JP2002539391A - 始動ユニット - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D33/00—Rotary fluid couplings or clutches of the hydrokinetic type
- F16D33/06—Rotary fluid couplings or clutches of the hydrokinetic type controlled by changing the amount of liquid in the working circuit
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
- B60T1/087—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium in hydrodynamic, i.e. non-positive displacement, retarders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D57/00—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders
- F16D57/04—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders with blades causing a directed flow, e.g. Föttinger type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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Abstract
(57)【要約】
本発明は、特に、互いに並列に配置されているターボクラッチ（２）とロックアップクラッチ（３）とを有する車両の、駆動システムに使用するための始動ユニット（３０）に関するものである。本発明によれば、ロックアップクラッチ（３）とターボクラッチ（２）の従動側は、互いに相対回動不能に結合されている。さらに、このユニットは制動装置（１１）および／または振動ダンパー（１７）と組み合わせることができる。好ましくは個々の要素は、モジュラー状の構成ユニットにまとめられて、それをトランスミッションへ組み込むことができる。
Description
【０００１】 （技術分野） 本発明は、詳細には請求項１の上位概念に基づく特徴を有する、特に車両に使
用するための駆動システム内の、切換えトランスミッション、特に自動化された
切換えトランスミッションに使用するための始動ユニットと、さらに、自動化さ
れた切換えトランスミッションに関する。
用するための駆動システム内の、切換えトランスミッション、特に自動化された
切換えトランスミッションに使用するための始動ユニットと、さらに、自動化さ
れた切換えトランスミッションに関する。
【０００２】 （背景技術） 営業用自動車内で使用するための、特に切換えトランスミッションまたは自動
化された切換えトランスミッションの形状のトランスミッションは、多数の仕様
で知られている。これらに共通なのは、通常、始動プロセスが摩擦クラッチまた
は流体力学的なコンバータを介して実現されることである。しかし、始動部材と
しての摩擦クラッチの使用は、比較的長い期間にわたる増大されたスリップによ
って特徴づけられる機能状態において、問題になる。これは特に、始動プロセス
について該当する。その場合には多大な熱的な負荷によって、クラッチ装置は増
大された摩耗を受ける。これをできるだけ小さく抑えるためには、それに応じた
要請が使用すべき摩擦クラッチに課せられる。さらに、摩耗現象は、始動部材に
とってより短い寿命をもたらす。流体力学的なコンバータの形状の始動部材を用
いる解決の欠点は、大体において流体力学的な部品のための高いコスト、分離ク
ラッチを設けることの要請および機械的な切換えトランスミッションの寸法が過
大になることにある。
化された切換えトランスミッションの形状のトランスミッションは、多数の仕様
で知られている。これらに共通なのは、通常、始動プロセスが摩擦クラッチまた
は流体力学的なコンバータを介して実現されることである。しかし、始動部材と
しての摩擦クラッチの使用は、比較的長い期間にわたる増大されたスリップによ
って特徴づけられる機能状態において、問題になる。これは特に、始動プロセス
について該当する。その場合には多大な熱的な負荷によって、クラッチ装置は増
大された摩耗を受ける。これをできるだけ小さく抑えるためには、それに応じた
要請が使用すべき摩擦クラッチに課せられる。さらに、摩耗現象は、始動部材に
とってより短い寿命をもたらす。流体力学的なコンバータの形状の始動部材を用
いる解決の欠点は、大体において流体力学的な部品のための高いコスト、分離ク
ラッチを設けることの要請および機械的な切換えトランスミッションの寸法が過
大になることにある。
【０００３】 ターボクラッチの形状の始動部材を有するトランスミッション構成ユニットの
形態は、公報ＤＥ１９６５０３３９Ａ１から知られている。このトランスミッシ
ョン構成ユニットによって、少なくとも２つの駆動状態−少なくとも２つのギア
切換え段へ出力を伝達するための第１の駆動状態と制動のための第２の駆動状態
−が実現される。その場合に、２つの機能は、ターボクラッチを介して実現され
る。これは、ポンプホィールとタービンホィールとを有しており、それらが互い
にトーラス形状の作業空間を形成する。流体力学的なリターダの機能の実現は、
ステータ羽根車の機能を、静止しているトランスミッション部分に対して固定す
ることにより、ポンプホィールに、そしてロータ羽根車の機能をタービンホィー
ルに対応させることにより、あるいはステータ羽根車の機能を、羽根車を静止し
ているトランスミッション部分に対して固定することによって、タービン羽根車
に、そしてロータ羽根車の機能をポンプホィールに対応づけることによって行わ
れる。ロータ羽根車の機能を引き受ける羽根車は、両方の場合において機械的な
トランスミッション部分を介してトランスミッション出力軸と結合されている。
その場合に、ターボクラッチを駆動軸ないしはトランスミッション構成ユニット
の機械的なトランスミッション部分へ取り付けることは、第１の駆動状態を実現
するために、タービンホィールが機械的なトランスミッション部分と、そしてポ
ンプホィールがトランスミッション入力軸と結合可能であって、第２の駆動状態
、すなわち制動を実現するためには、２つの羽根車のうちの一方が固定されるよ
うに、行われる。
形態は、公報ＤＥ１９６５０３３９Ａ１から知られている。このトランスミッシ
ョン構成ユニットによって、少なくとも２つの駆動状態−少なくとも２つのギア
切換え段へ出力を伝達するための第１の駆動状態と制動のための第２の駆動状態
−が実現される。その場合に、２つの機能は、ターボクラッチを介して実現され
る。これは、ポンプホィールとタービンホィールとを有しており、それらが互い
にトーラス形状の作業空間を形成する。流体力学的なリターダの機能の実現は、
ステータ羽根車の機能を、静止しているトランスミッション部分に対して固定す
ることにより、ポンプホィールに、そしてロータ羽根車の機能をタービンホィー
ルに対応させることにより、あるいはステータ羽根車の機能を、羽根車を静止し
ているトランスミッション部分に対して固定することによって、タービン羽根車
に、そしてロータ羽根車の機能をポンプホィールに対応づけることによって行わ
れる。ロータ羽根車の機能を引き受ける羽根車は、両方の場合において機械的な
トランスミッション部分を介してトランスミッション出力軸と結合されている。
その場合に、ターボクラッチを駆動軸ないしはトランスミッション構成ユニット
の機械的なトランスミッション部分へ取り付けることは、第１の駆動状態を実現
するために、タービンホィールが機械的なトランスミッション部分と、そしてポ
ンプホィールがトランスミッション入力軸と結合可能であって、第２の駆動状態
、すなわち制動を実現するためには、２つの羽根車のうちの一方が固定されるよ
うに、行われる。
【０００４】 そのために、ターボクラッチに、特にターボクラッチの羽根車に、ドライブト
レインに固定し、かつそれから分離するための手段が付設される。この実施形態
は、特にコンパクトなトランスミッション構成ユニットの形成を許すが、本質的
な欠点は、２つの機能方法の実現は接続部材をそれに応じて修正して形成ないし
は設計することをもたらし、さらに、２つの機能は交代でしか利用できず、すな
わち流体力学的なクラッチを介して出力を伝達する駆動状態の間は、連続制動装
置、特に流体力学的なリターダによってブレーキトルクを発生させることができ
ないことにある。さらに、取付けの特殊な形状によって、すでに設けられている
トランスミッション構成ユニットへ自由に交換可能に使用することもできる標準
化された始動部材の形成は、不可能である。
レインに固定し、かつそれから分離するための手段が付設される。この実施形態
は、特にコンパクトなトランスミッション構成ユニットの形成を許すが、本質的
な欠点は、２つの機能方法の実現は接続部材をそれに応じて修正して形成ないし
は設計することをもたらし、さらに、２つの機能は交代でしか利用できず、すな
わち流体力学的なクラッチを介して出力を伝達する駆動状態の間は、連続制動装
置、特に流体力学的なリターダによってブレーキトルクを発生させることができ
ないことにある。さらに、取付けの特殊な形状によって、すでに設けられている
トランスミッション構成ユニットへ自由に交換可能に使用することもできる標準
化された始動部材の形成は、不可能である。
【０００５】 従って本発明の課題は、特に車両、営業用自動車の駆動システム内の自動化さ
れた切換えトランスミッションに使用するための適性を有する、切換えトランス
ミッション構成ユニット内に使用するための始動ユニットを、上述した欠点が回
避されるように、さらに展開することである。その場合に詳細には、増大された
スリップの状態の期間に関係なく、できるだけ摩耗のない始動プロセスを実現す
ることを目標としている。その場合に始動ユニット自体は、わずかな構造的およ
び制御技術的な費用を特徴とすることができ、駆動システムに、ないしはたとえ
ばトランスミッション構成ユニットの形状の、力伝達ユニットに容易に組み込む
ことができなければならず、その場合に小さい組込み長さに対するますます増大
する要請を考慮しなければならない。
れた切換えトランスミッションに使用するための適性を有する、切換えトランス
ミッション構成ユニット内に使用するための始動ユニットを、上述した欠点が回
避されるように、さらに展開することである。その場合に詳細には、増大された
スリップの状態の期間に関係なく、できるだけ摩耗のない始動プロセスを実現す
ることを目標としている。その場合に始動ユニット自体は、わずかな構造的およ
び制御技術的な費用を特徴とすることができ、駆動システムに、ないしはたとえ
ばトランスミッション構成ユニットの形状の、力伝達ユニットに容易に組み込む
ことができなければならず、その場合に小さい組込み長さに対するますます増大
する要請を考慮しなければならない。
【０００６】 本発明の他の視点の元では、多機能の要素の利点を維持しなければならず、し
かしその場合に簡単な方法ですでに存在している切換えトランスミッションユニ
ット、特に自動化された切換えトランスミッションへも組み込むことができなけ
ればならない。
かしその場合に簡単な方法ですでに存在している切換えトランスミッションユニ
ット、特に自動化された切換えトランスミッションへも組み込むことができなけ
ればならない。
【０００７】 （発明の開示） 本発明に基づく解決は、請求項１の特徴によって示される。好ましい実施形態
は、それぞれ従属請求項に記載されている。
は、それぞれ従属請求項に記載されている。
【０００８】 本発明によれば、始動ユニットはターボクラッチとロックアップクラッチの形
状の始動部材を有しており、それらは互いに並列に接続されているが、時間的に
わずかな、あるいは定められた相の間だけ両者が共通に係合し、その場合に始動
ユニットの入力と出力の間の出力の流れは、完全に中断可能である。その場合に
この中断可能であることは、始動ユニットを後方が閉鎖された機械的なトランス
ミッション部分を有する自動化された切換えトランスミッションに使用する場合
には、ターボクラッチが同時に排液される場合、ないしはすでに空になっている
場合に、ロックアップクラッチが切換え可能であることによって行われ、あるい
は機械的なトランスミッション部分と後段切換えセットないしはグループ切換え
セットを有する自動化された切換えトランスミッションに使用する場合には、最
初の２つの下方のギア段間で切り換える際にターボクラッチの排液によって行う
ことができる。好ましくはこのような実施形態においては、流体力学的なクラッ
チとロックアップクラッチの従動側は、互いに相対回動不能に結合されている。
この種の配置の利点は、大体において駆動装置から従動装置への出力の伝達に関
してそれぞれ２つの状態のみを区別することができ、その場合に出力伝達は純粋
に機械的にロックアップクラッチを介して、あるいは流体力学的な構成部材、タ
ーボクラッチを介して行われることにある。
状の始動部材を有しており、それらは互いに並列に接続されているが、時間的に
わずかな、あるいは定められた相の間だけ両者が共通に係合し、その場合に始動
ユニットの入力と出力の間の出力の流れは、完全に中断可能である。その場合に
この中断可能であることは、始動ユニットを後方が閉鎖された機械的なトランス
ミッション部分を有する自動化された切換えトランスミッションに使用する場合
には、ターボクラッチが同時に排液される場合、ないしはすでに空になっている
場合に、ロックアップクラッチが切換え可能であることによって行われ、あるい
は機械的なトランスミッション部分と後段切換えセットないしはグループ切換え
セットを有する自動化された切換えトランスミッションに使用する場合には、最
初の２つの下方のギア段間で切り換える際にターボクラッチの排液によって行う
ことができる。好ましくはこのような実施形態においては、流体力学的なクラッ
チとロックアップクラッチの従動側は、互いに相対回動不能に結合されている。
この種の配置の利点は、大体において駆動装置から従動装置への出力の伝達に関
してそれぞれ２つの状態のみを区別することができ、その場合に出力伝達は純粋
に機械的にロックアップクラッチを介して、あるいは流体力学的な構成部材、タ
ーボクラッチを介して行われることにある。
【０００９】 これは、適当に駆動することによって、所定の走行状態について、特に始動状
態について、流体力学的な要素による出力伝達の利点を十分に利用することを可
能にする。これは、完全に摩耗なしで行われ、その場合に他のすべての走行状態
においては、スリップを有するターボクラッチの完全なロックアップが実現され
る。ターボクラッチの設計に依存する、所定のスリップ状態からは、ロックアッ
プは機械的なロックアップクラッチによりポンプホィールとタービンホィールと
の間の結合によって行われる。その場合に始動ユニットと結合可能な駆動機械の
