JP2000504402A - トランスミッションユニット、ドライブトレーンに組み込まれたトランスミッションユニットと油圧ユニットの運転方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 トランスミッションユニット、ドライブトレーン中に組み込まれたトランスミッションユニットと流体力学ユニットの運転方法。発明は少なくとも２つの運転状態−少なくとも２つのギア切り替え段階を持つパワー伝達のための最初の運転状態と、ブレーキをかけるための２番目の運転状態−の実現のための駆動ユニットのためのトランスミッションユニット（１）に関する。２番目の運転状態は、入り口側ギアシャフト（Ｅ）と出口側ギアシャフト（Ａ）を持ち、最初の油圧伝動部分（２）を持ち、２番目の機械的伝動部分（３）を持ち、２つの伝動部分は順番に配置され、油圧伝動部分（２）は、少なくとも２つの羽根車、１次羽根車（４）と２次羽根車（５）を含み、これらは、互いに少なくとも１つの円環面形の油で満たすことのできる作業室（６）を形成し、その際２つの羽根車（４）（５）の入り口側ギアシャフト（Ｅ）と機械的伝動部分（３）への連結は、最初の運転状態の少なくとも一部を介して、１次羽根車（４）のパワーを２次羽根車（５）を介して機械的伝動部分（３）に伝達するように行なわれる。２番目の運転状態で、２つの羽根車（４）（５）の最初のもの（４）が固定された伝動部分（９）に対して保持され、他の２番目の羽根車（５）を、２番目の機械的伝動部分（３）と結合する手段（ＰＫ；ＰＢ）が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】 トランスミッションユニット、ドライブトレーンに組み込まれた トランスミッションユニットと油圧ユニットの運転方法 本発明は、トランスミッションユニットに関し、請求項１に特徴として述べら れているドライブトレーン中に組み込まれたドライブユニットの運転方法と、請 求項３５に特徴として述べられている、油圧ユニットに関する。 機械的伝動部分の他に、主として流体力学を利用した油圧の伝動部分を含む多 くのトランスミッションユニットが知られている。油圧ドライブユニットは、油 圧カップリングあるいは油圧コンバーターなっている。 油圧伝達装置と称されるこのユニットは、互いに少なくとも１つの少なくとも 円環面形の作業空間を形成する少なくとも１つのポンプ羽根車とタービン羽根車 を含んでいる。作業空間は、油で満たされる。油は、ポンプ羽根車によって加速 され、タービン中で減速される。 回転モーメントは、基本的に、液体の流れの速度の変化により生じる慣性によ り生じる。このため、伝達されたパワーは、体積流れと角速度の運動量モーメン トの変化による生成物である。 油圧コンバーターは更に、ポンプ・タービン羽根車の他に、案内車と称される 反応構成要素から構成されている。この案内車は、モーメントを受容できる。循 環するモーメントの合計がゼロでなければならないので、タービンモーメントは 、案内車モーメントの大きさと回転方向に応じて、ポンプモーメントより大きく 、等しく、あるいは小さくなる。その結果、油圧カップリングと称されるポンプ ・タービン羽根車だけを持つ構造とは違い、またタービン羽根車の回転数と回転 モーメントは、ポンプ羽根車に比べて著しく異なる。 油圧パワーを伝達する能力は、相対的に高い効率、わずかな磨耗、小型のユニ ットにより、大きなパワーを伝達するという利点を生む。更に、これらのユニッ トは、主として、始動中、あるいは駆動機械により駆動される車輪の動きだし過 程の車両で使われる。 油圧カップリングの形の油圧伝動部分と、後段にギア切り替えを持つトランス ミッションユニットでは、油圧カップリングは、始動カップリングの働きをする 。これにより、回転モーメントあるいはパワーの伝達は、最初のギアレンジ、通 常始動過程で、油圧ユニットを介して行なわれる。他のギアレンジでは、油圧部 品はパワー伝達に関与しない。 ブレーキ段階の実現のために、付加的に、トランスミッションユニットに油圧 リターダーの形の他の部品を設けることがあり、これは、ギアに組み入れるか、 ギアの後に接続される。 油圧コンバーターも同じ課題を果たすことができる。その際コンバーターは、 パワー分岐を持つ下のギアレンジで機械的な伝動により運転できる。その際、油 圧コンバーターは通常、始動過程中、始動エレメントとしてだけ使われる。他の ギアレンジでは、パワーは、純粋に機械的に油圧コンバーターを使うことにより 、あるいは下のギアレンジで油圧コンバーターと機械的伝動段階を介して伝達さ れる。 車両メーカーにおける現在の開発の一部には、矛盾する傾向がある点に特徴が ある。走行時の安全性の理由による大型化、快適さの上昇、より良い加速と減速 に向かう傾向とならび、環境保護がますます重要になっている。車両を原因とす るＣＯ2大気汚染の減少は、ドライブトレーン中のエンジンと車輪の間のエネル ギー変換の改善により達成できる。 また、より小さな気筒容積を持つエンジンが求められ、モーメントが小さくな り定格回転数は大きくなる。そのために、車両伝動に対する要求を満足させなけ ればならない。この際、伝動の質についての基本的な評価基準として、次のもの が存在する。 ・変換ギアにより決まる走行パワー。 ・ギアの数と伝動レンジ。 ・最上のギアでの駆動変換と伝動の効率により影響される燃費。 このため、伝動のために、最も広範囲に、エンジンの最良領域、あるいはエン ジン性能特性中の最小限の燃費特性を可能にする、ギアレンジに応じた最適化し た効率と変換領域を作るように努めるべきである。特に、選択されたレンジごと の伝動の違いを増やすことにより、特に有害物質放出と連結時の機械騒音の原因 となる燃料消費が少なくなる。 現在市場に出ている自動伝動装置は、上述の課題を部分的には非常に良く満た している。しかし内燃機関の運転は、最も少ない燃費と、最も少ない有害物質放 出の達成のために、多くのギア切り替えを要求し、その結果、車両での５・６ギ ア伝動はもはや珍しくない。これにより、また伝動エレメントの数が増える。 付加的に、伝動の構造に呼応して、他の個々の機能、例えばブレーキモーメン トの生成を実現する他の部品が必要である。 通常、油圧カップリングや油圧コンバーターと機械的伝動部分を持つ伝動の構 造では、油圧リターダーが使用されるが、回転羽根車のフリーホイール中換気の 損失を減少する手段を備えなければならない、なぜなら、リターダーが完全に空 になると、軸受け摩擦と空気充填の運動量モーメントにより生じる残留モーメン トが常に存在するからである。残留モーメントにより生じるブレーキモーメント は、確かに非常にわずかであるが、高い回転数では非常に妨害となり、リターダ ーの許容できない高い加熱を招く。 換気損失の減少のために、既に一連の解決策が知られている。これらは、特に 固定子ボルトの使用と、循環の排気の能力である。しかし、これらの解決策は、 適用するには非常に手間がかかり、より大きな所要面積とそれに伴いより大きな リターダー寸法を生じさせる。しかし、これらにより、ブレーキモーメントの生 成を実現する油圧コンバーターを持つ伝動装置の構造も知られている。 ますます直径を小さくし、より小さな気筒容積を持つエンジンを求めるために 、直径は小さくなり、現存のエンジンモーメントを低い回転数で伝達できる油圧 コンバーターの使用は、ますます困難になっている。詳しくいえば、構造上の欠 点は、良好な伝達能力が高い回転数で初めて現われることである。しかし、始動 のために、パワーではなくモーメントが使用された後、高すぎる回転数により、 パワーロスが生じ、このロスは、燃費が上昇することによって減少する。これに 伴うエンジンの騒音は、環境を害する。 ブレーキをかける時、周知の構造では、内燃機関は、車両、すなわち伝動装置 の駆動に連結しつづけ、不必要な高い回転数により、同様に騒音を引き起こす。 周知の伝動装置は、更に、達成される全ての違い、様々な内燃機関への適合、 個々のエレメントのこれに伴う羽根のマウントの構造に従って、非常に多くのバ リエーションを持つ。 このため、本発明は、ドライブトレーン中で使用される伝動コンポーネントを 改善し、上述の欠点を広範囲に回避することを目的とする。詳しく述べれば、十 分な走行・ブレーキモーメント、部品の多様性なしの多くのエンジンへの適合、 機械的な大きな違いをカバーする万能の使用可能性、環境重視の姿勢、特に始動 の時の騒音の少なさに努力するべきであり、部品の数は、可能なかぎり少なくす べきである。 更に伝動の構造のバリエーションが少なくても、多くの使用ケースをカバーで きなければならない。 上記課題は、請求項１と３３の特徴により解決される。利点ある形態は、従属 請求項に記載してある。 少なくとも２つの運転状態（少なくとも２つのギア切り替え段階を持つパワー 伝達のための最初の運転状態と、ブレーキをかけるための２番目の運転状態）の 実現のための本発明のトランスミッションユニットは、少なくとも１つの最初の 油圧伝動部分と、最初の油圧伝動部分の後段に配置される少なくとも１つの２番 目の機械的伝動部分から構成されている。油圧伝動部分は、少なくとも２つの羽 根車（１次羽根車と２次羽根車）を含み、これらは、互いに少なくとも１つの、 円環面形で油で満たすことのできる作業空間を形成し、２つの羽根車の入り口側 ギアシャフトと機械的伝動部分への連結は、最初の運転状態において、少なくと も１つの部分領域を介して、１次羽根車のパワーを二次羽根車を介して機械的伝 動部分に伝えるように行なわれる。 本発明によれば、２つの羽根車のうちの１つを、２番目の運転状態で、固定さ れた伝動部分に固定し支持し、他の羽根車と２番目の機械的伝動部分を結合する 手段が設けられている。すなわち、自動伝動装置として使用できるトランスミッ ションユニットが、油圧カップリングと油圧リターダーの機能を、いくつかの部 品と油圧伝動部品が果たすよう変更されている。 油圧リターダーの機能の実現のために、次の２つの基礎的バリエーションが考 えられる。 １） １次羽根車の、静止した伝動部分への固定による固定子羽根車としての 機能と、２次羽根車の、回転子羽根車としての機能。 ２） ２次羽根車の、静止した伝動部分への固定による固定子羽根車としての 機能当てと、１次羽根車の、回転子羽根車としての機能。 回転子羽根車の機能を果たす羽根車は、２つのケースとも、出口側ギアシャフ トにより、機械的伝動部分を介して連結される。これにより、トランスミッショ ンユニットの設計の時、油圧と機械的な伝動部分の間の連結ができるように計画 するべきである。 このため油圧伝動エレメントでは、基礎的構造において、油圧カップリングが 重要であり、カップリングは、少なくとも始動過程で入り口側ギアシャフトを少 なくとも直接、出口側ギアシャフトと結合し、また他の全てのギアレンジで、２ つの羽根車の１つを固定することにより、また他の２番目の羽根車の機械的伝動 部分への結合により、ブレーキモーメント生成のために使用できる。これにより 、特に、所要面積を減少し製造費を安くすることができる。 最初の基礎的バリエーションによる２番目の運転状態の実現のために、２次羽 根車はしっかりと回転するように機械的伝動部分と結合される。それにより、パ ワーの伝達に役立ち、車両中の伝動装置の使用の時「走行」と称される最初の運 転状態の１次羽根車が、入り口側ギアシャフトに直接連結する最初の手段が計画 される。更に、最初の運転状態での他のギアレンジ中、２次羽根車の入り口側ギ アシャフトとの直接の連結のための２番目の手段が計画される。