JP4506324B2

JP4506324B2 - 過給機付き車両用内燃機関のｅｇｒシステム

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Publication number: JP4506324B2
Application number: JP2004212157A
Authority: JP
Inventors: 智洋金子
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-07-20
Filing date: 2004-07-20
Publication date: 2010-07-21
Anticipated expiration: 2024-07-20
Also published as: JP2006029273A

Description

本発明は、過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステムに関する。

触媒下流の排気通路からスロットル弁の下流且つターボチャージャーのコンプレッサ上流の吸気通路にＥＧＲガスを還流させ、低温燃焼領域を高負荷運転側に拡大させた装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。
特開２０００−００８８３５号公報特表２００１−５０９５６１号公報

触媒下流の排気通路からターボチャージャーのコンプレッサ上流の吸気通路へ排気を還流させるＥＧＲシステムにおいては、ＥＧＲ通路の長さが長くなる為、車両の加速時等にＥＧＲ通路内に残留した排気が吸気通路に大量に導入されることで新気の導入が遅れ、車両の加速性や排気エミッションが悪化するおそれがある。

そこで、本発明は、車両の加速性を向上させるとともに排気エミッションを改善させることが可能な過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステムを提供することを目的とする。

本発明の第１の過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステムは、排気通路と過給機よりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を流通する気体の流量を調整するＥＧＲ弁と、を備えた過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステムにおいて、前記過給機よりも上流の吸気通路に配置され、空気を圧縮して吸気圧を上昇させる吸気圧調整手段と、前記吸気圧調整手段を迂回するバイパス通路と、前記バイパス通路を流通する吸気の流量を調整するバイパス弁と、を備え、前記ＥＧＲ通路は、前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路に接続され、前記ＥＧＲ弁が開弁され、前記吸気通路にＥＧＲガスが還流されている運転状態において前記車両に対して加速が要求された場合、前記バイパス弁を閉弁させ、その後前記車両の加速後に前記内燃機関の運転状態がＥＧＲガスの導入を停止させるＥＧＲガス導入停止運転領域に移行するか、又はＥＧＲガスを導入するＥＧＲガス導入運転領域に移行するか判断し、前記内燃機関の運転状態が前記ＥＧＲ導入停止運転領域に移行すると判断した場合は前記ＥＧＲ弁を全閉にし、前記ＥＧＲ導入運転領域に移行すると判断した場合は前記ＥＧＲ弁の開度を維持させるＥＧＲ制御手段をさらに備えたことにより、上述した課題を解決する（請求項１）。

本発明の第１のＥＧＲシステムによれば、内燃機関の定常運転時に吸気圧調整手段を停止させるとともにバイパス弁を開けることで、過給機のみを作動させることができる。このように過給機のみを作動させることにより、過給機によって内燃機関の高負荷運転領域までＥＧＲガス（排気通路から吸気通路に還流される排気）を吸気通路に導入させることができる。そのため、排気エミッションを改善することができる。車両の加速時等には吸気圧調整手段を作動させるとともにバイパス弁を閉弁させることで、吸気圧調整手段と過給機とによって吸気圧を上昇させることができる。さらに、吸気圧調整手段の作動により吸気圧調整手段と過給機との間の吸気通路の圧力が上昇するので、ＥＧＲガスの吸気通路への流入を防止することができる。そのため、内燃機関に迅速に新気を導入させるとともに吸気通路内に残留しているＥＧＲガスを迅速に内燃機関に供給することができるので、車両の加速性を向上させることができる。

また、本発明の第１のＥＧＲシステムによれば、車両の加速後に内燃機関の運転状態がＥＧＲ導入運転領域に移行する場合は、ＥＧＲ弁の開度を維持させることで、排気通路の圧力よりも吸気圧調整手段と過給機との間の吸気通路の圧力の方が高くなるまで吸気通路にＥＧＲガスを導入することができる。そのため、ＥＧＲ弁を高精度に制御しなくてもＥＧＲガスを導入することができる。また、バイパス弁を閉弁させた後にＥＧＲ弁の閉弁を判断することでＥＧＲ弁の開弁を維持させることができる。そのため、バイパス弁の閉弁により吸気圧を上昇させるとともにＥＧＲ弁の開弁を維持させてＥＧＲガスを吸気通路に導入することができる。そのため、車両の加速性を向上させるとともに排気エミッションを改善することができる。

本発明の第１のＥＧＲシステムの一形態において、前記ＥＧＲ制御手段は、前記車両の加速後に前記内燃機関の運転状態が前記ＥＧＲガス導入停止運転領域に移行すると判断した場合、前記排気通路の排気圧力と前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路の吸気圧力とを比較し、前記吸気圧力が高い場合には所定時間経過後に前記ＥＧＲ弁を閉弁させ、前記排気圧力が高い場合には直ちに前記ＥＧＲ弁を閉弁させてもよい（請求項２）。このようにＥＧＲ弁を動作させることにより、ＥＧＲ通路に新気を導入してＥＧＲ通路内のＥＧＲガスを排気通路に排出させることができる。そのため、ＥＧＲ通路内へのＥＧＲガスの残留を防止または低減できるので、ＥＧＲガスによるＥＧＲ通路の腐食を抑制することができる。

本発明の第１のＥＧＲシステムの一形態において、前記ＥＧＲ制御手段は、前記車両の加速後に前記内燃機関の運転状態が前記ＥＧＲガス導入停止運転領域に移行すると判断した場合に前記排気通路の排気圧力よりも前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路の吸気圧力の方が高くなるか否かを推定し、前記吸気圧力の方が高くなると推定した場合に前記ＥＧＲ弁を閉弁させてもよい（請求項３）。このようにＥＧＲ弁を閉弁させることにより、排気圧力よりも吸気圧力の方が高くなった場合や吸気がＥＧＲ通路内のＥＧＲガスを排気通路へ押し出すように状態が変化した場合でも、ＥＧＲ弁よりも吸気通路側のＥＧＲ通路内にＥＧＲガスを残留させることができる。そのため、次にＥＧＲガスを導入する際、迅速にＥＧＲガスを吸気通路に導入することができる。

