい。エンジンの形式は、単一の燃焼室を有する単気筒エンジンであってもよく、複数の燃焼室を有する多気筒エンジンであってもよい。多気筒エンジンにおける複数の気筒（複数の燃焼室）の配列の形態は特に限定されない。
　本発明および実施形態において、パワーユニットは、エンジンを備え、アクセル操作部の操作量に応じてクランク軸の仕事率を変更することと、制御部の制御によってアクセル操作部の操作量に関係なくクランク軸の仕事率を変更することとを切り換えることができるように構成されたものである。例えば、エンジンが、アクセル操作部の操作量に応じて開度を変更することと、制御部の制御によってアクセル操作部の操作量に関係なく開度を変更することとを切り換えることができるように構成された電子スロットル弁を有していてもよい。また、例えば、エンジンが、アクセル操作部の操作量に応じて開度を変更可能な機械式スロットル弁または電子スロットル弁と、制御部の制御によって開度を変更可能なアイドル・スピード・コントロール弁とを有していてもよい。制御部は、第２制御において、クランク軸の仕事率がアクセル操作部の操作量によらない仕事率となるようにアイドル・スピード・コントロール弁の開度を制御する。また、パワーユニットは、アイドル・スピード・コントロール弁を有していなくてもよい。また、例えば、パワーユニットは、アクセル操作部の操作量に応じて開度を変更可能な機械式スロットル弁または電子スロットル弁を有するエンジンと、電動モータとを有していてもよい。そして、エンジンが駆動されており、かつ、アクセル操作部の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量未満のときに、制御部は、第２制御において、クランク軸の仕事率がアクセル操作部の操作量によらない仕事率となるように電動モータを駆動させてもよい。この電動モータは、エンジンとクラッチとの間に動力を付加するように配置されてもよい。例えば、電動モータは、エンジンのクランク軸に接続される発電機能付きスターターモータであってもよい。車両が駆動輪を有する場合に、電動モータは、クラッチと駆動輪の間に動力を付加するように配置されてもよい。電動モータはエンジンが駆動されないときにも駆動されてもよい。つまり、車両は、パラレル方式のハイブリッド車であってもよい。また、パワーユニットは、エンジンの駆動中にクランク軸の仕事率を増加させる電動モータを有していなくてもよい。また、車両が駆動輪を有する場合に、パワーユニットが、駆動輪に動力を付与する電動モータを有していなくてもよい。
　本発明および実施形態において、アクセル操作部は、例えば、車両が鞍乗型車両である場合のアクセルグリップのことである。あるいは、アクセル操作部は、例えば、車両が自動車である場合のアクセルペダルのことである。
　本発明および実施形態において、クラッチ操作部は、例えば、車両が鞍乗型車両である場合のクラッチレバーのことである。あるいは、クラッチ操作部は、例えば、車両が自動車である場合のクラッチペダルのことである。
　本発明および実施形態において、車両が多段変速機におけるギヤ位置の切り換えのために運転者によって操作されるシフト操作部を有していてもよい。そして、多段変速機は、シフト動作部の操作に基づいてギヤ位置が切り換えられるように構成されていてもよい。あるいは、多段変速機は、制御部による制御によってギヤ位置が切り換えられるように構成されていてもよい。
　本発明および実施形態において、パワーユニットが電動モータを有していない場合には、クランク軸の仕事率とは、エンジンの駆動によってクランク軸に発生する仕事率のことである。
　本発明および実施形態において、パワーユニットが電動モータを有しかつ電動モータが駆動されていない場合には、クランク軸における仕事率は、エンジンの駆動によってクランク軸に発生する仕事率である。
　本発明および実施形態において、パワーユニットが、クラッチと多段変速機との間、または、多段変速機と車両の多段変速機から動力が伝達される部分との間に電動モータを有し、かつ、クラッチによるエンジンから多段変速機へ動力の伝達が遮断されているときのクランク軸における仕事率は、エンジンの駆動によってクランク軸に発生する仕事率のことである。車両の多段変速機から動力が伝達される部分は、車両が駆動輪を有する場合に駆動輪に動力を伝達する駆動軸であってもよい。
　本発明および実施形態において、パワーユニットが、エンジンとクラッチとの間に設けられた電動モータを有し、電動モータが駆動されている場合には、クランク軸の仕事率とは、エンジンの駆動と電動モータの駆動とによってクランク軸に発生する仕事率のことである。
　本発明および実施形態において、パワーユニットが、クラッチと多段変速機との間、または、多段変速機と車両の多段変速機から動力が伝達される部分との間に電動モータを有し、かつ、電動モータが駆動されており、かつ、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達されているときのクランク軸における仕事率は、エンジンの駆動と電動モータの駆動とによってクランク軸に発生する仕事率のことである。
　本発明および実施形態において、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率とは、クラッチによるエンジンから多段変速機へ動力の伝達率が同じである場合に、アクセル操作部の操作量が大きくなるほど大きくなるクランク軸の仕事率のことである。但し、パワーユニットが電動モータを有する場合には、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率とは、電動モータが駆動されておらず、かつ、クラッチによるエンジンから多段変速機へ動力の伝達率が同じである場合に、アクセル操作部の操作量が大きくなるほど大きくなるクランク軸の仕事率のことである。また、パワーユニットがアイドル・スピード・コントロール弁を有する場合には、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率とは、アイドル・スピード・コントロール弁の開度が同じであり、かつ、クラッチによるエンジンから多段変速機へ動力の伝達率が同じである場合に、アクセル操作部の操作量が大きくなるほど大きくなるクランク軸の仕事率のことである。また、アクセル操作部に上述したようなあそびの範囲がある場合には、アクセル操作部の操作量に応じた仕事率とは、クラッチによるエンジンから多段変速機へ動力の伝達率が同じであり、かつ、アクセル操作部の操作量が上記あそびの範囲外である場合に、アクセル操作部の操作量が大きくなるほど大きくなるクランク軸の仕事率のことである。
　また、本発明および実施形態において、エンジンストール抑制仕事率とは、エンジンストールの発生を抑制するために必要なクランク軸の仕事率のことである。すなわち、クランク軸の仕事率がエンジンストール抑制仕事率以上であれば、エンジンストールが発生しにくい。また、本発明および実施形態において、エンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率とは、クランク軸の仕事率をエンジンストール抑制仕事率とするようにパワーユニットを制御したときのクランク軸の仕事率のことである。エンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率は、エンジンストール抑制仕事率と一致していてもよいし、エンジンストール抑制仕事率から多少ずれていてもよい。
　また、本発明および実施形態において、エンジンストール抑制仕事率に応じた操作量とは、クランク軸の仕事率をアクセル操作部の操作量に応じた仕事率としたときに、クランク軸の仕事率がエンジンストール抑制仕事率と同じになるときのアクセル操作部の操作量のことである。但し、パワーユニットが電動モータを有する場合には、エンジンストール抑制仕事率に応じた操作量とは、電動モータが駆動されていない状態でクランク軸の仕事率をアクセル操作部の操作量に応じた仕事率としたときに、クランク軸の仕事率がエンジンストール抑制仕事率と同じになるときのアクセル操作部の操作量のことである。パワーユニットがアイドル・スピード・コントロール弁を有する場合には、エンジンストール抑制仕事率に応じた操作量とは、アイドル・スピード・コントロール弁の開度を変化させずにクランク軸の仕事率をアクセル操作部の操作量に応じた仕事率としたときに、クランク軸の仕事率がエンジンストール抑制仕事率と同じになるときのアクセル操作部の操作量のことである。また、本発明および実施形態において、アクセル操作部の操作量が前記エンジンストール抑制仕事率に応じた操作量未満であることは、アクセル操作部の操作量が０であること、すなわち、アクセル操作部が操作されていないことも含む。
　また、本発明および実施形態において、アクセル操作部の操作量に関係なく設定されるエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量に関して、制御部が、エンジンストール抑制仕事率を直接設定し、設定したエンジンストール抑制仕事率に基づいて、エンジンストール抑制仕事率に応じた操作量を算出してもよい。この場合には、算出した操作量と実際のアクセル操作部の操作量と比較することによって、アクセル操作部の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量以上であるか当該操作量未満であるかを判断することができる。
　あるいは、制御部が、エンジンストール抑制仕事率に応じた操作量を設定してもよい。この場合には、エンジンストール抑制仕事率に応じた操作量が設定されることによって間接的にエンジンストール抑制仕事率が設定される。また、この場合には、例えば、設定した操作量と、実際のアクセル操作部の操作量とを比較することによって、アクセル操作部の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量以上であるか当該操作量未満であるかを判断することができる。
　あるいは、制御部が、エンジンストール抑制仕事率に応じたスロットル弁の開度を設定してもよい。この場合には、エンジンストール抑制仕事率に応じたスロットル弁の開度が設定されることによって間接的にエンジンストール抑制仕事率が設定される。スロットル弁の開度は、アクセル操作部の操作量に連動しているため、この場合には、例えば、設定したスロットル弁の開度と、実際のスロットル弁の開度とを比較することによって、アクセル操作部の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量以上であるか当該操作量未満であるかを判断することができる。
　本発明および実施形態において、エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも小さい仕事率に設定することは、エンジンストール抑制仕事率を、０よりも大きい範囲でそれまでよりも小さい仕事率に設定すること、および、エンジンストール抑制仕事率を０に設定することを含む。また、このとき、例えば、制御部がエンジンストール抑制仕事率を直接それまでよりも小さい仕事率に設定してもよい。あるいは、例えば、制御部がエンジンストール抑制仕事率に対応する操作量を、それまでよりも小さい操作量に設定してもよい。この場合には、エンジンストール抑制仕事率が間接的にそれまでよりも小さい仕事率に設定される。あるいは、例えば、制御部がエンジンストール抑制仕事率に対応するスロットル弁の開度をそれまでよりも小さい開度に設定してもよい。この場合には、エンジンストール抑制仕事率が間接的にそれまでよりも小さい仕事率に設定される。
　本発明および実施形態において、エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも大きい仕事率に設定することは、０よりも大きい仕事率に設定されているエンジンストール抑制仕事率をより大きい仕事率に設定すること、および、０に設定されているエンジンストール抑制仕事率を０よりも大きい仕事率に設定することを含む。また、このとき、例えば、制御部がエンジンストール抑制仕事率を直接それまでよりも大きい仕事率に設定してもよい。あるいは、例えば、制御部がエンジンストール抑制仕事率に対応する操作量を、それまでよりも大きい操作量に設定してもよい。この場合には、エンジンストール抑制仕事率が間接的にそれまでよりも大きい仕事率に設定される。あるいは、例えば、制御部がエンジンストール抑制仕事率に対応するスロットル弁の開度をそれまでよりも大きい開度に設定してもよい。この場合には、エンジンストール抑制仕事率が間接的にそれまでよりも大きい仕事率に設定される。
　本発明および実施形態において、エンジンストール抑制仕事率を０に設定している間は、上述したように、必ずアクセル操作部の操作量がエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量以上となり、第１制御が行われる。