駆動出力は、機械的な伝達システムと必要な補助エネルギーに従って、わずかな
損失で従動装置へ伝達される。切換えトランスミッション、特に同期化された切
換えトランスミッションに使用するためには、２つのギア段間で切り換える際に
駆動機械と従動装置との間の結合が、通常は分離されるので、この課題は、ロッ
クアップクラッチに対応づけられる。
態について、流体力学的な要素による出力伝達の利点を十分に利用することを可
能にする。これは、完全に摩耗なしで行われ、その場合に他のすべての走行状態
においては、スリップを有するターボクラッチの完全なロックアップが実現され
る。ターボクラッチの設計に依存する、所定のスリップ状態からは、ロックアッ
プは機械的なロックアップクラッチによりポンプホィールとタービンホィールと
の間の結合によって行われる。その場合に始動ユニットと結合可能な駆動機械の
駆動出力は、機械的な伝達システムと必要な補助エネルギーに従って、わずかな
損失で従動装置へ伝達される。切換えトランスミッション、特に同期化された切
換えトランスミッションに使用するためには、２つのギア段間で切り換える際に
駆動機械と従動装置との間の結合が、通常は分離されるので、この課題は、ロッ
クアップクラッチに対応づけられる。
【００１０】 始動部材の構造に関しては、要素、ターボクラッチとロックアップクラッチは
、通常互いに対して空間的にすぐ近傍に配置される。
、通常互いに対して空間的にすぐ近傍に配置される。
【００１１】 その場合にターボクラッチとロックアップクラッチの従動側の相対回動不能の
結合は、組み立てに関して取り外し可能または取り外し不可能に行うことができ
る。結合自体は、第１の場合には相補形状および／または摩擦結合で行うことが
できる。第２の場合には、相対回動不能の結合は、材料結合によって、あるいは
ターボクラッチのタービンホィールと、−多板構造の機械的クラッチとして形成
される場合には、ロックアップクラッチのクラッチ出力ディスクの形状の−、ロ
ックアップクラッチの従動装置を一体的な構成ユニットとして形成することによ
って実現される。その場合に結合種類の選択は、ターボクラッチおよび／または
ロックアップクラッチの行うべき設計および使用場合の具体的な要請に従って行
われる。
結合は、組み立てに関して取り外し可能または取り外し不可能に行うことができ
る。結合自体は、第１の場合には相補形状および／または摩擦結合で行うことが
できる。第２の場合には、相対回動不能の結合は、材料結合によって、あるいは
ターボクラッチのタービンホィールと、−多板構造の機械的クラッチとして形成
される場合には、ロックアップクラッチのクラッチ出力ディスクの形状の−、ロ
ックアップクラッチの従動装置を一体的な構成ユニットとして形成することによ
って実現される。その場合に結合種類の選択は、ターボクラッチおよび／または
ロックアップクラッチの行うべき設計および使用場合の具体的な要請に従って行
われる。
【００１２】 ロックアップクラッチは、機械的な摩擦クラッチとして、好ましくは多板構造
で、好ましくは湿潤回転するように形成されている。
で、好ましくは湿潤回転するように形成されている。
【００１３】 好ましくは２つの要素、ターボクラッチとロックアップクラッチの統合が、共
通のハウジング内で行われ、その場合にロックアップクラッチはターボクラッチ
の駆動手段内で回転する。その場合に共通に利用可能なハウジングは、ターボク
ラッチのハウジング、別体のハウジングまたは接続部材−たとえば車両のための
駆動システム内に統合される場合には駆動機械および／またはトランスミッショ
ンのハウジング−によって形成することができる。その場合にたとえば、始動ユ
ニットと結合可能な駆動機械によってのみおよび／または始動ユニットと結合可
能なトランスミッションユニットによってのみ、あるいは接続される両方の要素
によって、ハウジングを形成することが考えられる。
通のハウジング内で行われ、その場合にロックアップクラッチはターボクラッチ
の駆動手段内で回転する。その場合に共通に利用可能なハウジングは、ターボク
ラッチのハウジング、別体のハウジングまたは接続部材−たとえば車両のための
駆動システム内に統合される場合には駆動機械および／またはトランスミッショ
ンのハウジング−によって形成することができる。その場合にたとえば、始動ユ
ニットと結合可能な駆動機械によってのみおよび／または始動ユニットと結合可
能なトランスミッションユニットによってのみ、あるいは接続される両方の要素
によって、ハウジングを形成することが考えられる。
【００１４】 本発明に基づいて形成された始動ユニットは、極めて小型に形成され、従って
トランスミッション、特に自動化されたトランスミッションに組み込む場合に、
組立て長さにわずかな影響しか持たない。ターボクラッチとロックアップクラッ
チからなるユニットは、モジュラー構成ユニットとして予め組み立てておいて市
場に提供し、供給することができる。その場合にトランスミッションユニットへ
の組込みは、たとえばモジュラー構成ユニットをトランスミッション入力軸上へ
嵌着することによって、摩擦結合および／または相補形状で行われ、あるいは始
動ユニットの従動装置とトランスミッション構成ユニットの入力との間の軸−ハ
ブ−結合の実現が行われ、その場合に結合はトランスミッション構成ユニットお
よび／または駆動機械のハウジングとの機械的な結合によって行われる。本発明
の他の視点の元では、始動ユニットの接続部材−駆動装置と従動装置−は、異な
るように設計された多数の始動ユニットのために標準化して形成することができ
、それが製造コストの低減をもたらし、かつトランスミッションユニットとの組
合せにおいて種々の使用場合に適合させるために始動ユニットの容易な交換を可
能にする。
トランスミッション、特に自動化されたトランスミッションに組み込む場合に、
組立て長さにわずかな影響しか持たない。ターボクラッチとロックアップクラッ
チからなるユニットは、モジュラー構成ユニットとして予め組み立てておいて市
場に提供し、供給することができる。その場合にトランスミッションユニットへ
の組込みは、たとえばモジュラー構成ユニットをトランスミッション入力軸上へ
嵌着することによって、摩擦結合および／または相補形状で行われ、あるいは始
動ユニットの従動装置とトランスミッション構成ユニットの入力との間の軸−ハ
ブ−結合の実現が行われ、その場合に結合はトランスミッション構成ユニットお
よび／または駆動機械のハウジングとの機械的な結合によって行われる。本発明
の他の視点の元では、始動ユニットの接続部材−駆動装置と従動装置−は、異な
るように設計された多数の始動ユニットのために標準化して形成することができ
、それが製造コストの低減をもたらし、かつトランスミッションユニットとの組
合せにおいて種々の使用場合に適合させるために始動ユニットの容易な交換を可
能にする。
【００１５】 本発明の他の視点の元では、ロックアップクラッチは、湿式の多板クラッチと
して形成された、ディスク構造の機械的なクラッチである。これは、多板が濡れ
て回転することを意味している。これは、ターボクラッチの作業空間の外部にあ
る駆動手段が、同時にロックアップクラッチのための潤滑剤として利用されるこ
とによって、簡単な方法で実現される。その場合に通常それは、クラッチハウジ
ングの駆動手段溜め内に、あるいはクラッチシェルまたは貯蔵室内に集まる駆動
手段である。この場合には、ターボクラッチとロックアップクラッチとの間に付
加的なシール手段を設ける必要はなく、ロックアップクラッチはターボクラッチ
のクラッチハウジング内に簡単な方法で組み込み可能であって、駆動手段供給源
を２つの異なる機能、すなわち始動部材としての流体力学的なクラッチの機能と
、ロックアップクラッチの潤滑のために使用することができる。従って構造と機
能に関して特にコンパクトな、摩耗のない始動ユニットの構造が実現される。
して形成された、ディスク構造の機械的なクラッチである。これは、多板が濡れ
て回転することを意味している。これは、ターボクラッチの作業空間の外部にあ
る駆動手段が、同時にロックアップクラッチのための潤滑剤として利用されるこ
とによって、簡単な方法で実現される。その場合に通常それは、クラッチハウジ
ングの駆動手段溜め内に、あるいはクラッチシェルまたは貯蔵室内に集まる駆動
手段である。この場合には、ターボクラッチとロックアップクラッチとの間に付
加的なシール手段を設ける必要はなく、ロックアップクラッチはターボクラッチ
のクラッチハウジング内に簡単な方法で組み込み可能であって、駆動手段供給源
を２つの異なる機能、すなわち始動部材としての流体力学的なクラッチの機能と
、ロックアップクラッチの潤滑のために使用することができる。従って構造と機
能に関して特にコンパクトな、摩耗のない始動ユニットの構造が実現される。
【００１６】 多機能の始動ユニットを形成するために、始動ユニットは、本発明の他の視点
の元では、さらに少なくとも１つの制動部材を有しており、その制動部材は好ま
しくは流体力学的なリターダの形状で形成されている。制動部材を始動部材に取
付けることに関しては、原則的に次の２つの可能性がある： ａ）制動装置を始動部材の駆動装置ないしは入力に取り付ける ｂ）制動装置を、始動部材の従動装置に取り付ける 第１の場合には、少なくとも次の２つの取付けの可能性が考えられる： ａ）制動装置をターボクラッチのポンプホィールと結合する ｂ）制動装置を始動部材の入力たとえば駆動軸と結合する 最初に挙げた可能性は、制動装置が流体力学的なリターダの形状で形成されて
いる場合に、流体力学的なリターダのロータはターボクラッチのポンプホィール
と相対回動不能に結合されており、その場合に流体力学的な制動装置のロータと
ターボクラッチのポンプホィールは共通の軸上に配置されるか、あるいはまたロ
ータとポンプホィールが１つの構成部材から形成される、という利点を提供する
。
の元では、さらに少なくとも１つの制動部材を有しており、その制動部材は好ま
しくは流体力学的なリターダの形状で形成されている。制動部材を始動部材に取
付けることに関しては、原則的に次の２つの可能性がある： ａ）制動装置を始動部材の駆動装置ないしは入力に取り付ける ｂ）制動装置を、始動部材の従動装置に取り付ける 第１の場合には、少なくとも次の２つの取付けの可能性が考えられる： ａ）制動装置をターボクラッチのポンプホィールと結合する ｂ）制動装置を始動部材の入力たとえば駆動軸と結合する 最初に挙げた可能性は、制動装置が流体力学的なリターダの形状で形成されて
いる場合に、流体力学的なリターダのロータはターボクラッチのポンプホィール
と相対回動不能に結合されており、その場合に流体力学的な制動装置のロータと
ターボクラッチのポンプホィールは共通の軸上に配置されるか、あるいはまたロ
ータとポンプホィールが１つの構成部材から形成される、という利点を提供する
。
【００１７】 始動部材の他の要素に対する制動装置の空間的な配置に関しては、次の可能性
がある： ａ）駆動システム内の組み込み位置において、駆動装置から従動装置への力の
流れ方向に見て、ターボクラッチの前に配置する ｂ）駆動システム内の組み込み位置において、始動装置から従動装置への力の
流れ方向に見て、ロックアップクラッチとターボクラッチとの間に配置する ｃ）駆動システム内の組み込み位置において、駆動装置から従動装置への力の
流れ方向に見て、ターボクラッチの後方に配置する しかし、上述した各場合において、制動装置、特に流体力学的なリターダの配
置は、ターボクラッチないしロックアップクラッチに対して空間的近傍において
行われる。制動装置は、ターボクラッチとロックアップクラッチからなるモジュ
ラーユニット内に統合することができる。これは、１つには、特にトランスミッ
ション構成ユニットのための、ドライブトレイン内に組み込むための、予め組み
立てておくことができ、かつ自立して取り扱い可能な多機能の始動および制動ユ
ニットが形成され、等しい駆動手段の使用が可能であることにより両システムに
共通の駆動手段供給および／またはガイドシステムを対応づけることができ、そ
の場合に同時に冷却装置および／または制御装置が共通に利用可能である、とい
う利点を提供する。これらの装置は、さらにモジュラーユニットに統合すること
ができる。しかし冷却装置および／または制御装置の共通の利用は、駆動手段供
給および／またはガイド装置の共通の利用に結びつくものではなく、各要素には
、専用のシステムを対応づけることができる。
がある： ａ）駆動システム内の組み込み位置において、駆動装置から従動装置への力の
流れ方向に見て、ターボクラッチの前に配置する ｂ）駆動システム内の組み込み位置において、始動装置から従動装置への力の
流れ方向に見て、ロックアップクラッチとターボクラッチとの間に配置する ｃ）駆動システム内の組み込み位置において、駆動装置から従動装置への力の
流れ方向に見て、ターボクラッチの後方に配置する しかし、上述した各場合において、制動装置、特に流体力学的なリターダの配
置は、ターボクラッチないしロックアップクラッチに対して空間的近傍において
行われる。制動装置は、ターボクラッチとロックアップクラッチからなるモジュ
ラーユニット内に統合することができる。これは、１つには、特にトランスミッ
ション構成ユニットのための、ドライブトレイン内に組み込むための、予め組み
立てておくことができ、かつ自立して取り扱い可能な多機能の始動および制動ユ
ニットが形成され、等しい駆動手段の使用が可能であることにより両システムに
共通の駆動手段供給および／またはガイドシステムを対応づけることができ、そ
の場合に同時に冷却装置および／または制御装置が共通に利用可能である、とい
う利点を提供する。これらの装置は、さらにモジュラーユニットに統合すること
ができる。しかし冷却装置および／または制御装置の共通の利用は、駆動手段供
給および／またはガイド装置の共通の利用に結びつくものではなく、各要素には
、専用のシステムを対応づけることができる。
【００１８】 共通の駆動手段供給および／またはガイドシステムおよび／または共通に利用
可能な、駆動媒体のための冷却装置の利点は、流体力学的な部材の機能方法を実
現するために必要な導管システムのための構造的費用の減少にあり、特にシステ
ムの最適な利用を行うことができる。というのは、ターボクラッチと流体力学的
なリターダの使用開始は、異なる機能状態において行われるからである。従って
流体力学的なリターダは、大体において、ターボクラッチが操作されない機能状
態において駆動手段供給システムおよび／または冷却装置ないし冷却システムを
利用し、ターボクラッチは、リターダが操作されない機能状態において駆動手段
供給ないしガイドシステムおよび／または冷却装置ないし冷却システムを利用す
る。その場合に駆動手段供給システムおよび／または冷却装置ないし冷却システ
ムの設計は、より高い負荷がかかる要素に従って行われ、その場合にターボクラ
ッチと流体力学的なリターダによる交互の利用によって、最適な利用が保証され
る。
可能な、駆動媒体のための冷却装置の利点は、流体力学的な部材の機能方法を実
現するために必要な導管システムのための構造的費用の減少にあり、特にシステ
ムの最適な利用を行うことができる。というのは、ターボクラッチと流体力学的