本発明の第２の過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステムは、排気通路と過給機よりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を流通する気体の流量を調整するＥＧＲ弁と、を備えた過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステムにおいて、前記過給機よりも上流の吸気通路に配置され、空気を圧縮して吸気圧を上昇させる吸気圧調整手段と、前記吸気圧調整手段を迂回するバイパス通路と、前記バイパス通路を流通する吸気の流量を調整するバイパス弁と、を備え、前記ＥＧＲ通路は、前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路に接続され、前記ＥＧＲ弁が開弁され、前記吸気通路にＥＧＲガスが還流されている運転状態において前記車両に対して加速が要求された場合、前記排気通路の排気圧力と前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路の吸気圧力との圧力差が所定値に維持されるように前記バイパス弁を制御するとともに前記車両の加速後に前記内燃機関の運転状態がＥＧＲガスの導入を停止させるＥＧＲガス導入停止運転領域に移行すると判断した場合に前記ＥＧＲ弁を閉弁させるＥＧＲ制御手段をさらに備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項４）。本発明の第２のＥＧＲシステムによれば、圧力差が所定値に維持されるようにバイパス弁を調整することで車両の加速時もＥＧＲガスを吸気通路に導入できるので、加速時における排気エミッションを改善することができる。また、バイパス弁の開度調整によるＥＧＲガス量の変化の感度よりも圧力差の変化によるＥＧＲガス量の変化の感度が高くなるように圧力差を調整することで、ＥＧＲガスの導入遅れやＥＧＲガス量の変動を抑制することができる。

本発明の第３の過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステムは、排気通路と過給機よりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を流通する気体の流量を調整するＥＧＲ弁と、を備えた過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステムにおいて、前記過給機よりも上流の吸気通路に配置され、空気を圧縮して吸気圧を上昇させる吸気圧調整手段と、前記吸気圧調整手段を迂回するバイパス通路と、前記バイパス通路を流通する吸気の流量を調整するバイパス弁と、を備え、前記ＥＧＲ通路は、前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路に接続され、前記吸気圧調整手段が作動状態であり、且つ前記内燃機関の運転状態がＥＧＲガスの導入を停止させるＥＧＲガス導入停止運転領域からＥＧＲガスを導入するＥＧＲガス導入運転領域に移行すると判断した場合に前記バイパス弁を開弁させ、その後前記排気通路の排気圧力と前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路の吸気圧力とを比較し、前記排気圧力が前記吸気圧力よりも高いと判断した場合に前記ＥＧＲ弁を開弁させるＥＧＲ制御手段をさらに備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項５）。このように内燃機関の運転状態がＥＧＲ導入停止運転領域からＥＧＲ導入運転領域に移行すると判断した場合、まずバイパス弁を開弁させ、次に排気圧力が吸気圧力よりも高いと判断した場合にＥＧＲ弁を開弁させることで、ＥＧＲ通路内への新気（吸気）の逆流を防止することができる。そのため、本発明の第３のＥＧＲシステムによれば、ＥＧＲ通路内にＥＧＲガスを残留させ、次にＥＧＲガスを導入する際に迅速にＥＧＲガスを吸気通路に導入することができる。従って、排気エミッションを改善することができる。

以上に説明したように、本発明のＥＧＲシステムによれば、内燃機関の運転状態がＥＧＲ導入運転領域に移行する際などに迅速に吸気通路にＥＧＲガスを導入させることができるので、ＮＯｘなどの発生を抑制して排気エミッションを改善することができる。また、車両の加速時などＥＧＲ導入停止運転領域に内燃機関の運転状態が移行する場合は、ＥＧＲ通路からのＥＧＲガスの流入を防止して内燃機関に迅速に新気を導入することができるので、加速性を向上させることができる。

図１は、本発明のＥＧＲシステムを内燃機関としてのディーゼルエンジン１に適用した一形態を示している。エンジン１は車両に走行用動力源として搭載されるもので、そのシリンダ２には吸気通路３及び排気通路４が接続されている。吸気通路３には、吸気濾過用にエアフィルタ５、吸気圧調整手段としてのスーパーチャージャー（以下、Ｓ／Ｃと略称する。）６、Ｓ／Ｃ６を迂回するバイパス通路７、過給機としてのターボチャージャー（ターボ過給機）８のコンプレッサ８ａが設けられている。バイパス通路７には、バイパス通路７を流通する吸気の流れを調整するバイパス弁９が設けられている。排気通路４には、ターボチャージャー８のタービン８ｂ、排気浄化手段としての排気浄化触媒１０が設けられている。Ｓ／Ｃ６は駆動装置として電気モータ６ａを備えている。この電気モータ６ａを駆動することによりＳ／Ｃ６は作動し、吸気通路３内の空気を圧縮して吸気圧を上昇させる。

排気通路４と吸気通路３とはＥＧＲ通路１１で接続され、ＥＧＲ通路１１にはＥＧＲ通路１１を流通する気体の流量を調整するＥＧＲ弁１２が設けられている。図１に示したように、ＥＧＲ通路１１は、排気浄化触媒１０の下流の排気通路４に接続されている。このようにターボチャージャー８のタービン８ｂの下流から排気を取り出して吸気通路３に再循環するＥＧＲシステムは、いわゆるロープレッシャーループと呼ばれている。また、ＥＧＲ通路１１は、Ｓ／Ｃ６とコンプレッサ８ａとの間の吸気通路３に接続されている。