その際、最初の 運転状態は前方・後方へのギアレンジを含んでいる。 １次羽根車と入り口側ギアシャフトとの連結は、例えば、いわゆる１次羽根車 カップリングにより行なわれる。静止した、あるいは固定された伝動部分、特に ギアケースへの１次羽根車の固定は、主として少なくとも１つのブレーキエレメ ントにより行なわれる。 更に伝動装置には、いわゆる橋渡しカップリングが備えられ、これは入り口側 ギアシャフトを、１次羽根車を迂回させながら、直接２次羽根車と結合する。こ れにより、最初の運転状態、主として、始動段階とも称される最初のギアレンジ の中でだけ、油圧伝動部分を満たす場合、１次羽根車が油圧カップリングのポン プ羽根車の機能を引き受けることが可能になる。 １次羽根車は駆動され、１次羽根車の回転により生成される流れ力により、回 転モーメントを介して、タービン羽根車の機能を引き受ける２次羽根車へ伝達さ れる。最初の運転状態の他のギアレンジではすなわち前方へのギアと部分的にバ ックギアも、油圧伝動エレメントは基本的に満たされないままである。２次羽根 車は、その後直接橋渡しカップリングを介して入り口側ギアシャフトにより駆動 される。 しかし、もしも１次羽根車が入り口側ギアシャフトと完全に結合すると、円環 面形の作業空間の２つの羽根車の間のこの運転状態中、満たされた状態と同様に 、媒体としての空気が油を循環させることになる。 この目的のために、主として、１次羽根車を、最初の運転状態の他のギアレン ジ中、同じ回転数、あるいは同じ速度の２次羽根車により回転させることが考え られる。１次羽根車の駆動により、被駆動から減るパワーの割合は、比較的小さ く、ともにすべる１次羽根車の重量に依存する分だけである。フリーホイールロ スはこれにより著しく減少する。 ２番目の運転状態である「ブレーキング」では、最初の運転状態でカップリン グとして働く油圧伝動部分が、油圧リターダーとして働く。その際、１次羽根車 は固定子羽根車をして働き、固定子羽根車には静止した伝動部分が固定され支持 される。 最初の基礎的バリエーションに従う、パワー伝達とブレーキングの間の機能変 化の実現のために、基本的に次の２つの可能性が考えられる。 ２次羽根車は、 （１） 機械的伝動部分と入り側ギア口シャフトの間の結合が可能な場合、同じ 回転方向の駆動を介して、あるいは （２） ２次羽根車と入り口側ギアシャフトの間の結合が解除された場合、ある いは始動過程中逆の回転方向の、入り口側ギアシャフトと連結した駆動シャフト の場合での駆動側により駆動され、油圧リターダーの回転子羽根車として働く。 この運転状態では、油圧伝動部分、すなわち油圧伝動エレメントは、少なくと も部分的に油で満たされる。これは、２次羽根車の回転が理由で、１次・２次羽 根車の間に形成される作業空間で回転し、１次羽根車の固定した羽根のマウント のところでブレーキをかけられる。１次羽根車の固定のために、ホイールの位置 を静止したあるいは固定した伝動部分に対して不変に保持し支持する手段が設け られる。 機能変化の最初に述べた可能性により、油圧伝動エレメントは、ブレーキモー メント生成のために満たされ、２次羽根車は、入れられたギアレンジを介して出 側ギアシャフトと連結される。被駆動側による押しが原因で、２次羽根車は駆動 され、しかも始動過程中、回転方向に変化がない。 ２つの羽根車の羽根のマウントは、斜めに作られている、すなわち羽根が、１ 次・２次羽根車の間の分離面に対して傾いている。羽根の方向、すなわち個々の 羽根のそれぞれの羽根底面に対する傾きは、最初の運転状態で、特に始動段階で 、入り口側ギアシャフトにより駆動される１次羽根車の２つの隣接する羽根の中 間空間の油が、２次羽根車の羽根の裏側で、ホイールの回転が理由で方向転換さ れる、すなわち、閉じられた油の循環が１次・２次羽根車の間で形成され、それ により回転モーメントが伝達される。その際羽根の裏側という概念は、回転方向 のマウントに関連する。 ２次羽根車に対する１次羽根車のこの作動方法は、「刺し込む」と称される。 運転状態「ブレーキング」でも、油圧伝動エレメントは油で満たされる。入れら れたギアレンジは、最初に述べた可能性では、機械的伝動部分中で保持される。 １次羽根車は固定され、２次羽根車は、同じ方向で車両、特に出口側ギアシャ フトを介して駆動される。２つの羽根車は機能を交替する。この時駆動されるの は２次羽根車であり、始動段階では１次羽根車と同じ回転方向である。１次羽根 車は固定され、これにより、油圧リターダーの固定子の機能を引き受ける。 １次・２次羽根車の間の分離面に対して斜めに方向付けられたマウントが理由 で、ブレーキモーメントの生成のために、２次羽根車の回転により生成される流 れのエネルギーの一部しか利用できず、そのうち一部は熱に変換される。この運 転状態の２次羽根車の作動方法は、固定子羽根車として機能する１次羽根車に対 して「逃れる」と称される。 １次と２次の２つの羽根車の機能変化によるブレーキモーメントの生成のこの 実現方法は、ギアレンジを選ぶだけで、付加的な手間なしに行なえる。更にいえ ば、単に、１次羽根車の固定を可能にする手段を設けるだけである。このため、 このような施工形態は非常にコストが低くてすむ。 主として運転状態ブレーキング中の騒音発生を減少するために、駆動機械が２ 次羽根車と結合される、すなわち、例えば２次羽根車と入り口側ギアシャフト間 、または伝動装置と駆動機械の間の結合が解かれる。 しかし、２次羽根車と機械的伝動部分を介して結合する駆動のブレーキかけを 導く、１次羽根車のところに斜めに作られた羽根のマウントで生成される反応モ ーメントは、１次羽根車に対する２次羽根車の「刺し込み」作動方法の場合より わずかである。 このためのブレーキモーメントの生成のために、運転状態「ブレーキング」で 回転子羽根車として機能する２次羽根車の回転方向は逆になる。 これら２つの可能性は、個々のギアレンジに配分可能なバックのレンジ、また は通常の走行作動とは逆の２次羽根車の回転方向、すなわちバックギアの実現の ためのギアレンジの活性化のうちの少なくとも１つの活性化により実現される。 斜めの羽根のマウントが理由で、油の閉じた循環が、この運転状態で回転子羽 根車として機能する２次羽根車と固定子羽根車として機能する１次羽根車の間の 、油による閉じられた循環が形成される。 駆動される２次羽根車は、固定した１次羽根車のところで、熱エネルギーに変 換される流れのエネルギーの中で、満たされた循環での導入された機械的エネル ギーを変化させる。油圧伝動エレメントの機能変化のこの優れた可能性は、始動 過程を原因とする循環部分の大きな伝達能力での、２次羽根車の速度への変換と 油圧部品への要求との結合により、大きな速度範囲が生じ、範囲はブレーキ状態 をカバーでき、しかも、それを充填の度合いにより行なうという利点を生み出す 。 ブレーキモーメントの制御は、従来の２次リターダー、すなわち、伝動装置に 組み込まれたあるいはこの後段に接続される油圧リターダーの場合と同様に、充 填度の変化を介して行なえる。充填度変化とその実現に関する可能性の詳細は、 刊行物「駆動技術中の油圧」Ｋｒａｕｓｋｏｐｆ出版、１９８７年を参照された い。油圧ブレーキ装置の充填度変化についてのこの書物の開示は、この出願の開 示に含まれる。 ２次羽根車、すなわち、ブレーキ状態のタービン羽根車が回転方向を逆にされ 、それにより循環に刺し込みの作動が生じると、機械的伝動部分の周知の伝動構 造に比べて、これにあまり影響を与えない。タービンあるいは２次羽根車の回転 数が変化するだけである。 駆動への変換は、適切な選択により可能であり、例えば最初の運転状態の個々 のギアレンジへの変換に依存せず選択される。全てのブレーキ領域中、切り替え てはならない、すなわち、最高速度から最低速度まで、ブレーキモーメントは２ 次リターダーでのように、もっぱら無段階で充填を介して調整され、付加的な操 作なしに、選択された配置により通常より更に低い速度にブレーキングされると いう利点を持つ。これにより、より大きなブレーキ領域を磨耗のない油圧ブレー キでカバーできる。 ２次羽根車は、ブレーキモーメント生成の場合、２次羽根車の回転方向の旋回 により駆動機械と減結合される。このために、上述の伝動構造では、主として、 橋渡しカップリングが解かれる。しかし、入り口側ギアシャフトと機械的伝動部 分の間の通り抜けカップリングを働かせ、入り口側ギアシャフトだけを駆動機械 と結合することが可能である。 １次羽根車の入り口側ギアシャフトへの連結は、例えば、いわゆる１次羽根車 カップリングにより行なわれる。１次羽根車の、静止した、あるいは固定された 伝動部分、特にギアケース、への固定は、主として少なくとも１つのブレーキエ レメントにより行なわれる。 伝動装置には、いわゆる橋渡しカップリングが設けられ、このカップリングは 入り口側ギアシャフトを、１次羽根車を迂回させることにより、直接２次羽根車 に結合する。その結果、最初の運転状態、主として始動段階と称される最初のギ アレンジ中でのみ、油圧伝動部分が満たされると、１次羽根車が、油圧カップリ ングのポンプ羽根車の機能を引き受けることが可能になる。 １次羽根車は駆動され、１次羽根車の回転が原因で生成される流れ力を介して 、回転モーメントを、タービン羽根車の機能を引き受ける２次羽根車に伝達する 。最初の状態の他のギアレンジでは、（すなわち前方へのギアと、一部はバック ギ アも)、油圧伝動エレメントは基本的に満たされないままである。２次羽根車は その後、直接橋渡しカップリングを介して入り口側ギアシャフトにより駆動され る。 しかし、もし入り口側ギアシャフトと１次羽根車を完全に結合するなら、この 運転状態では、円環面形の作業空間の２つの羽根車の間では、媒体としての空気 が充填された状態で油を回転させる。この目的のために、主として、最初の運転 状態の他のギア段階中の１次羽根車が、同じ回転数あるいは同じ速度の２次羽根 車により回転されることが考えられる。１次羽根車の駆動により被駆動から減る パワーの割合はかなり少なく、単に、共にすべる１次羽根車の重量に依存する。 フリーホイールロスは、これにより著しく減少する。 ブレーキ機能が最初の基礎的バリエーションにより実現される、すなわち１次 羽根車が固定子羽根車として働くトランスミッションユニットでは、主として、 １次と２次の羽根車の両方が、運転状態「走行」で駆動・あるいは入り口側ギア シャフトと完全に減結合される、すなわち、２つの羽根車が停止するまで変更さ れる。これにより、２つの羽根車の間の空気の回転による換気の損失を完全に回 避できるという長所が生じる。 ２番目の基礎的バリエーションによる２番目の運転状態「ブレーキング」の実 現のために、２次羽根車は、静止した伝動部分に固定される支持される。２次羽 根車は固定子羽根車の機能を引き受ける。主として回転のために、しっかりと入 り口側ギアシャフトと連結する１次羽根車は、始動過程中のように、同じ回転方 向の駆動を介して駆動される。１次羽根車は回転子羽根車として働く。詳細には 、これは、同じ流れの方向を持つ円環面形の作業空間の油が、始動過程中のよう に回転されるが、ブレーキ過程では、２次羽根車の固定された羽根の上に現われ 、その結果ブレーキで減速されることを意味する。 構造上の設計のために、また、それにより、入り口側ギアシャフトが２番目の 機械的伝動部分と連結可能である最初の手段と、それにより２次羽根車が入り口 側ギアシャフトと機械的伝動部分の間の結合により連結可能である２番目の手段 が設けられる。