　本発明および実施形態において、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断されたときとは、運転者によりクラッチ操作部が操作されることによって、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達されている状態から、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断される状態に切り換わったときである。
　本発明および実施形態において、車両がシフト操作部を有していてもよい。そして、本発明および実施形態において、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置からニュートラル位置に切り換えられたときとは、運転者によってシフト操作部が操作されることによって、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置からニュートラル位置に切り換わったときであってもよい。
　また、本発明および実施形態において、多段変速機が、制御部の制御によってギヤ位置が切り換えられるように構成されていてもよい。そして、本発明および実施形態において、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置からニュートラル位置に切り換えられたときとは、制御部の制御によって、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置からニュートラル位置に切り換わったときであってもよい。
　本発明および実施形態において、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態で、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され始めるときとは、例えば、停止している車両が発進するとき、または、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断されている状態で走行している車両が加速するときである。このように、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断されている状態で走行することを惰行という。また、本発明および実施形態において、クラッチ操作部にクラッチスイッチが設けられていてもよい。クラッチスイッチは、クラッチ操作部の操作に連動している。クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断されるようにクラッチ操作部が操作されているときに、クラッチスイッチはオン信号を出力する。クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達されるようにクラッチ操作部が操作されているときに、クラッチスイッチはオフ信号を出力する。また、クラッチ操作部が、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断されるときの状態から、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達されるときの状態まで操作されたときに、クラッチスイッチが出力する信号がオン信号からオフ信号に切り換わった後に、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され始める。そして、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態で、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され始める直前とは、例えば、クラッチスイッチが出力する信号がオン信号からオフ信号に切り換わったタイミングのことである。
　本発明および実施形態において開始時仕事率は、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達が遮断されている状態から、多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態でクラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され始めたときにエンジンストールが発生するのを抑えるのに必要なクランク軸の仕事率に設定される。
　なお、パワーユニットが電動モータを有していない場合には、アイドリング状態から車両を発進させるとき、あるいは、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され、かつ、多段変速機のギヤ位置がニュートラル以外の位置であり、かつ、車速が所定車速未満のときに、例えば、下記（Ａ１）、（Ａ２）および（Ａ３）の全てを満たす場合に請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ａ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、燃焼室内での燃焼による仕事率が大きくなる。
（Ａ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を変更しないときには、エンジンの回転速度が下がっても、燃焼室内での燃焼による仕事率が変化しない。
（Ａ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、エンジンの回転速度が下がったときに、燃焼室内での燃焼による仕事率が大きくなり、その後、燃焼室内での燃焼による仕事率が大きくなった後の仕事率に維持される。
　ここで、燃焼室内での燃焼による仕事率は、例えば、既存のエンジンの圧力センサの検出結果から得られるエンジンの燃焼室内の圧力と、既存の角度センサの検出結果から得られるクランク軸の角度とに基づいて算出することができる。
　また、パワーユニットが電動モータを有していない場合には、例えば、アイドリング状態から車両を発進させるときに、下記（Ｂ１）、（Ｂ２）および（Ｂ３）の全てを満たす場合に請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｂ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、燃焼室内での燃焼による仕事率が大きくなる。
（Ｂ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を変更しないときには、車速が所定車速以上となっても、燃焼室内での燃焼による仕事率が変化しない。
（Ｂ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、車速が所定車速以上となったときに、燃焼室内での燃焼による仕事率が低下する。
　また、パワーユニットがアイドル・スピード・コントロール弁および電動モータを有していない場合には、例えば、アイドリング状態から車両を発進させるとき、あるいは、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され、かつ、多段変速機のギヤ位置がニュートラル以外の位置であり、かつ、車速が所定車速未満のときに、下記（Ｃ１）、（Ｃ２）および（Ｃ３）の全てを満たす場合に、請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｃ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、エンジンの仕事率が大きくなるように、スロットル弁の開度、および／または、点火プラグの点火のタイミングが変化する。
（Ｃ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を変更しないときには、エンジンの回転速度が下がっても、エンジンに設けられたスロットル弁の開度、および、エンジンに設けられた点火プラグの点火のタイミングが変化しない。
（Ｃ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、エンジンの回転速度が下がったときに、エンジンの仕事率が大きくなるように、スロットル弁の開度、および／または、点火プラグの点火のタイミングが変化し、その後、スロットル弁の開度、および／または、点火プラグの点火のタイミングが変化後の状態に維持される。
　ここで、スロットル弁の開度は、既存のエンジンに設けられた開度センサによって検出することができる。点火プラグの点火のタイミングは、点火プラグを制御する信号に基づいて取得することができる。
　また、パワーユニットがアイドル・スピード・コントロール弁および電動モータを有していない場合には、例えば、アイドリング状態から車両を発進させるときに、下記（Ｄ１）、（Ｄ２）および（Ｄ３）の全てを満たす場合に、請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｄ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、エンジンの仕事率が大きくなるように、スロットル弁の開度、および／または、点火プラグの点火のタイミングが変化する。
（Ｄ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を変更しないときには、車速が所定車速以上となっても、エンジンに設けられたスロットル弁の開度、および、エンジンに設けられた点火プラグの点火のタイミングが変化しない。
（Ｄ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、車速が所定車速以上となったときに、エンジンの仕事率が小さくなるように、スロットル弁の開度、および／または、点火プラグの点火のタイミングが変化する。
　また、パワーユニットが、電動モータを有しておらず、かつ、アイドル・スピード・コントロール弁を有する場合には、例えば、アイドリング状態から車両を発進させるとき、あるいは、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され、かつ、多段変速機のギヤ位置がニュートラル以外の位置であり、かつ、車速が所定車速未満のときに、下記（Ｅ１）、（Ｅ２）および（Ｅ３）の全てを満たす場合に、請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｅ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、エンジンの仕事率が大きくなるように、スロットル弁の開度、アイドル・スピード・コントロール弁の開度、および、点火プラグの点火のタイミングの少なくとも１つが変化する。
（Ｅ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を変更しないときに、エンジンの回転速度が下がっても、エンジンに設けられたスロットル弁の開度、アイドル・スピード・コントロール弁の開度、および、エンジンに設けられた点火プラグの点火のタイミングが変化しない。
（Ｅ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、エンジンの回転速度が下がったときに、エンジンの仕事率が大きくなるように、スロットル弁の開度、アイドル・スピード・コントロール弁の開度、および、点火プラグの点火のタイミングの少なくとも１つが変化し、その後、スロットル弁の開度、アイドル・スピード・コントロール弁の開度、および、点火プラグの点火のタイミングの少なくとも１つが、変化後の状態に維持される。
　ここで、アイドル・スピード・コントロール弁の開度は、既存のエンジンに設けられた開度センサによって検出することができる。
　また、パワーユニットが、電動モータを有しておらず、かつ、アイドル・スピード・コントロール弁を有する場合には、例えば、アイドリング状態から車両を発進させるときに、下記（Ｆ１）、（Ｆ２）および（Ｆ３）の全てを満たす場合に、請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｆ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、エンジンの仕事率が大きくなるように、スロットル弁の開度、アイドル・スピード・コントロール弁の開度、および、点火プラグの点火のタイミングの少なくとも１つが変化する。
（Ｆ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を変更しないときには、車速が所定車速以上となっても、スロットル弁の開度、アイドル・スピード・コントロール弁の開度、および、エンジンに設けられた点火プラグの点火のタイミングが変化しない。
（Ｆ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、車速が所定車速以上となったときに、エンジンの仕事率が小さくなるように、スロットル弁の開度、アイドル・スピード・コントロール弁の開度、および、点火プラグの点火のタイミングの少なくとも１つが変化し、その後、スロットル弁の開度、アイドル・スピード・コントロール弁の開度、および、点火プラグの点火のタイミングの少なくとも１つが、変化後の状態に維持される。