電気モータ６ａ、バイパス弁９及びＥＧＲ弁１２の動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１３によりそれぞれ制御される。ＥＣＵ１３は、燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御してエンジン１を適正に運転するための周知のコンピュータユニットである。ＥＣＵ１３には種々のセンサが接続されており、ＥＣＵ１３はこれらのセンサの情報を参照して各種の制御を実施する。このようなセンサとしては例えば、エンジン１が搭載された車両のアクセルの開度及びその変化量を検出するアクセル開度センサ１４、エンジン１の回転数に対応した信号を出力する回転数センサ１５、Ｓ／Ｃ６の下流の吸気通路３の圧力に対応した信号を出力する吸気圧センサ１６、吸気通路３に流入する空気（新気）の流量に対応した信号を出力するエアフローメータ１７、排気浄化触媒１０の下流の排気通路４の圧力に対応した信号を出力する排気圧センサ１８などが設けられる。なお、これらの各種センサは検出対象となる物理量そのものを検出するセンサでも良いし、この物理量を推定するものでも良い。

本発明においてＥＣＵ１３が実行するＥＧＲ制御ルーチンの実施形態は、図３、図６、図８、図１０、及び図１４であるが、まずはそれらとの共通部分を有する参考例を図２を参照して説明する。図２のルーチンはエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。図２のＥＧＲ制御ルーチンにおいてＥＣＵ１３は、まずステップＳ１１においてエンジン１が搭載された車両に対して加速が要求されているか否か判断する。加速要求は、例えばアクセルの開度に基づいて判断し、アクセルの開度が増加した場合に加速が要求されたと判断する。また、車両の加速は、アクセル開度の他にクラッチペダルの状態に基づいて判断してもよい。この場合、クラッチペダルが踏まれた場合に要求されたと判断する。加速が要求されていないと判断した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、加速が要求されていると判断した場合はステップＳ１２に進み、ＥＣＵ１３はＥＧＲガスの導入停止が要求されているか否か判断する。ＥＧＲガスの導入停止が要求されているか否かは例えばエンジン１に要求されるトルクに基づいて判断され、例えばエンジン１に要求されるトルクが所定トルク以上である場合にＥＧＲガスの導入停止が要求されている（ＥＧＲガス導入停止条件が成立している）と判断する。なお、所定トルクとしては、例えばＥＧＲガスを吸気通路３に還流させていると車両が適正に加速できないようなトルクが設定される。ＥＧＲガスの導入停止が要求されていないと判断した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、ＥＧＲガスの導入停止が要求されていると判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ１３はバイパス弁９を全閉にするとともにＳ／Ｃ６を作動させる。その後、今回のルーチンを終了する。

図２のルーチンでは、車両の加速が要求され、且つＥＧＲガスの導入停止が要求されている場合、バイパス弁９を全閉にするとともにＳ／Ｃ６を作動させる。バイパス弁９及びＳ／Ｃ６をこのように動作させることで、排気浄化触媒１０下流の排気通路４の排気圧力（以下、排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒと略称する。）よりもＳ／Ｃ６とコンプレッサ８ａとの間の吸気通路３の吸気圧力（以下、吸気通路圧力Ｐ１ｂと略称する。）を上昇させることができる。この吸気通路圧力Ｐ１ｂの上昇は、ＥＧＲ通路１１から吸気通路３へのＥＧＲガスの導入を抑制し、エンジン１への新気の導入を促進させるとともに吸気通路３内に残留していたＥＧＲガスを迅速にエンジン１に供給する。そのため、ＥＧＲ弁１２の制御が遅れても、車両の加速性が悪化することがない。

次に、図３〜図１１、図１４、及び図１５を参照して本発明のＥＧＲ制御ルーチンの実施形態を説明する。ＥＣＵ１３は、これらのＥＧＲ制御ルーチンを実行することにより本発明のＥＧＲ制御手段として機能する。また、図１２及び図１３に第二の参考例を示す。エンジン１には、例えば搭載される車両や運転状態等に応じて種々の性能が要求される。例えば、ＥＧＲガスの迅速な導入による排気エミッションの改善や、車両の加速時に新気を大量に導入して車両の加速性を向上させることなどが要求される。そこで、ＥＣＵ１３は図３〜図１４に示したＥＧＲ制御ルーチンを実行し、種々の要求に応じた電気モータ６ａ、バイパス弁９及びＥＧＲ弁１２の制御を実施する。

図３のルーチンは、ＥＧＲ制御ルーチンの第一の実施形態を示している。図３のルーチンは、エンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、図３において図２と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。

図３のルーチンにおいてＥＣＵ１３は、まずステップＳ２１において吸気に含まれているＥＧＲガスの割合を示すＥＧＲ率（ＥＧＲガス量／（新気量＋ＥＧＲガス量））が高いか否かを判断する。ＥＧＲ率は、例えば車両が停止状態でエンジン１がアイドル又は軽負荷の場合に高いと判断される。この他、ＥＧＲ弁１２の開度や吸気通路３に吸入される新気量などに基づいてＥＧＲ率が高いか否か判断してもよい。ＥＧＲ率が低いと判断した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、ＥＧＲ率が高いと判断した場合はステップＳ１１に進み、ＥＣＵ１３は車両に対して加速が要求されているか否か判断する。車両に対して加速が要求されていないと判断した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、車両に対して加速が要求されていると判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ１３はバイパス弁９を全閉にするとともにＳ／Ｃ６を作動させる。