３番目の手段は、２次羽根車を２番目の運転状態で固定するのに 役立つ。 １次羽根車は、回転するよう、しっかりと入り口側ギアシャフトと結合される 。個々の手段は、ここでは主としてスイッチエレメントの形で、特に負荷切り替 えエレメントとして作られている。最初と２番目の手段は、主としてカップリン グ装置を含み、３番目の手段は、少なくとも１つのブレーキ装置を含む。 ２番目のバリエーションに従う２番目の運転状態の実現のためのこの優れた形 態では、ブレーキモーメントの調整は、円環面形の作業空間での充填度変化と２ 次羽根車の固定によってのみ行なわれる。これにより、特に素早いブレーキによ る減速が実現される。 主として、１次・２次羽根車の羽根は、始動過程中も、２番目の運転状態中も 、２つの羽根車の刺し込む作動方法が生じるように傾けて作られる。これは、２ 次羽根車のところでの高い反応モーメントの生成を意味する。 ２番目の基礎的バリエーションに従うブレーキングのための理論的に可能な他 の可能性は、１次羽根車の回転方向を、例えばバックへにギア入れにより、同様 に逆にすることである。しかし、このケースでは、例えば入り口側ギアシャフト の駆動機械との結合による、駆動機械から１次羽根車への力の流れの中断が必要 である。 入り口側ギアシャフトのところの１次・２次羽根車の連結と結合についてと、 個々の羽根車の静止した伝動部分への固定についての可能性は、負荷切り替えエ レメントにより実現できる。 これは同様に、機械的伝動ギア中のギアレンジの実現にも当てはまる。この負 荷切り替えエレメントは、主として、接しあって押しつけ可能な摩擦エレメント の形、特に薄板構造になっている。 他の形態も可能である。しかし、負荷切り替えエレメントの種類の正しい選択 と使用は、使用ケースの必要性に依存し、専門家の判断が必要である。 機械的伝動部分の施工形態のために、多くのバリエーションが可能である。個 々のギアレンジを、平歯車あるいはプラネタリギアにより実現する可能性もある 。詳細には、例えば、いわゆるＲａｖｉｇｎｅａｕｘプラネタリギアが使用され る。しかし、主として、全長が相対的に短くそれにもかかわらず、大きな回転数 ・回転モーメント変換を許容する機械的伝動ギアが選ばれる。 優れた形態は、少なくとも３つのプラネタリギアを含み、最初と２番目と３番 目のプラネタリギアである。個々のプラネタリギアは、それぞれ少なくとも１つ のサンギア、リングギア、プラネタリギア、キャリアを含む。プラネタリギアは 互いに結合している。各プラネタリギアに、少なくとも１つのカップリングある いはブレーキエレメントが配置される。個々の負荷切り替えエレメントの操作は 、実際の走行条件と走行への願望に依存して行なわれ、主として制御装置を介し て、例えば走行制御を介して制御される。 運転状態「ブレーキング」は、特に、切り替え過程での接続されたギアレンジ に応じて、多くの負荷切り替えエレメントが噛み合ったり噛み合わない場合、少 なくとも２つの部分作動状態に区分できる。その際、主として、負荷切り替えエ レメントを働かすことが計画される。 本発明による解決策により、パワー伝達のための油圧動部分だけを持つ伝動コ ンセプトにより、複数の運転状態が実現できる。流体力学的部品へ「カップリン グ」と「ブレーキング」の機能を組み込むことで、所要面積が小さくてすむ。 またこのコンセプトによると、運転状態「走行」中に流体力学的手段の割合が 小さくなる一般に広く行なわれている開発傾向とは違い、燃料の節約に役立つ。 また基本的な長所は、非常に少ないバリエーションの数を持つ伝動装置あるいは 伝動構造により、様々なエンジンと車両への最適な適合が、主として油圧伝動エ レメントの充填調整を介して実現できることである、すなわち、伝動装置を大き なパワー領域にわたり広範に使用できる。振動の緩衝を簡単にすることも可能で ある。絶え間ない始動とブレーキングでは、すなわちストップ・ゴー走行では、 駆動機械の騒音放出が明らかに減少される。 充填制御により、各駆動機械の１つ、特に各内燃機関の回転数は、始動の際騒 音と排ガスに関して最適になるよう改善される。特に運転状態「ブレーキング」 では、基本的に別々のリターダーを伝動装置の後に設けるか、あるいはブレーキ モーメントを油圧コンバーターにより生成する従来の解決策と比べて、著しい利 点を示す。 本発明による解決策により、十分でコンスタントなブレーキモーメントが、低 速にいたるまで可能である。全ての場合の運転状態「ブレーキング」において、 切り替えは不必要である。運転状態「ブレーキング」中の騒音発生は、これによ り非常にわずかである。適合・ストップブレーキングではエンジンは恒常的に結 合されたままで、フリーホイールで走行し、危険なオイル温度になって初めて、 エンジンは、より良い水の供給のために、少しだけ引き抜かれるが、これは非常 に長い山道登坂のときだけ必要である。 機能交替での素早い反応時間は、主として、貯蔵装置の充填により実現される 。油圧部品は、油圧コンバーターよりわずかなオイル充填しか必要としない。 運転状態「走行」中、車両運転ではリターダーロスがない。なぜなら、１次と ２次の２つの羽根車が、一緒に回転しリターダーを空にするからである。 本発明により作られたトランスミッションユニットは、広範な使用可能性、少 ない燃費、環境への優しさ、低い製造費、長い耐用時間において優れている。可 能な走行・ブレーキモーメントは、流体力学的部品の構造にしたがって確定され る。これに続く機械的伝動段階とのカップリングは、格差の大きい走りを可能に し、都市と郊外の車両中の使用を可能にする。更にこの伝動装置は、従来の伝動 バリエーションの伝動構造の範囲内にある。 伝達されるパワーに対する油圧伝動エレメントの関与の割合は、従来の解決策 に比べて減少される。２つの機能「カップリング」と「ブレーキング」を持つ流 体力学的伝動エレメントは、始動過程を、エンジンの最適な機能が回転立ち上が りと流体力学的領域で生じるようにする。 現在、通常のコンバーター伝動では、エンジンの回転立ち上がりは、羽根の形 とコンバーターの直径に依存するコンバーターの抵抗により決まる。通常バラン スがとられるのは、上昇する燃費、大気汚染、より大きなエンジン騒音と結びつ いている不必要に高い回転数になってからである。しかしこれらは、現在、伝動 装置について決断する時の重要な基準である。 詳しく言うとこの意味は、伝動装置は、下の回転数領域では小さな抵抗となり 、これにより、エンジンを可能なかぎり早くこの不都合な領域、すなわち小さな モーメント生成と煤の形成領域から出すことである。エンジンの回転数は、これ に続く車両の加速中、カップリングの充填制御により、望ましい回転数レベルに 調整される。 カップリングの適切な伝達能力により、駆動機械は、ほぼすべらずに機械的な 変換に連結される。機械的ギアでの走行では、流体力学的伝動エレメントは空に された状態で、主として連結されて回転する、すなわち換気ロスがない。 全ての伝動で唯一の流体力学的伝動エレメントだけを使用することにより、伝 動バリエーションの数を減少できる。なぜなら、様々な運転状態への適合が充填 度変化により行なえるからである。 このコンセプトは、特に複数ギア伝動、その中でも特に５・６ギア伝動で使用 できる。 機能「カップリング」と「ブレーキ」を流体力学的伝動エレメントに設けるこ とにより、以下に述べる特性を達成できる。走行とブレーキングの時の必要なモ ーメントへの適合は、充填調整により行なえる。調整は、ゼロから最大モーメン トまでのモーメントのさらなる調整、小さな容積の流れの循環による力学的に優 れた挙動、貯蔵装置中の流体力学的伝動エレメントを優先的に空にすることによ り、繰り返し過程で、損失が生じないことを可能にする。 環境への優しさは、始動の時の低いエンジン回転数による少ない騒音、ブレー キングの時のエンジンの減結合による少ない騒音より達成される。なぜなら、フ リーホイールを持つエンジンは全ての適合・ストップブレーキで回転し、わずか なオイル量とより長いオイル交換インターバルが、オイル交換時のオイル量の完 全な交換により、またより長いオイル交換インターバルが、ブレーキングと始動 の時の大量に循環するオイル量が原因の低い温度負荷により実現できるからであ る。 更に、流体力学的伝動エレメントの構造が理由で、磨耗のないブレーキングの ための基本的に非常に大きな領域を実現できる。 始動中、エンジンを、全てのエンジンモーメントにおいて、伝動装置に連結す るという課題が存在する。カップリングポイントへの途中では、伝動モーメント は可能なかぎり低くあるべきである。これにより、モーメントは、エンジンにと って不都合な領域を、可能なかぎり素早く通り抜けることができる。始動は、こ れにより２つの領域に区分される。 （１.）カップリングポイントまでのエンジンの回転立ち上がり。 （２.）カップリングポイント到達後の調整挙動。 この特性を達成するために、複数の可能性が存在する。 （１.）エンジン回転数に依存しないコンスタントな充填の調整。 （２.）充填の回転数に依存する充填の調整。 （３.）貯蔵装置の制御されたスイッチオン時間による、目標となる量の挿入 。 カップリングポイント到達後の調整挙動は、回転数調整により優れている。 最初に述べたケースでは、充填強度は、駆動機械の特性カーブから生じる望ま しい伝達能力にしたがって決まる。定格圧力の適切な規定により、駆動機械のフ リーホイールでの流体力学的伝動エレメントは、既に望ましい充填となり、その 結果、ガス供給の時に望ましいカップリングポイントが、ほぼ充填度変化なく達 成される。１次羽根車は、このため、フリホイール回転数達成の時は既に連結さ れていなければならない。 結合された１次羽根車では、作業室の完全充填が生じ、その際、過剰な油を噴 射することにより、回転立ち上がり中の充填を望ましい値に調整することができ る。 回転数に依存する充填の調整では、流体力学の伝動エレメントの作業室は空に される。負荷の適切な規定により、また駆動機械が一定の回転数に達して初めて 、望ましい充填となる。最初の基礎的バリエーションに従うブレーキ過程の実現 のための構造に従う１次羽根車カップリングをこのために操作あるいは解除でき る。その際、１次羽根車カップリングを操作する時、これを負荷操作の後、ある いはブレーキ信号の終了後できるだけ早く閉じるべきである。 更に、目標となる油の量を、流体力学的伝動エレメントの油供給システムに組 み込まれた貯蔵装置のスイッチオン時間の制御により、作業室に入れることがで きる。このために、出力状態で、流体力学的伝動エレメントの作業室が空にされ る。 一定の駆動機械回転数と負荷開妙の適切な規定に達すると、エンジン固有のオ イル量は、流体力学的伝動エレメントの油供給システムに組み込まれた貯蔵装置 を通り作業室に押しやられる。その際、１次羽根車カップリングは、操作あるい は解除できる。しかし、解除された状態で、このカップリングは負荷操作の後、 あるいはブレーキ信号の終了後できるだけ早く操作しなければならない。しかし 、全てのストップ過程では、望ましい同じ出発状況の場合、１次羽根車カップリ ングの解除の前に、流体力学的伝動エレメントの作業室を空にできなければなら ないことに留意すべきである。 カップリングポイントに到達するとすぐに、制御は、駆動機械の回転数調整を 切り替える。貯蔵装置の動作はスイッチオフされる。車両が動きだし、それによ り２次羽根車の回転数が上昇すると、すぐに、回転数調整が理由で、流体力学的 伝動エレメントの作業室の充填は更に増え、エンジンをカップリング回転数に保 つようにする。 