なリターダの使用開始は、異なる機能状態において行われるからである。従って
流体力学的なリターダは、大体において、ターボクラッチが操作されない機能状
態において駆動手段供給システムおよび／または冷却装置ないし冷却システムを
利用し、ターボクラッチは、リターダが操作されない機能状態において駆動手段
供給ないしガイドシステムおよび／または冷却装置ないし冷却システムを利用す
る。その場合に駆動手段供給システムおよび／または冷却装置ないし冷却システ
ムの設計は、より高い負荷がかかる要素に従って行われ、その場合にターボクラ
ッチと流体力学的なリターダによる交互の利用によって、最適な利用が保証され
る。
【００１９】 他の要素として、始動ユニットは好ましくは振動減衰装置、好ましくはトーシ
ョン振動ダンパーを有している。これは、機能的に駆動側に対応づけられ、その
場合にこのような形態は特に効果的であり、または従動側に対応づけることがで
き、その場合に空間的な配置に関して、組み込み位置におけるトーション振動ダ
ンパーの配置の間で見て、次の区別を行うことができる： ａ）空間的にターボクラッチの前およびロックアップクラッチの前 ｂ）空間的にターボクラッチの前およびロックアップクラッチの後方、または ｃ）空間的にターボクラッチの後方 ターボクラッチ、ロックアップクラッチおよび場合によってはさらに流体力学
的なリターダおよび／またはトーション振動ダンパーからなる組合せ並びにモジ
ュラー構成ユニットに統合することは、わずかな組込み需要を有する多機能の始
動要素の形成を可能にし、その場合にこれらの部材は共通のハウジング内に統合
することができる。その場合に共通のハウジングとして、ターボクラッチおよび
／または流体力学的なリターダのハウジングを使用することができる。しかしま
た、ハウジングを接続部材のハウジングによって形成することも考えられる。た
とえばトランスミッション構成ユニットの、接続部材、特にトランスミッション
構成ユニットの機械的な伝達部分との結合は、摩擦結合および／または相補形状
結合によって行われる。最も簡単な場合においては、モジュラーユニット全体が
、トランスミッション入力軸上に取り付けられる。始動ユニットの従動装置とト
ランスミッション入力軸との間の結合を実現する他の形態も、考えられ、かつ当
業者の裁量に委ねられる。
ョン振動ダンパーを有している。これは、機能的に駆動側に対応づけられ、その
場合にこのような形態は特に効果的であり、または従動側に対応づけることがで
き、その場合に空間的な配置に関して、組み込み位置におけるトーション振動ダ
ンパーの配置の間で見て、次の区別を行うことができる： ａ）空間的にターボクラッチの前およびロックアップクラッチの前 ｂ）空間的にターボクラッチの前およびロックアップクラッチの後方、または ｃ）空間的にターボクラッチの後方 ターボクラッチ、ロックアップクラッチおよび場合によってはさらに流体力学
的なリターダおよび／またはトーション振動ダンパーからなる組合せ並びにモジ
ュラー構成ユニットに統合することは、わずかな組込み需要を有する多機能の始
動要素の形成を可能にし、その場合にこれらの部材は共通のハウジング内に統合
することができる。その場合に共通のハウジングとして、ターボクラッチおよび
／または流体力学的なリターダのハウジングを使用することができる。しかしま
た、ハウジングを接続部材のハウジングによって形成することも考えられる。た
とえばトランスミッション構成ユニットの、接続部材、特にトランスミッション
構成ユニットの機械的な伝達部分との結合は、摩擦結合および／または相補形状
結合によって行われる。最も簡単な場合においては、モジュラーユニット全体が
、トランスミッション入力軸上に取り付けられる。始動ユニットの従動装置とト
ランスミッション入力軸との間の結合を実現する他の形態も、考えられ、かつ当
業者の裁量に委ねられる。
【００２０】 （発明を実施するための最良の形態） 以下、本発明に基づく解決を、図を用いて説明する。その中には詳細には、次
のものが示されている： 図１は、始動部材１を含む、本発明に基づいて形成された始動ユニット３０の
構成を簡略化して概略的に示している。始動部材は、少なくとも１つのターボク
ラッチ２とロックアップクラッチ３とを有している。ターボクラッチ２とロック
アップクラッチ３は、並列に接続されている。ターボクラッチ２は、ポンプホィ
ール４として機能する少なくとも１つの一次ホィールと、タービンホィール５と
して機能する二次ホィールとを有しており、それらが互いにトーラス形状の作業
空間６を形成する。ロックアップクラッチ３は、好ましくは多板クラッチの形状
の、ディスククラッチとして形成されている。このロックアップクラッチは、少
なくとも１つのクラッチ入力ディスク７とクラッチ出力ディスク８とを有してお
り、それらは少なくとも間接的に互いに摩擦結合で作用結合することができる。
駆動ユニット３０は、さらに、ここには図示されていない駆動機械と少なくとも
間接的に結合可能な駆動装置ないしは入力Ｅと、駆動システム内の従動装置と少
なくとも間接的に結合可能な従動装置Ａとを有している。駆動装置Ｅと従動装置
Ａは、通常は中実軸または中空軸として形成されている。
のものが示されている： 図１は、始動部材１を含む、本発明に基づいて形成された始動ユニット３０の
構成を簡略化して概略的に示している。始動部材は、少なくとも１つのターボク
ラッチ２とロックアップクラッチ３とを有している。ターボクラッチ２とロック
アップクラッチ３は、並列に接続されている。ターボクラッチ２は、ポンプホィ
ール４として機能する少なくとも１つの一次ホィールと、タービンホィール５と
して機能する二次ホィールとを有しており、それらが互いにトーラス形状の作業
空間６を形成する。ロックアップクラッチ３は、好ましくは多板クラッチの形状
の、ディスククラッチとして形成されている。このロックアップクラッチは、少
なくとも１つのクラッチ入力ディスク７とクラッチ出力ディスク８とを有してお
り、それらは少なくとも間接的に互いに摩擦結合で作用結合することができる。
駆動ユニット３０は、さらに、ここには図示されていない駆動機械と少なくとも
間接的に結合可能な駆動装置ないしは入力Ｅと、駆動システム内の従動装置と少
なくとも間接的に結合可能な従動装置Ａとを有している。駆動装置Ｅと従動装置
Ａは、通常は中実軸または中空軸として形成されている。
【００２１】 本発明によれば、始動ユニット内の出力の流れは、完全に中断可能である。さ
らに、ターボクラッチ２の従動側１０とロックアップクラッチ３の従動側は、互
いに相対回動不能に結合されている。その場合にターボクラッチ２の従動側とし
て機能するのはタービンホィール５であって、ロックアップクラッチ３の従動側
としては、クラッチ出力ディスク８が機能する。始動ユニットを介しての出力の
流れは、車両内に使用された場合に、トラクション駆動において見て、すなわち
駆動機械から駆動すべき車輪へ出力が伝達される場合に、ターボクラッチ２また
はロックアップクラッチ３を介して行われる。ターボクラッチ２の従動装置、す
なわちタービンホィール５と、ロックアップクラッチ３の従動装置、すなわちク
ラッチ出力ディスク８は、このために少なくとも間接的に始動部材１の従動装置
１０と相対回動不能に結合されており、その従動装置は始動部材１を、特に自動
化された切換えトランスミッションの、トランスミッション構成ユニットへ組み
込んだ場合に、同時に、後段に接続されている、たとえばプラネットギアセット
および／またはスパー歯車セットの形状の、回転数／トルク変換装置の駆動装置
ないしは入力として機能する。
らに、ターボクラッチ２の従動側１０とロックアップクラッチ３の従動側は、互
いに相対回動不能に結合されている。その場合にターボクラッチ２の従動側とし
て機能するのはタービンホィール５であって、ロックアップクラッチ３の従動側
としては、クラッチ出力ディスク８が機能する。始動ユニットを介しての出力の
流れは、車両内に使用された場合に、トラクション駆動において見て、すなわち
駆動機械から駆動すべき車輪へ出力が伝達される場合に、ターボクラッチ２また
はロックアップクラッチ３を介して行われる。ターボクラッチ２の従動装置、す
なわちタービンホィール５と、ロックアップクラッチ３の従動装置、すなわちク
ラッチ出力ディスク８は、このために少なくとも間接的に始動部材１の従動装置
１０と相対回動不能に結合されており、その従動装置は始動部材１を、特に自動
化された切換えトランスミッションの、トランスミッション構成ユニットへ組み
込んだ場合に、同時に、後段に接続されている、たとえばプラネットギアセット
および／またはスパー歯車セットの形状の、回転数／トルク変換装置の駆動装置
ないしは入力として機能する。
【００２２】 ターボクラッチ２に対するロックアップクラッチ３の空間的な配置は、始動ユ
ニット３０をドライブトレイン内に組み込んだ場合に、組込み位置において力の
流れ方向に見て、空間的にターボクラッチ２の前で行われる。始動プロセスの実
現は、ターボクラッチ２を介しての操作ないしは出力伝達によって行われる。ロ
ックアップクラッチ３は、この状態においては操作されない。その場合にターボ
クラッチ２は、始動ユニット３０と結合された駆動機械のトルクをほぼ摩耗なし
で伝達する。ターボクラッチ２の設計に従って、所定のスリップ状態に達してか
らは、ロックアップクラッチ３によってポンプホィール４とタービンホィール５
の結合よるそのロックアップが行われる。それによって流体力学的な出力伝達の
メリットは、回転数差が高い領域において、すなわち始動領域において、完全に
利用され、流体力学的な出力伝達が効率全体にネガティブに作用することになる
すべての他の走行状態においては、流体力学的な部分は出力の流れから除去され
て、始動プロセスの終了後は出力はロックアップクラッチ３の閉成によってほぼ
損失なしで従動装置１０とそれに伴って、車両内に使用される場合には、車輪へ
伝達される。その場合に特に、クラッチスリップが高い流域において極めて長い
期間にわたって、ほとんど摩耗なしに出力伝達が可能であることが、指摘される
。
ニット３０をドライブトレイン内に組み込んだ場合に、組込み位置において力の
流れ方向に見て、空間的にターボクラッチ２の前で行われる。始動プロセスの実
現は、ターボクラッチ２を介しての操作ないしは出力伝達によって行われる。ロ
ックアップクラッチ３は、この状態においては操作されない。その場合にターボ
クラッチ２は、始動ユニット３０と結合された駆動機械のトルクをほぼ摩耗なし
で伝達する。ターボクラッチ２の設計に従って、所定のスリップ状態に達してか
らは、ロックアップクラッチ３によってポンプホィール４とタービンホィール５
の結合よるそのロックアップが行われる。それによって流体力学的な出力伝達の
メリットは、回転数差が高い領域において、すなわち始動領域において、完全に
利用され、流体力学的な出力伝達が効率全体にネガティブに作用することになる
すべての他の走行状態においては、流体力学的な部分は出力の流れから除去され
て、始動プロセスの終了後は出力はロックアップクラッチ３の閉成によってほぼ
損失なしで従動装置１０とそれに伴って、車両内に使用される場合には、車輪へ
伝達される。その場合に特に、クラッチスリップが高い流域において極めて長い
期間にわたって、ほとんど摩耗なしに出力伝達が可能であることが、指摘される
。
【００２３】 始動ユニット３０は、さらに、制動装置１１を有しており、その制動装置は、
流体力学的な出力伝達の利点を制動プロセスのためにも利用することができるよ
うにするために、好ましくは流体力学的なリターダとして形成されている。流体
力学的なリターダ１１は、そのために、ロータ１２とステータ１３とを有してい
る。ロータ１２の取り付けとそれに伴って流体力学的なリターダの作用は、図１
に示すように、駆動装置Ｅへ行われる。このために、流体力学的なリターダ１１
のロータ１２は、たとえばターボクラッチ２のポンプホィール４と直接結合可能
であり、あるいは駆動装置Ａへ、ないしは駆動装置Ｅとターボクラッチ２のポン
プホィール４との結合１４へ作用することができる。従って流体力学的なリター
ダ１１は、純粋に機能的に見て、ターボクラッチないしはロックアップクラッチ
の前に配置されているが、空間的には始動部材の組込み位置において、トラクシ
ョン駆動において始動ユニット３０の駆動装置Ｅから従動装置Ａへ出力が伝達さ
れる場合に、ロックアップクラッチおよびターボクラッチ２の後方に配置されて
いる。
流体力学的な出力伝達の利点を制動プロセスのためにも利用することができるよ
うにするために、好ましくは流体力学的なリターダとして形成されている。流体
力学的なリターダ１１は、そのために、ロータ１２とステータ１３とを有してい
る。ロータ１２の取り付けとそれに伴って流体力学的なリターダの作用は、図１
に示すように、駆動装置Ｅへ行われる。このために、流体力学的なリターダ１１
のロータ１２は、たとえばターボクラッチ２のポンプホィール４と直接結合可能
であり、あるいは駆動装置Ａへ、ないしは駆動装置Ｅとターボクラッチ２のポン
プホィール４との結合１４へ作用することができる。従って流体力学的なリター
ダ１１は、純粋に機能的に見て、ターボクラッチないしはロックアップクラッチ
の前に配置されているが、空間的には始動部材の組込み位置において、トラクシ
ョン駆動において始動ユニット３０の駆動装置Ｅから従動装置Ａへ出力が伝達さ
れる場合に、ロックアップクラッチおよびターボクラッチ２の後方に配置されて
いる。
【００２４】 ２つの流体力学的な要素−ターボクラッチ２と流体力学的なリターダ１１−は
、空間的に互いに近くに配置されている。これは、たとえば流体力学的な要素、
ターボクラッチ２と流体力学的なリターダ１１のための供給導管をできるだけ短
く抑えることができ、さらに２つの要素に共通の駆動手段供給システムを対応づ
けることができる、という利点を提供する。駆動手段供給システムは、ここでは
符号１５で示されている。この駆動手段供給システムは、駆動手段を給送する手
段、たとえば歯車ポンプの形状のポンプ装置６および、少なくとも１つの制御装
置と操作装置を備えた、たとえばここには図示されていない開ループおよび／ま
たは閉ループ制御システムの形状の、駆動手段循環を調節する手段を有している
。駆動手段供給システムが共通に利用される場合には、駆動手段１８を冷却する
手段も２つの要素によって利用され、その手段はたとえば冷却装置または熱交換
機の形状で形成されている。その場合に駆動手段供給システムは、開放した循環
または閉成された循環として形成することができる。図示の場合においては、駆
動手段供給システムは、開放した循環１５として形成されており、その場合に駆
動手段供給源としてたとえばタンクをターボクラッチ２のハウジング内に設ける
ことができる。駆動手段供給源の図示は、図においては説明するために、機能方
法に関して純粋に概略的に行われている。
、空間的に互いに近くに配置されている。これは、たとえば流体力学的な要素、
ターボクラッチ２と流体力学的なリターダ１１のための供給導管をできるだけ短
く抑えることができ、さらに２つの要素に共通の駆動手段供給システムを対応づ
けることができる、という利点を提供する。駆動手段供給システムは、ここでは