次のステップＳ２２においてＥＣＵ１３は、車両の加速後にエンジン１の運転状態が吸気通路３へのＥＧＲガスの導入を停止させるＥＧＲ導入停止運転領域に移行するか否か判断する。エンジン１の運転状態がＥＧＲ導入停止運転領域に移行するか否かは、例えば図４に示したマップを参照して判断される。図４のマップは、エンジン１の回転数及び負荷と、ＥＧＲガスを導入するＥＧＲガス導入運転領域Ａ１及びＥＧＲガスの導入を停止するＥＧＲガス導入停止運転領域Ａ２との関係を示している。なお、エンジン１の回転数及び負荷とＥＧＲガス導入運転領域Ａ１とＥＧＲガス導入停止運転領域Ａ２との関係は、実験等に基づいて予め設定される。例えば、車両の加速時におけるエンジン１の回転数及び負荷が図４のＥＧＲガス導入運転領域Ａ１の点Ｐ１からＥＧＲガス導入停止運転領域Ａ２の点Ｐ２に変化する（図４の矢印Ｉ）と推測された場合又は変化した場合、車両の加速後にエンジン１はＥＧＲ導入停止運転領域に移行すると判断される。一方、車両の加速時におけるエンジン１の回転数及び負荷が図４のＥＧＲガス導入運転領域Ａ１の点Ｐ１から同じＥＧＲガス導入運転領域Ａ１の点Ｐ３に変化する（図４の矢印ＩＩ）と推測された場合又は変化した場合は、車両の加速後にエンジン１はＥＧＲ導入運転領域に移行すると判断される。なお、エンジン１の運転状態の変化の推定は、例えばエンジン１の回転数及び負荷の変化量に基づいて実施される。エンジン１の運転状態がＥＧＲ導入停止運転領域に移行すると判断した場合はステップＳ２３に進み、ＥＣＵ１３はＥＧＲ弁１２を全閉にする。その後、今回のルーチンを終了する。一方、エンジン１の運転状態がＥＧＲ導入運転領域に移行すると判断した場合はステップＳ２４に進み、ＥＣＵ１３はＥＧＲ弁１２の開度を維持する。その後、今回のルーチンを終了する。

図５（ａ）〜（ｄ）は、図３のルーチンを実行した場合のクラッチスイッチの時間変化、バイパス弁９及びＥＧＲ弁１２の開度の時間変化、吸気通路圧力Ｐ１ｂ及び排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒの時間変化、ＥＧＲ率の時間変化の一例をそれぞれ示している。クラッチスイッチは、車両のクラッチが踏まれたか否かに対応した信号を出力し、クラッチが踏まれた場合にオンの信号を出力する。なお、図５（ｂ）において、線Ｌ１がバイパス弁９の開度の変化を、線Ｌ２がＥＧＲ弁１２の開度の変化を示している。また、図５（ｂ）において弁開度０は全閉を、弁開度１００は全開をそれぞれ示している。図５の時間Ｔ１においてクラッチスイッチがオンの状態に変化し、車両に対して加速が要求されると、バイパス弁９が全閉にされるとともにＳ／Ｃ６が作動される（図３のステップＳ１３）。Ｓ／Ｃ６による過給が実施されると図５（ｃ）に示したように吸気通路圧力Ｐ１ｂが徐々に上昇を開始する。この吸気通路圧力Ｐ１ｂの上昇は、吸気通路圧力Ｐ１ｂと排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒとの差圧を減少させる。この差圧の減少は、吸気通路３へのＥＧＲガスの流量を減少させ、ＥＧＲ率を徐々に低下させる。

このように図３のルーチンでは、ＥＧＲ弁１２の動作判断をバイパス弁９の動作判断よりも遅らせることによって、車両の加速時においても吸気通路圧力Ｐ１ｂが排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒより大きくなる（図５の時間Ｔ２）限界までＥＧＲガスを吸気通路３に導入することができる。そのため、車両の加速時における排気エミッションを改善させることができる。また、吸気通路圧力Ｐ１ｂが排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒを上回った時点でＥＧＲガスの導入が停止されるので、車両の加速性を向上させることができる。そのため、排気エミッションの改善と車両の加速性向上とを両立させることができる。

図６のルーチンは、ＥＧＲ制御ルーチンの第二の実施形態を示している。図６のルーチンは、エンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、図６において図３と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。

図６のルーチンにおいて、ステップＳ２２までは図３のルーチンと同様の処理を実施する。ステップＳ２２においてエンジン１の運転状態がＥＧＲ導入停止運転領域に移行すると判断した場合はステップＳ３１に進み、ＥＣＵ１３は排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ未満であるか否か判断する。排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ未満であると判断した場合はステップＳ３２に進み、ＥＣＵ１３は所定時間Ｔａ経過後にＥＧＲ弁１２を全閉にする。その後、今回のルーチンを終了する。所定時間Ｔａは、例えばＥＧＲ通路１１の長さや排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒと吸気通路圧力Ｐ１ｂとの差圧ΔＴなどに基づいて設定される。一方、排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ以上であると判断した場合はステップＳ３３に進み、ＥＣＵ１３は直ちにＥＧＲ弁１２を全閉にする。その後、今回のルーチンを終了する。

図７（ａ）〜（ｄ）は、図６のルーチンを実行した場合のクラッチスイッチの時間変化、バイパス弁９及びＥＧＲ弁１２の開度の時間変化、吸気通路圧力Ｐ１ｂ及び排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒの時間変化、ＥＧＲ率の時間変化の一例をそれぞれ示している。なお、図７（ｂ）では、線Ｌ１がバイパス弁９の開度の変化を、線Ｌ２がＥＧＲ弁１２の開度の変化を、弁開度０が全閉を、弁開度１００が全開をそれぞれ示している。図７（ｂ）に示したように図６のルーチンでは、車両の加速が要求された時点（時間Ｔ１１）においてバイパス弁９を全閉にさせるとともにＳ／Ｃ６を作動させる。その後、排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ未満に変化した時点（時間Ｔ１２）から所定時間Ｔａ経過後にＥＧＲ弁１２を全閉にする（時間Ｔ１３）。

このように図６のルーチンでは、排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ未満であると判断した場合、所定時間Ｔａ経過後にＥＧＲ弁１２を閉弁することで、ＥＧＲ通路１１内に新気を導入し、ＥＧＲガスをＥＧＲ通路１１から排出させることができる。そのため、ＥＧＲ通路１１内に残留するＥＧＲガス量を低減させることができ、ＥＧＲガスによるＥＧＲ通路１１の腐食を防止することができる。