作業室が完全に満たされると、機械的変換の接続回転数がほぼ達成される。入 り口側のギアシャフトと２次羽根車の間の橋渡しカップリングの閉鎖により、大 きな回転数変化なしに、駆動機械は作業側に完全に同期し、車両は最初の機械的 ギアレンジとなる。 始動過程中の振動の緩衝のために、緩衝エレメントが設けられる。純粋に水力 学的な始動段階により、１段階のスプリング特性は、始動過程を満足させる。す なわち緩衝エレメントは少なくとも１つのスプリングエレメントを含む。スプリ ングエレメントは、主として、駆動側と、橋渡しカップリングの外部薄板のスレ ーブの間に配置される。他の可能性も同様に可能である。 少なくとも１次・２次羽根車を含む流体力学的伝動エレメントを、ケーシング 付きのあらかじめ組み立てられた構造用部品として作ることも可能である。その 際、個々の羽根車に、特に１次羽根車に、駆動されるシャフトへの連結のためと 直接の固定のための手段が備えられ、後者はケーシングのところに位置する。 いかなる場合も、流体力学的コンバーターより、優れた流体力学的部品の効率 が理由で、流体力学的部品は下のギアレンジで活性状態を保つ。これは、走行挙 動を改善し、切り替えの移り変りはエンジンの油圧のやわらかな結合により優れ ている。橋渡しカップリングの使用は、車両の加速に依存して可能である。ある いはまた、純粋に機械的な作動が決して問題を起こさない上の速度領域でも有効 である。 様々なギアレンジの交替に関して、同じ要求が伝動装置にも当てはまる。駆動 機械、特に内燃エンジンは適切な切り替えエレメントにより、可能なかぎり戻り なく、新しい接続回転数にしなければならない。このために、簡単な交差により スイッチオフ・オンされ、スイッチオンされたギアは、適切な圧力回転立ち上が りを備える。 構造用部品を介する切り替え過程では、部品カップリングは、内燃機関を適切 な接続回転数に同期する。その後すぐに、圧力の手間のかかる調整なく、周知の 交差によりギアレンジの交替が行なわれる。その際、駆動に対して言及すべき影 響は生じない、なぜなら、非常にわずかな伝動内部の質量が、その回転数に適合 されるからである。 伝動装置は更に、全ての領域にわたり優れた効率を示し、切り替えの快適さと 走行挙動に関して、現在周知の伝動装置に比べて遜色はない。運転状態「走行」 中、流体力学的カップリングエレメントは、最大の充填により作動し、その際、 非常にわずかなすべりと、それに伴う優れた効率を持ち、効率は、負荷と回転数 に応じて９０から９９％の間である。この値は、流体力学的変換機では達成でき ない。 始動過程中、カップリングとして働く流体力学的部品は、しっかり連結する。 それにもかかわらず、油圧伝達エレメントは、例えば振動の緩衝と騒音の減少の ような利点全てを持ち続けている。その後に続く全ての切り替えで、流体力学的 部品のすべりが拡大され、カップリングはよりやわらかく行なわれ、流体力学的 コンバーターの少なくともすべりに匹敵する値に達する。 最初の運転状態での個々のギアレンジの切り替えを迅速に行なえ、強制的に生 じるすべりは、流体力学的部品中で移動し、その後充填の上昇により再び減少さ れる。これにより、快適な移行とそれと同時の、個々のギアレンジ実現のための 切り替えエレメントの負荷の減少が可能になる。 突然現われる負荷交替でも、流体力学的部品のすべりは同様に短時間で上昇し 、その結果、水力学的なやわらかな結合が生じ、更に押し作動中の支持は非常に わずかである。懸念される負荷交替の衝撃は問題ではなくなる。 更に、使用される弾力のある緩衝材は、負荷交替の時優れた特性を示す。最初 の運転状態の個々のギアレンジの切り替えが、切り替えの快適さにおいてもはや 損失を引き起こさない場合、流体力学的部品は運転状態「走行」に戻る。この機 能は、充填と空にする過程の適切な制御により保証される。 前記課題の本発明による解決は、請求項４０と４１により組み立てられた流体 力学的構造用部品により達成される。 発明による解決策を、次に図をもとに説明する。 図１． 基礎的バリエーションに従うブレーキモーメント生成のための、本発 明により作られた伝動装置の優れた施工形態の構造の簡単な説明図。 図２． 図１の伝動装置の個々の負荷切り替えエレメントの操作に関する切り 替え図。 図３ａ，３ｂ． 最初の運転状態での始動過程中と、２番目の運転状態中の流 体力学的伝動エレメントの作動方法の図。 図４． 緩衝構成要素の配置図。 図５． 緩衝構成要素の組み立て図。 図６． ２番目の基礎的バリエーションに従うブレーキモーメント生成のため の、本発明により作られた伝動装置の優れた施工形態の構造の簡単な説明図。 図７ａ，７ｂ． 最初のバリエーションに従うブレーキモーメント生成のため の本発明により作られた伝動装置の簡単な説明図と、個々の負荷切り替えエレメ ントの操作についての切り替え図である。 図１は、軸断面の簡単な図により、本発明により作られた優れた設計のトラン スミッションユニット１を示す。トランスミッションユニット１は、入り口側ギ アシャフトＥと出口側ギアシャフトＡを持つ。トランスミッションユニット１は 更に、最初の流体力学的伝動部分２と２番目の機械的伝動部分３を持つ。 最初の流体力学的伝動部分２は、少なくとも２つの羽根車（最初の羽根車と２ 番目の羽根車）を持つ流体力学的伝動エレメントを含む。最初の羽根車は１次羽 根車４、２番目の羽根車は２次羽根車５と称される。１次羽根車４と２次羽根車 ５は、互いに少なくとも１つの円環面形の作業室６を形成し、作業室は油で満た されている。この目的のために、円環面形の作業室６には、ここでは詳細に示さ れていない油供給ユニットが設けられる。 油圧伝動部分は、車両中で発明により作られた伝動装置を使用する場合、２つ の異なる運転状態で「走行」と称される最初の運転状態と、「ブレーキかけ」と 称される２番目の運転状態、それぞれ流体力学的カップリングとして、また流体 力学的リターダーとして作動可能である。 このために、個々の羽根車（１次羽根車４と２次羽根車５）に、それぞれ異な る機能が設けられる。最初の運転状態、特に始動過程中、１次羽根車４は、いわ ゆるポンプ羽根車として、２次羽根車５は、タービン羽根車として働く。２番目 の運転状態「ブレーキング」では、１次羽根車４は、油圧リターダーの固定子羽 根車の機能を有する。２次羽根車５は、回転子羽根車の機能を引き受ける。 この機能の実現のために、機能配分を上述の方法で可能にする適切な手段を設 けなければならない。２次羽根車５は、結合シャフト７を介して、絶えず回転す るようにしっかりと、機械的伝動部分３と結合される。結合シャフト７は、橋渡 しカップリングＵＫとも称される、いわゆる通り抜けカップリングを介して、入 り口側ギアシャフトＥと連結可能である。その結果、このカップリングを介して 、２次羽根車５も、入り口側ギアシャフトＥと結合できる。 １次羽根車４は、いわゆる１次羽根車カップリングＰＫにより、入り口側ギア シャフトＥと結合できる。１次羽根車４は、主として回転するようにしっかりと 、結合シャフト８の上に配置され、その際、結合シャフト８は入り口側ギアシャ フトＥと１次羽根車カップリングＰＫにより結合できる。結合シャフト８に、１ 次羽根車ブレーキＰＢと称されるブレーキエレメントが設けられる。この１次羽 根車ブレーキＰＢは、静止した伝動部分の骨組みにしっかりと、主としてここで 示されるトランスミッションハウジング９に固定される。 ２次羽根車５は、結合シャフト７を介して、２番目の機械的伝動部分３と結合 できる。２番目の機械的伝動部分３は、図で示されているように、３つのプラネ タリギア、最初のプラネタリギアＰＲＩ、２番目のプラネタリギアＰＲＩＩ、３ 番目のプラネタリギアＰＲＩＩＩを含む。 個々のプラネタリギアは、それぞれ少なくとも１つの、サンギアー最初のプラ ネタリギアＰＲＩについてＩａ、２番目の、プラネタリギアＰＲＩＩについてＩ Ｉａ、３番目の、プラネタリギアＰＲＩＩＩについてＩＩＩａと称される、リン グギア、プラネタリギア、キャリアを持っている。各プラネタリギアのリング ギアは、最初のプラネタリギアＰＲＩについてＩｂ、２番目の、プラネタリギア ＰＲＩＩについてＩＩｂ、３番目の、プラネタリギアＰＲＩＩＩについて ＩＩＩｂと称される。 プラネタリギアに関して、最初のプラネタリギアについてはＰＲＩ Ｉｃ、２ 番目の、プラネタリギアについてはＰＲＩＩ ＩＩｃ、３番目の、プラネタリギ アについてはＰＲＩＩＩ ＩＩＩｃの符号がつけられている。個々のプラネタリ ギアのキャリアは、Ｉｄ，ＩＩｄ，ＩＩＩｄと称される。 最初のプラネタリギアＰＲＩ、２番目のプラネタリギアＰＲＩＩ、３番目のプ ラネタリギアＰＲＩＩＩの少なくとも最初の伝動エレメントは、互いに結合シャ フト１０を介して結合される。このために、この伝動エレメントは回転に強く結 合シャフト１０の上に固定されている。 ここでは、最初のプラネタリギアの最初の伝動エレメントは、リングギアＩＩ ｂの２番目のプラネタリギアのキャリアＩｄと、サンギアＩＩＩａの３番目のプ ラネタリギアＰＲＩＩＩにより形成される。 最初と２番目のプラネタリギアＰＲＩと、ＰＲＩＩの他の２番目の伝動エレメ ントは同様に互いに結合されている。２番目の伝動部分は、サンギアＩａの最初 のプラネタリギアＰＲＩ中と、サンギアＩＩａの２番目のプラネタリギア ＰＲＩＩ中で形成される。このために、２つのサンギア−最初と２番目のプラネ タリギアのサンギア−は主として回転するように、しっかりと、中空シャフトと して作られているシャフト１１と結合される。 油圧伝動部分２と機械的な伝動部分３の間の結合シャフト７は、最初のカップ リングエレメントＫ１を介して、最初のプラネタリギアＰＲ１と結合できる。他 の２番目のカップリングエレメントＫ２は結合され、それぞれ、サンギアＩａと ＩＩａにより形成される最初と２番目のプラネタリギアＰＲＩ，ＰＲＩＩの２つ の２番目の伝動エレメントの間の結合シャフトであり、直接配置される。 ３番目のプラネタリギアＰＲＩＩＩの２番目の伝動エレメントは、キャリアＩ ＩＩｄから形成されている。キャリアＩＩＩｄは、その際回転するように、しっ かりと出口側ギアシャフトＡと結合できる。３番目のプラネタリギア ＰＲＩＩＩの主としてキャリアＩＩＩｄは、出口側ギアシャフトと回転するよう にしっかりと連結される。３番目のプラネタリギアＰＲＩＩＩの３番目の伝動エ レメントは、リングギアＩＩＩｂから形成される。リングギアＩＩＩｂは、その 際、他の３番目のカップリングエレメントＫ３を介して回転するように、しっか りとキャリアと結合され、これにより出口側ギアシャフトと結合できる。 各プラネタリギアＰＲＩ，ＰＲＩＩ，ＰＲＩＩＩにブレーキエレメントが設け られている。最初のブレーキエレメントＢ１は、２つのプラネタリギアＰＲＩ， ＰＲＩＩの２つのサンギアＩａ，ＩＩａのとの結合をする。２番目のブレーキエ レメントＢ２は、キャリアＩＩｄから形成される２番目のプラネタリギア ＰＲＩＩの３番目の伝動エレメントを固定する。３番目のブレーキエレメントＢ ３は、リングギアＩＩＩｂから形成される３番目のプラネタリギアＰＲＩＩＩの ３番目の伝動エレメントに設けられている。 上述の配置のための詳細な構造上の設計は、専門家によって行なわれる。個々 の運転状態とギアレンジの実現のために、個々の伝動段階を実現する機械的伝動 構成要素としての個々のカップリング・ブレーキエレメントＫあるいはＢの配置 が適切に確定される。 