　また、パワーユニットがエンジンとクラッチとの間に設けられた電動モータを有する場合には、例えば、アイドリング状態から車両を発進させるとき、あるいは、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され、かつ、多段変速機のギヤ位置がニュートラル以外の位置であり、かつ、車速が所定車速未満のときに、下記（Ｇ１）、（Ｇ２）および（Ｇ３）の全てを満たす場合に、請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｇ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、燃焼室内での燃焼による仕事率が大きくなる。
（Ｇ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を変更しないときには、エンジンの回転速度が下がっても、燃焼室内での燃焼による仕事率、および、電動モータの仕事率が変化しない。
（Ｇ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、エンジンの回転速度が下がったときに、燃焼室内での燃焼による仕事率、および／または、電動モータの仕事率が大きくなり、その後、燃焼室内での燃焼による仕事率、および／または、電動モータの仕事率が大きくなった後の仕事率に維持される。
　ここで、電動モータの仕事率が変化していないこと、電動モータの仕事率が大きくなっていること、および、電動モータの仕事率が小さくなっていることは、例えば、電動モータを制御する制御信号に基づいて判断することができる。
　また、パワーユニットがエンジンとクラッチとの間に設けられた電動モータを有する場合には、例えば、アイドリング状態から車両を発進させるとき、あるいは、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され、かつ、多段変速機のギヤ位置がニュートラル以外の位置であり、かつ、車速が所定車速未満のときに、下記（Ｈ１）、（Ｈ２）および（Ｈ３）の全てを満たす場合に、請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｈ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、エンジンの仕事率が大きくなるように、スロットル弁の開度、および／または、点火プラグの点火のタイミングが変化する。
（Ｈ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を変更しないときに、エンジンの回転速度が下がっても、スロットル弁の開度、点火プラグの点火のタイミング、および、電動モータの仕事率が変化しない。
（Ｈ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、エンジンの回転速度が下がったときに、エンジンの仕事率が大きくなるように、スロットル弁の開度および／または点火プラグの点火のタイミングが変化し、かつ／または、電動モータの仕事率が大きくなり、その後、スロットル弁の開度および／または点火プラグの点火のタイミングが変化後の状態に維持され、かつ／または、電動モータの仕事率が大きくなった後の仕事率に維持される。
　また、パワーユニットがエンジンとクラッチとの間に設けられた電動モータを有する場合には、例えば、アイドリング状態から車両を発進させるときに、下記（Ｉ１）、（Ｉ２）および（Ｉ３）の全てを満たす場合に、請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｉ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、燃焼室内での燃焼による仕事率が大きくなる。
（Ｉ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を変更しないときには、車速が所定車速以上となっても、燃焼室内での燃焼による仕事率、および、電動モータの仕事率が変化しない。
（Ｉ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、車速が所定車速以上となったときに、燃焼室内での燃焼による仕事率、および／または、電動モータの仕事率が小さくなる。
　また、パワーユニットがエンジンとクラッチとの間に設けられた電動モータを有する場合には、アイドリング状態から車両を発進させるときに、例えば、下記（Ｊ１）、（Ｊ２）および（Ｊ３）の全てを満たす場合に、請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｊ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、エンジンの仕事率が大きくなるように、スロットル弁の開度、および／または、点火プラグの点火のタイミングが変化する。
（Ｊ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を変更しないときに、車速が所定車速以上となっても、スロットル弁の開度、点火プラグの点火のタイミング、および、電動モータの仕事率が変化しない。
（Ｊ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、車速が所定車速以上となったときに、エンジンの仕事率が小さくなるように、スロットル弁の開度および／または点火プラグの点火のタイミングが変化し、かつ／または、電動モータの仕事率が小さくなる。
　また、パワーユニットが、クラッチと多段変速機との間、または、多段変速機と車両の多段変速機から動力が伝達される部分との間に電動モータを有する場合、例えば、アイドリング状態から車両を発進させるとき、あるいは、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され、かつ、多段変速機のギヤ位置がニュートラル以外の位置であり、かつ、車速が所定車速未満のときに、下記（Ｋ１）、（Ｋ２）および（Ｋ３）の全てを満たす場合に、請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｋ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、燃焼室内での燃焼による仕事率が大きくなる。
（Ｋ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達率、および、アクセル操作部の操作量を変更しないときには、エンジンの回転速度が下がっても、燃焼室内での燃焼による仕事率、および、電動モータの仕事率が変化しない。
（Ｋ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達率、および、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、エンジンの回転速度が下がったときに、燃焼室内での燃焼による仕事率、および／または、電動モータの仕事率が大きくなり、その後、燃焼室内での燃焼による仕事率、および／または、電動モータの仕事率が大きくなった後の仕事率に維持される。
　また、パワーユニットが、クラッチと多段変速機との間、または、多段変速機と車両の多段変速機から動力が伝達される部分との間に電動モータを有する場合、例えば、アイドリング状態から車両を発進させるとき、あるいは、クラッチによりエンジンから多段変速機へ動力が伝達され、かつ、多段変速機のギヤ位置がニュートラル以外の位置であり、かつ、車速が所定車速未満のときに、下記（Ｌ１）、（Ｌ２）および（Ｌ３）の全てを満たす場合に、請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｌ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、エンジンの仕事率が大きくなるように、スロットル弁の開度、および／または、点火プラグの点火のタイミングが変化する。
（Ｌ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達率、および、アクセル操作部の操作量を変更しないときには、エンジンの回転速度が下がっても、スロットル弁の開度、点火プラグの点火のタイミング、および、電動モータの仕事率が変化しない。
（Ｌ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達率、および、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、エンジンの回転速度が下がったときに、エンジンの仕事率が大きくなるようにスロットル弁の開度および／または点火プラグの点火のタイミングが変化し、かつ／または、電動モータの仕事率が大きくなり、その後、スロットル弁の開度および／または点火プラグの点火のタイミングが変化後の状態に維持され、かつ／または、電動モータの仕事率が大きくなった後の仕事率に維持される。
　また、パワーユニットが、クラッチと多段変速機との間、または、多段変速機と車両の多段変速機から動力が伝達される部分との間に電動モータを有する場合、例えば、アイドリング状態から車両を発進させるときに、下記（Ｍ１）、（Ｍ２）および（Ｍ２）の全てを満たす場合に、請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｍ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、燃焼室内での燃焼による仕事率が大きくなる。
（Ｍ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達率、および、アクセル操作部の操作量を変更しないときには、車速が所定車速以上となっても、燃焼室内での燃焼による仕事率、および、電動モータの仕事率が変化しない。
（Ｍ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達率、および、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、車速が所定車速以上となったときに、燃焼室内での燃焼による仕事率、および／または、電動モータの仕事率が小さくなる。
　また、パワーユニットが、クラッチと多段変速機との間、または、多段変速機と車両の多段変速機から動力が伝達される部分との間に電動モータを有する場合、例えば、アイドリング状態から車両を発進させるときに、下記（Ｎ１）、（Ｎ２）および（Ｎ３）の全てを満たす場合に、請求項１の制御が行われていると推定することができる。
（Ｎ１）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、アクセル操作部の操作量を大きくするほど、エンジンの仕事率が大きくなるように、スロットル弁の開度、および／または、点火プラグの点火のタイミングが変化する。
（Ｎ２）アクセル操作部の操作量が所定操作量以上の状態で、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達率、および、アクセル操作部の操作量を変更しないときに、車速が所定車速以上となっても、スロットル弁の開度、点火プラグの点火のタイミング、および、電動モータの仕事率が変化しない。
（Ｎ３）アクセル操作部の操作量が所定操作量未満の状態で、クラッチによるエンジンから多段変速機への動力の伝達率、および、アクセル操作部の操作量を変更していないのに、車速が所定車速以上となったときに、エンジンの仕事率が小さくなるように、スロットル弁の開度および／または点火プラグの点火のタイミングが変化し、かつ／または、電動モータの仕事率が小さくなる。
　本発明および実施の形態において、複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）とは、複数の選択肢から考えられる全ての組み合わせを含む。複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）とは、複数の選択肢のいずれか１つであってもよく、複数の選択肢の全てであってもよい。例えば、ＡとＢとＣの少なくとも１つとは、Ａのみであってもよく、Ｂのみであってもよく、Ｃのみであってもよく、ＡとＢであってもよく、ＡとＣであってもよく、ＢとＣであってもよく、ＡとＢとＣであってもよい。
　本発明および実施の形態において、Ａおよび／またはＢとは、Ａでもよく、Ｂでもよく、ＡおよびＢの両方でもよいことを意味する。
　本発明および実施の形態において、Ａかつ／またはＢとは、ＡでありかつＢではなくもよく、ＡではなくかつＢであってもよく、ＡでありかつＢであってもよいことを意味する。