図８のルーチンは、ＥＧＲ制御ルーチンの第三の実施形態を示している。図８のルーチンは、エンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、図８において図３と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。

図８のルーチンにおいて、ステップＳ２２までは図３のルーチンと同様の処理を実施する。ステップＳ２２においてエンジン１の運転状態がＥＧＲ導入停止運転領域に移行すると判断した場合はステップＳ４１に進み、ＥＣＵ１３は排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ未満に変化するか推定する。この圧力の変化は、例えばＳ／Ｃ６の回転数の変化や吸気通路圧力Ｐ１ｂの変化量などに基づいて推定される。次のステップＳ４２においてＥＣＵ１３は、推定結果に基づいて排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ未満に変化するか否か判断する。排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ未満に変化しない、即ち排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ以上の状態を維持すると判断した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ未満に変化すると判断した場合はステップＳ４３に進み、ＥＣＵ１３はＥＧＲ通路１１内に所定量のＥＧＲガスが残留するようにＥＧＲ弁１２を全閉にする。その後、今回のルーチンを終了する。なお、所定量としては、例えば、次にＥＧＲガスを導入する際、ＥＧＲ通路１１に残留させたＥＧＲガスによって吸気通路３への導入に遅れが生じないような量が設定される。

図９（ａ）〜（ｄ）は、図８のルーチンを実行した場合のクラッチスイッチの時間変化、バイパス弁９及びＥＧＲ弁１２の開度の時間変化、吸気通路圧力Ｐ１ｂ及び排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒの時間変化、ＥＧＲ率の時間変化の一例をそれぞれ示している。なお、図９（ｂ）では、線Ｌ１がバイパス弁９の開度の変化を、線Ｌ２がＥＧＲ弁１２の開度の変化を、弁開度０が全閉を、弁開度１００が全開をそれぞれ示している。図８のルーチンでは、排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ未満に変化するか推定（ステップＳ４１）し、排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ未満に変化すると判断した場合（ステップＳ４２を肯定判断）はＥＧＲ弁１２を全閉にする（ステップＳ４３）。そのため、図９（ｂ）に示したように、時間Ｔ２１においてクラッチスイッチがオンの状態に変化した後、排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ未満に変化すると判断した場合（時間Ｔ２２）にＥＧＲ弁１２の閉弁を開始する。そのため、吸気通路圧力Ｐ１ｂが排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒ以上に変化する（時間Ｔ２３）までにＥＧＲ弁１２を全閉にすることができる。

このように図８のルーチンでは、吸気通路圧力Ｐ１ｂが排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒ以上に変化するまでに、ＥＧＲ弁１２を全閉にすることができる。そのため、吸気通路圧力Ｐ１ｂが上昇して新気がＥＧＲ通路１１内に流入しても、ＥＧＲ弁１２よりも吸気通路３側のＥＧＲ通路１１内にＥＧＲガスを残留させることができる。そのため、次に吸気通路３にＥＧＲガスを導入する際、ＥＧＲ通路１１内に残留させたＥＧＲガスを迅速に吸気通路３に導入することができる。このようにＥＧＲ導入を迅速に実施することにより、排気エミッションを改善させることができる。

図１０のルーチンは、ＥＧＲ制御ルーチンの第四の実施形態を示している。図１０のルーチンは、エンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、図１０において図３と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。

図１０のルーチンにおいて、ステップＳ１１までは図３のルーチンと同様の処理を実施する。ステップＳ１１において車両に対して加速が要求されと判断した場合はステップＳ５１に進み、ＥＣＵ１３はＳ／Ｃ６を作動させる。続くステップＳ５２においてＥＣＵ１３は排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒから吸気通路圧力Ｐ１ｂを引いた差圧Ｐｌが一定に維持されるようにバイパス弁９の動作を制御する。差圧Ｐｌは、バイパス弁９の開度調整によるＥＧＲガス量の変化の感度よりも圧力差の変化によるＥＧＲガス量の変化の感度が高くなる条件で、吸気通路３に適正な量のＥＧＲガスが導入できるように設定してもよいし、以下に示す方法で設定してもよい。吸気通路圧力Ｐ１ｂは、過給によってエンジン１からＮＯｘやスモークが排出されないように上限値が設定される。一方、下限値は、Ｓ／Ｃ６を作動させるとともにバイパス弁９を全開にした状態における圧力となる。排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒはエンジン１の運転状態により変動する。そこで、差圧Ｐｌは、変動する排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒよりも吸気通路圧力Ｐ１ｂが低くなり、且つ吸気通路圧力Ｐ１ｂが上限値と下限値との間に収まるように設定される。次のステップＳ２２においてＥＣＵ１３は、車両の加速後にエンジン１の状態がＥＧＲ導入停止運転領域に移行するか否か判断する。ＥＧＲ導入停止運転領域に移行しないと判断した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、ＥＧＲ導入停止運転領域に移行すると判断した場合はステップＳ５３に進み、ＥＣＵ１３はＥＧＲ弁１２及びバイパス弁９を全閉にする。その後、今回のルーチンを終了する。

図１１（ａ）〜（ｄ）は、図１０のルーチンを実行した場合のクラッチスイッチの時間変化、バイパス弁９及びＥＧＲ弁１２の開度の時間変化、吸気通路圧力Ｐ１ｂ及び排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒの時間変化、ＥＧＲ率の時間変化の一例をそれぞれ示している。なお、図１１（ｂ）では、線Ｌ１がバイパス弁９の開度の変化を、線Ｌ２がＥＧＲ弁１２の開度の変化を、弁開度０が全閉を、弁開度１００が全開をそれぞれ示している。図１１（ｃ）に示したように、時間Ｔ３１において車両の加速が要求された場合、バイパス弁９は、一旦閉側に制御（時間Ｔ３１〜Ｔ３２）され、その後差圧Ｐｌが一定に維持されるように開度が制御（時間Ｔ３２〜Ｔ３３）される。そのため、図１１（ｄ）に示したようにＥＧＲ率を一定の状態に維持させることができる。