符号１５で示されている。この駆動手段供給システムは、駆動手段を給送する手
段、たとえば歯車ポンプの形状のポンプ装置６および、少なくとも１つの制御装
置と操作装置を備えた、たとえばここには図示されていない開ループおよび／ま
たは閉ループ制御システムの形状の、駆動手段循環を調節する手段を有している
。駆動手段供給システムが共通に利用される場合には、駆動手段１８を冷却する
手段も２つの要素によって利用され、その手段はたとえば冷却装置または熱交換
機の形状で形成されている。その場合に駆動手段供給システムは、開放した循環
または閉成された循環として形成することができる。図示の場合においては、駆
動手段供給システムは、開放した循環１５として形成されており、その場合に駆
動手段供給源としてたとえばタンクをターボクラッチ２のハウジング内に設ける
ことができる。駆動手段供給源の図示は、図においては説明するために、機能方
法に関して純粋に概略的に行われている。
【００２５】 ターボクラッチ２、ロックアップクラッチ３および流体力学的なリターダ１１
は、好ましくはモジュラー状の構成ユニットを形成し、その構成ユニットは予め
組み立てておくことができ、かつ自立した構成ユニットとして提供可能かつ取り
扱い可能である。これは、たとえばモジュールとしてトランスミッションへ統合
することができる。その場合に統合は、上乗せ、フランジ止めまたは他の種類の
結合によって実現することができる。モジュール内にはさらに、トーション振動
ダンパー１７の形状の振動減衰装置が組み込まれており、その振動減衰装置は、
図示の場合においては機能的に従動装置１０に対応づけられている。そのために
トーション振動ダンパー１７は、従動装置１０と相対回動不能に結合された軸上
に配置されており、その場合に出力伝達がロックアップクラッチ３を介して行わ
れる場合も、ターボクラッチ２を介して行われる場合にも、トーション振動ダン
パー１７はこれらの要素の後方で作用する。純粋に空間的に組込み位置において
見て、トーション振動ダンパー１７はロックアップクラッチ３とターボクラッチ
２の間に配置されている。トーション振動ダンパー１７を、ターボクラッチ２、
ロックアップクラッチ３および流体力学的なリターダ１１を備えたモジュラー状
の構成ユニット内へ組み込むことは、組み合わされた始動および制動ユニットの
形成を可能にし、その始動および制動ユニットは予め組み立てられたユニットと
してトランスミッションへ組み込むことができる。
は、好ましくはモジュラー状の構成ユニットを形成し、その構成ユニットは予め
組み立てておくことができ、かつ自立した構成ユニットとして提供可能かつ取り
扱い可能である。これは、たとえばモジュールとしてトランスミッションへ統合
することができる。その場合に統合は、上乗せ、フランジ止めまたは他の種類の
結合によって実現することができる。モジュール内にはさらに、トーション振動
ダンパー１７の形状の振動減衰装置が組み込まれており、その振動減衰装置は、
図示の場合においては機能的に従動装置１０に対応づけられている。そのために
トーション振動ダンパー１７は、従動装置１０と相対回動不能に結合された軸上
に配置されており、その場合に出力伝達がロックアップクラッチ３を介して行わ
れる場合も、ターボクラッチ２を介して行われる場合にも、トーション振動ダン
パー１７はこれらの要素の後方で作用する。純粋に空間的に組込み位置において
見て、トーション振動ダンパー１７はロックアップクラッチ３とターボクラッチ
２の間に配置されている。トーション振動ダンパー１７を、ターボクラッチ２、
ロックアップクラッチ３および流体力学的なリターダ１１を備えたモジュラー状
の構成ユニット内へ組み込むことは、組み合わされた始動および制動ユニットの
形成を可能にし、その始動および制動ユニットは予め組み立てられたユニットと
してトランスミッションへ組み込むことができる。
【００２６】 図２は、ターボクラッチ２．２、ロックアップクラッチ３．２、流体力学的な
リターダの形状の制動装置１１．２およびトーション振動ダンパー１７．２を備
えた始動部材１．２を有する本発明に基づいて形成された始動ユニットの他の実
施形態を、簡略化された図示で概略的に示している。ロックアップクラッチ３．
２、ターボクラッチ２．２および流体力学的なリターダ１１．２の互いに対する
配置に関する基本構造は、図１に記載されているものにほぼ相当し、従って同一
の部材については同一の参照符号が使用される。しかしここでは、トーション振
動ダンパー１７．２は、始動部材の駆動側９．２においてロックアップクラッチ
３．２ないしターボクラッチ２．２の入力の前に配置されている。トーション振
動ダンパー１７．２は、図示の場合においては、クラッチ入力ディスク８．２と
相対回動不能に結合されている。空間的には、始動部材１．２を自動車に組み込
んだ組込み位置においてトーション振動ダンパー１７．２の配置は、トラクショ
ン駆動において見て、ロックアップクラッチ３．２およびターボクラッチ２．２
の前で行われる。しかし、個々の要素、ターボクラッチ２．２、ロックアップク
ラッチ３．３、流体力学的なリターダ１１．２およびトーション振動ダンパー１
７．２は、空間的に互いに対して近傍に配置されている。
リターダの形状の制動装置１１．２およびトーション振動ダンパー１７．２を備
えた始動部材１．２を有する本発明に基づいて形成された始動ユニットの他の実
施形態を、簡略化された図示で概略的に示している。ロックアップクラッチ３．
２、ターボクラッチ２．２および流体力学的なリターダ１１．２の互いに対する
配置に関する基本構造は、図１に記載されているものにほぼ相当し、従って同一
の部材については同一の参照符号が使用される。しかしここでは、トーション振
動ダンパー１７．２は、始動部材の駆動側９．２においてロックアップクラッチ
３．２ないしターボクラッチ２．２の入力の前に配置されている。トーション振
動ダンパー１７．２は、図示の場合においては、クラッチ入力ディスク８．２と
相対回動不能に結合されている。空間的には、始動部材１．２を自動車に組み込
んだ組込み位置においてトーション振動ダンパー１７．２の配置は、トラクショ
ン駆動において見て、ロックアップクラッチ３．２およびターボクラッチ２．２
の前で行われる。しかし、個々の要素、ターボクラッチ２．２、ロックアップク
ラッチ３．３、流体力学的なリターダ１１．２およびトーション振動ダンパー１
７．２は、空間的に互いに対して近傍に配置されている。
【００２７】 図１と２に示す始動ユニット３０の実施形態は、一次側に配置されたリターダ
１１ないし１１．２を有し、そのロータ１１ないし１１．２はポンプホィール４
ないし４．２およびそれに伴って、駆動機械すなわちたとえばクランク軸と、直
接結合されている。それによって車両内で使用した場合に、摩耗のない制動が可
能となり、かつ第３の独立したブレーキに対する法律的な要請を満たす。この取
り付けにとって決定的なことは、始動ユニット１ないし１．２の後段に配置され
ているトランスミッションセット内でシフトダウンおよびシフトアップの際に、
リターダによる付加的なスリップトルクがもたらされないことである。リターダ
１１ないし１１．２は、シフトダウンの場合にはその制動作用に関して遮断され
、シフトダウンが行われた後に機械的なロックアップクラッチによって再び接続
される。ブレーキトルク自体の制御は、充填状態の制御によって行われる。
１１ないし１１．２を有し、そのロータ１１ないし１１．２はポンプホィール４
ないし４．２およびそれに伴って、駆動機械すなわちたとえばクランク軸と、直
接結合されている。それによって車両内で使用した場合に、摩耗のない制動が可
能となり、かつ第３の独立したブレーキに対する法律的な要請を満たす。この取
り付けにとって決定的なことは、始動ユニット１ないし１．２の後段に配置され
ているトランスミッションセット内でシフトダウンおよびシフトアップの際に、
リターダによる付加的なスリップトルクがもたらされないことである。リターダ
１１ないし１１．２は、シフトダウンの場合にはその制動作用に関して遮断され
、シフトダウンが行われた後に機械的なロックアップクラッチによって再び接続
される。ブレーキトルク自体の制御は、充填状態の制御によって行われる。
【００２８】 図３は、図１に基づく始動部材１．３を有する始動ユニットの実施形態を、ロ
ックアップクラッチ３．３、ターボクラッチ２．３およびトーション振動ダンパ
ー１７．３の空間的および機能的な配置と流体力学的なリターダ１１．３の空間
的な配置に関して明らかにしている。しかし、流体力学的なリターダ１１．３の
ロータ１２．３の取付けは、始動部材１．３の従動装置１０．３において行われ
る。これは詳細には、ターボクラッチ２．３の従動装置、すなわちタービンホィ
ール５．３、ないしはロックアップクラッチ３．３の従動装置、特にクラッチ出
力ディスク９．３とそれに伴ってここには図示されていない、たとえば後段に配
置されたトランスミッションセットの入力との、相対回動不能の結合を意味して
いる。
ックアップクラッチ３．３、ターボクラッチ２．３およびトーション振動ダンパ
ー１７．３の空間的および機能的な配置と流体力学的なリターダ１１．３の空間
的な配置に関して明らかにしている。しかし、流体力学的なリターダ１１．３の
ロータ１２．３の取付けは、始動部材１．３の従動装置１０．３において行われ
る。これは詳細には、ターボクラッチ２．３の従動装置、すなわちタービンホィ
ール５．３、ないしはロックアップクラッチ３．３の従動装置、特にクラッチ出
力ディスク９．３とそれに伴ってここには図示されていない、たとえば後段に配
置されたトランスミッションセットの入力との、相対回動不能の結合を意味して
いる。
【００２９】 図４は、図２に基づく始動部材１．４を有する始動ユニット３０の実施形態を
、ロックアップクラッチ３．４、ターボクラッチ２．４およびトーション振動ダ
ンパー１７．４の配置に関して明らかにしており、その場合にしかし流体力学的
なリターダ１１．４の取付けは、図３に記載されたのと同様に行われる。
、ロックアップクラッチ３．４、ターボクラッチ２．４およびトーション振動ダ
ンパー１７．４の配置に関して明らかにしており、その場合にしかし流体力学的
なリターダ１１．４の取付けは、図３に記載されたのと同様に行われる。
【００３０】 図５は、始動部材１．５を有する始動ユニット３０の可能な構造的実施を説明
しており、その場合にターボクラッチ２．２の切り換え開ループまたは閉ループ
制御プロセスは、ロックアップクラッチ３．５の操作によって距離または圧力に
従って行われる。基本構造は、図１に記載されているものに相当する。従って同
一の部材には、同一の参照符号が使用される。
しており、その場合にターボクラッチ２．２の切り換え開ループまたは閉ループ
制御プロセスは、ロックアップクラッチ３．５の操作によって距離または圧力に
従って行われる。基本構造は、図１に記載されているものに相当する。従って同
一の部材には、同一の参照符号が使用される。
【００３１】 ロックアップクラッチ３．５の入力側、すなわちクラッチ入力ディスク７．５
は、ピストン部材２５と結合されており、そのピストン部材はロックアップクラ
ッチ３．５が外れる場合に始動部材の組込み位置で見て軸方向へ摺動され、相対
運動に基づいて共通のハウジング１９内にある圧力手段上へ圧力を及ぼし、その
場合に圧力はターボクラッチ２．５の駆動手段供給を調節するための手段に供給
するための操作量として用いられる。調節するための手段は、ここでは符号２０
で示されており、少なくとも１つの弁装置２１を有し、その弁装置はルート弁の
形状で形成されており、そのルート弁は切換え弁または比例弁として形成するこ
とができる。ここではクラッチベル状部が共通のハウジング１９として機能し、
そのクラッチベル状部はポンプホィール２．５と相対回動不能に結合されており
、好ましくはこのポンプホィールと共に構造的なユニットを形成し、かつカバー
部材２２に対応づけられている。
は、ピストン部材２５と結合されており、そのピストン部材はロックアップクラ
ッチ３．５が外れる場合に始動部材の組込み位置で見て軸方向へ摺動され、相対
運動に基づいて共通のハウジング１９内にある圧力手段上へ圧力を及ぼし、その
場合に圧力はターボクラッチ２．５の駆動手段供給を調節するための手段に供給
するための操作量として用いられる。調節するための手段は、ここでは符号２０
で示されており、少なくとも１つの弁装置２１を有し、その弁装置はルート弁の
形状で形成されており、そのルート弁は切換え弁または比例弁として形成するこ
とができる。ここではクラッチベル状部が共通のハウジング１９として機能し、
そのクラッチベル状部はポンプホィール２．５と相対回動不能に結合されており
、好ましくはこのポンプホィールと共に構造的なユニットを形成し、かつカバー
部材２２に対応づけられている。
【００３２】 さらに、図５からは、ロックアップクラッチ３．５のクラッチ出力ディスク８
．５とターボクラッチ２．５の従動装置、特にターボクラッチのタービンホィー
ル５．３との間に機械的な結合が見られ、それはたとえば相補形状の結合２３を
介して実現される。さらに、ターボクラッチ２．５の開ループおよび閉ループ制
御を実現するために駆動手段供給を調節するための、たとえば汲上げ管の形状の
、他の手段を設けることが可能であって、その汲上げ管は作業空間６．５から届
いた駆動手段をクラッチシェル２５へ給送して、そこから搬出し、閉成された、
または開放した循環を介して再び作業循環へ供給する。
．５とターボクラッチ２．５の従動装置、特にターボクラッチのタービンホィー
ル５．３との間に機械的な結合が見られ、それはたとえば相補形状の結合２３を
介して実現される。さらに、ターボクラッチ２．５の開ループおよび閉ループ制
御を実現するために駆動手段供給を調節するための、たとえば汲上げ管の形状の
、他の手段を設けることが可能であって、その汲上げ管は作業空間６．５から届
いた駆動手段をクラッチシェル２５へ給送して、そこから搬出し、閉成された、
または開放した循環を介して再び作業循環へ供給する。
【００３３】 図１から５に示される、始動ユニットの個々の要素の互いに対する結合に関す
る実施可能性は、可能な実施形態を示しているが、本出願の保護領域がそれに限
定されるものではない。ロックアップクラッチ、ターボクラッチ、トーション振
動ダンパーおよび流体力学的なリターダを組み合わせてモジュール状の構成ユニ
ットに統合することは、１つの駆動要素によって同時にわずかな組立て高さと高
い機能性において多数の様々な課題をわずかな構造的費用で実現するという利点
を提供する。モジュラー構成ユニットは、予め組み立てられており、自立した駆
動要素として提供され、かつ取り扱うことができる。あとは、それをすでにある
トランスミッションコンセプトまたは新しいトランスミッションコンセプトに組
み込むだけである。その場合に回転数／トルク変換装置への取り付けは、最も簡
単な場合においては、摩擦結合および／または相補形状結合の実現によって行わ
れる。その場合に、個々の要素の互いに対する、かつ始動ユニットの駆動装置な
いしは従動装置との、結合方法の具体的な構造的構成は、当業者の裁量に委ねら
れる。
る実施可能性は、可能な実施形態を示しているが、本出願の保護領域がそれに限