　特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合にこの構成要素が単数で表示される場合、本発明はこの構成要素を複数有してもよい。また、本発明はこの構成要素を１つだけ有してもよい。
　なお、本発明および実施の形態において、含む（including）、有する（having）、備える（comprising）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
　他に定義されない限り、本明細書および請求範囲で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。
　本明細書において、「してもよい（でもよい）」という用語は非排他的なものである。「してもよい（でもよい）」は、「してもよい（でもよい）がこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい（でもよい）」は、「しない（ではない）」場合があることを暗黙的に含む。本明細書において、「してもよい（でもよい）」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。
　本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。
　本発明の車両によると、エンジンストールを発生しにくくしつつも、運転者に違和感を持ちにくくさせることができる。
図１は第１実施形態の車両を説明するための図である。 図２（ａ）は第２実施形態の車両を説明するための図であり、図２（ｂ）は第２実施形態におけるエンジンストール抑制仕事率を設定するための処理の流れを示すフローチャートである。 図３（ａ）～（ｃ）は、第２実施形態における、エンジン回転速度、車速の変化等によるエンジン抑制仕事率の変化の一例を説明するための図であり、図３（ａ）がエンジンの回転速度の変化を示し、図３（ｂ）が車速の変化を示し、図３（ｃ）がエンジンストール抑制仕事率の変化を示す。 図４は、第３実施形態のエンジンユニットを説明するための図である。 図５は、第４実施形態のエンジンユニットを説明するための図である。 図６は、第５実施形態の車両を説明するための図である。 図７は、第６実施形態の車両を説明するための図である。 図８は、第７実施形態の鞍乗型車両を説明するための図である。
　＜第１実施形態＞
　本発明の第１実施形態の車両１について、図１を用いて説明する。
　図１に示すように、第１実施形態の車両１は、パワーユニット１１と、アクセル操作部１２と、クラッチ操作部１３と、制御部１４とを備えている。
　パワーユニット１１は、エンジン２１と、多段変速機２２と、クラッチ２３とを有する。パワーユニット１１において、クラッチ２３を介してエンジン２１から多段変速機２２へ動力を伝達することが可能である。エンジン２１から多段変速機２２へ伝達された動力は、例えば、車両１が駆動輪を有する場合に、駆動輪が取り付けられた車軸に伝達される。クラッチ２３は、エンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達率を変更する。動力の伝達率を変更することは、動力の伝達率を０にする、つまり、エンジン２１から多段変速機２２への動力を遮断することを含む。
　アクセル操作部１２は、クランク軸２１ａの仕事率を変更するために車両１の運転者によって操作される部分である。クラッチ操作部１３は、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達率を変更するために車両１の運転者によって操作される部分である。
　制御部１４は、パワーユニット１１を制御する。制御部１４は、エンジン２１がアイドリング状態となったときに、図１の下のフローに沿った処理を開始し、エンジン２１が駆動されている間、当該フローに沿った処理を継続する。
　より詳細に説明すると、制御部１４は、まず、ステップＳ１０１において、アクセル操作部１２の操作量Ａが、所定操作量Ａ０以上であるか否かを判定する。ここで、所定操作量Ａ０は、アクセル操作部１２の操作量Ａを所定操作量Ａ０とした場合に、クランク軸２１ａの仕事率が、アクセル操作部１２の操作量に関係なく設定されるエンジンストール抑制仕事率Ｙとなるような操作量のことである。エンジンストール抑制仕事率Ｙは、エンジン２１においてエンジンストールが発生するのを抑制するために必要なクランク軸２１ａの仕事率である。すなわち、クランク軸２１ａの仕事率がエンジンストール抑制仕事率Ｙ以上であれば、エンジン２１においてエンジンストールが発生しにくい。
　操作量Ａが所定操作量Ａ０以上のときには（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、制御部１４は、ステップＳ１０２において、クランク軸２１ａの仕事率が、アクセル操作部１２の操作量に応じた仕事率となるようにパワーユニット１１を制御する第１制御を行う。
　操作量Ａが所定操作量Ａ０未満のときには（ステップＳ１０１：ＮＯ）、制御部１４は、ステップＳ１０３において、クランク軸２１ａの仕事率が、アクセル操作部１２の操作量によらずエンジンストール抑制仕事率Ｙに応じた仕事率となるようにパワーユニット１１を制御する第２制御を行う。
　＜第２実施形態＞
　次に、本発明の第２実施形態の車両１について図２（ａ）を用いて説明する。第２実施形態は、第１実施形態の構成を有する。図２（ａ）に示すように、第２実施形態の車両１は、車速センサ３１を備えている。車速センサ３１は、車両１の車速を検出し、車速を表す信号を制御部１４に出力する。例えば、車両１が車輪を有する場合に、車速センサ３１は車輪の回転速度を検出し、車速を表す信号として車輪の回転速度を表す信号を制御部１４に出力する。車輪の回転速度とは、単位時間当たりの車輪の回転数のことである。制御部１４において、車速センサ３１から受信した信号が表す車輪の回転速度と、予め記憶された車輪の径とから車速を算出することができる。
　また、第２実施形態の車両１において、エンジン２１は、回転速度センサ２１ｂを有する。回転速度センサ２１ｂは、エンジン２１の回転速度として、クランク軸２１ａの回転速度を検出し、エンジン２１の回転速度を表す信号を制御部１４に出力する。エンジン２１の回転速度とは、単位時間当たりのクランク軸２１ａの回転数のことである。
　また、第２実施形態の車両１において、多段変速機２２がギヤポジションセンサ２２ａを有している。ギヤポジションセンサ２２ａは、多段変速機２２におけるギヤ位置を検出し、ギヤ位置を表す信号を制御部１４に出力する。多段変速機２２におけるギヤ位置は、ニュートラル位置、および、例えば１速、２速のようなニュートラル位置以外の位置のいずれかである。
　また、第２実施形態の車両１において、クラッチ操作部１３がクラッチスイッチ１３ａを有する。クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断されるようにクラッチ操作部１３が操作されているときに、クラッチスイッチ１３ａがオン信号を制御部１４に出力する。また、クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達されるようにクラッチ操作部１３が操作されているときに、クラッチスイッチ１３ａがオフ信号を制御部１４に出力する。また、クラッチ操作部１３が操作されることにより、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断される状態から、クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達される状態に切り換えられるときには、クラッチスイッチ１３ａから出力される信号がオン信号からオフ信号に切り換わった後に、クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達され始める。すなわち、クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達され始める直前に、クラッチスイッチ１３ａから出力される信号がオン信号からオフ信号に切り換わる。
　第２実施形態では、制御部１４が図２（ｂ）のフローに沿って処理を行うことによって、第２制御に必要なエンジンストール抑制仕事率Ｙを設定する。エンジンストール抑制仕事率Ｙが設定されると、エンジンストール抑制仕事率Ｙに応じた所定操作量Ａ０が設定される。制御部１４は、エンジン２１が始動されたときに図２（ｂ）のフローに沿った処理を開始し、エンジン２１が駆動されている間、図２（ｂ）のフローに沿った処理を継続する。
　図２（ｂ）のフローについて詳細に説明すると、制御部１４は、ステップＳ２０１において、ギヤポジションセンサ２２ａから入力される信号に基づいて、多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置であるか否かを判定する。多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置である場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ２０３に進む。多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置以外の位置である場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、制御部１４は、ステップＳ２０２において、クラッチスイッチ１３ａから入力された信号に基づいて、クラッチスイッチ１３ａの信号がオン信号からオフ信号に切り換わったか否かを判定する。クラッチスイッチ１３ａの信号がオン信号からオフ信号に切り換わっていない場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、ステップ２０３に進む。
　ステップ２０３において、制御部１４は、エンジンストール抑制仕事率Ｙを０に設定する。これにより、多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置であり、かつ／または、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断されている場合には、エンジンストール抑制仕事率Ｙが０に設定される。また、ステップＳ２０３の処理後には、ステップＳ２０１に戻る。
　多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置以外の位置である状態で（ステップＳ２０１：ＮＯ）、クラッチスイッチ１３ａから入力される信号がオン信号からオフ信号に切り換わったときに（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、制御部１４は、ステップＳ２０４において、エンジンストール抑制仕事率Ｙを０よりも大きい開始時仕事率Ｙｓに設定する。すなわち、制御部１４は、ステップ２０４において、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでよりも大きい仕事率に設定する。これにより、多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置以外の位置である状態で、クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達され始める直前に、エンジンストール抑制仕事率Ｙが開始時仕事率Ｙｓに設定される。
　つづいて、制御部１４は、ステップＳ２０５において、第２制御が行われているか否かを判定する。第１制御が行われている場合には、そのまま待機する（ステップＳ２０５：ＮＯ）。第２制御が行われている場合には（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、制御部１４は、ステップＳ２０６において、回転速度センサ２１ｂから入力される信号に基づいて、エンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０以上であるか否かを判定する。エンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０以上の場合には（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、そのままステップＳ２０８に進む。エンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満の場合には（ステップＳ２０６：ＮＯ）、制御部１４は、ステップＳ２０７において、エンジンストール抑制仕事率ＹをそれまでよりもΔ１大きい仕事率に設定してから、ステップＳ２０８に進む。但し、エンジンストール抑制仕事率Ｙには上限値Ｙｍａｘが設定されている。現在のエンジンストール抑制仕事率Ｙが上限値Ｙｍａｘである場合には、ステップＳ２０７において、エンジンストール抑制仕事率Ｙを上限値Ｙｍａｘに維持し、ステップＳ２０８に進む。