このように図１０のルーチンでは車両に対して加速が要求された場合、差圧Ｐｌが一定に維持されるようにバイパス弁９の開度が調整される。そのため、車両の加速時においてもＥＧＲ率の変動を抑え、安定にＥＧＲガスを吸気通路３に導入することができる。また、排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒを吸気通路圧力Ｐ１ｂよりも高い状態に維持させるので、車両の加速後にＥＧＲガスを吸気通路３に導入する場合、迅速にＥＧＲガスを吸気通路３に導入させることができる。

図１２のルーチンは、ＥＧＲ制御ルーチンの第二の参考例を示している。図１２のルーチンは、エンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。

図１２のルーチンにおいてＥＣＵ１３は、まずステップＳ６１でＳ／Ｃ６が作動状態であるか否か判断する。Ｓ／Ｃ６が作動状態ではない即ち停止していると判断した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、Ｓ／Ｃ６が作動状態であると判断した場合はステップＳ６２に進み、ＥＣＵ１３はエンジン１の運転状態がＥＧＲ導入停止運転領域からＥＧＲ導入運転領域に移行するか否か判断する。ＥＧＲ導入停止運転領域からＥＧＲ導入運転領域に移行するか否かは、例えば図４のマップを参照して判断する。図４のマップにおいてＥＧＲ導入停止運転領域Ａ２からＥＧＲ導入運転領域Ａ１（例えば、図４の点Ｐ２から点Ｐ３）にエンジン１の運転状態が変化する（図４の矢印ＩＩＩ）と推測される場合又は変化した場合、エンジン１の運転状態がＥＧＲ導入運転領域に移行すると判断される。エンジン１の運転状態がＥＧＲ導入運転領域に移行しないと判断した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、エンジン１の運転状態がＥＧＲ導入運転領域に移行すると判断した場合はステップＳ６３に進み、ＥＣＵ１３はＥＧＲ弁１２の開度をエンジン１がＥＧＲ導入運転領域に移行後ＥＧＲガスが適切に吸気通路３に導入されるような開度（目標開度）に設定する。続くステップＳ６４においてＥＣＵ１３は、吸気通路圧力Ｐ１ｂが低下するようにバイパス弁９を開弁する。その後、今回のルーチンを終了する。

図１３（ａ）〜（ｄ）は、図１２のルーチンを実行した場合の吸気通路３へのＥＧＲガスの導入を要求するＥＧＲ要求信号の時間変化、バイパス弁９及びＥＧＲ弁１２の開度の時間変化、吸気通路圧力Ｐ１ｂ及び排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒの時間変化、ＥＧＲ率の時間変化の一例をそれぞれ示している。なお、図１３（ｂ）では、線Ｌ１がバイパス弁９の開度の変化を、線Ｌ２がＥＧＲ弁１２の開度の変化を、弁開度０が全閉を、弁開度１００が全開をそれぞれ示している。図１３（ｂ）に示したように、図１２のルーチンでは、エンジン１の運転状態がＥＧＲ導入運転領域に移行すると判断した場合（ステップＳ６２で肯定判断）は、ＥＧＲ要求信号がオンの状態に変化する（時間Ｔ４２）前の時間Ｔ４１においてＥＧＲ弁１２の開弁を開始する。その後、時間Ｔ４２においてＥＧＲガスの導入が要求されるとバイパス弁９が開弁（ステップＳ６４、時間Ｔ４３）されて吸気通路圧力Ｐ１ｂが低下し、ＥＧＲガスが吸気通路３に導入される。

このように図１２のルーチンでは、排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ未満の状態であってもＥＧＲ弁１２を開弁させる（図１３（ｂ）の時間Ｔ４２）。このようにエンジン１の状態がＥＧＲ導入運転領域に移行すると判断した場合は予めＥＧＲ弁１２を開弁させておくことで、排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが上昇した時に迅速にＥＧＲガスを吸気通路３に導入することができる。

図１４のルーチンは、ＥＧＲ制御ルーチンの第五の実施形態を示している。図１４のルーチンは、エンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、図１４において図１２と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。

図１４のルーチンにおいて、ステップＳ６２までは図１２のルーチンと同様の処理を実施する。ステップＳ６２においてエンジン１の運転状態がＥＧＲ導入運転領域に移行すると判断した場合はステップＳ７１に進み、ＥＣＵ１３はバイパス弁９を開弁する。なお、この開弁時におけるバイパス弁９の開度は、全開でもよいし、車両の再加速とＥＧＲガスの導入とを考慮した開度でもよい。続くステップＳ７２においてＥＣＵ１３は、排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂよりも高いか否か判断する。排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒが吸気通路圧力Ｐ１ｂ以下であると判断した場合は、ステップＳ７２の条件が肯定されるまでステップＳ７２の処理を繰り返し実行する。ステップＳ７２の条件が肯定された場合はステップＳ７３に進み、ＥＣＵ１３はＥＧＲ弁１２を開弁する。その後、今回のルーチンを終了する。

図１５（ａ）〜（ｄ）は、図１４のルーチンを実行した場合のＥＧＲ要求信号の時間変化、バイパス弁９及びＥＧＲ弁１２の開度の時間変化、吸気通路圧力Ｐ１ｂ及び排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒの時間変化、ＥＧＲ率の時間変化の一例をそれぞれ示している。なお、図１５（ｂ）では、線Ｌ１がバイパス弁９の開度の変化を、線Ｌ２がＥＧＲ弁１２の開度の変化を、弁開度０が全閉を、弁開度１００が全開をそれぞれ示している。図１５（ｂ）に示したように、図１４のルーチンでは、エンジン１の運転状態がＥＧＲ導入運転領域に移行すると判断した場合（ステップＳ６２で肯定判断）は、ＥＧＲ要求信号がオンの状態に変化する（時間Ｔ５２）前の時間Ｔ５１においてバイパス弁９を開弁させる。図１５（ｃ）に示したように、このバイパス弁９の開弁は吸気通路圧力Ｐ１ｂを低下させて吸気通路圧力Ｐ１ｂを排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒ以下に変化させる。その後、時間Ｔ５２においてＥＧＲ要求信号がオンの状態に変化すると、時間Ｔ５３においてＥＧＲ弁１２が開弁され、ＥＧＲガスが吸気通路３に導入される。