定されるものではない。ロックアップクラッチ、ターボクラッチ、トーション振
動ダンパーおよび流体力学的なリターダを組み合わせてモジュール状の構成ユニ
ットに統合することは、１つの駆動要素によって同時にわずかな組立て高さと高
い機能性において多数の様々な課題をわずかな構造的費用で実現するという利点
を提供する。モジュラー構成ユニットは、予め組み立てられており、自立した駆
動要素として提供され、かつ取り扱うことができる。あとは、それをすでにある
トランスミッションコンセプトまたは新しいトランスミッションコンセプトに組
み込むだけである。その場合に回転数／トルク変換装置への取り付けは、最も簡
単な場合においては、摩擦結合および／または相補形状結合の実現によって行わ
れる。その場合に、個々の要素の互いに対する、かつ始動ユニットの駆動装置な
いしは従動装置との、結合方法の具体的な構造的構成は、当業者の裁量に委ねら
れる。
図１は、流体力学的なリターダが始動部材の駆動装置に取り付けられ、かつ振
動緩衝装置がロックアップクラッチとターボクラッチとの間に配置されている、
本発明に基づく解決の実施形態を概略的に示しており、 図２は、振動減衰装置がロックアップクラッチの前に配置される、図１に基づ
く形態を示し、 図３は、振動減衰装置が始動部材の従動装置に取り付けられている、始動ユニ
ットの他の形態を示し、 図４は、トーション振動ダンパーがロックアップクラッチの入力の前に配置さ
れている、図３に基づく形態を示しており、 図５は、図１に基づく始動ユニットの可能な構造的実施形態を示している。
動緩衝装置がロックアップクラッチとターボクラッチとの間に配置されている、
本発明に基づく解決の実施形態を概略的に示しており、 図２は、振動減衰装置がロックアップクラッチの前に配置される、図１に基づ
く形態を示し、 図３は、振動減衰装置が始動部材の従動装置に取り付けられている、始動ユニ
ットの他の形態を示し、 図４は、トーション振動ダンパーがロックアップクラッチの入力の前に配置さ
れている、図３に基づく形態を示しており、 図５は、図１に基づく始動ユニットの可能な構造的実施形態を示している。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１３年１月２４日（２００１．１．２４）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の名称】 始動ユニット
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】 （技術分野） 本発明は、詳細には請求項１の上位概念に基づく特徴を有する、特に車両に使
用するための駆動システム内の、切換えトランスミッション、特に自動化された
切換えトランスミッションに使用するための始動ユニットと、さらに、自動化さ
れた切換えトランスミッションに関する。
用するための駆動システム内の、切換えトランスミッション、特に自動化された
切換えトランスミッションに使用するための始動ユニットと、さらに、自動化さ
れた切換えトランスミッションに関する。
【０００２】 （背景技術） 営業用自動車内で使用するための、特に切換えトランスミッションまたは自動
化された切換えトランスミッションの形状のトランスミッションは、多数の仕様
で知られている。これらに共通なのは、通常、始動プロセスが摩擦クラッチまた
は流体力学的なコンバータを介して実現されることである。しかし、始動部材と
しての摩擦クラッチの使用は、比較的長い期間にわたる増大されたスリップによ
って特徴づけられる機能状態において、問題になる。これは特に、始動プロセス
について該当する。その場合には多大な熱的な負荷によって、クラッチ装置は増
大された摩耗を受ける。これをできるだけ小さく抑えるためには、それに応じた
要請が使用すべき摩擦クラッチに課せられる。さらに、摩耗現象は、始動部材に
とってより短い寿命をもたらす。流体力学的なコンバータの形状の始動部材を用
いる解決の欠点は、大体において流体力学的な部品のための高いコスト、分離ク
ラッチを設けることの要請および機械的な切換えトランスミッションの寸法が過
大になることにある。
化された切換えトランスミッションの形状のトランスミッションは、多数の仕様
で知られている。これらに共通なのは、通常、始動プロセスが摩擦クラッチまた
は流体力学的なコンバータを介して実現されることである。しかし、始動部材と
しての摩擦クラッチの使用は、比較的長い期間にわたる増大されたスリップによ
って特徴づけられる機能状態において、問題になる。これは特に、始動プロセス
について該当する。その場合には多大な熱的な負荷によって、クラッチ装置は増
大された摩耗を受ける。これをできるだけ小さく抑えるためには、それに応じた
要請が使用すべき摩擦クラッチに課せられる。さらに、摩耗現象は、始動部材に
とってより短い寿命をもたらす。流体力学的なコンバータの形状の始動部材を用
いる解決の欠点は、大体において流体力学的な部品のための高いコスト、分離ク
ラッチを設けることの要請および機械的な切換えトランスミッションの寸法が過
大になることにある。
【０００３】 ターボクラッチの形状の始動部材を有するトランスミッション構成ユニットの
形態は、公報ＤＥ１９６５０３３９Ａ１から知られている。このトランスミッシ
ョン構成ユニットによって、少なくとも２つの駆動状態−少なくとも２つのギア
切換え段へ出力を伝達するための第１の駆動状態と制動のための第２の駆動状態
−が実現される。その場合に、２つの機能は、ターボクラッチを介して実現され
る。これは、ポンプホィールとタービンホィールとを有しており、それらが互い
にトーラス形状の作業空間を形成する。流体力学的なリターダの機能の実現は、
ステータ羽根車の機能を、静止しているトランスミッション部分に対して固定す
ることにより、ポンプホィールに、そしてロータ羽根車の機能をタービンホィー
ルに対応させることにより、あるいはステータ羽根車の機能を、羽根車を静止し
ているトランスミッション部分に対して固定することによって、タービン羽根車
に、そしてロータ羽根車の機能をポンプホィールに対応づけることによって行わ
れる。ロータ羽根車の機能を引き受ける羽根車は、両方の場合において機械的な
トランスミッション部分を介してトランスミッション出力軸と結合されている。
その場合に、ターボクラッチを駆動軸ないしはトランスミッション構成ユニット
の機械的なトランスミッション部分へ取り付けることは、第１の駆動状態を実現
するために、タービンホィールが機械的なトランスミッション部分と、そしてポ
ンプホィールがトランスミッション入力軸と結合可能であって、第２の駆動状態
、すなわち制動を実現するためには、２つの羽根車のうちの一方が固定されるよ
うに、行われる。
形態は、公報ＤＥ１９６５０３３９Ａ１から知られている。このトランスミッシ
ョン構成ユニットによって、少なくとも２つの駆動状態−少なくとも２つのギア
切換え段へ出力を伝達するための第１の駆動状態と制動のための第２の駆動状態
−が実現される。その場合に、２つの機能は、ターボクラッチを介して実現され
る。これは、ポンプホィールとタービンホィールとを有しており、それらが互い
にトーラス形状の作業空間を形成する。流体力学的なリターダの機能の実現は、
ステータ羽根車の機能を、静止しているトランスミッション部分に対して固定す
ることにより、ポンプホィールに、そしてロータ羽根車の機能をタービンホィー
ルに対応させることにより、あるいはステータ羽根車の機能を、羽根車を静止し
ているトランスミッション部分に対して固定することによって、タービン羽根車
に、そしてロータ羽根車の機能をポンプホィールに対応づけることによって行わ
れる。ロータ羽根車の機能を引き受ける羽根車は、両方の場合において機械的な
トランスミッション部分を介してトランスミッション出力軸と結合されている。
その場合に、ターボクラッチを駆動軸ないしはトランスミッション構成ユニット
の機械的なトランスミッション部分へ取り付けることは、第１の駆動状態を実現
するために、タービンホィールが機械的なトランスミッション部分と、そしてポ
ンプホィールがトランスミッション入力軸と結合可能であって、第２の駆動状態
、すなわち制動を実現するためには、２つの羽根車のうちの一方が固定されるよ
うに、行われる。
【０００４】 そのために、ターボクラッチに、特にターボクラッチの羽根車に、ドライブト
レインに固定し、かつそれから分離するための手段が付設される。この実施形態
は、特にコンパクトなトランスミッション構成ユニットの形成を許すが、本質的
な欠点は、２つの機能方法の実現は接続部材をそれに応じて修正して形成ないし
は設計することをもたらし、さらに、２つの機能は交代でしか利用できず、すな
わち流体力学的なクラッチを介して出力を伝達する駆動状態の間は、連続制動装
置、特に流体力学的なリターダによってブレーキトルクを発生させることができ
ないことにある。さらに、取付けの特殊な形状によって、すでに設けられている
トランスミッション構成ユニットへ自由に交換可能に使用することもできる標準
化された始動部材の形成は、不可能である。
レインに固定し、かつそれから分離するための手段が付設される。この実施形態
は、特にコンパクトなトランスミッション構成ユニットの形成を許すが、本質的
な欠点は、２つの機能方法の実現は接続部材をそれに応じて修正して形成ないし
は設計することをもたらし、さらに、２つの機能は交代でしか利用できず、すな
わち流体力学的なクラッチを介して出力を伝達する駆動状態の間は、連続制動装
置、特に流体力学的なリターダによってブレーキトルクを発生させることができ
ないことにある。さらに、取付けの特殊な形状によって、すでに設けられている
トランスミッション構成ユニットへ自由に交換可能に使用することもできる標準
化された始動部材の形成は、不可能である。
【０００５】 流体力学的なクラッチと、それに対して並列に接続されたロックアップクラッ
チとを有する始動ユニットの実施形態は、公報ＵＳ−ＰＳ４６７３０７１から知
られている。この始動ユニットはさらに、タービンホィールと始動ユニットの出
力との間に配置されたターボクラッチを有しており、そのターボクラッチは図示
の場合においてはスペースを節約する理由から、トーラス形状の作業空間の内径
によって特徴づけられる直径の半径方向内側に配置されており、従って軸方向に
おいてはわずかな組み立て空間しか余分に必要とされず、それが特により短いト
ランスミッション構成ユニットを求める、増大する要請に寄与している。しかし
この種の解決の重要な欠点は、まず、この実施形態においては多板クラッチとし
て形成されている、分離クラッチが常に出力伝達に関与しており、従って理論的
に最大可能な出力のために設計されなければならず、それはまた組込みスペース
要請と伝達すべき出力およびそれに結びついたターボクラッチの配置に関する妥
協をもたらすことにある。さらに、この構成部材は、構成部材の摩耗作業を免れ
ないシステムであって、それがまた、始動ユニットを後段の切り換え段に取り付
ける場合に、始動ユニット全体とそれに伴ってトランスミッション構成ユニット
の寿命に影響を与える。切り換えプロセスを実現する際の制御技術的な費用も、
同様に極めて高い。
チとを有する始動ユニットの実施形態は、公報ＵＳ−ＰＳ４６７３０７１から知
られている。この始動ユニットはさらに、タービンホィールと始動ユニットの出
力との間に配置されたターボクラッチを有しており、そのターボクラッチは図示
の場合においてはスペースを節約する理由から、トーラス形状の作業空間の内径
によって特徴づけられる直径の半径方向内側に配置されており、従って軸方向に
おいてはわずかな組み立て空間しか余分に必要とされず、それが特により短いト
ランスミッション構成ユニットを求める、増大する要請に寄与している。しかし
この種の解決の重要な欠点は、まず、この実施形態においては多板クラッチとし
て形成されている、分離クラッチが常に出力伝達に関与しており、従って理論的
に最大可能な出力のために設計されなければならず、それはまた組込みスペース
要請と伝達すべき出力およびそれに結びついたターボクラッチの配置に関する妥
協をもたらすことにある。さらに、この構成部材は、構成部材の摩耗作業を免れ
ないシステムであって、それがまた、始動ユニットを後段の切り換え段に取り付
ける場合に、始動ユニット全体とそれに伴ってトランスミッション構成ユニット
の寿命に影響を与える。切り換えプロセスを実現する際の制御技術的な費用も、
同様に極めて高い。
【０００６】 従って本発明の課題は、特に車両、営業用自動車の駆動システム内の自動化さ
れた切換えトランスミッションに使用するための適性を有する、切換えトランス
ミッション構成ユニット内に使用するための始動ユニットを、上述した欠点が回
避されるように、さらに展開することである。その場合に詳細には、増大された
スリップの状態の期間に関係なく、できるだけ摩耗のない始動プロセスを実現す
ることを目標としている。その場合に始動ユニット自体は、わずかな構造的およ
び制御技術的な費用を特徴とすることができ、駆動システムに、ないしはたとえ
ばトランスミッション構成ユニットの形状の、力伝達ユニットに容易に組み込む
ことができなければならず、その場合に小さい組込み長さに対するますます増大
する要請を考慮しなければならない。さらに、切換えトランスミッションまたは
自動化された切換えトランスミッションに使用する場合に、切換えプロセスの際
に生じる、駆動機械と始動ユニットの後段に配置された切換え段との間の切換え
の流れの中断を、多大な付加的費用なしで簡単な手段で可能にすることが、実現
されなければならない。
れた切換えトランスミッションに使用するための適性を有する、切換えトランス
ミッション構成ユニット内に使用するための始動ユニットを、上述した欠点が回
避されるように、さらに展開することである。その場合に詳細には、増大された
スリップの状態の期間に関係なく、できるだけ摩耗のない始動プロセスを実現す
ることを目標としている。その場合に始動ユニット自体は、わずかな構造的およ
び制御技術的な費用を特徴とすることができ、駆動システムに、ないしはたとえ
ばトランスミッション構成ユニットの形状の、力伝達ユニットに容易に組み込む
ことができなければならず、その場合に小さい組込み長さに対するますます増大
する要請を考慮しなければならない。さらに、切換えトランスミッションまたは
自動化された切換えトランスミッションに使用する場合に、切換えプロセスの際
に生じる、駆動機械と始動ユニットの後段に配置された切換え段との間の切換え
の流れの中断を、多大な付加的費用なしで簡単な手段で可能にすることが、実現
されなければならない。
【０００７】 本発明の他の視点の元では、多機能の要素の利点を維持しなければならず、し
かしその場合に簡単な方法ですでに存在している切換えトランスミッションユニ
ット、特に自動化された切換えトランスミッションへも組み込むことができなけ
ればならない。
かしその場合に簡単な方法ですでに存在している切換えトランスミッションユニ
ット、特に自動化された切換えトランスミッションへも組み込むことができなけ
ればならない。
【０００８】 （発明の開示） 本発明に基づく解決は、請求項１の特徴によって示される。好ましい実施形態