　ステップＳ２０８において、制御部１４は、車速センサ３１から入力される信号に基づいて、車両１の車速Ｖが所定車速Ｖ０以上であるか否かを判定する。車速Ｖが所定車速Ｖ０未満の場合には（ステップＳ２０８：ＮＯ）、そのまま、ステップＳ２１０に進む。車速Ｖが所定車速Ｖ０以上の場合には（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、制御部１４は、エンジンストール抑制仕事率Ｙを、それまでよりもΔ２小さい仕事率に設定してから（ステップＳ２０９）、ステップＳ２１０に進む。Δ２は、Δ１と同じであってもよいし、Δ１と異なっていてもよい。但し、第２実施形態において、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上となってエンジンストール抑制仕事率がそれまでよりも小さい仕事率に設定されるときには、エンジンストール抑制仕事率Ｙに下限値Ｙｍｉｎが設定される。現在のエンジンストール抑制仕事率Ｙが下限値Ｙｍｉｎと同じである場合には、ステップＳ２０９でエンジンストール抑制仕事率Ｙを下限値Ｙｍｉｎに維持し、ステップＳ２１０進む。なお、図３（ｃ）では、下限値Ｙｍｉｎが、開始時仕事率Ｙｓよりも大きい場合を示しているが、下限値Ｙｍｉｎは、開始時仕事率Ｙｓと同じであってもよいし、開始時仕事率Ｙｓよりも小さくてもよい。下限値Ｙｍｉｎが開始時仕事率Ｙｓよりも小さい場合、下限値Ｙｍｉｎが０であってもよい。下限値ｍｉｎをどの程度の大きさとするかは、例えば、アクセル操作部１２が操作されておらず、かつ、多段変速機２２においてギヤ位置が１速の位置にあり、かつ、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達率が最大の状態での、エンジン２１の目標仕事率に基づいて設定される。
　ステップ２１０において、制御部１４は、ギヤポジションセンサ２２ａから入力される信号に基づいて、多段変速機２２におけるギヤ位置が、ニュートラル位置以外の位置から、ニュートラル位置に切り換えられたか否かを判定する。多段変速機２２におけるギヤ位置が、ニュートラル位置以外の位置から、ニュートラル位置に切り換えられた場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、制御部１４は、ステップＳ２０３に戻って、エンジンストール抑制仕事率Ｙを０に設定する。すなわち、制御部１４は、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでよりも小さい値に設定する。
　多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態が維持されている場合には（ステップ２１０：ＮＯ）、制御部１４は、ステップＳ２１１において、クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達されている状態から、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２へ動力の伝達が遮断された状態に切り換わったか否かを判定する。ステップＳ２１１において、制御部１４は、クラッチスイッチ２３ａが出力する信号がオン信号からオフ信号に切り換わったか否かに基づいてステップＳ２１０の判定を行う。クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達されている状態が維持されている場合には（ステップＳ２１１：ＮＯ）、ステップＳ２０５に戻る。
　クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達されている状態から、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２へ動力の伝達が遮断された状態に切り換わった場合には（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）、制御部１４は、制御部１４は、ステップＳ２０３に戻って、エンジンストール抑制仕事率Ｙを０に設定する。すなわち、制御部１４は、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでよりも小さい値に設定する。
　次に、図２（ｂ）のフローに沿ってエンジンストール抑制仕事率Ｙを設定したときの、エンジン２１の回転速度Ｋ、車速Ｖおよびエンジンストール抑制仕事率Ｙの変化の一例について図３（ａ）～（ｃ）を用いて説明する。図３（ａ）はエンジン２１の回転速度Ｋの変化の一例を示している。図３（ｂ）は車速Ｖの変化の一例を示している。図３（ｃ）は、エンジンストール抑制仕事率Ｙの変化の一例を示している。また、図３（ａ）～（ｃ）は、後述するタイミングＴ１～Ｔ９の期間、第２制御が行われている場合の一例である。
　図３（ａ）～（ｃ）では、タイミングＴ１よりも前の期間において、多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置であり、かつ／または、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断されている状態にある。これにより、タイミングＴ１よりも前の期間においては、ステップＳ２０３の処理により、エンジンストール抑制仕事率Ｙが０に設定される。
　タイミングＴ１は、多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置以外の位置である状態で、クラッチスイッチ１３ａが出力する信号がオン信号からオフ信号に切り換わるタイミングである。そして、タイミングＴ１に、ステップＳ２０４の処理により、エンジンストール抑制仕事率Ｙが開始時仕事率Ｙｓに設定される。
　ここで、多段変速機２２においてギヤ位置がニュートラル位置にあり、かつ／または、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断されている状態では、エンジンストールが発生しにくい。一方、多段変速機２２のギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態でクラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達され始めたとき、つまり、半クラッチ状態となったときに、クランク軸２１ａの仕事率が小さいと、エンジンストールが発生しやすい。
　そこで、第２実施形態では、多段変速機２２においてギヤ位置がニュートラル位置にあり、かつ／または、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断されている状態では、エンジンストール抑制仕事率Ｙを０に設定する。これにより、アクセル操作部１２が操作されたときには、アクセル操作部１２の操作量が必ずエンジンストール抑制仕事率Ｙ以上となり、第１制御が行われることになる。その結果、クランク軸２１ａの仕事率が、アクセル操作部１２の操作量に応じた仕事率となり、運転者に違和感を持たせにくくすることができる。
　また、多段変速機２２においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態でクラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達され始める直前に、エンジンストール抑制仕事率Ｙを０よりも大きい開始時仕事率Ｙｓに設定する。これにより、半クラッチ状態でアクセル操作部１２の操作量が小さいときに、エンジンストールを発生しにくくすることができる。
　また、タイミングＴ１よりも後のタイミングＴ２にエンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満となる。例えば、多段変速機２２においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態でクラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達され始めたことにより、エンジン２１の回転速度Ｋが低下して、タイミングＴ２において回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満となる。このとき、ステップＳ２０６、Ｓ２０７の処理により、エンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０以上となるタイミングＴ３まで、エンジンストール抑制仕事率ＹがΔ１ずつ徐々に大きくなる。
　また、タイミングＴ３よりも後のタイミングＴ４にエンジン２１の回転速度Ｋが再度閾値Ｋ０未満となる。このときも、上述したのと同様、ステップＳ２０６、Ｓ２０７の処理によりエンジンストール抑制仕事率ＹがΔ１ずつ徐々に大きくなる。ここで、図３（ａ）では、タイミングＴ４よりも後のタイミングＴ６まで、エンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満の状態が継続するが、タイミングＴ４とタイミングＴ６との間のタイミングＴ５に、エンジンストール抑制仕事率Ｙが上限値Ｙｍａｘに達する。したがって、この例では、タイミングＴ５～Ｔ６の期間に、エンジンストール抑制仕事率Ｙが上限値Ｙｍａｘに維持される。
　ここで、第２実施形態と異なり、第２制御中にエンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満となったときに、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでの値に維持する場合を考える。この場合には、図３（ａ）に一点鎖線で示すように、エンジン２１の回転速度がさらに低下し、エンジンストールが発生してしまう虞がある。
　これに対して、第２実施形態では、上述したように、第２制御中にエンジンの回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満となったときに、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでよりも大きい仕事率に設定する。これにより、エンジン２１の回転速度Ｋの低下が抑えられ、エンジンストールが発生するのを抑制することができる。
　また、この場合には、エンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満となってエンジンストールが発生しやすくなったときに、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでよりも大きい仕事率に設定することができるため、エンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０以上でエンジンストールが発生しにくいときには、エンジンストール抑制仕事率Ｙを小さい仕事率に設定することができる。これにより、エンジンストール抑制仕事率Ｙを極力小さくすることができる。その結果、クランク軸２１ａの仕事率の、アクセル操作部１２の操作量に応じた仕事率とした場合の仕事率との差を極力小さくして、運転者に違和感を持ちにくくさせることができる。
　また、図３（ｂ）に示すように、タイミングＴ６よりも後のタイミングＴ７までは、車速Ｖが所定車速Ｖ０未満であり、タイミングＴ７に車速Ｖが所定車速Ｖ０以上となる。このとき、ステップＳ２０８、Ｓ２０９の処理により、エンジンストール抑制仕事率ＹがΔ２ずつ徐々に小さくなる。ここで、図３（ｂ）では、タイミングＴ７よりも後のタイミングＴ８以降も車速Ｖが所定車速Ｖ０以上であるが、図３（ｃ）に示すように、タイミングＴ８に、エンジンストール抑制仕事率Ｙが下限値Ｙｍｉｎまで低下する。そのため、この例では、タイミングＴ８以降、エンジンストール抑制仕事率Ｙが下限値Ｙｍｉｎに維持される。
　ここで、第２実施形態と異なり、第２制御中に車速Ｖが所定車速Ｖ０以上となった後も、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでの仕事率に維持する場合を考える。この場合には、図３（ｂ）に一点鎖線で示すように、車速Ｖが、アクセル操作部１２の操作量に基づいて運転者が予想する車速を大きく超えてしまう虞がある。
　これに対して、第２実施形態では、第２制御中に車速Ｖが所定速度Ｖ０以上となったときに、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでよりも小さい仕事率に設定する。これにより、車速Ｖが所定速度Ｖ０に達した後の車速Ｖの増加が抑えられ、車速Ｖが、運転者が予想する車速を大きく超えてしまうのを抑えることができる。
　また、第２実施形態では、車速Ｖが所定速度Ｖ０以上の状態が継続したときに、エンジンストール抑制仕事率ＹをΔ２ずつ徐々に小さくする。これにより、クランク軸２１ａの仕事率の変化を緩やかにすることができる。