機械的伝動部分の設計にも他の可能性がある。詳細には、例えば平歯車、プラ ネタリギアの形と２つの組合せの形が可能である。その際、個々のブレーキエレ メントは、伝動装置の主として静止した部品、主としてハウジングあるいはハウ ジング壁９に固定される。 個々の負荷切り替えエレメント、橋渡しカップリングＵＫ、１次羽根車カップ リングＰＫ、１次羽根車ブレーキＰＢ、個々のカップリングエレメントＫ、個々 のブレーキエレメントＢの設計のために、様々なバリエーションが可能である。 主としてフリクションディスクの構造の、特に薄板構造で作られる。しかし、こ こでは先行技術により、同様に専門家は多くの可能性を考えうる。 図１は、機能変化により作動する流体力学的伝動エレメントとと組み合わせた 機械的伝動部分の優れた施工形態を示す。機械的伝動部分の他の施工形態が可能 である。 図２は、図１で示される伝動装置により実現される運転状態と、個々のギアレ ンジの関係を示す。既に詳述したように、図１で示されるトランスミッションユ ニットでは、優れた施工形態が重要であり、これをもとに、流体力学的カップリ ングあるいは流体力学的リターダーとして作動可能な水力学的伝動部分２の機能 方法が示されている。詳細には、２つの基礎的運転状態である走行とブレーキン グは異なる。 運転状態「走行」は、その際、ギアレンジ１から６と２つのバックギアを含む 。運転状態「ブレーキング」は、２つのブレーキ段階−最初のブレーキ段階と２ 番目のブレーキ段階−を含む。最初の運転状態の最初のギアで、すなわち、いわ ゆる始動ギアでは、１次羽根車カップリングＰＫが操作され、それにより、入り 口側ギアシャフトＥを結合シャフト８を介して、１次羽根車４と結合する。 油圧伝動部分２と機械的伝動部分３との結合は、最初のカップリングエレメン トＫ１を介して実現される。更に２番目と３番目のブレーキエレメントＢ２，Ｂ ３が操作される。油圧ユニット２、特に円環面形の作業室６は、この状態で、油 により満たされる。 力の流れ、あるいはパワー伝達は、その際、ここでは示されていない駆動機械 により、直接に連結可能な入り口側ギアシャフトＥを介して、１次羽根車カップ リングＰＫ、１次羽根車４、最初のカップリングエレメントＫ１を介して、２次 羽根車５、最初のプラネタリギアＰＲＩ、特に、３番目のプラネタリギアのキャ リアＩＩＩｄの上の最初のプラネタリギアのリングギアＩｂ、またそれに伴い、 駆動される方向に、少なくとも直接、例えば車両の車輪を駆動結合させることの できる出口側ギアシャフトＡを要求する。 油圧伝動部分２は、始動過程中流体力学的カップリングとして働く。充填は、 運転状態「走行」での個々のギア段階中、始動過程中だけで行なわれる。２番目 のギア段階への移行中、油圧伝動部分２、特に円環面形の作業室６は空にされる 。最初のカップリングエレメントＫ１と３番目のブレーキエレメントは、働いた ままである。１次羽根車カップリングＰＫも同様である。 ２番目のブレーキエレメントＢ２は解除され、その代わりに、最初のブレーキ エレメントＢ１が働く。このギアレンジにより、入り口側ギアシャフトＥを、２ 次羽根車５あるいは結合シャフト７に結合する橋渡しカップリングＵＫを操作あ るいはまた解除できる。これは、油圧カップリングとしての油圧伝動エレメント ２の機能が、どれだけ２番目のギアレンジ中で影響しているかに依存する。この ケースでは、油圧伝動部分２の作業室６は、２番目のギアレンジ中まだ満たされ ている。しかし、入り口側ギアシャフトＥと機械的伝動部分３の間の通り抜けカ ップリングが行なわれると、油圧伝動部分２の円環面形の作業室６は空になる。 このケースでは、力は、入り口側ギアシャフトＥから、橋渡しカップリングＵ Ｋを介して、結合シャフト７、最初のプラネタリギアＰＲＩのリングギアＩｂの 最初のカップリングエレメントＫ１、最初のプラネタリギアのキャリアＩｄの上 に、結合シャフト１０を介して、３番目のプラネタリギアＰＲＩＩＩのキャリア ＩＩＩｄの上に、これにより出日側ギアシャフトＡに流れる。 この２番目のギアレンジでは、２次羽根車５と結合シャフト７の間の回転する ためのしっかりした結合のために駆動される。この結果、空にされた円環面形の 作業室６でも、２つの羽根車（２次羽根車５と１次羽根車４）の間で換気ロスが 生じる。このため、主として、全ての走行段階中、付加的に１次羽根車カップリ ングＰＫが操作される。これは、１次羽根車４が、同じ速度、あるいは回転数の ２次羽根車５と一緒に回転するのを可能にする。これにより、パワー伝達の換気 ロスが、２つの羽根車の間の回転され制動される空気質量が理由で回避され、先 行技術で例えばリターダーでパワーロスの回避のために必要な手間のかかる装置 が不要となる。 ３番目の走行レンジでは、橋渡しカップリングＵＫと１次羽根車カップリング ＰＫの他に、最初のカップリングエレメントＫ１、２番目のカップリングエレメ ントＫ２、３番目のカップリングエレメントＫ３が操作される。他の全ての負荷 切り替えエレメントは噛み合わない。これにより力は、入り口側ギアシャフトＥ 、橋渡しカップリングＵＫ、結合シャフト７を介して、最初のカップリングエレ メントＫ１を介して最初のプラネタリギアＰＲＩ、特に最初のプラネタリギアＰ ＲＩのリングギアＩｂに流れる。 他のパワーの割合は、２番目のカップリングエレメントＫ２を介して、最初の プラネタリギアＰＲＩのサンギアＩａの上に伝達される。最初のプラネタリギア ＰＲＩのキャリアＩｄのところで再び共に導かれるパワーは、３番目のプラネタ リギアＰＲＩＩＩのキャリアＩＩｄを介して、出口側ギアシャフトＡの上に伝達 される。 ４番目のギアレンジでは、最初のカップリングエレメントＫ１、３番目のカッ プリングエレメントＫ３、橋渡しカップリングＵＫ、１次羽根車カップリングＰ Ｋ、２番目のブレーキエレメントＢ２は操作される。他の全ての負荷切り替えエ レメントは噛み合っている。２番目のブレーキエレメントＢ２により、２番目の プラネタリギアＰＲＩＩのキャリアＩＩｄが固定される。３番目のプラネタリギ アＰＲＩＩＩのリングギアＩＩＩｄは、３番目のプラネタリギアのキャリアＩＩ Ｉｄと回転するためにしっかりと結合する。これによりパワーは、入り口側ギア シャフトＥから、橋渡しカップリングＵＫを介して、結合シャフト７、最初のプ ラネタリギアＰＲＩのリングギアＩｂとつながるカップリングエレメントＫ１へ 、２番目のプアネタリギアＰＲＩＩを介して、３番目のプラネタリギアＰＲＩＩ ＩのリングギアＩＩＩｂにより、連結されるキャリアＩＩＩｄにより、出口側ギ アシャフトＡのために駆動する、３番目のプラネタリギアのプラネタリギアＩＩ Ｉｃとつながる結合シャフト１０に伝達される。 ５番目のギアレンジでは、２番目のブレーキエレメントだけが解除され、最初 のブレーキエレメントＢ１が操作される。これは、最初のプラネタリギア ＰＲＩＩと２番目のプラネタリギアＰＲＩＩの間の結合、特に結合シャフト１１ が固定されることを意味する。２つのプラネタリギアＰＲＩ，ＰＲＩＩのサンギ アＩａ，ＩＩａはこれにより停止する。 力自体は、再び入り口ギアシャフトＥを介して、橋渡しカップリングＵＫ、結 合シャフト７、最初のカップリングエレメントＫ１、最初のプラネタリギアＰＲ ＩのリングギアＩｂへ、そこから最初のプラネタリギアＰＲＩのキャリアＩｄを 介して、３番目のプラネタリギアＰＲＩＩＩのキャリアＩＩＩｄの上に、またそ れにより入り口側ギアシャフトＡに伝達される。 ６番目のギアレンジでは、５番目のギアレンジと異なるのは、３つのカップリ ングエレメントＫ１，Ｋ２，Ｋ３全てが操作され、全てのブレーキエレメントは 解除されることである。 最初の運転状態のバックのギアレンジへの回転方向転換は、同様に、個々の負 荷切り替えエレメントの操作の一定の組合せを介して、すなわちカップリング・ ブレーキエレメントを介して実現される。このために、基本的に最初のバックギ ア中で、１次羽根車カップリングＫＰ、２番目のブレーキエレメントＢ２、２番 目のカップリングエレメントＫ２、３番目のブレーキエレメントＢ３が操作され る。２番目のバックギアレンジでは、３番目のブレーキエレメントＢ３は解除さ れ、３番目のカップリングエレメントが操作される。バックギアレンジの実現の ための個々のカップリング・ブレーキエレメントの解除と操作は、出口側ギアシ ャフトＡの回転方向転換を可能にする。 主として、個々の挿入されたギアレンジに従い、グループカップリングとグル ープブレーキとも称される負荷切り替えエレメントＫ３とＢ３がそれぞれ働き続 け、他のブレーキ・カップリングエレメントが解除されるか、あるいは噛み合う 。これにより、運転状態「ブレーキング」は少なくとも２つの部分に区分される 。 ２番目の運転状態「ブレーキング」では、油圧による、特に油圧伝動部分２が ブレーキとして働く。その際、１次羽根車４が固定子羽根車の機能を果たす。１ 次羽根車は、１次羽根車ブレーキＰＢにより固定される。 図１で示される伝動装置により、個々のバックギアレンジの機械的な伝動部分 ３への挿入により、基本的に２つのブレーキ段階が実現する。両方のブレーキ段 階では、このためにＵＫが解除される。しかしこれは、駆動機械が伝動装置と減 結合されるという前提条件で働き続けることができる。 結合シャフト７の２番目の伝動部分３との連結のために、最初のカップリング エレメントＫ１が操作される。更に最初のブレーキ段階で、３番目のカップリン グエレメントＫ３が閉じる。すなわち３番目のプラネタリギアＰＲＩＩＩのリン グギアＩＩＩｂが回転するために、しっかりと、３番目のプラネタリギア ＰＲＩＩＩのキャリアＩＩＩｄと回転するようにしっかりと連結し、これにより 、出口側ギアシャフトＡと連結する。２番目のブレーキ段階では、３番目のカッ プリングエレメントＫ３が解除され、３番目のブレーキエレメントＢ３が操作さ れる。２番目のブレーキエレメントＢ２は、同様に２つのブレーキ段階で閉じる 。すなわち２番目のプラネタリギアＰＲＩＩのキャリアＩＩｄが停止する。 ２次羽根車５は、この運転状態では、出口側ギアシャフトＡによる押し作動が 理由で、機械的伝動部分の個々の切り替えられた伝動エレメントを介して駆動さ れる。２次羽根車は、これにより、油圧リターダーの回転子羽根車の機能を引き 受ける。円環面形の作業室６中の作業循環は、始動の時の油圧伝動部分の最初の 運転状態で調整された流れの方向と逆の流れの方向を示す。 最初の運転状態「走行」、特に始動過程中、油圧伝動エレメント２は刺し込む ように作動する。バックギアレンジを介するブレーキ段階の実現化では、２番目 の運転状態「ブレーキング」では、作動方法は、羽根車の羽根と２次羽根車５の 変化した回転方向が理由で、同様に刺し込む。 図３ａ，３ｂでは、それぞれ、シリンダー断片の中で、油圧伝動部分２、特に ２つの羽根車（１次羽根車４と２次羽根車５）により、この作動方法が簡易化し て示されている。同じエレメントには、同じ符号が使用されている。 図３ａは、その際、始動過程中の油圧伝動エレメントの作動方法を示している 。これにより明らかなのは、入り口側ギアシャフトにより駆動される１次羽根車 ４の２つの隣接する羽根４．１と４．２の中間空間において、油が、羽根の裏側 での回転が理由で（ここでは２次羽根車５の５．１と５．２）方向転換される、 すなわち、１次・２次羽根車の間の閉じた油の循環が形成され、その結果、回転 モーメントが伝達されることである。２次羽根車に対する１次羽根車のこの作動 は「刺し込む」と称される。 運転状態「ブレーキング」でも、流体力学的伝動エレメントは油で満たされる 。