は、それぞれ従属請求項に記載されている。
は、それぞれ従属請求項に記載されている。
【０００９】 本発明によれば、始動ユニットはターボクラッチとロックアップクラッチの形
状の始動部材を有しており、それらは互いに並列に接続されているが、時間的に
わずかな、あるいは定められた相の間だけ両者が共通に係合し、その場合に始動
ユニットの入力と出力の間の出力の流れは、完全に中断可能である。その場合に
この中断可能であることは、始動ユニットを後方が閉鎖された機械的なトランス
ミッション部分を有する自動化された切換えトランスミッションに使用する場合
には、ターボクラッチが同時に排液される場合、ないしはすでに空になっている
場合に、ロックアップクラッチが切換え可能であることによって行われ、あるい
は機械的なトランスミッション部分と後段切換えセットないしはグループ切換え
セットを有する自動化された切換えトランスミッションに使用する場合には、最
初の２つの下方のギア段間で切り換える際にターボクラッチの排液によって行う
ことができる。好ましくはこのような実施形態においては、流体力学的なクラッ
チとロックアップクラッチの従動側は、互いに相対回動不能に結合されている。
この種の配置の利点は、大体において駆動装置から従動装置への出力の伝達に関
してそれぞれ２つの状態のみを区別することができ、その場合に出力伝達は純粋
に機械的にロックアップクラッチを介して、あるいは流体力学的な構成部材、タ
ーボクラッチを介して行われることにある。
状の始動部材を有しており、それらは互いに並列に接続されているが、時間的に
わずかな、あるいは定められた相の間だけ両者が共通に係合し、その場合に始動
ユニットの入力と出力の間の出力の流れは、完全に中断可能である。その場合に
この中断可能であることは、始動ユニットを後方が閉鎖された機械的なトランス
ミッション部分を有する自動化された切換えトランスミッションに使用する場合
には、ターボクラッチが同時に排液される場合、ないしはすでに空になっている
場合に、ロックアップクラッチが切換え可能であることによって行われ、あるい
は機械的なトランスミッション部分と後段切換えセットないしはグループ切換え
セットを有する自動化された切換えトランスミッションに使用する場合には、最
初の２つの下方のギア段間で切り換える際にターボクラッチの排液によって行う
ことができる。好ましくはこのような実施形態においては、流体力学的なクラッ
チとロックアップクラッチの従動側は、互いに相対回動不能に結合されている。
この種の配置の利点は、大体において駆動装置から従動装置への出力の伝達に関
してそれぞれ２つの状態のみを区別することができ、その場合に出力伝達は純粋
に機械的にロックアップクラッチを介して、あるいは流体力学的な構成部材、タ
ーボクラッチを介して行われることにある。
【００１０】 これは、適当に駆動することによって、所定の走行状態について、特に始動状
態について、流体力学的な要素による出力伝達の利点を十分に利用することを可
能にする。これは、完全に摩耗なしで行われ、その場合に他のすべての走行状態
においては、スリップを有するターボクラッチの完全なロックアップが実現され
る。ターボクラッチの設計に依存する、所定のスリップ状態からは、ロックアッ
プは機械的なロックアップクラッチによりポンプホィールとタービンホィールと
の間の結合によって行われる。その場合に始動ユニットと結合可能な駆動機械の
駆動出力は、機械的な伝達システムと必要な補助エネルギーに従って、わずかな
損失で従動装置へ伝達される。切換えトランスミッション、特に同期化された切
換えトランスミッションに使用するためには、２つのギア段間で切り換える際に
駆動機械と従動装置との間の結合が、通常は分離されるので、この課題は、ロッ
クアップクラッチに対応づけられる。
態について、流体力学的な要素による出力伝達の利点を十分に利用することを可
能にする。これは、完全に摩耗なしで行われ、その場合に他のすべての走行状態
においては、スリップを有するターボクラッチの完全なロックアップが実現され
る。ターボクラッチの設計に依存する、所定のスリップ状態からは、ロックアッ
プは機械的なロックアップクラッチによりポンプホィールとタービンホィールと
の間の結合によって行われる。その場合に始動ユニットと結合可能な駆動機械の
駆動出力は、機械的な伝達システムと必要な補助エネルギーに従って、わずかな
損失で従動装置へ伝達される。切換えトランスミッション、特に同期化された切
換えトランスミッションに使用するためには、２つのギア段間で切り換える際に
駆動機械と従動装置との間の結合が、通常は分離されるので、この課題は、ロッ
クアップクラッチに対応づけられる。
【００１１】 始動部材の構造に関しては、要素、ターボクラッチとロックアップクラッチは
、通常互いに対して空間的にすぐ近傍に配置される。
、通常互いに対して空間的にすぐ近傍に配置される。
【００１２】 その場合にターボクラッチとロックアップクラッチの従動側の相対回動不能の
結合は、組み立てに関して取り外し可能または取り外し不可能に行うことができ
る。結合自体は、第１の場合には相補形状および／または摩擦結合で行うことが
できる。第２の場合には、相対回動不能の結合は、材料結合によって、あるいは
ターボクラッチのタービンホィールと、−多板構造の機械的クラッチとして形成
される場合には、ロックアップクラッチのクラッチ出力ディスクの形状の−、ロ
ックアップクラッチの従動装置を一体的な構成ユニットとして形成することによ
って実現される。その場合に結合種類の選択は、ターボクラッチおよび／または
ロックアップクラッチの行うべき設計および使用場合の具体的な要請に従って行
われる。
結合は、組み立てに関して取り外し可能または取り外し不可能に行うことができ
る。結合自体は、第１の場合には相補形状および／または摩擦結合で行うことが
できる。第２の場合には、相対回動不能の結合は、材料結合によって、あるいは
ターボクラッチのタービンホィールと、−多板構造の機械的クラッチとして形成
される場合には、ロックアップクラッチのクラッチ出力ディスクの形状の−、ロ
ックアップクラッチの従動装置を一体的な構成ユニットとして形成することによ
って実現される。その場合に結合種類の選択は、ターボクラッチおよび／または
ロックアップクラッチの行うべき設計および使用場合の具体的な要請に従って行
われる。
【００１３】 ロックアップクラッチは、機械的な摩擦クラッチとして、好ましくは多板構造
で、好ましくは湿潤回転するように形成されている。
で、好ましくは湿潤回転するように形成されている。
【００１４】 好ましくは２つの要素、ターボクラッチとロックアップクラッチの統合が、共
通のハウジング内で行われ、その場合にロックアップクラッチはターボクラッチ
の駆動手段内で回転する。その場合に共通に利用可能なハウジングは、ターボク
ラッチのハウジング、別体のハウジングまたは接続部材−たとえば車両のための
駆動システム内に統合される場合には駆動機械および／またはトランスミッショ
ンのハウジング−によって形成することができる。その場合にたとえば、始動ユ
ニットと結合可能な駆動機械によってのみおよび／または始動ユニットと結合可
能なトランスミッションユニットによってのみ、あるいは接続される両方の要素
によって、ハウジングを形成することが考えられる。
通のハウジング内で行われ、その場合にロックアップクラッチはターボクラッチ
の駆動手段内で回転する。その場合に共通に利用可能なハウジングは、ターボク
ラッチのハウジング、別体のハウジングまたは接続部材−たとえば車両のための
駆動システム内に統合される場合には駆動機械および／またはトランスミッショ
ンのハウジング−によって形成することができる。その場合にたとえば、始動ユ
ニットと結合可能な駆動機械によってのみおよび／または始動ユニットと結合可
能なトランスミッションユニットによってのみ、あるいは接続される両方の要素
によって、ハウジングを形成することが考えられる。
【００１５】 本発明に基づいて形成された始動ユニットは、極めて小型に形成され、従って
トランスミッション、特に自動化されたトランスミッションに組み込む場合に、
組立て長さにわずかな影響しか持たない。ターボクラッチとロックアップクラッ
チからなるユニットは、モジュラー構成ユニットとして予め組み立てておいて市
場に提供し、供給することができる。その場合にトランスミッションユニットへ
の組込みは、たとえばモジュラー構成ユニットをトランスミッション入力軸上へ
嵌着することによって、摩擦結合および／または相補形状で行われ、あるいは始
動ユニットの従動装置とトランスミッション構成ユニットの入力との間の軸−ハ
ブ−結合の実現が行われ、その場合に結合はトランスミッション構成ユニットお
よび／または駆動機械のハウジングとの機械的な結合によって行われる。本発明
の他の視点の元では、始動ユニットの接続部材−駆動装置と従動装置−は、異な
るように設計された多数の始動ユニットのために標準化して形成することができ
、それが製造コストの低減をもたらし、かつトランスミッションユニットとの組
合せにおいて種々の使用場合に適合させるために始動ユニットの容易な交換を可
能にする。
トランスミッション、特に自動化されたトランスミッションに組み込む場合に、
組立て長さにわずかな影響しか持たない。ターボクラッチとロックアップクラッ
チからなるユニットは、モジュラー構成ユニットとして予め組み立てておいて市
場に提供し、供給することができる。その場合にトランスミッションユニットへ
の組込みは、たとえばモジュラー構成ユニットをトランスミッション入力軸上へ
嵌着することによって、摩擦結合および／または相補形状で行われ、あるいは始
動ユニットの従動装置とトランスミッション構成ユニットの入力との間の軸−ハ
ブ−結合の実現が行われ、その場合に結合はトランスミッション構成ユニットお
よび／または駆動機械のハウジングとの機械的な結合によって行われる。本発明
の他の視点の元では、始動ユニットの接続部材−駆動装置と従動装置−は、異な
るように設計された多数の始動ユニットのために標準化して形成することができ
、それが製造コストの低減をもたらし、かつトランスミッションユニットとの組
合せにおいて種々の使用場合に適合させるために始動ユニットの容易な交換を可
能にする。
【００１６】 本発明の他の視点の元では、ロックアップクラッチは、湿式の多板クラッチと
して形成された、ディスク構造の機械的なクラッチである。これは、多板が濡れ
て回転することを意味している。これは、ターボクラッチの作業空間の外部にあ
る駆動手段が、同時にロックアップクラッチのための潤滑剤として利用されるこ
とによって、簡単な方法で実現される。その場合に通常それは、クラッチハウジ
ングの駆動手段溜め内に、あるいはクラッチシェルまたは貯蔵室内に集まる駆動
手段である。この場合には、ターボクラッチとロックアップクラッチとの間に付
加的なシール手段を設ける必要はなく、ロックアップクラッチはターボクラッチ
のクラッチハウジング内に簡単な方法で組み込み可能であって、駆動手段供給源
を２つの異なる機能、すなわち始動部材としての流体力学的なクラッチの機能と
、ロックアップクラッチの潤滑のために使用することができる。従って構造と機
能に関して特にコンパクトな、摩耗のない始動ユニットの構造が実現される。
して形成された、ディスク構造の機械的なクラッチである。これは、多板が濡れ
て回転することを意味している。これは、ターボクラッチの作業空間の外部にあ
る駆動手段が、同時にロックアップクラッチのための潤滑剤として利用されるこ
とによって、簡単な方法で実現される。その場合に通常それは、クラッチハウジ
ングの駆動手段溜め内に、あるいはクラッチシェルまたは貯蔵室内に集まる駆動
手段である。この場合には、ターボクラッチとロックアップクラッチとの間に付
加的なシール手段を設ける必要はなく、ロックアップクラッチはターボクラッチ
のクラッチハウジング内に簡単な方法で組み込み可能であって、駆動手段供給源
を２つの異なる機能、すなわち始動部材としての流体力学的なクラッチの機能と
、ロックアップクラッチの潤滑のために使用することができる。従って構造と機
能に関して特にコンパクトな、摩耗のない始動ユニットの構造が実現される。
【００１７】 多機能の始動ユニットを形成するために、始動ユニットは、本発明の他の視点
の元では、さらに少なくとも１つの制動部材を有しており、その制動部材は好ま
しくは流体力学的なリターダの形状で形成されている。制動部材を始動部材に取
付けることに関しては、原則的に次の２つの可能性がある： ａ）制動装置を始動部材の駆動装置ないしは入力に取り付ける ｂ）制動装置を、始動部材の従動装置に取り付ける 第１の場合には、少なくとも次の２つの取付けの可能性が考えられる： ａ）制動装置をターボクラッチのポンプホィールと結合する ｂ）制動装置を始動部材の入力たとえば駆動軸と結合する 最初に挙げた可能性は、制動装置が流体力学的なリターダの形状で形成されて
いる場合に、流体力学的なリターダのロータはターボクラッチのポンプホィール
と相対回動不能に結合されており、その場合に流体力学的な制動装置のロータと
ターボクラッチのポンプホィールは共通の軸上に配置されるか、あるいはまたロ
ータとポンプホィールが１つの構成部材から形成される、という利点を提供する
。
の元では、さらに少なくとも１つの制動部材を有しており、その制動部材は好ま
しくは流体力学的なリターダの形状で形成されている。制動部材を始動部材に取
付けることに関しては、原則的に次の２つの可能性がある： ａ）制動装置を始動部材の駆動装置ないしは入力に取り付ける ｂ）制動装置を、始動部材の従動装置に取り付ける 第１の場合には、少なくとも次の２つの取付けの可能性が考えられる： ａ）制動装置をターボクラッチのポンプホィールと結合する ｂ）制動装置を始動部材の入力たとえば駆動軸と結合する 最初に挙げた可能性は、制動装置が流体力学的なリターダの形状で形成されて
いる場合に、流体力学的なリターダのロータはターボクラッチのポンプホィール
と相対回動不能に結合されており、その場合に流体力学的な制動装置のロータと
ターボクラッチのポンプホィールは共通の軸上に配置されるか、あるいはまたロ
ータとポンプホィールが１つの構成部材から形成される、という利点を提供する
。
【００１８】 始動部材の他の要素に対する制動装置の空間的な配置に関しては、次の可能性
がある： ａ）駆動システム内の組み込み位置において、駆動装置から従動装置への力の
流れ方向に見て、ターボクラッチの前に配置する ｂ）駆動システム内の組み込み位置において、始動装置から従動装置への力の
流れ方向に見て、ロックアップクラッチとターボクラッチとの間に配置する ｃ）駆動システム内の組み込み位置において、駆動装置から従動装置への力の
流れ方向に見て、ターボクラッチの後方に配置する しかし、上述した各場合において、制動装置、特に流体力学的なリターダの配
置は、ターボクラッチないしロックアップクラッチに対して空間的近傍において
行われる。制動装置は、ターボクラッチとロックアップクラッチからなるモジュ
ラーユニット内に統合することができる。これは、１つには、特にトランスミッ
ション構成ユニットのための、ドライブトレイン内に組み込むための、予め組み
立てておくことができ、かつ自立して取り扱い可能な多機能の始動および制動ユ