　また、タイミングＴ８よりも後のタイミングＴ９は、多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態からニュートラル位置にある状態に切り換えられるタイミングである。あるいは、タイミングＴ９は、クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２に動力が伝達されている状態から、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断された状態に切り換わるタイミングである。これにより、この例では、タイミングＴ９に、ステップＳ２１０、Ｓ２１１とステップＳ２０３の処理によって、エンジンストール抑制仕事率Ｙが０に設定される。
　ここで、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断されている状態、および／または、多段変速機２２においてギヤ位置がニュートラル位置にある状態では、クランク軸２１ａの仕事率が小さくてもエンジンストールが発生しない。また、これらのときには、多段変速機２２においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にあり、かつ、クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達されているときよりも、クランク軸２１ａの仕事率を同じとしたときにエンジン２１の回転速度Ｋが大きくなる。そのため、第２実施形態と異なり、これらのときに、エンジンストール抑制仕事率Ｙが大きいままであると、アクセル操作部１２の操作量が変更されなくてもエンジン２１の回転速度Ｋが大きく上昇し、運転者が違和感を持ちやすい。
　これに対して、第２実施形態では、第２制御中に、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断されたとき、および、多段変速機２２においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置からニュートラル位置に切り換えられたときに、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでよりも小さい仕事率に設定する。これにより、アクセル操作部１２の操作量が変更されていないにも関わらずエンジン２１の回転速度が大きく上昇することが抑えられる。その結果、運転者に違和感を持ちにくくさせることができる。
　また、第２実施形態では、上述したように、多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置であり、かつ／または、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断されている状態から、多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置以外の位置である状態でクラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達され始める直前に、エンジンストール抑制仕事率Ｙを開始時仕事率Ｙｓに設定する。さらにその後、エンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満となったときに、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでよりも大きい仕事率に設定する。このように、第２実施形態では、エンジンストール抑制仕事率Ｙを開始時仕事率Ｙｓに設定した後、エンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満となったときに、エンジンストール抑制仕事率Ｙを大きくする。したがって、開始時仕事率Ｙｓを小さくすることができる。その結果、クランク軸２１ａの仕事率の、アクセル操作部１２の操作量に応じた仕事率とした場合の仕事率との差を極力小さくして、運転者に違和感を持ちにくくさせることができる。
　＜第２実施形態の変更例＞
　第２実施形態では、第２制御中にエンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満との状態が継続したときに、エンジンストール抑制仕事率をΔ１ずつ徐々に大きくしたが、第２制御中にエンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満となったときにエンジンストール抑制仕事率Ｙを一度に大きく増加させてもよい。
　また、第２実施形態では、第２制御中に車速Ｖが所定車速Ｖ０以上の状態が継続したときに、エンジンストール抑制仕事率をΔ２ずつ徐々に小さくしたが、第２制御中に車速Ｖが所定車速Ｖ０以上となったときにエンジンストール抑制仕事率Ｙを一度に大きく減少させてもよい。
　また、第２実施形態において、多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置であり、かつ／または、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断されている状態で、エンジンストール抑制仕事率Ｙを、０よりも大きく、かつ、開始時仕事率Ｙｓよりも小さい仕事率に設定してもよい。
　また、第２実施形態において、第２制御中に、多段変速機２２におけるギヤ位置が、ニュートラル位置以外の位置から、ニュートラル位置に切り換わったとき、および／または、クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達されている状態から、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２へ動力の伝達が遮断された状態に切り換わったときに、エンジンストール抑制仕事率Ｙを、０よりも大きく、かつ、開始時仕事率Ｙｓよりも小さい仕事率に設定してもよい。
　また、第２実施形態において、例えば、多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置であり、かつ／または、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断されている状態で、エンジンストール抑制仕事率Ｙを０よりも大きくかつ開始時仕事率Ｙｓよりも小さい仕事率に設定してもよい。そして、多段変速機２２においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態でクラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達され始めたときに、エンジンストール抑制仕事率Ｙを開始時仕事率Ｙｓまで増加させてもよい。
　また、第２実施形態において、制御部１４が、下記（Ｉ）～（ＩＩＩ）の３つの処理を行なったが、第２実施形態において、制御部１４が、下記（Ｉ）～（ＩＩＩ）の３つの処理のうち１つまたは２つの処理のみを行ってもよい。
（Ｉ）第２制御中に、エンジン２１の回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満となったときに、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでよりも大きい仕事率に設定する処理
（ＩＩ）第２制御中に、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上となったときに、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでよりも小さい仕事率に設定する処理
（ＩＩＩ）多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置であり、かつ／または、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断されている状態から、多段変速機２２におけるギヤ位置がニュートラル位置以外の位置である状態でクラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達され始める直前に、エンジンストール抑制仕事率Ｙをそれまでよりも大きい仕事率に設定する処理
　上記（ＩＩＩ）の処理を行わない場合、例えば、多段変速機２２においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態でクラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達され始めたときには、エンジンストール抑制仕事率Ｙを増加させず、これによりも後の所定タイミングにエンジンストール抑制仕事率Ｙを増加させてもよい。この場合、所定タイミングは、エンジンの回転速度Ｋが閾値Ｋ０未満となったタイミングであってもよい。また、この場合、所定タイミングまでのエンジンストール抑制仕事率を、０に設定してもよいし、０よりも大きい仕事率に設定してよい。
　＜第３実施形態＞
　次に、本発明の第３実施形態について図４を用いて説明する。第３実施形態は、第１実施形態と同様の構成を有している。第３実施形態は、第２実施形態と同様の構成を有していてもよい。
　第３実施形態のパワーユニットのエンジン２１は、図４に示すようなエンジンユニット６０を構成している。エンジンユニット６０は、エンジン２１を有する。図４のエンジン２１は、４ストローク式のエンジンである。
　エンジン２１は、クランクケース６１と、シリンダボディ６２と、シリンダヘッド６３とを備えている。
　クランクケース６１は、クランク軸２１ａ等を収容している。クランクケース６１には、回転速度センサ２１ｂが設けられている。
　シリンダボディ６２には、少なくとも１つのシリンダ孔６２ａが形成されている。少なくとも１つのシリンダ孔６２ａの各々には、ピストン６８が摺動可能に収容されている。ピストン６８は、コネクティングロッド６９を介してクランク軸２１ａに連結されている。
　シリンダヘッド６３とシリンダ孔６２ａとピストン６８によって、燃焼室７０が形成される。エンジン２１は、少なくとも１つの燃焼室７０を有する。少なくとも１つの燃焼室７０の各々には、点火プラグ７１の先端部が配置されている。
　燃焼室７０には、１つまたは２つの吸気ポート７３と１つまたは２つの排気ポート７４が形成されている。吸気ポート７３は、吸気弁７５によって開閉される。排気ポート７４は、排気弁７６によって開閉される。
　エンジンユニット６０は、吸気ポート７３に接続される吸気通路部８１を有する。吸気通路部８１は、エンジン２１が有する全ての燃焼室７０に接続される。吸気通路部８１の大気吸入口（図示せず）から吸い込まれた空気は、吸気通路部８１内を吸気ポート７３に向かって流れる。吸気通路部８１には、少なくとも１つのインジェクタ８３と少なくとも１つのスロットル弁８５とが設けられている。
　インジェクタ８３は、吸気通路部８１内の空気に対して燃料を噴射する。これにより、吸気通路部８１を介して燃焼室７０に燃料が供給される。インジェクタ８３を、燃焼室７０に直接燃料が噴射されるように設けてもよい。１つの燃焼室７０に対して１つまたは２つのインジェクタ８３が設けられる。
　スロットル弁８５は、空気の流れ方向におけるインジェクタ８３よりも上流に配置される。１つの燃焼室７０に対して１つのスロットル弁８５が設けられる。スロットル弁８５は、制御部１４による電子制御で開閉する電子スロットル弁である。また、エンジンユニット６０は、スロットル弁８５の開度を検出するスロットル開度センサ（スロットルポジションセンサ）９３を有する。スロットル開度センサ９３は、スロットル弁８５の位置を検出し、スロットル弁８５の開度を表す信号を制御部１４に出力する。あるいは、スロットル開度センサ９３は、電子制御の信号に基づいて、スロットル弁８５の開度を表す信号を制御部１４に出力してもよい。
　エンジンユニット６０は、排気ポート７４に接続される排気通路部９１を有する。排気通路部９１は、エンジン２１が有する全ての燃焼室７０に接続される。燃焼室７０で発生した排ガスは、排気ポート７４を介して排気通路部９１に排出される。排ガスは排気通路部９１内を大気放出口（図示せず）に向かって流れる。
　第３実施形態では、制御部１４にアクセル操作部１２の操作量を表す信号が入力される。第１制御を行うときには、制御部１４は、アクセル操作部１２から入力された信号に基づいて、スロットル弁８５をアクセル操作部１２の操作量に応じた開度とすることを指示する信号をスロットル弁８５に出力する。これにより、クランク軸２１ａの仕事率が、アクセル操作部１２の操作量に応じた仕事率となる。
　また、第２制御を行うときには、制御部１４は、スロットル弁８５の開度を、アクセル操作部１２の操作量によらずクランク軸２１ａの仕事率がエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるような開度とすることを指示する信号をスロットル弁８５に出力する。
　＜第４実施形態＞
　次に、本発明の第４実施形態について図５を用いて説明する。第４実施形態は、第１実施形態と同様の構成を有している。第４実施形態は、第２実施形態と同様の構成を有していてもよい。