このように図１４のルーチンでは、エンジン１の運転状態がＥＧＲ導入運転領域に移行すると判断した場合、ＥＧＲ要求信号がオンの状態に変化する前に予めバイパス弁９を開弁させ、吸気通路圧力Ｐ１ｂを排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒ以下に変化させる。このように吸気通路圧力Ｐ１ｂを排気通路圧力Ｐｃａｆｔｅｒ以下に変化させておくことで、ＥＧＲ弁１２を開弁させた際に迅速にＥＧＲガスを吸気通路３に導入することができる。

なお、図２〜図１４に示した各ＥＧＲ制御ルーチンは、各々個別に実行してもよいし、複数のルーチンを組み合わせて実行してもよい。組み合わせて実行する場合には、例えば排気エミッションの改善や車両の加速性の向上などの目的に応じて優先順位を設け、この優先順位に基づいて各ルーチンを実行させてもよい。

本発明は以上の実施形態に限定されず、種々の形態で実施してよい。例えば、本発明のＥＧＲシステムはディーゼルエンジンに限らず、ガソリンその他の燃料を利用する各種の内燃機関に適用してよい。バイパス弁やＥＧＲ弁としては、開度が調整可能な弁が設けられていてもよいし、開弁及び閉弁を切り替えることができる弁が設けられていてもよい。このように開弁及び閉弁を切り替える弁では、開弁状態の期間と閉弁状態の期間とを調整して流量を調整する。

ターボチャージャーのコンプレッサ上流に配置され、空気を圧縮して吸気圧を上昇させる装置はＳ／Ｃに限定されない。例えば、電気モータにて駆動される電動コンプレッサがコンプレッサ上流の吸気通路に設けられていてもよい。Ｓ／Ｃや電動コンプレッサを駆動する駆動源は電気モータに限定されない。例えば、エンジンの出力を利用してこれらの装置を駆動してもよい。この場合はＳ／Ｃや電動コンプレッサの駆動軸とエンジンの出力軸とをクラッチを介して接続させ、このクラッチによって動作を制御する。例えば吸気圧を上昇させる場合にはクラッチを接続させ、エンジンの出力をＳ／Ｃや電動コンプレッサの駆動軸に伝達させて空気を圧縮させる。また、吸気通路に配置され、吸気を常時過給する過給機は、ターボチャージャーに限定されない。このような過給機として、エンジンのクランクシャフトによって常時回転駆動されるスーパーチャージャー（Ｓ／Ｃ）や電動ターボ過給機（モータアシストターボ）などが吸気通路に設けられていてもよい。すなわち、本発明は、吸気を常時過給する二段目過給装置と、この二段目過給装置よりも上流の吸気通路に配置され、加速時など所定の運転状態において吸気を過給する一段目過給装置とを備えたエンジンに適用することができる。

ＥＧＲ通路が接続される排気通路の位置は、排気浄化触媒の下流の排気通路に限定されない。ＥＧＲ通路は、ターボチャージャーのタービンよりも下流、かつ排気浄化触媒よりも上流の排気通路に接続されていてもよい。

本発明のＥＧＲシステムが適用されたディーゼルエンジンの一形態を示す図。図１のＥＣＵが実行するＥＧＲ制御ルーチンの第一の参考例を示すフローチャート。図１のＥＣＵが実行するＥＧＲ制御ルーチンの第一の実施形態を示すフローチャート。ＥＧＲガス導入運転領域及びＥＧＲガス導入停止運転領域を示す図。図３のルーチンを実行した際のＥＧＲに関係する物理量の時間変化の一例を示す図で、（ａ）はクラッチスイッチの時間変化を、（ｂ）はバイパス弁及びＥＧＲ弁の開度の時間変化を、（ｃ）は吸気通路圧力及び排気通路圧力の時間変化を、（ｄ）はＥＧＲ率の時間変化を、それぞれ示す。図１のＥＣＵが実行するＥＧＲ制御ルーチンの第二の実施形態を示すフローチャート。図６のルーチンを実行した際のＥＧＲに関係する物理量の時間変化の一例を示す図で、（ａ）はクラッチスイッチの時間変化を、（ｂ）はバイパス弁及びＥＧＲ弁の開度の時間変化を、（ｃ）は吸気通路圧力及び排気通路圧力の時間変化を、（ｄ）はＥＧＲ率の時間変化を、それぞれ示す。図１のＥＣＵが実行するＥＧＲ制御ルーチンの第三の実施形態を示すフローチャート。図８のルーチンを実行した際のＥＧＲに関係する物理量の時間変化の一例を示す図で、（ａ）はクラッチスイッチの時間変化を、（ｂ）はバイパス弁及びＥＧＲ弁の開度の時間変化を、（ｃ）は吸気通路圧力及び排気通路圧力の時間変化を、（ｄ）はＥＧＲ率の時間変化を、それぞれ示す。図１のＥＣＵが実行するＥＧＲ制御ルーチンの第四の実施形態を示すフローチャート。図１０のルーチンを実行した際のＥＧＲに関係する物理量の時間変化の一例を示す図で、（ａ）はクラッチスイッチの時間変化を、（ｂ）はバイパス弁及びＥＧＲ弁の開度の時間変化を、（ｃ）は吸気通路圧力及び排気通路圧力の時間変化を、（ｄ）はＥＧＲ率の時間変化を、それぞれ示す。図１のＥＣＵが実行するＥＧＲ制御ルーチンの第二の参考例を示すフローチャート。図１２のルーチンを実行した際のＥＧＲに関係する物理量の時間変化の一例を示す図で、（ａ）はＥＧＲ要求信号の時間変化を、（ｂ）はバイパス弁及びＥＧＲ弁の開度の時間変化を、（ｃ）は吸気通路圧力及び排気通路圧力の時間変化を、（ｄ）はＥＧＲ率の時間変化を、それぞれ示す。図１のＥＣＵが実行するＥＧＲ制御ルーチンの第五の実施形態を示すフローチャート。図１４のルーチンを実行した際のＥＧＲに関係する物理量の時間変化の一例を示す図で、（ａ）はＥＧＲ要求信号の時間変化を、（ｂ）はバイパス弁及びＥＧＲ弁の開度の時間変化を、（ｃ）は吸気通路圧力及び排気通路圧力の時間変化を、（ｄ）はＥＧＲ率の時間変化を、それぞれ示す。