ニットが形成され、等しい駆動手段の使用が可能であることにより両システムに
共通の駆動手段供給および／またはガイドシステムを対応づけることができ、そ
の場合に同時に冷却装置および／または制御装置が共通に利用可能である、とい
う利点を提供する。これらの装置は、さらにモジュラーユニットに統合すること
ができる。しかし冷却装置および／または制御装置の共通の利用は、駆動手段供
給および／またはガイド装置の共通の利用に結びつくものではなく、各要素には
、専用のシステムを対応づけることができる。
がある： ａ）駆動システム内の組み込み位置において、駆動装置から従動装置への力の
流れ方向に見て、ターボクラッチの前に配置する ｂ）駆動システム内の組み込み位置において、始動装置から従動装置への力の
流れ方向に見て、ロックアップクラッチとターボクラッチとの間に配置する ｃ）駆動システム内の組み込み位置において、駆動装置から従動装置への力の
流れ方向に見て、ターボクラッチの後方に配置する しかし、上述した各場合において、制動装置、特に流体力学的なリターダの配
置は、ターボクラッチないしロックアップクラッチに対して空間的近傍において
行われる。制動装置は、ターボクラッチとロックアップクラッチからなるモジュ
ラーユニット内に統合することができる。これは、１つには、特にトランスミッ
ション構成ユニットのための、ドライブトレイン内に組み込むための、予め組み
立てておくことができ、かつ自立して取り扱い可能な多機能の始動および制動ユ
ニットが形成され、等しい駆動手段の使用が可能であることにより両システムに
共通の駆動手段供給および／またはガイドシステムを対応づけることができ、そ
の場合に同時に冷却装置および／または制御装置が共通に利用可能である、とい
う利点を提供する。これらの装置は、さらにモジュラーユニットに統合すること
ができる。しかし冷却装置および／または制御装置の共通の利用は、駆動手段供
給および／またはガイド装置の共通の利用に結びつくものではなく、各要素には
、専用のシステムを対応づけることができる。
【００１９】 共通の駆動手段供給および／またはガイドシステムおよび／または共通に利用
可能な、駆動媒体のための冷却装置の利点は、流体力学的な部材の機能方法を実
現するために必要な導管システムのための構造的費用の減少にあり、特にシステ
ムの最適な利用を行うことができる。というのは、ターボクラッチと流体力学的
なリターダの使用開始は、異なる機能状態において行われるからである。従って
流体力学的なリターダは、大体において、ターボクラッチが操作されない機能状
態において駆動手段供給システムおよび／または冷却装置ないし冷却システムを
利用し、ターボクラッチは、リターダが操作されない機能状態において駆動手段
供給ないしガイドシステムおよび／または冷却装置ないし冷却システムを利用す
る。その場合に駆動手段供給システムおよび／または冷却装置ないし冷却システ
ムの設計は、より高い負荷がかかる要素に従って行われ、その場合にターボクラ
ッチと流体力学的なリターダによる交互の利用によって、最適な利用が保証され
る。
可能な、駆動媒体のための冷却装置の利点は、流体力学的な部材の機能方法を実
現するために必要な導管システムのための構造的費用の減少にあり、特にシステ
ムの最適な利用を行うことができる。というのは、ターボクラッチと流体力学的
なリターダの使用開始は、異なる機能状態において行われるからである。従って
流体力学的なリターダは、大体において、ターボクラッチが操作されない機能状
態において駆動手段供給システムおよび／または冷却装置ないし冷却システムを
利用し、ターボクラッチは、リターダが操作されない機能状態において駆動手段
供給ないしガイドシステムおよび／または冷却装置ないし冷却システムを利用す
る。その場合に駆動手段供給システムおよび／または冷却装置ないし冷却システ
ムの設計は、より高い負荷がかかる要素に従って行われ、その場合にターボクラ
ッチと流体力学的なリターダによる交互の利用によって、最適な利用が保証され
る。
【００２０】 他の要素として、始動ユニットは好ましくは振動減衰装置、好ましくはトーシ
ョン振動ダンパーを有している。これは、機能的に駆動側に対応づけられ、その
場合にこのような形態は特に効果的であり、または従動側に対応づけることがで
き、その場合に空間的な配置に関して、組み込み位置におけるトーション振動ダ
ンパーの配置の間で見て、次の区別を行うことができる： ａ）空間的にターボクラッチの前およびロックアップクラッチの前 ｂ）空間的にターボクラッチの前およびロックアップクラッチの後方、または ｃ）空間的にターボクラッチの後方 ターボクラッチ、ロックアップクラッチおよび場合によってはさらに流体力学
的なリターダおよび／またはトーション振動ダンパーからなる組合せ並びにモジ
ュラー構成ユニットに統合することは、わずかな組込み需要を有する多機能の始
動要素の形成を可能にし、その場合にこれらの部材は共通のハウジング内に統合
することができる。その場合に共通のハウジングとして、ターボクラッチおよび
／または流体力学的なリターダのハウジングを使用することができる。しかしま
た、ハウジングを接続部材のハウジングによって形成することも考えられる。た
とえばトランスミッション構成ユニットの、接続部材、特にトランスミッション
構成ユニットの機械的な伝達部分との結合は、摩擦結合および／または相補形状
結合によって行われる。最も簡単な場合においては、モジュラーユニット全体が
、トランスミッション入力軸上に取り付けられる。始動ユニットの従動装置とト
ランスミッション入力軸との間の結合を実現する他の形態も、考えられ、かつ当
業者の裁量に委ねられる。
ョン振動ダンパーを有している。これは、機能的に駆動側に対応づけられ、その
場合にこのような形態は特に効果的であり、または従動側に対応づけることがで
き、その場合に空間的な配置に関して、組み込み位置におけるトーション振動ダ
ンパーの配置の間で見て、次の区別を行うことができる： ａ）空間的にターボクラッチの前およびロックアップクラッチの前 ｂ）空間的にターボクラッチの前およびロックアップクラッチの後方、または ｃ）空間的にターボクラッチの後方 ターボクラッチ、ロックアップクラッチおよび場合によってはさらに流体力学
的なリターダおよび／またはトーション振動ダンパーからなる組合せ並びにモジ
ュラー構成ユニットに統合することは、わずかな組込み需要を有する多機能の始
動要素の形成を可能にし、その場合にこれらの部材は共通のハウジング内に統合
することができる。その場合に共通のハウジングとして、ターボクラッチおよび
／または流体力学的なリターダのハウジングを使用することができる。しかしま
た、ハウジングを接続部材のハウジングによって形成することも考えられる。た
とえばトランスミッション構成ユニットの、接続部材、特にトランスミッション
構成ユニットの機械的な伝達部分との結合は、摩擦結合および／または相補形状
結合によって行われる。最も簡単な場合においては、モジュラーユニット全体が
、トランスミッション入力軸上に取り付けられる。始動ユニットの従動装置とト
ランスミッション入力軸との間の結合を実現する他の形態も、考えられ、かつ当
業者の裁量に委ねられる。
【００２１】 （発明を実施するための最良の形態） 以下、本発明に基づく解決を、図を用いて説明する。その中には詳細には、次
のものが示されている： 図１は、始動部材１を含む、本発明に基づいて形成された始動ユニット３０の
構成を簡略化して概略的に示している。始動部材は、少なくとも１つのターボク
ラッチ２とロックアップクラッチ３とを有している。ターボクラッチ２とロック
アップクラッチ３は、並列に接続されている。ターボクラッチ２は、ポンプホィ
ール４として機能する少なくとも１つの一次ホィールと、タービンホィール５と
して機能する二次ホィールとを有しており、それらが互いにトーラス形状の作業
空間６を形成する。ロックアップクラッチ３は、好ましくは多板クラッチの形状
の、ディスククラッチとして形成されている。このロックアップクラッチは、少
なくとも１つのクラッチ入力ディスク７とクラッチ出力ディスク８とを有してお
り、それらは少なくとも間接的に互いに摩擦結合で作用結合することができる。
駆動ユニット３０は、さらに、ここには図示されていない駆動機械と少なくとも
間接的に結合可能な駆動装置ないしは入力Ｅと、駆動システム内の従動装置と少
なくとも間接的に結合可能な従動装置Ａとを有している。駆動装置Ｅと従動装置
Ａは、通常は中実軸または中空軸として形成されている。
のものが示されている： 図１は、始動部材１を含む、本発明に基づいて形成された始動ユニット３０の
構成を簡略化して概略的に示している。始動部材は、少なくとも１つのターボク
ラッチ２とロックアップクラッチ３とを有している。ターボクラッチ２とロック
アップクラッチ３は、並列に接続されている。ターボクラッチ２は、ポンプホィ
ール４として機能する少なくとも１つの一次ホィールと、タービンホィール５と
して機能する二次ホィールとを有しており、それらが互いにトーラス形状の作業
空間６を形成する。ロックアップクラッチ３は、好ましくは多板クラッチの形状
の、ディスククラッチとして形成されている。このロックアップクラッチは、少
なくとも１つのクラッチ入力ディスク７とクラッチ出力ディスク８とを有してお
り、それらは少なくとも間接的に互いに摩擦結合で作用結合することができる。
駆動ユニット３０は、さらに、ここには図示されていない駆動機械と少なくとも
間接的に結合可能な駆動装置ないしは入力Ｅと、駆動システム内の従動装置と少
なくとも間接的に結合可能な従動装置Ａとを有している。駆動装置Ｅと従動装置
Ａは、通常は中実軸または中空軸として形成されている。
【００２２】 本発明によれば、始動ユニット内の出力の流れは、完全に中断可能である。さ
らに、ターボクラッチ２の従動側１０とロックアップクラッチ３の従動側は、互
いに相対回動不能に結合されている。その場合にターボクラッチ２の従動側とし
て機能するのはタービンホィール５であって、ロックアップクラッチ３の従動側
としては、クラッチ出力ディスク８が機能する。始動ユニットを介しての出力の
流れは、車両内に使用された場合に、トラクション駆動において見て、すなわち
駆動機械から駆動すべき車輪へ出力が伝達される場合に、ターボクラッチ２また
はロックアップクラッチ３を介して行われる。ターボクラッチ２の従動装置、す
なわちタービンホィール５と、ロックアップクラッチ３の従動装置、すなわちク
ラッチ出力ディスク８は、このために少なくとも間接的に始動部材１の従動装置
１０と相対回動不能に結合されており、その従動装置は始動部材１を、特に自動
化された切換えトランスミッションの、トランスミッション構成ユニットへ組み
込んだ場合に、同時に、後段に接続されている、たとえばプラネットギアセット
および／またはスパー歯車セットの形状の、回転数／トルク変換装置の駆動装置
ないしは入力として機能する。
らに、ターボクラッチ２の従動側１０とロックアップクラッチ３の従動側は、互
いに相対回動不能に結合されている。その場合にターボクラッチ２の従動側とし
て機能するのはタービンホィール５であって、ロックアップクラッチ３の従動側
としては、クラッチ出力ディスク８が機能する。始動ユニットを介しての出力の
流れは、車両内に使用された場合に、トラクション駆動において見て、すなわち
駆動機械から駆動すべき車輪へ出力が伝達される場合に、ターボクラッチ２また
はロックアップクラッチ３を介して行われる。ターボクラッチ２の従動装置、す
なわちタービンホィール５と、ロックアップクラッチ３の従動装置、すなわちク
ラッチ出力ディスク８は、このために少なくとも間接的に始動部材１の従動装置
１０と相対回動不能に結合されており、その従動装置は始動部材１を、特に自動
化された切換えトランスミッションの、トランスミッション構成ユニットへ組み
込んだ場合に、同時に、後段に接続されている、たとえばプラネットギアセット
および／またはスパー歯車セットの形状の、回転数／トルク変換装置の駆動装置
ないしは入力として機能する。
【００２３】 ターボクラッチ２に対するロックアップクラッチ３の空間的な配置は、始動ユ
ニット３０をドライブトレイン内に組み込んだ場合に、組込み位置において力の
流れ方向に見て、空間的にターボクラッチ２の前で行われる。始動プロセスの実
現は、ターボクラッチ２を介しての操作ないしは出力伝達によって行われる。ロ
ックアップクラッチ３は、この状態においては操作されない。その場合にターボ
クラッチ２は、始動ユニット３０と結合された駆動機械のトルクをほぼ摩耗なし
で伝達する。ターボクラッチ２の設計に従って、所定のスリップ状態に達してか
らは、ロックアップクラッチ３によってポンプホィール４とタービンホィール５
の結合よるそのロックアップが行われる。それによって流体力学的な出力伝達の
メリットは、回転数差が高い領域において、すなわち始動領域において、完全に
利用され、流体力学的な出力伝達が効率全体にネガティブに作用することになる
すべての他の走行状態においては、流体力学的な部分は出力の流れから除去され
て、始動プロセスの終了後は出力はロックアップクラッチ３の閉成によってほぼ
損失なしで従動装置１０とそれに伴って、車両内に使用される場合には、車輪へ
伝達される。その場合に特に、クラッチスリップが高い流域において極めて長い
期間にわたって、ほとんど摩耗なしに出力伝達が可能であることが、指摘される
。
ニット３０をドライブトレイン内に組み込んだ場合に、組込み位置において力の
流れ方向に見て、空間的にターボクラッチ２の前で行われる。始動プロセスの実
現は、ターボクラッチ２を介しての操作ないしは出力伝達によって行われる。ロ
ックアップクラッチ３は、この状態においては操作されない。その場合にターボ
クラッチ２は、始動ユニット３０と結合された駆動機械のトルクをほぼ摩耗なし
で伝達する。ターボクラッチ２の設計に従って、所定のスリップ状態に達してか
らは、ロックアップクラッチ３によってポンプホィール４とタービンホィール５
の結合よるそのロックアップが行われる。それによって流体力学的な出力伝達の
メリットは、回転数差が高い領域において、すなわち始動領域において、完全に
利用され、流体力学的な出力伝達が効率全体にネガティブに作用することになる
すべての他の走行状態においては、流体力学的な部分は出力の流れから除去され
て、始動プロセスの終了後は出力はロックアップクラッチ３の閉成によってほぼ
損失なしで従動装置１０とそれに伴って、車両内に使用される場合には、車輪へ
伝達される。その場合に特に、クラッチスリップが高い流域において極めて長い
期間にわたって、ほとんど摩耗なしに出力伝達が可能であることが、指摘される
。
【００２４】 始動ユニット３０は、さらに、制動装置１１を有しており、その制動装置は、
流体力学的な出力伝達の利点を制動プロセスのためにも利用することができるよ
うにするために、好ましくは流体力学的なリターダとして形成されている。流体
力学的なリターダ１１は、そのために、ロータ１２とステータ１３とを有してい
る。ロータ１２の取り付けとそれに伴って流体力学的なリターダの作用は、図１
に示すように、駆動装置Ｅへ行われる。このために、流体力学的なリターダ１１