　第４実施形態のパワーユニットのエンジン２１は、図５に示すようなエンジンユニット１００を構成している。エンジンユニット１００は、第３実施形態のエンジンユニット６０と同様の構成を備えている。但し、エンジンユニット１００において、スロットル弁８５は、アクセル操作部１２とスロットルワイヤで接続された機械式スロットル弁であってもよいし、第３実施形態で説明したのと同様の電子スロットル弁であってもよい。
　エンジンユニット１００は、さらに、アイドル・スピード・コントロール通路部１０１と、アイドル・スピード・コントロール弁１０２と、アイドル・スピード・コントロール開度センサ１０３とを備えている。アイドル・スピード・コントロール通路部１０１は、吸気通路部８１の、空気の流れ方向における、スロットル弁８５よりも上流の部分と、スロットル弁８５よりも下流の部分とを接続している。アイドル・スピード・コントロール弁１０２は、アイドル・スピード・コントロール通路部１０１に設けられる。アイドル・スピード・コントロール弁１０２は、制御部１４による電子制御で開閉する。また、アイドル・スピード・コントロール弁１０２は、制御部１４の制御により開度を変更することができる。アイドル・スピード・コントロール開度センサ１０３は、アイドル・スピード・コントロール弁１０２の位置を検出して、アイドル・スピード・コントロール弁１０２の開度を表す信号を出力する。あるいは、アイドル・スピード・コントロール開度センサ１０３は、電子制御の信号に基づいて、アイドル・スピード・コントロール弁１０２の開度を表す信号を出力してもよい。
　第４実施形態では、制御部１４は、アイドリング時に、エンジン２１の回転速度があらかじめ設定された目標回転速度となるように、アイドル・スピード・コントロール弁１０の開度を制御する。
　スロットル弁８５が機械式スロットル弁である場合、第１制御を行うときには、アクセル操作部１２の操作によりスロットル弁８５が開き、スロットル弁８５の開度がアクセル操作部１２の操作量に応じた開度となる。スロットル弁８５が電子スロットル弁である場合、第１制御を行うときには、制御部１４が、スロットル弁８５をアクセル操作部１２の操作量に応じた開度とすることを指示する信号をスロットル弁８５に出力する。これにより、スロットル弁８５の開度がアクセル操作部１２の操作量に応じた開度となるまた、スロットル弁８５が機械式スロットル弁であるか電子スロットル弁あるかによらず、第１制御を行うときには、制御部１４は、アイドル・スピード・コントロール弁１０２へ出力する信号を、第１制御が開始される直前の信号から変化させない。したがって、アイドル・スピード・コントロール弁１０２の開度は、第１制御が開始される直前の開度と同じである。すなわち、例えば、アイドリング状態から第１制御を開始する場合には、第１制御が開始される直前の開度は、アイドリング状態から第１制御が開始されるタイミングでのアイドル・スピード・コントロール弁１０２の開度である。また、例えば、第２制御が行われている状態から第１制御を開始する場合には、第１制御が開始される直前の開度は、第２制御から第１制御に切り換わるタイミングでのアイドル・スピード・コントロール弁１０２の開度である。これにより、第１制御が行われているときのクランク軸２１ａの仕事率は、アクセル操作部１２の操作量に応じた仕事率である。
　また、スロットル弁８５が機械式スロットル弁である場合、第２制御を行うときには、アクセル操作部１２の操作によりスロットル弁８５が開き、スロットル弁８５の開度がアクセル操作部１２の操作量に応じた開度となる。また、このとき、制御部１４は、アイドル・スピード・コントロール弁１０２を開くことを指示する信号を、アイドル・スピード・コントロール弁１０２に出力する。このとき、制御部１４は、アクセル操作部１２の操作量によらず、クランク軸２１ａの仕事率がエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるように、アイドル・スピード・コントロール弁１０２の開度を指示する信号をアイドル・スピード・コントロール弁１０２に出力する。例えば、制御部１４は、スロットル弁８５の開度が小さいときほど、アイドル・スピード・コントロール弁１０２の開度を大きくすることを指示する信号を、アイドル・スピード・コントロール弁１０２に出力する。
　スロットル弁８５が電子スロットル弁である場合、第２制御を行うときには、制御部１４は、スロットル弁８５を開くことを指示する信号をスロットル弁８５に出力するとともに、アイドル・スピード・コントロール弁１０２を開くことを指示する信号をアイドル・スピード・コントロール弁１０２に出力する。このとき、制御部１４は、アクセル操作部１２の操作量によらず、クランク軸２１ａの仕事率がエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるように、スロットル弁８５およびアイドル・スピード・コントロール弁１０２に信号を出力する。また、このときに制御部１４からスロットル弁８５に出力される信号は、スロットル弁８５の開度をアクセル操作部１２の操作量に応じた開度にすることを指示する信号であってもよいし、スロットル弁８５の開度をアクセル操作部１２の操作量に応じた開度以外の開度にすることを指示する信号であってもよい。また、このとき、制御部１４は、スロットル弁８５の開度が小さいときほど、アイドル・スピード・コントロール弁１０２の開度を大きくすることを指示する信号をアイドル・スピード・コントロール弁１０２に出力する。
　＜第５実施形態＞
　次に、本発明の第５実施形態について図６を用いて説明する。第５実施形態は、第１実施形態と同様の構成を有している。第５実施形態は、第２実施形態と同様の構成を有していてもよい。
　図６に示すように、第５実施形態のパワーユニット１１は、エンジン２１、多段変速機２２およびクラッチ２３に加えて、電動モータ１１１を備えている。電動モータ１１１は、エンジン２１のクランク軸２１ａに取り付けられている。電動モータ１１１は、発電機能付きスターターモータであってもよい。制御部１４は、電動モータ１１１を駆動させるための信号を電動モータ１１１に出力することによって、電動モータ１１１を駆動させる。
　第５実施形態では、エンジン２１が駆動され、かつ、電動モータ１１１が駆動されていないときには、クランク軸２１ａの仕事率は、エンジン２１が駆動されることによってクランク軸２１ａに発生する仕事率である。また、エンジン２１と電動モータ１１１の両方が駆動されているときには、クランク軸２１ａの仕事率は、エンジン２１と電動モータ１１１が駆動されることによってクランク軸２１ａに発生する仕事率である。
　また、第５実施形態のパワーユニット１１のエンジン２１が、第３実施形態と同様、図４に示すようなエンジンユニット６０を構成している。但し、第５実施形態のエンジンユニット６０において、スロットル弁８５は、機械式スロットル弁であってもよいし、電子スロットル弁であってもよい。
　第５実施形態において、スロットル弁８５が機械式スロットル弁である場合、第１制御を行うときには、アクセル操作部１２の操作によりスロットル弁が開き、スロットル弁８５の開度がアクセル操作部１２の操作量に応じた開度となる。スロットル弁８５が電子スロットル弁である場合、第１制御を行うときには、制御部１４が、スロットル弁８５をアクセル操作部１２の操作量に応じた開度とするための信号をスロットル弁８５に出力する。これにより、スロットル弁８５の開度がアクセル操作部１２の操作量に応じた開度となる。また、スロットル弁８５が機械式スロットル弁であるか電子スロットル弁あるかによらず、第１制御を行うときには、制御部１４は、電動モータ１１１を駆動させるための信号の出力を行わず、電動モータ１１１は駆動されていない状態である。これにより、クランク軸２１ａの仕事率が、アクセル操作部１２の操作量に応じた仕事率となる。
　また、スロットル弁８５が機械式スロットル弁である場合、第２制御を行うときには、アクセル操作部１２の操作によりスロットル弁８５が開き、スロットル弁８５の開度がアクセル操作部１２の操作量に応じた開度となる。また、このとき、制御部１４は、電動モータ１１１を駆動させるための信号を、電動モータ１１１に出力する。このとき、制御部１４は、アクセル操作部１２の操作量によらず、クランク軸２１ａの仕事率がエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるように、電動モータ１１１に信号を出力する。例えば、制御部１４は、スロットル弁８５の開度が小さいときほど、電動モータ１１１の仕事率を大きくすることを指示する信号を電動モータ１１１に出力する。
　スロットル弁８５が電子スロットル弁である場合、第２制御を行うときには、制御部１４は、スロットル弁８５を開くことを指示する信号をスロットル弁８５に出力するとともに、電動モータ１１１を駆動させるための信号を、電動モータ１１１に出力する。このとき、制御部１４は、アクセル操作部１２の操作量によらず、クランク軸２１ａの仕事率がエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるように、スロットル弁８５および電動モータ１１１に信号を出力する。また、このときに制御部１４からスロットル弁８５に出力される信号は、スロットル弁８５の開度をアクセル操作部１２の操作量に応じた開度にすることを指示する信号であってもよいし、スロットル弁８５の開度をアクセル操作部１２の操作量に応じた開度以外の開度にすることを指示する信号であってもよい。また、このとき、制御部１４は、スロットル弁８５の開度が小さいときほど、電動モータ１１１の仕事率を大きくすることを指示する信号を電動モータ１１１に出力する。
　また、第５実施形態において、制御部１４は、第１制御および第２制御のいずれをも行っていないときに、電動モータ１１１を駆動させる別の制御を行ってもよい。
　＜第６実施形態＞
　次に、本発明の第６実施形態について図７を用いて説明する。第６実施形態は、第１実施形態と同様の構成を有している。第６実施形態は、第２実施形態と同様の構成を有していてもよい。
　図７に示すように、第６実施形態の車両１は、パラレル方式のハイブリッド車であり、パワーユニット１１は、エンジン２１、多段変速機２２およびクラッチ２３に加えて、電動モータ１２１を備えている。電動モータ１２１は、クラッチ２３から多段変速機２２へ動力を伝達するための駆動軸１２２に取り付けられている。電動モータ１２１は、多段変速機２２から駆動輪へ動力を伝達するための駆動軸に取り付けられていてもよい。制御部１４は、電動モータ１２１を駆動することを指示する信号を電動モータ１２１に出力することによって、電動モータ１２１を駆動させる。
　第６実施形態では、エンジン２１が駆動され、かつ、電動モータ１２１が駆動されていないまたはクラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断されているときには、クランク軸２１ａの仕事率は、エンジン２１の駆動によってクランク軸２１ａに発生する仕事率である。また、エンジン２１と電動モータ１２１の両方が駆動され、かつ、クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２の動力が伝達されているときには、クランク軸２１ａの仕事率は、エンジン２１の駆動と電動モータ１１１の駆動とによってクランク軸に発生する仕事率である。
　また、第６実施形態のパワーユニット１１のエンジン２１は、第３実施形態と同様、図４に示すようなエンジンユニット６０を構成している。但し、第６実施形態のエンジンユニット６０において、スロットル弁８５は、機械式スロットル弁であってもよいし、電子スロットル弁であってもよい。
　第６実施形態において、スロットル弁８５が機械式スロットル弁である場合、第１制御を行うときには、アクセル操作部１２の操作によりスロットル弁８５が開き、スロットル弁８５の開度がアクセル操作部１２の操作量に応じた開度となる。スロットル弁８５が電子スロットル弁である場合、第１制御を行うときには、スロットル弁８５をアクセル操作部１２から入力された操作量に応じた開度とすることを指示する信号をスロットル弁８５に出力する。これにより、スロットル弁８５の開度がアクセル操作部１２の操作量に応じた開度となる。また、スロットル弁８５が機械式スロットル弁であるか電子スロットル弁あるかによらず、第１制御を行うときには、制御部１４は、電動モータ１２１を駆動させることを指示する信号の出力を行わず、電動モータ１２１は駆動されていない状態である。これにより、クランク軸２１ａの仕事率が、アクセル操作部１２の操作量に応じた仕事率となる。
　また、スロットル弁８５が機械式スロットル弁である場合、第２制御を行うときには、アクセル操作部１２の操作によりスロットル弁８５が開き、スロットル弁８５の開度がアクセル操作部１２の操作量に応じた開度となる。また、このとき、制御部１４は、電動モータ１２１を駆動させるための信号を、電動モータ１２１に出力する。このとき、制御部１４は、アクセル操作部１２の操作量によらず、クランク軸２１ａの仕事率がエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるように、電動モータ１２１に信号を出力する。例えば、制御部１４は、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達率が同じである場合に、スロットル弁８５の開度が小さいときほど、電動モータ１２１の仕事率を大きくすることを指示する信号を電動モータ１２１に出力する。