符号の説明

１ディーゼルエンジン（内燃機関）
３吸気通路
４排気通路
６スーパーチャージャー（吸気圧調整手段）
７バイパス通路
８ターボチャージャー（過給機）
８ａコンプレッサ
８ｂタービン
９バイパス弁
１０排気浄化触媒
１１ＥＧＲ通路
１２ＥＧＲ弁
１３エンジンコントロールユニット（ＥＧＲ制御手段）

Claims

排気通路と過給機よりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を流通する気体の流量を調整するＥＧＲ弁と、を備えた過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステムにおいて、
前記過給機よりも上流の吸気通路に配置され、空気を圧縮して吸気圧を上昇させる吸気圧調整手段と、前記吸気圧調整手段を迂回するバイパス通路と、前記バイパス通路を流通する吸気の流量を調整するバイパス弁と、を備え、
前記ＥＧＲ通路は、前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路に接続され、
前記ＥＧＲ弁が開弁され、前記吸気通路にＥＧＲガスが還流されている運転状態において前記車両に対して加速が要求された場合、前記バイパス弁を閉弁させ、その後前記車両の加速後に前記内燃機関の運転状態がＥＧＲガスの導入を停止させるＥＧＲガス導入停止運転領域に移行するか、又はＥＧＲガスを導入するＥＧＲガス導入運転領域に移行するか判断し、前記内燃機関の運転状態が前記ＥＧＲ導入停止運転領域に移行すると判断した場合は前記ＥＧＲ弁を全閉にし、前記ＥＧＲ導入運転領域に移行すると判断した場合は前記ＥＧＲ弁の開度を維持させるＥＧＲ制御手段をさらに備えたことを特徴とする過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステム。
前記ＥＧＲ制御手段は、前記車両の加速後に前記内燃機関の運転状態が前記ＥＧＲガス導入停止運転領域に移行すると判断した場合、前記排気通路の排気圧力と前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路の吸気圧力とを比較し、前記吸気圧力が高い場合には所定時間経過後に前記ＥＧＲ弁を閉弁させ、前記排気圧力が高い場合には直ちに前記ＥＧＲ弁を閉弁させることを特徴とする請求項１に記載の過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステム。
前記ＥＧＲ制御手段は、前記車両の加速後に前記内燃機関の運転状態が前記ＥＧＲガス導入停止運転領域に移行すると判断した場合に前記排気通路の排気圧力よりも前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路の吸気圧力の方が高くなるか否かを推定し、前記吸気圧力の方が高くなると推定した場合に前記ＥＧＲ弁を閉弁させることを特徴とする請求項１に記載の過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステム。
排気通路と過給機よりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を流通する気体の流量を調整するＥＧＲ弁と、を備えた過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステムにおいて、
前記過給機よりも上流の吸気通路に配置され、空気を圧縮して吸気圧を上昇させる吸気圧調整手段と、前記吸気圧調整手段を迂回するバイパス通路と、前記バイパス通路を流通する吸気の流量を調整するバイパス弁と、を備え、
前記ＥＧＲ通路は、前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路に接続され、
前記ＥＧＲ弁が開弁され、前記吸気通路にＥＧＲガスが還流されている運転状態において前記車両に対して加速が要求された場合、前記排気通路の排気圧力と前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路の吸気圧力との圧力差が所定値に維持されるように前記バイパス弁を制御するとともに前記車両の加速後に前記内燃機関の運転状態がＥＧＲガスの導入を停止させるＥＧＲガス導入停止運転領域に移行すると判断した場合に前記ＥＧＲ弁を閉弁させるＥＧＲ制御手段をさらに備えていることを特徴とする過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステム。
排気通路と過給機よりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を流通する気体の流量を調整するＥＧＲ弁と、を備えた過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステムにおいて、
前記過給機よりも上流の吸気通路に配置され、空気を圧縮して吸気圧を上昇させる吸気圧調整手段と、前記吸気圧調整手段を迂回するバイパス通路と、前記バイパス通路を流通する吸気の流量を調整するバイパス弁と、を備え、
前記ＥＧＲ通路は、前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路に接続され、
前記吸気圧調整手段が作動状態であり、且つ前記内燃機関の運転状態がＥＧＲガスの導入を停止させるＥＧＲガス導入停止運転領域からＥＧＲガスを導入するＥＧＲガス導入運転領域に移行すると判断した場合に前記バイパス弁を開弁させ、その後前記排気通路の排気圧力と前記吸気圧調整手段と前記過給機との間の吸気通路の吸気圧力とを比較し、前記排気圧力が前記吸気圧力よりも高いと判断した場合に前記ＥＧＲ弁を開弁させるＥＧＲ制御手段をさらに備えていることを特徴とする過給機付き車両用内燃機関のＥＧＲシステム。