斜めの羽根が原因で、油の閉じた循環が、この運転状態で回転子羽根車として 機能する２次羽根車と固定子羽根車として機能する１次羽根車の間で形成される 。駆動される２次羽根車は、挿入された機械的エネルギーを、満たされた循環の 時、流れエネルギーに変え、このエネルギーは、固定した１次羽根車のところで 熱エネルギーに変換される。２次羽根車は、始動過程に関して逆方向に働く。 図３ａでは、始動過程中と場合によっては、最初の運転状態「走行」中の他の ギアレンジの最初の部分中の、カップリングとしての水力学的伝動エレメント２ の作動方法が示されている。このケースでは、１次羽根車４は、入り口側ギアシ ャフトＥにより駆動される。その際、回転方向は、作業機械の入り口側ギアシャ フトにより直接連結される作動方法により、あるいは、前に接続された力伝達エ レメントにより決まる。２次羽根車５に対する１次羽根車４の回転では、羽根は 相対して、油圧伝動部分が刺し込むように作動するよう立っている。 図３ｂでは、２次羽根車が回転方向を転換したときの、運転状態「ブレーキン グ」での油圧伝動部分２が示されている。この運転状態では、１次羽根車４は、 カップリングのハウジングの骨組みに固定され、２次羽根車５は、機械的伝動部 分中のバックギア切り替えレンジを介して、出口側ギアシャフトＡにより駆動さ れる。運転状態「走行」と「ブレーキング」の間の駆動側の交替により、作動循 環が円環面形の作業室６の中で生成され、循環は、ブレーキ作動中はカップリン グ作動中のそれとは逆の方向である。２つの羽根車の作動方法は同様に刺しこむ 。 図３ａと３ｂの２つの羽根車の羽根の展開図は、１次・２次羽根車間の取り付 け位置に形成される分離面ＥＴに対する個々の羽根車の傾きを明らかに示してい る。 図４は、伝動装置の断片をもとに、流体力学的部品に前接続される緩衝エレメ ント２１の配置を示す。これは、主として、入り口側ギアシャフトと、橋渡しカ ップリングＵＫの外部薄板のスレーブの間に配置されている。 図５では、構造が詳細に示されている。緩衝エレメント２１は、ディスク状に 形成され、一定の半径ｄで周囲方向に配置可能な多くの回転モーメント支持２２ と、その間に配置されるスプリングエレメント２３の形でエネルギー貯蔵ユニッ トを持っている。 図６は、軸断片の簡易化された図をもとに、優れた施工形態の、２番目の基礎 的バリエーションに従うブレーキモーメント生成のための発明で作られるトラン スミッションユニット２５の構造を示している。 トランスミッションユニット２５は、入り口側ギアシャフトＥ、出口側ギアシ ャフトＡ、最初の油圧伝動部分２６、２番目の機械的伝動部分２７を持っている 。最初の油圧伝動部分２６は、少なくとも２つの羽根車（１次羽根車２８と２次 羽根車２９）を持つ流体力学的伝動エレメントを含む。１次羽根車２８と２次羽 根車２９は、互いに少なくとも１つの円環面回の作業室３０を形成し、作業室を 油で満たすことができる。 この目的のために、円環面形の作業室３０に、ここでは詳細に示されていない 油供給ユニットが設けられている。油圧伝動部分は、２つの異なる運転状態 （「走行」 と称される最初の運転状態と、「ブレーキング」と称される２番目の 運転状態）で、車両中で、本発明により作られた伝動装置を使用する場合、それ ぞれ流体力学的カップリングと流体力学的リターダーとして作動可能である。 このために、個々の羽根車２８と２９に、それぞれ異なる機能が割り当てられ る。最初の運転状態中、特に始動過程中、１次羽根車２８は、いわゆるポンプ羽 根車として、２次羽根車２９はタービン羽根車として働く。２番目の運転状態「 ブレーキング」では、２次羽根車２９が、流体力学的リターダーの固定子羽根車 として働く。１次羽根車２８は、回転子羽根車として働く。 これらの機能を実現するために、機能の割り当てを上述の方法で可能にする適 切な手段を備えなければならない。１次羽根車２８は、絶えず回転するように、 しっかりと入り口側ギアシャフトＥと結合する。２番目の機械的伝動部分２７は 、橋渡しカップリングＵＫとも称される、いわゆる通り抜けカップリングを介し て、入り口側ギアシャフトＥと連結可能である。このカップリングを介して、２ 次羽根車２９も、入り口側ギアシャフトＥと結合できる。 ２次羽根車２９は、更に、いわゆる２次羽根車カップリングＴＫにより、機械 的伝動部分２７、特に橋渡しカップリングＵＫと機械的伝動部分２７の間の結合 シャフト３１と連結できる。２次羽根車２９には、ここでは２次羽根車ブレーキ ＴＢと称されるブレーキエレメントが設けられている。この２次羽根車ブレーキ ＴＢは静止した伝動部分の骨組みに、ここでははっきり示されていないトランス ミッションハウジング３２に固定される。 ２番目の機械的伝動部分２７は、示されたケースでは、図１で示される伝動構 造と同様に、３つのプラネタリギア、最初のプラネタリギアＰＲＩ、２番目のプ ラネタリギアＰＲＩＩ、３番目のプラネタリギアＰＲＩＩＩを含む。個々の切り 替えエレメントの構造と配置に関しては、図１の機械的伝動部分のための施工形 態を参照のこと。 これは、同様に個々の、機械的伝動部分２７の伝動エレメントに備えられた切 り替えエレメントの操作にも当てはまる。これに関しても、同様に、図１に従う 構造の形態を参照のこと。 流体力学的伝動部分の機能方法を、次に説明する。 最初の運転状態、始動過程中、円環面形の作業室３０が満たされる。橋渡しカ ップリングＵＫは解除される。２次羽根車カップリングＴＫは操作される。力あ るいはパワーは、その際、ここでは示されていない駆動機械を介して、少なくと も直接連結可能な入り口側ギアシャフトＥ、１次羽根車２８、２次羽根車２９へ 、結合シャフト３１を介して、２番目の機械的伝動部分２７とそれにより出口側 ギアシャフトＡへ伝達される。 油圧伝動部分２は、始動過程中流体力学的カップリングとして働く。充填は、 運転状態「走行」中の個々のギア段階中、基本的に始動過程中に行なわれる。２ 番目のギアレンジへの移行中、油圧伝動部分２６、特に円環面形の作業室３０は 、空にされる。 次のギアレンジでは、橋渡しカップリングＵＫが操作される。これは、水力学 的伝動部分２６を迂回して、入り口側ギアシャフトＥと機械的伝動部分２７を結 合する。個々の負荷切り替え機構の操作と解除に従い、回転数・回転モーメント が機械的伝動部分２７中で変換される。 ブレーキ作動では、羽根車はその機能を交替する。２次羽根車２９は、２次羽 根車ブレーキＴＢにより、静止した伝動部分に固定される。これにより、固定子 羽根車の機能を引き受ける。２次羽根車カップリングＴＫは解除される。橋渡し カップリングＵＫは働き続け、１次羽根車２８は始動過程中と同じ回転方向で、 駆動側、特に出口側ギアシャフトＡにより、機械的伝動部分中で切り替えられた レンジに従って駆動される。機械的ギアレンジは入れられたままである。 個々の羽根車の羽根が斜めに作られている場合、個々の羽根は、最初の運転状 態でのカップリング作動中でも、ブレーキ作動中すなわち２番目の運転状態でも 、油圧伝動部分６が油が同じままの流れの方向の時、円環面形の作業室で刺し込 んで働くように、羽根底の方向に向かう。 図７ａは簡易化した図により、最初の基礎的バリエーションに従うブレーキエ レメント生成のための発明で作られた伝動装置の他の構造を明らかにする。図１ で示される伝動構造との基本的な違いは、伝動装置中の流体力学的カップリング あるいは流体力学的リターダーの結合であり、このために、この結合能力だけを 詳細に示してある。 図７ａは、最初の油圧伝動部分４１と２番目の機械的伝動部分４２を含むトラ ンスミッションユニット４０を示す。トランスミッションユニット４０は更に、 入り口側ギアシャフトＥと出口側ギアシャフトＡを持つ。最初の油圧伝動部分４ １は、少なくとも２つの羽根車（最初の羽根車と２番目の羽根車）を持つ流体力 学的伝動エレメントを含む。 最初の羽根車は、１次羽根車４３、２番目の羽根車は２次羽根車４４と称され る。１次羽根車４３と２次羽根車４４は、互いに少なくとも１つの円環面形の作 業室４５を形成する。作業室を油で満たすことができる。この目的のために、円 環面形の作業室４５の中では、ここでは詳細に示されていない油供給ユニットが 設けられる。 水力学的伝動部分４１は、２つの異なる運転状態（走行と称される最初の運転 状態と、ブレーキングと称される２番目の運転状態）での車両中の、発明により 作られた伝動装置を使用する場合、それぞれ流体力学的カップリングと流体力学 的リターダーとして作動可能である。このために、個々の羽根車（１次羽根車４ ３と２次羽根車４４）にそれぞれ異なる機能が割り当てられる。 最初の運転状態中、特に始動過程中、１次羽根車４３はいわゆるポンプ羽根車 として、２次羽根車４４はタービン羽根車として働く。２番目の運転状態、ブレ ーキング、では、１次羽根車４３に、流体力学的リターダーの固定子羽根車とし て機能する。２次羽根車４４は、回転子羽根車の機能を引き受ける。これらの機 能の実現のために、機能割り当てを上述の方法で可能にする適切な手段を備えな ければならない。。このために、構造的に、２次羽根車４４は回転のためにしっ かりと機械的伝動部分４２と結合可能である。カップリングはその際、選択的に ２つのカップリング装置、最初のカップリング装置４６と２番目のカップリング 装置４７を介して行なわれる。 カップリング装置４６は、その際、２次羽根車４４と機械的伝動部分４２の間 の結合を、２次羽根車４４と機械的伝動部分４２の間の機械的カップリングを、 最初の結合分岐４８を介して可能にし、カップリング装置４７は２次羽根車４４ と機械的伝動部分４２の間の機械的カップリングを２番目の結合分岐４９を介し て可能にする。２つの結合分岐はそれぞれ、機械的伝動部分４２の同じ伝動エレ メントと、あるいはまた機械的伝動部分４２の異なる伝動エレメントと連結でき る。このために重要なのは、機械的伝動部分の構造である。機械的伝動部分中の カップリング・ブレーキエレメントの適切な操作により、少なくとも１つのバッ クギアの実現のための被駆動の回転方向転換が可能なことを保証するだけで良い 。 それにより、１次羽根車が、最初の運転状態の部分領域を介して、入り口側シ ャフトと直接連結可能な最初の手段が設けられる。その際、最初の手段は、１次 羽根車中に設けられるカップリング装置ＰＫである。更に、それにより、入り口 側ギアシャフトＥが機械的伝動部分４２と、２次羽根車４４を迂回するにより連 結できる２番目の手段が設けられる。その際、２番目の手段は、橋渡しカップリ ングＵＫの形のカップリング装置を含む。 トランスミッションユニットは、更に、ブレーキングと称される２番目の運転 状態で、１次羽根車４３を固定した伝動部分に固定し支持する３番目の手段を含 む。この３番目の手段は、１次羽根車ブレーキＰＢとして作られる。 機械的伝動部分４２は、異なる施工形態も可能である。例えば、機械的伝動部 分４２を図１で示される施工形態と同じに作ることも考えられる。しかし、これ はどうしても必要というわけではない、詳細にいえば、プラネタリギアと平歯車 の様々な組合せが使用できる。 図７ａの構造により、機械的走行領域で、２つの羽根車（１次羽根車４３と２ 次羽根車４４）を、入り口側ギアシャフトＥあるいは機械的伝動部分４２と結合 し、これにより。この走行領域でフリーホイールが生じないことが可能になる。 図７ｂは、図７ａで示される伝動装置により実現される運転状態の概観を示す 。この形態は、油圧伝動部分４１の結合に関して伝動装置の優れた施工形態であ る。 