　スロットル弁８５が電子スロットル弁である場合、第２制御を行うときには、制御部１４は、スロットル弁８５を開くことを指示する信号をスロットル弁８５に出力するとともに、電動モータ１２１を駆動させるための信号を、電動モータ１２１に出力する。このとき、制御部１４は、アクセル操作部１２の操作量によらず、クランク軸２１ａの仕事率がエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるように、スロットル弁８５および電動モータ１２１に信号を出力する。また、このときに制御部１４からスロットル弁８５に出力される信号は、スロットル弁８５の開度をアクセル操作部１２の操作量に応じた開度にすることを指示する信号であってもよいし、スロットル弁８５の開度をアクセル操作部１２の操作量に応じた開度以外の開度にすることを指示する信号であってもよい。また、このとき、制御部１４は、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達率が同じである場合に、スロットル弁８５の開度が小さいときほど、電動モータ１２１の仕事率を大きくすることを指示する信号を電動モータ１２１に出力する。
　また、第６実施形態において、制御部１４は、第１制御および第２制御のいずれをも行っていないときに、電動モータ１２１を駆動させる別の制御を行ってもよい。
　＜第４～第６実施形態の変更例＞
　第４実施形態と同様に、エンジンユニットを、アイドル・スピード・コントロール通路部１０１およびアイドル・スピード・コントロール弁１０２を有するものとするとともに、第５実施形態と同様に、パワーユニット１１を、電動モータ１１１を有するものとしてもよい。そして、第２制御において、スロットル弁８５を開くとともに、アイドル・スピード・コントロール弁１０２を開き、電動モータ１１１を駆動させることによって、クランク軸２１ａの仕事率をエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるようにしてもよい。
　また、第４実施形態と同様に、エンジンユニットを、アイドル・スピード・コントロール通路部１０１およびアイドル・スピード・コントロール弁１０２を有するものとするとともに、第６実施形態と同様に、パワーユニット１１を、電動モータ１２１を有するものとしてもよい。そして、第２制御において、スロットル弁８５を開くとともに、アイドル・スピード・コントロール弁１０２を開き、電動モータ１２１を駆動させることによって、クランク軸２１ａの仕事率をエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるようにしてもよい。
　また、パワーユニット１１を、第５実施形態と同様の電動モータ１１１と第６実施形態と同様の電動モータ１２１とを有するものとしてもよい。そして、第２制御において、スロットル弁８５を開くとともに、電動モータ１１１、１２１を駆動させることによって、クランク軸２１ａの仕事率をエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるようにしてもよい。
　また、第４実施形態と同様に、エンジンユニットを、アイドル・スピード・コントロール通路部１０１およびアイドル・スピード・コントロール弁１０２を有するものとするとともに、第５、第６実施形態と同様に、パワーユニット１１を、電動モータ１１１、１２１を有するものとしてもよい。そして、第２制御において、スロットル弁８５を開くとともに、アイドル・スピード・コントロール弁１０２を開き、電動モータ１１１、１２１を駆動させることによって、クランク軸２１ａの仕事率をエンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるようにしてもよい。
　＜第７実施形態＞
　次に、本発明の第７実施形態について図８（ａ）、（ｂ）を用いて説明する。第７実施形態は、第１実施形態と同様の構成を有している。第７実施形態は、第２実施形態と同様の構成を有していてもよい。第７実施形態は、第３～第６実施形態のいずれかと同様の構成を有していてもよい。
　図８（ａ）に示すように、第７実施形態の車両１は、鞍乗型車両である。車両１は、パワーユニット１１と、制御部１４と、ハンドル部１３０と、前輪１４１、と後輪１４２とを有する。なお、図８（ａ）中の矢印Ｆ、矢印Ｒｅ、矢印Ｕ、矢印Ｄは、それぞれ、前方、後方、上方、下方を表している。第７実施形態の車両１において、後輪１４２が駆動輪であり、パワーユニット１１から後輪１４２に動力が伝達される。但し、前輪１４１が駆動輪であってもよい。
　図８（ｂ）に示すように、ハンドル部１３０は、ハンドルバー１３１と、アクセル操作部１２としてのアクセルグリップ１３２と、ブレーキレバー１３３と、グリップ１３４と、クラッチ操作部１３としてのクラッチレバー１３５とを有する。なお、図８（ｂ）の矢印Ｒ、矢印Ｌは、それぞれ、右方、左方を表している。
　ハンドルバー１３１は左右方向が長手方向となるように配置され、左右方向の中央部がフロントフォーク１４３を介して前輪１４１に接続されている。
　アクセルグリップ１３２は、ハンドルバー１３１の右端部に設けられている。アクセルグリップ１３２は、車両１の運転者であるライダーの右手によって握られる。アクセルグリップ１３２は、ライダーの右手によって回転されることによって操作される。アクセルグリップ１３２の回転量が、アクセル操作部１２の操作量である。
　ブレーキレバー１３３は、ハンドルバー１３１の右端部に設けられ、アクセルグリップ１３２よりも前方に位置している。ライダーの右手によってブレーキレバー１３３が握られると、前輪１４１に設けられたブレーキ（図示せず）による制動が行われる。
　グリップ１３４は、ハンドルバー１３１の左端部に設けられる。グリップ１３４は、車両１の運転時にライダーの左手によって握られる。また、ライダーが、右手でアクセルグリップ１３２を握り、左手でグリップ１３４を握った状態でハンドルバー１３１を操作することにより、前輪１４１の向きを変更することができる。
　クラッチレバー１３５は、ハンドルバー１３１の左端部に設けられ、グリップ１３４よりも前方に位置している。クラッチレバー１３５は、ライダーの左手で握られことによって操作される。クラッチレバー１３５には、操作がクラッチ２３の動作に反映されないあそびの範囲が存在する。
　クラッチレバー１３５が握られていない状態、および、クラッチレバー１３５があそびの範囲で握られている状態では、クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達され、かつ、動力の伝達率が最大の伝達率となる。
　クラッチレバー１３５が握られ、かつ、クラッチレバー１３５の握られていないときの位置からの移動量が所定移動量以上であるときには、クラッチ２３によるエンジン２１から多段変速機２２への動力の伝達が遮断される。所定移動量は、あそびの範囲での最大の移動量よりも大きい移動量である。
　クラッチレバー１３５が握られ、かつ、クラッチレバー１３５の上記移動量が、あそびの範囲での最大の移動量よりも大きく、かつ、上記所定移動量未満のときには、クラッチ２３によりエンジン２１から多段変速機２２へ動力が伝達され、かつ、動力の伝達率が最大の伝達率よりも小さい半クラッチ状態となる。また、半クラッチ状態では、クラッチレバー１３５の上記移動量が小さいときほど、上記動力の伝達率が大きい。
　第７実施形態において、ハンドル部１３０が、第２実施形態で説明したようなクラッチスイッチを有していてもよい。この場合、クラッチスイッチを、クラッチレバー１３５が握られ、かつ、クラッチレバー１３５の上記移動量があそびの範囲のある移動量に達したときに、オフ信号する状態からオン信号を出力する状態に切り換わるように構成してもよい。
　第７実施形態において、ハンドルバー１３１の右端部に、アクセルグリップ１３２の代わりに、ライダーの右手によって握られるグリップを設け、このグリップよりも下方に、ライダーの右手の親指によって操作されるアクセルレバーを設けてもよい。
　１：車両、１１：パワーユニット、１２：アクセル操作部、１３：クラッチ操作部、１４：制御部、２１：エンジン、２２：多段変速機、２３：クラッチ、１３２：アクセルグリップ、１３５：クラッチレバー

Claims (8)

  1. 　クランク軸を有するエンジンと、多段変速機と、前記エンジンから前記多段変速機への動力の伝達率を変更するクラッチと、を有するパワーユニットと、
    　前記クランク軸の仕事率を変更するために運転者によって操作されるアクセル操作部と、
    　前記クラッチを操作するために運転者によって操作されるクラッチ操作部と、
    　前記パワーユニットを制御する制御部と、を備えた車両であって、
    　前記制御部は、
    　前記アクセル操作部の操作量が、エンジンストールの発生を抑制するために前記アクセル操作部の操作量に関係なく設定されるエンジンストール抑制仕事率に応じた操作量以上である場合には、前記クランク軸の仕事率が、前記アクセル操作部の操作量に応じた仕事率となるように前記パワーユニットを制御する第１制御を行い、
    　前記アクセル操作部の操作量が前記エンジンストール抑制仕事率に応じた操作量未満である場合には、前記クランク軸の仕事率が、前記アクセル操作部の操作量によらず前記エンジンストール抑制仕事率に応じた仕事率となるように前記パワーユニットを制御する第２制御を行うことを特徴とする車両。
  2. 　前記制御部は、前記第２制御中に前記エンジンの回転速度が閾値未満になったときに、前記エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも大きい仕事率に設定することを特徴する請求項１に記載の車両。
  3. 　前記制御部は、前記第２制御中に車速が所定速度以上となったときに、前記エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも小さい仕事率に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
  4. 　前記制御部は、前記第２制御中に、前記クラッチによる前記エンジンから前記多段変速機への動力の伝達が遮断されたとき、および／または、前記多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置から前記ニュートラル位置に切り換えられたときに、前記エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも小さい仕事率に設定することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の車両。
  5. 　前記制御部は、前記第２制御中に、前記クラッチによる前記エンジンから前記多段変速機への動力の伝達が遮断されたとき、および／または、前記多段変速機においてギヤ位置が前記ニュートラル位置以外の位置から前記ニュートラル位置に切り換えられたときに、前記エンジンストール抑制仕事率を０に設定することを特徴とする請求項４に記載の車両。
  6. 　前記制御部は、前記多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置以外の位置にある状態で、前記クラッチにより前記エンジンから前記多段変速機へ動力が伝達され始める直前に、前記エンジンストール抑制仕事率をそれまでよりも大きい仕事率に設定することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の車両。
  7. 　前記制御部は、
    　前記多段変速機においてギヤ位置がニュートラル位置にあり、かつ／または、前記クラッチによる前記エンジンから前記多段変速機への動力の伝達が遮断されている状態で、前記エンジンストール抑制仕事率を０に設定し、
    　前記多段変速機においてギヤ位置が前記ニュートラル位置にあり、かつ／または、前記クラッチによる前記エンジンから前記多段変速機への動力の伝達が遮断されている状態から、前記多段変速機においてギヤ位置が前記ニュートラル位置以外の位置にある状態で前記クラッチにより前記エンジンから前記多段変速機へ動力が伝達され始める直前に、前記エンジンストール抑制仕事率を０よりも大きい開始時仕事率に設定することを特徴とする請求項６に記載の車両。
  8. 　前記車両は鞍乗型車両であることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の車両。
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