油圧伝動部分４１は、始動過程中油圧カップリングとして働く。充填は、運転 状態「走行」での個々のギアレンジ中、主として始動過程中でだけ行なわれる。 このケースでは、１次羽根車カップリングＰＫが操作され、入り口側ギアシャフ トＥと機械的伝動部分４２の間の橋渡しカップリングＵＫは解除される。このケ ースでの２次羽根車は、最初のカップリングエレメント４６を介して、機械的伝 動部分と、結合分岐４８を介して連結される。 主として羽根車４３と４４の羽根は、分離面に対して斜めに作られている。そ の際羽根の傾きは、始動過程中、１次羽根車４３と２次羽根車４４が刺し込み作 動で働くように決められる、すなわち、１次羽根車４３の回転モーメントが、２ 次羽根車４４に伝達される。 機械的走行領域では、流体力学的伝動エレメント４１は空にされ、橋渡しカッ プリングＵＫが挿入される。これにより、入り口側ギアシャフトＥを機械的伝動 部分４２に結合する。流体力学的伝動エレメント４１は、このケースでは、完全 に迂回される。これは、２つの羽根車（１次羽根車４３と２次羽根車４４）が、 一緒には回転せず、そのため換気ロスがないことを意味する。個々のギア段階は 個々の負荷切り替えエレメントの操作と解除により、機械的伝動部分４２の中で 実現される。 バックギアの実現は、機械的伝動部分中の個々の負荷切り替えエレメントの操 作に従って行なわれ、主として油圧走行エレメント、すなわち油圧伝動エレメン ト４１を介して実現される。その際、この目的のために、１次羽根車カップリン グＰＫが切り替えられ、２次羽根車が２番目のカップリング装置４７を介して機 械的伝動部分４２と、結合分岐４９を介して連結される。 最も簡単なケースでは、結合分岐４９を介して、２次羽根車４４と、機械的伝 動部分４２中の戻り切り替え段階の間の結合が実現する。出口側ギアシャフトの ところの回転方向の転換を可能にする、機械的伝動部分４２中の個々の負荷切り 替えエレメントの適切な操作が、同様に可能である。 ブレーキ過程のために、ここでも２つの可能性が存在する。しかし、１次羽根 車４３はその際いかなる場合も、静止した伝動部分に固定され支持されることに より、固定子羽根車の機能を引き受ける。この基礎的バリエーションに従うパワ ー伝達とブレーキングの間の機能変化の実現のために、基本的に以下に述べる可 能性が考えられる。 ２次羽根車４４は駆動により、すなわち、機械的伝動部分４２と入り口側ギア シャフトＥの間の結合が可能な場合出口側ギアシャフトＡにより、あるいは、駆 動の側により、すなわち、始動過程中の逆の回転方向を持つ２次羽根車と入り口 ギアシャフトの間の結合が解けた場合、出口側ギアシャフトにより、駆動され、 流体力学的リターダーの回転子羽根車の機能を引き受ける。この運転状態では、 水力学的伝動部分４１は少なくとも部分的に油により満たされる。 油は、１次・２次羽根車の間で形成される作業室の中の２次羽根車の回転によ り循環し、１次羽根車４３の固定された羽根のところでブレーキで制動される。 １次羽根車の固定のために、羽根車の位置を恒常的に静止したあるいは固定され た伝動部分に固定し支持する手段が設けられている。このケースでは、これは、 １次羽根車ブレーキＰＢの操作を意味する。 切り替え図で示されていない最初に述べた可能性を実現するために、ブレーキ モーメントの生成のための流体力学的伝動エレメント４１は、挿入されたギア段 階を介して、出口側ギアシャフト４１と連結したままである。被駆動側からの押 し作動により、２次羽根車は、これにより駆動され、しかも始動過程中の回転方 向に変化がない。このケースでは、このために、カップリングエレメント４６を 操作できる。 しかし、最初に述べたケースは、２つの羽根車の羽根が斜めの時だけ実現でき る。それぞれの羽根底にに対する個々の羽根の傾きは、その際、最初の運転状態 で、すなわち特に始動段階中、入り口側シャフトＥにより駆動される１次羽根車 ４３の２つの隣接する羽根の中間空間の油が、羽根車の回転により、２次羽根車 ４４の羽根の裏側で転換し、閉じられた油循環が１次・２次羽根車４３、４４の 間で形成され、回転モーメントにより伝達されるように決まる。 ２次羽根車に対するこの１次羽根車の作動方法は、刺し込みと称される。運転 状態「ブレーキング」でも、流体力学的伝動部分４１は油で満たされる。入れら れたギアレンジは、最初に述べた可能性では、機械的伝動部分４２の中で保持さ れる。１次羽根車４３が固定され、２次羽根車４４は同期の方向で、車両を介し て、特に出口側ギアシャフトＡを介して駆動される。 ２つの羽根車は、これにより機能を交替する。今や駆動されるのは２次羽根車 であり、しかも、始動段階中、１次羽根車と同じ回転方向である。１次羽根車４ ３は固定され、これにより、流体力学的リターダーの固定子に機能を引き受ける 。しかし、斜めの方向の羽根により、円環面形の作業室４５の中の油の、２次羽 根車４４の回転により生成された流れのエネルギーの一部だけしか利用でき ず、これにより一部が熱に変換される。 この運転状態での２次羽根車４４の作動方法は、固定子羽根車として機能する １次羽根車４３に対して逃げると称すことができる。２つの羽根車（１次・２次 羽根車）の機能交替によるブレーキモーメントの生成のこの実現方法は、付加的 な手間なしに、入れられたギアレンジにより行なえる。しかし、生成されるブレ ーキモーメントが刺し込み作動より基本的に小さいので、斜めに作られた羽根で 、１次羽根車４３と２次羽根車４４の間の刺し込み作動方法を可能にすることが 試みられる。このケースでは、切り替え図で示すように、２次羽根車４４の回転 方向は、始動過程中の回転方向の逆である。 戻りは主としてバックギアへ入れることにより行なわれる。駆動される２次羽 根車４４は、挿入された機械的エネルギーを、満たされた循環では、流れのエネ ルギーに変換し、これは停止した１次羽根車４３のところで熱エネルギーに変換 される。流体力学的伝動エレメント４１の機能変化のこの優れた可能性は、２次 羽根車の速度への変換と、始動過程での流体力学的部品への要求との結合により 大きな伝達能力が生じ、伝達能力は、ブレーキ状態によりカバーでき、しかも充 填度の変化による、という利点を提供する。 その際、回転方向転換の実現のために、２次羽根車４４は同様に、２番目の結 合分岐４９を介して機械的伝動部分４２と連結する。機械的結合分岐４９と４８ の機械的伝動部分へのそれぞれの結合により、付加的に橋渡しカップリングＵＫ を操作するという可能性が生じる。しかしこれが可能なのは、ブレーキ作動中の 結合分岐４８が、それにもかかわらず、入り口側ギアシャフトＥと同じ回転方向 を持つ場合けである。他のケースでは、橋渡しカップリングＵＫも解除しなけれ ばならない。 しかし、橋渡しカップリングの解除は、２つの結合分岐が機械的伝動部分４２ の同じ伝動エレメントと結合している場合、すなわち、機械的伝動部分の入り口 だけが使用できる場合、常に行なわれる。このケースでは、既に詳述したように 、戻り段階あるいは、機械的伝動部分に含まれるカップリング・ブレーキエレメ ントの操作の適切な組合せにより、被駆動あるいは出口側ギアシャフト、すなわ ち戻り走行段階、のところで回転方向転換を実現しなければならない。ブレーキ 作 動中、押し作動が原因でバックギアが入れられる場合、結合分岐の駆動は、前方 走行段階と逆方向に行なわれる。 運転状態「ブレーキング」中の個々のブレーキ段階に関しては、図１示す伝動 構造の施工形態を参照のこと。ここでも、機械的伝動部分４２の設計に従い、複 数のブレーキ段階を作り出すことが可能である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＣＡ，ＣＺ，ＪＰ，Ｋ Ｒ，ＲＵ，ＵＳ 【要約の続き】 根車（４）（５）の最初のもの（４）が固定された伝動 部分（９）に対して保持され、他の２番目の羽根車 （５）を、２番目の機械的伝動部分（３）と結合する手 段（ＰＫ；ＰＢ）が設けられている。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．少なくとも２つの運転状態、少なくとも２つのギア切り替え段階を持つパ ワー伝達のための最初の運転状態と、ブレーキによる制動のための２番目の運転 状態の実現のためのトランスミッションユニットであって、 （１） 入り口側ギアシャフトと出口側ギアシャフトを持ち、 （２） 最初の油圧伝動部分を持ち、 （３） ２番目の機械的伝動部分を持ち、 （４） ２つの伝動部分は順番に配置されており、 （５） 油圧伝動部分は、少なくとも２つの羽根車（１次羽根車と２次羽根車） を含み、これらは、互いに少なくとも１つの円環面形の油で満たすことのできる 作業室を形成し、その際、２つの羽根車の入り口側ギアシャフトと機械的伝動部 分との連結は、少なくとも最初の運転状態の一部を介して、１次羽根車のパワー が２次羽根車を介して、機械的伝動部分に伝達されるよう行なわれるようになっ ており、 （６） ２番目の運転状態で、２つの羽根車の最初のものを固定された伝動部分 に固定し支持し、他の２番目の羽根車を２番目の機械的伝動部分と結合させる手 段が設けられていることを特徴とするトランスミッションユニット。 ２．最初の羽根車が１次羽根車であることを特徴とする、請求項１に記載のト ランスミッションユニット。 ３．以下の特徴をもつ請求項２に記載のトランスミッションユニット。 （１） ２次羽根車が回転のためにしっかりと機械的伝動部分と結合できる。 （２） それにより、１次羽根車が、最初の運転状態の部分領域を介して、入り 口側ギアシャフトと少なくとも直接連結できる最初の手段が設けられている。 （３） それにより、２次羽根車が入り口側ギアシャフトと連結できる２番目の 手段が設けられている。 （４） ２番目の運転状態で、１次羽根車を固定された伝動部分に固定し支持す る３番目の手段が設けられている。 ４．以下の特徴を持つ請求項１あるいは２に記載のトランスミッションユニッ ト。 （１） ２次羽根車が回転のためにしっかりと機械的伝動部分と結合できる。 （２） それにより、１次羽根車が、最初の運転状態の部分領域を介して、入り 口側ギアシャフトと少なくとも直接に連結できる最初の手段が設けられている。 （３） それにより、入り口側ギアシャフトが、機械的伝動部分と、２次羽根車 の迂回により連結できる２番目の手段が設けられている。 （４） １次羽根車を２番目の運転状態で、固定された伝動部分を介して固定し 支持する３番目の手段が更に設けられている。 ５．個々の羽根車の羽根が、１次・２次羽根車により形成される分離面に対し て傾斜していることを特徴とする、請求項３あるいは４に記載のトランスミッシ ョンユニット。 ６．２番目の運転状態の２次羽根車を始動状態のそれと逆の回転方向にするた めの手段が設けられている請求項５記載のトランスミッションユニット。 ７．以下の特徴を持つ請求項６に記載のトランスミッションユニット。 （１） 機械的伝動部分が少なくとも１つの変換段階と切り替え可能なバックの レンジを含む。 （２） ４番目の手段が、バックのレンジの切り替えのための切り替えエレメン トにより形成されている。 ８．以下の特徴を持つ請求項６に記載のトランスミッションユニット。 （１） 機械的伝動部分が少なくとも１つの循環伝動を含む。 （２） ４番目の手段が、個々の伝動エレメントに備えられた負荷切り替え機構 により形成されている。 ９．最初と／あるいは２番目と／あるいは３番目と／あるいは４番目の手段が 負荷切り替え機構として作られていることを特徴とする請求項２〜８のいずれか に記載のトランスミッションユニット。 １０．少なくとも２つの互いに押しつけ可能な摩擦エレメントを含むカップリ ング装置とあるいはブレーキ装置の形の負荷切り替えエレメントが形成されてい ること特徴とする、請求項９に記載のトランスミッションユニット。 １１．最初の手段が、１次羽根車に備えられたカップリング装置であることを 特徴とする請求項２〜１０のいずれかに記載のトランスミッションユニット。 １２．２番目の手段が、カップリング装置であることを特徴とする請求項２〜 １１のいずれかに記載のトランスミッションユニット。 １３．３番目の手段が、少なくとも１つのブレーキ装置を含むことを特徴とす る請求項２〜１２のいずれかに記載のトランスミッション装置。 １４．以下の特徴を持つ請求項１３に記載のトランスミッションユニット。 （１） トランスミッショニンユニットは、流体力学的機械的な伝動部分を囲む １つのハウジングを含む。 （２） ブレーキ装置はハウジングに支持されている。 １５．４番目の手段が、カップリング・と／あるいはブレーキ装置を含み、こ れらは機械的伝動部分の個々の構成要素に適切な方法で割り当てられることを特 徴とする請求項６〜１４のいずれかに記載のトランスミッションユニット。 １６．２次羽根車のカップリングが機械的伝動部分と、２つの切り替え可能な カップリング装置（最初のカップリング装置と２番目のカップリング装置）によ り、実現できることをもって特徴とする請求項４〜１５のうちのいずれかに記載 のトランスミッションユニツト。 １７．最初の羽根車が、１次羽根車であることを特徴とする請求項１に記載の トランスミッションユニット。 １８．以下の特徴を持つ請求項１７に記載のトランスミッションユニット。 （１） １次羽根車が、回転のためにしっかりと入り口側ギアシャフトと結合可 能である。 （２） それにより、入り口側シャフトが２番目の伝動部分と連結できる最初の 手段がえられる。 （３） それにより、２次羽根車が、機械的伝動部分と連結できる２番目の手段 が設けられている。 （４） ２番目の運転状態で、２次羽根車を固定された伝動部分に固定し支持す る３番目の手段が設けられている。 １９．個々の羽根車の羽根が、１次・２次羽根車により形成される分離面に対 して傾いていることを特徴とする請求項１７〜１８のいずれかに記載のトランス ミッションユニット。 ２０．最初と／あるいは２番目と／あるいは３番目の手段が負荷切り替えエレ メントとして作られることをもって特徴とする請求項１７〜１９のいずれかに記 載のトランスミッションユニット。 ２１．少なくとも２つの互いに押しつけ可能な摩擦エレメントを含むカップリ ング装置と／あるいはブレーキ装置の形の負荷切り替えエレメントが形成される ことを特徴とする請求項２０に記載のトランスミッションユニット。 ２２．最初の手段が、入り口側ギアシャフトと機械的伝動部分の間に備えられ るカップリング装置であることを特徴とする請求項１８〜２１のいずれかに記載 のトランスミッションユニット。 ２３．２番目の手段がカップリング装置であることを特徴とする請求項１８〜 ２２のいずれかに記載のトランスミッションユニット。 ２４．３番目の手段が、２次羽根車に備えられる少なくとも１つのブレーキ装 置を含むことを特徴とする請求項１８〜２３のいずれかに記載のトランスミッシ ョンユニット。 ２５．以下の特徴を持つ請求項２４に記載のトランスミッションユニット。 （１） トランスミッションユニットが、流体力学的機械的伝動部分を囲むハウ ジングを含む。 （２） ブレーキ装置がハウジングで支持されている。 ２６．機械的伝動部分が、少なくとも１つの平歯車段階を持つことを特徴とす る請求項１〜２５のいずれかに記載のトランスミッションユニット。 ２７．機械的伝動部分が、少なくとも１つのリングギア、サンギア、プラネタ リギア、キャリアを持つ少なくとも１つのプラネタリギアを含むことを特徴とす る請求項１〜２６のいずれかに記載のトランスミッションユニット。 ２８．以下の特徴を持つ請求項２７に記載のトランスミッションユニット。 （１） 機械的伝動部分が少なくとも３つの互いに連結するプラネタリギアー最 初のプラネタリギアと、２番目のプラネタリギアと３番目のプラネタリギアーを 含む。 （２） 最初と２番目のプラネタリギアの最初と、２番目のギアのそれぞれが互 いに回転のためにしっかりと連結する。 （３） 最初のプラネタリギアの最初の伝動エレメントが付加的に、３番目のプ ラネタリギアの最初の伝動部分と回転に強く結合する。 （４） 最初のプラネタリギアの他の３番目の伝動エレメントが、２次羽根車と 結合可能である。 （５） 最初のプラネタリギアの２番目の伝動エレメントが、２番目のカップリ ング装置により、２次羽根車に連結可能である。 （６） 最初のプラネタリギアの２番目の伝動エレメントが、３番目のプラネタ リギアの２番目のブレーキ装置と３番目の伝動エレメントにより、３番目のブレ ーキ装置により固定可能である。 （７） ２番目のプラネタリギアの３番目の伝動エレメントが、３番目のプラネ タリギアの２番目のブレーキ装置と３番目の伝動エレメントにより、３番目のブ レーキ装置により固定できる。 （８） ３番目のプラネタリギアの２番目の伝動エレメントが、２番目のブレー キ装置と、３番目のプラネタリギアの３番目の伝動エレメントにより、３番目の ブレーキ装置により固定できる。 ２９．以下の特徴を持つ請求項２８に記載のトランスミッションユニット。 （１） 最初のプラネタリギアの最初の伝動エレメントが、サンギアから形成さ れている。 （２） 最初のプラネタリギアの最初の伝動エレメントが、キャリアから形成さ れている。 （３） 最初のプラネタリギアの３番目の伝動エレメントが、リングギアから形 成される。 ３０．以下の特徴を持つ請求項２８あるいは２９に記載のトランスミッション ユニット。 （１） ２番目のプラネタリギアの最初の伝動エレメントが、サンギアから形成 されている。 （２） ２番目のプラネタリギアの２番目の伝動エレメントが、リングギアから 形成されている。 ３１．以下の特徴を持つ請求項２８〜３０のうちのいずれかに記載のトランス ミッションユニット。 （１） ３番目のプラネタリギアの２番目の伝動エレメントがキャリアから形成 されている。 （２） ３番目のプラネタリギアの３番目の伝動エレメントがリングギアから形 成されている。 ３２．油圧伝動エレメントに、力の流れの方向で、緩衝エレメントが前に接続 されることをもって特徴とする請求項１〜３１のいずれかに記載のトランスミッ ションユニット。 ３３．以下の特徴を持つ請求項３２に記載のトランスミッションユニット。 （１） 緩衝装置がディスク状に作られている。 （２） 緩衝装置が、一定の直径で配置される多くの回転モーメント支持とその 間に配置される多くのスプリング装置を含む。 ３４．緩衝装置が、１次羽根車の外周と１次羽根車カップリングの配置から形 成される領域にあることを特徴とする請求項３２あるいは３３に記載のトランス ミッションユニット。 ３５．少なくとも２つの運転状態（最初の運転状態「走行」と２番目の運転状 態 「ブレーキング」） を実現するための、少なくとも２つの羽根車−１次羽根車 と２次羽根車−を持つ機械的伝動部分と油圧伝動部分を含む、駆動と被駆動の間 のドライブトレーン中に組み込まれたトランスミッションユニットの作動方法で あって、 （１） 最初の運転状態では少なくとも２つのギアレンジが実現される。 （１．１） その中で、油圧伝動部分が機械的伝動部分により順番に切り替えら れる最初の始動段階と （１．２） その中で、機械的伝動部分が入り口側ギアシャフトと連結される２ 番目のギア段階。 （２） それによりブレーキ作動が油圧により実現されるようになっており、 以下の特徴を持つ方法。 （３） それにより、最初の運転状態で、少なくとも始動過程で、流体力学的伝 動部分が、１次羽根車が、出口側ギアシャフトと直接回転のためにしっかりと結 合し、２次羽根車が出口側ギアシャフトと機械的伝動部分を介して結合すること により、流体力学的カップリングとして作動される。 （４） それにより、２番目の運転状態で、流体力学的伝動部分が、２つの羽根 車の１つが基本的に静止し続け、２つの羽根車の他方が出口側ギアシャフトによ り駆動されることにより、流体力学的リターダーとして作動される。 ３６．以下の特徴を持つ請求項３５に記載の方法： （１） 油圧伝動部分の作業室が、少なくとも、最初の運転状態の２番目のギア レンジの経過中、完全に空にされる。 （２） １次羽根車と２次羽根車が、少なくとも、作業室が空になったこの時点 から、機械的に結合される。 ３７．１次羽根車あるいは２次羽根車が、作業室が空になった時点から、入り 口側ギアシャフトと連結することを特徴とする請求項３６に記載の方法。 ３８．以下の特徴を持つ請求項３５〜３７のいずれかに記載の方法。 （１） １次・２次羽根車の羽根が、１次・２次羽根車の間に形成される分離面 に対して、以下のように傾斜しており、 （１．１） 入り口側ギアシャフトを持つ１次羽根車の油圧伝動部分と、カップ リングの少なくとも部分的な充填では、２つの羽根車は刺し込むように作動され る。 （１．２） １次羽根車が固定された場合、また油圧伝動部分の作業室が少なく とも部分的に充填された場合、１次羽根車の羽根に対して持続した回転方向を持 つ２次羽根車は逃れるように駆動される。 ３９．以下の特徴を持つ請求項３５〜３７のいずれかに記載の方法。 （１） １次・２次羽根車の羽根が、１次・２次羽根車の間に形成される分離面 に対して、以下のように傾斜している。 （１．１） 入り口側ギアシャフトを持つ１次羽根車の油圧伝動部分とカップリ ングが、少なくとも部分的に充填された場合、１次羽根車は２次羽根車に対して 刺し込むように作動される。 （１．２） １次羽根車を固定した場合、少なくとも部分的に作業室が充填され た場合、またバックのギアレンジに入れられた場合、２次羽根車が１次羽根車の 羽根に対して刺し込むように作動される。 ４０．以下の特徴を持つ請求項３５〜３７のいずれかに記載の方法。 （１） １次・２次羽根車の羽根が、１次・２次羽根車の間に形成される分離面 に対して、以下のように傾斜している。 （１．１） 入り口側ギアシャフトを持つ１次羽根車の油圧伝動部分とカップリ ングが、少なくとも部分的に充填された場合、２つの羽根車は刺し込むように作 動される。 （１．２） ２次羽根車が固定された場合、油圧伝動部分の作業室が少くとも部 分的に充填された場合、２次羽根車の羽根に対して保持された回転方向を持つ１ 次羽根車が刺し込み作動中駆動される。 ４１．駆動シャフトと被駆動シャフトの間のドライブトレーンへの取り付けの ための流体力学的モジュラーユニットであって、 （１） 互いに少なくとも１つの円環面形の作業室を形成する少なくとも２つの 羽根車（１次羽根車と２次羽根車）を持ち、 （２） ２つの羽根車を囲む１つのハウジングを持ち、 モジュラーユニットは、次の特徴を持つもの。 （３） 最初の２つの羽根車の１つに、（１次羽根車あるいは２次羽根車）少な くとも１つの切り替えエレメントが顧客が、結合と減結合を選択できるよう、駆 動シャフトのところに備えられる。 （４） 最初の羽根車に、固定と支持のための、ハウジングに固定できる少なく とも１つの装置が備えられる。 ４２．１次・２次羽根車の羽根が、１次・２次羽根車の間で形成される分離面 に対して傾いていることを特徴とする請求項４１に記載の流体力学的モジュラー ユニット。