のロータ１２は、たとえばターボクラッチ２のポンプホィール４と直接結合可能
であり、あるいは駆動装置Ａないしは駆動装置Ｅとターボクラッチ２のポンプホ
ィール４との結合１４へ作用することができる。従って流体力学的なリターダ１
１は、純粋に機能的に見て、ターボクラッチないしはロックアップクラッチの前
に配置されているが、空間的には始動部材の組込み位置において、トラクション
駆動において始動ユニット３０の駆動装置Ｅから従動装置Ａへ出力が伝達される
場合に、ロックアップクラッチおよびターボクラッチ２の後方に配置されている
。
流体力学的な出力伝達の利点を制動プロセスのためにも利用することができるよ
うにするために、好ましくは流体力学的なリターダとして形成されている。流体
力学的なリターダ１１は、そのために、ロータ１２とステータ１３とを有してい
る。ロータ１２の取り付けとそれに伴って流体力学的なリターダの作用は、図１
に示すように、駆動装置Ｅへ行われる。このために、流体力学的なリターダ１１
のロータ１２は、たとえばターボクラッチ２のポンプホィール４と直接結合可能
であり、あるいは駆動装置Ａないしは駆動装置Ｅとターボクラッチ２のポンプホ
ィール４との結合１４へ作用することができる。従って流体力学的なリターダ１
１は、純粋に機能的に見て、ターボクラッチないしはロックアップクラッチの前
に配置されているが、空間的には始動部材の組込み位置において、トラクション
駆動において始動ユニット３０の駆動装置Ｅから従動装置Ａへ出力が伝達される
場合に、ロックアップクラッチおよびターボクラッチ２の後方に配置されている
。
【００２５】 ２つの流体力学的な要素−ターボクラッチ２と流体力学的なリターダ１１−は
、空間的に互いに近くに配置されている。これは、たとえば流体力学的な要素、
ターボクラッチ２と流体力学的なリターダ１１のための供給導管をできるだけ短
く抑えることができ、さらに２つの要素に共通の駆動手段供給システムを対応づ
けることができる、という利点を提供する。駆動手段供給システムは、ここでは
符号１５で示されている。この駆動手段供給システムは、駆動手段を給送する手
段、たとえば歯車ポンプの形状のポンプ装置６および、少なくとも１つの制御装
置と操作装置を備えた、たとえばここには図示されていない開ループおよび／ま
たは閉ループ制御システムの形状の、駆動手段循環を調節する手段を有している
。駆動手段供給システムが共通に利用される場合には、駆動手段１８を冷却する
手段も２つの要素によって利用され、その手段はたとえば冷却装置または熱交換
機の形状で形成されている。その場合に駆動手段供給システムは、開放した循環
または閉成された循環として形成することができる。図示の場合においては、駆
動手段供給システムは、開放した循環１５として形成されており、その場合に駆
動手段供給源としてたとえばタンクをターボクラッチ２のハウジング内に設ける
ことができる。駆動手段供給源の図示は、図においては説明するために、機能方
法に関して純粋に概略的に行われている。
、空間的に互いに近くに配置されている。これは、たとえば流体力学的な要素、
ターボクラッチ２と流体力学的なリターダ１１のための供給導管をできるだけ短
く抑えることができ、さらに２つの要素に共通の駆動手段供給システムを対応づ
けることができる、という利点を提供する。駆動手段供給システムは、ここでは
符号１５で示されている。この駆動手段供給システムは、駆動手段を給送する手
段、たとえば歯車ポンプの形状のポンプ装置６および、少なくとも１つの制御装
置と操作装置を備えた、たとえばここには図示されていない開ループおよび／ま
たは閉ループ制御システムの形状の、駆動手段循環を調節する手段を有している
。駆動手段供給システムが共通に利用される場合には、駆動手段１８を冷却する
手段も２つの要素によって利用され、その手段はたとえば冷却装置または熱交換
機の形状で形成されている。その場合に駆動手段供給システムは、開放した循環
または閉成された循環として形成することができる。図示の場合においては、駆
動手段供給システムは、開放した循環１５として形成されており、その場合に駆
動手段供給源としてたとえばタンクをターボクラッチ２のハウジング内に設ける
ことができる。駆動手段供給源の図示は、図においては説明するために、機能方
法に関して純粋に概略的に行われている。
【００２６】 ターボクラッチ２、ロックアップクラッチ３および流体力学的なリターダ１１
は、好ましくはモジュラー状の構成ユニットを形成し、その構成ユニットは予め
組み立てておくことができ、かつ自立した構成ユニットとして提供可能かつ取り
扱い可能である。これは、たとえばモジュールとしてトランスミッションへ統合
することができる。その場合に統合は、上乗せ、フランジ止めまたは他の種類の
結合によって実現することができる。モジュール内にはさらに、トーション振動
ダンパー１７の形状の振動減衰装置が組み込まれており、その振動減衰装置は、
図示の場合においては機能的に従動装置１０に対応づけられている。そのために
トーション振動ダンパー１７は、従動装置１０と相対回動不能に結合された軸上
に配置されており、その場合に出力伝達がロックアップクラッチ３を介して行わ
れる場合も、ターボクラッチ２を介して行われる場合にも、トーション振動ダン
パー１７はこれらの要素の後方で作用する。純粋に空間的に組込み位置において
見て、トーション振動ダンパー１７はロックアップクラッチ３とターボクラッチ
２の間に配置されている。トーション振動ダンパー１７を、ターボクラッチ２、
ロックアップクラッチ３および流体力学的なリターダ１１を備えたモジュラー状
の構成ユニット内へ組み込むことは、組み合わされた始動および制動ユニットの
形成を可能にし、その始動および制動ユニットは予め組み立てられたユニットと
してトランスミッションへ組み込むことができる。
は、好ましくはモジュラー状の構成ユニットを形成し、その構成ユニットは予め
組み立てておくことができ、かつ自立した構成ユニットとして提供可能かつ取り
扱い可能である。これは、たとえばモジュールとしてトランスミッションへ統合
することができる。その場合に統合は、上乗せ、フランジ止めまたは他の種類の
結合によって実現することができる。モジュール内にはさらに、トーション振動
ダンパー１７の形状の振動減衰装置が組み込まれており、その振動減衰装置は、
図示の場合においては機能的に従動装置１０に対応づけられている。そのために
トーション振動ダンパー１７は、従動装置１０と相対回動不能に結合された軸上
に配置されており、その場合に出力伝達がロックアップクラッチ３を介して行わ
れる場合も、ターボクラッチ２を介して行われる場合にも、トーション振動ダン
パー１７はこれらの要素の後方で作用する。純粋に空間的に組込み位置において
見て、トーション振動ダンパー１７はロックアップクラッチ３とターボクラッチ
２の間に配置されている。トーション振動ダンパー１７を、ターボクラッチ２、
ロックアップクラッチ３および流体力学的なリターダ１１を備えたモジュラー状
の構成ユニット内へ組み込むことは、組み合わされた始動および制動ユニットの
形成を可能にし、その始動および制動ユニットは予め組み立てられたユニットと
してトランスミッションへ組み込むことができる。
【００２７】 図２は、ターボクラッチ２．２、ロックアップクラッチ３．２、流体力学的な
リターダの形状の制動装置１１．２およびトーション振動ダンパー１７．２を備
えた始動部材１．２を有する本発明に基づいて形成された始動ユニットの他の実
施形態を、簡略化された図示で概略的に示している。ロックアップクラッチ３．
２、ターボクラッチ２．２および流体力学的なリターダ１１．２の互いに対する
配置に関する基本構造は、図１に記載されているものにほぼ相当し、従って同一
の部材については同一の参照符号が使用される。しかしここでは、トーション振
動ダンパー１７．２は、始動部材の駆動側９．２においてロックアップクラッチ
３．２ないしターボクラッチ２．２の入力の前に配置されている。トーション振
動ダンパー１７．２は、図示の場合においては、クラッチ入力ディスク８．２と
相対回動不能に結合されている。空間的には、始動部材１．２を自動車に組み込
んだ組込み位置においてトーション振動ダンパー１７．２の配置は、トラクショ
ン駆動において見て、ロックアップクラッチ３．２およびターボクラッチ２．２
の前で行われる。しかし、個々の要素、ターボクラッチ２．２、ロックアップク
ラッチ３．３、流体力学的なリターダ１１．２およびトーション振動ダンパー１
７．２は、空間的に互いに対して近傍に配置されている。
リターダの形状の制動装置１１．２およびトーション振動ダンパー１７．２を備
えた始動部材１．２を有する本発明に基づいて形成された始動ユニットの他の実
施形態を、簡略化された図示で概略的に示している。ロックアップクラッチ３．
２、ターボクラッチ２．２および流体力学的なリターダ１１．２の互いに対する
配置に関する基本構造は、図１に記載されているものにほぼ相当し、従って同一
の部材については同一の参照符号が使用される。しかしここでは、トーション振
動ダンパー１７．２は、始動部材の駆動側９．２においてロックアップクラッチ
３．２ないしターボクラッチ２．２の入力の前に配置されている。トーション振
動ダンパー１７．２は、図示の場合においては、クラッチ入力ディスク８．２と
相対回動不能に結合されている。空間的には、始動部材１．２を自動車に組み込
んだ組込み位置においてトーション振動ダンパー１７．２の配置は、トラクショ
ン駆動において見て、ロックアップクラッチ３．２およびターボクラッチ２．２
の前で行われる。しかし、個々の要素、ターボクラッチ２．２、ロックアップク
ラッチ３．３、流体力学的なリターダ１１．２およびトーション振動ダンパー１
７．２は、空間的に互いに対して近傍に配置されている。
【００２８】 図１と２に示す始動ユニット３０の実施形態は、一次側に配置されたリターダ
１１ないし１１．２を有し、そのロータ１１ないし１１．２はポンプホィール４
ないし４．２およびそれに伴って、駆動機械すなわちたとえばクランク軸と、直
接結合されている。それによって車両内で使用した場合に、摩耗のない制動が可
能となり、かつ第３の独立したブレーキに対する法律的な要請を満たす。この取
り付けにとって決定的なことは、始動ユニット１ないし１．２の後段に配置され
ているトランスミッションセット内でシフトダウンおよびシフトアップの際に、
リターダによる付加的なスリップトルクがもたらされないことである。リターダ
１１ないし１１．２は、シフトダウンの場合にはその制動作用に関して遮断され
、シフトダウンが行われた後に機械的なロックアップクラッチによって再び接続
される。ブレーキトルク自体の制御は、充填状態の制御によって行われる。
１１ないし１１．２を有し、そのロータ１１ないし１１．２はポンプホィール４
ないし４．２およびそれに伴って、駆動機械すなわちたとえばクランク軸と、直
接結合されている。それによって車両内で使用した場合に、摩耗のない制動が可
能となり、かつ第３の独立したブレーキに対する法律的な要請を満たす。この取
り付けにとって決定的なことは、始動ユニット１ないし１．２の後段に配置され
ているトランスミッションセット内でシフトダウンおよびシフトアップの際に、
リターダによる付加的なスリップトルクがもたらされないことである。リターダ
１１ないし１１．２は、シフトダウンの場合にはその制動作用に関して遮断され
、シフトダウンが行われた後に機械的なロックアップクラッチによって再び接続
される。ブレーキトルク自体の制御は、充填状態の制御によって行われる。
【００２９】 図３は、図１に基づく始動部材１．３を有する始動ユニットの実施形態を、ロ
ックアップクラッチ３．３、ターボクラッチ２．３およびトーション振動ダンパ
ー１７．３の空間的および機能的な配置と流体力学的なリターダ１１．３の空間
的な配置に関して明らかにしている。しかし、流体力学的なリターダ１１．３の
ロータ１２．３の取付けは、始動部材１．３の従動装置１０．３において行われ
る。これは詳細には、ターボクラッチ２．３の従動装置、すなわちタービンホィ
ール５．３、ないしはロックアップクラッチ３．３の従動装置、特にクラッチ出
力ディスク９．３とそれに伴ってここには図示されていない、たとえば後段に配
置されたトランスミッションセットの入力との、相対回動不能の結合を意味して
いる。
ックアップクラッチ３．３、ターボクラッチ２．３およびトーション振動ダンパ
ー１７．３の空間的および機能的な配置と流体力学的なリターダ１１．３の空間
的な配置に関して明らかにしている。しかし、流体力学的なリターダ１１．３の
ロータ１２．３の取付けは、始動部材１．３の従動装置１０．３において行われ
る。これは詳細には、ターボクラッチ２．３の従動装置、すなわちタービンホィ
ール５．３、ないしはロックアップクラッチ３．３の従動装置、特にクラッチ出
力ディスク９．３とそれに伴ってここには図示されていない、たとえば後段に配
置されたトランスミッションセットの入力との、相対回動不能の結合を意味して
いる。
【００３０】 図４は、図２に基づく始動部材１．４を有する始動ユニット３０の実施形態を
、ロックアップクラッチ３．４、ターボクラッチ２．４およびトーション振動ダ
ンパー１７．４の配置に関して明らかにしており、その場合にしかし流体力学的
なリターダ１１．４の取付けは、図３に記載されたのと同様に行われる。
、ロックアップクラッチ３．４、ターボクラッチ２．４およびトーション振動ダ
ンパー１７．４の配置に関して明らかにしており、その場合にしかし流体力学的
なリターダ１１．４の取付けは、図３に記載されたのと同様に行われる。
【００３１】 図５は、始動部材１．５を有する始動ユニット３０の可能な構造的実施を説明
しており、その場合にターボクラッチ２．２の切り換え開ループまたは閉ループ
制御プロセスは、ロックアップクラッチ３．５の操作によって距離または圧力に
従って行われる。基本構造は、図１に記載されているものに相当する。従って同
一の部材には、同一の参照符号が使用される。
しており、その場合にターボクラッチ２．２の切り換え開ループまたは閉ループ
制御プロセスは、ロックアップクラッチ３．５の操作によって距離または圧力に
従って行われる。基本構造は、図１に記載されているものに相当する。従って同
一の部材には、同一の参照符号が使用される。
【００３２】 ロックアップクラッチ３．５の入力側、すなわちクラッチ入力ディスク７．５
は、ピストン部材２５と結合されており、そのピストン部材はロックアップクラ
ッチ３．５が外れる場合に始動部材の組込み位置で見て軸方向へ摺動され、相対
運動に基づいて共通のハウジング１９内にある圧力手段上へ圧力を及ぼし、その
場合に圧力はターボクラッチ２．５の駆動手段供給を調節するための手段に供給
するための操作量として用いられる。調節するための手段は、ここでは符号２０
で示されており、少なくとも１つの弁装置２１を有し、その弁装置はルート弁の
形状で形成されており、そのルート弁は切換え弁または比例弁として形成するこ
とができる。ここではクラッチベル状部が共通のハウジング１９として機能し、
そのクラッチベル状部はポンプホィール２．５と相対回動不能に結合されており
、好ましくはこのポンプホィールと共に構造的なユニットを形成し、かつカバー
部材２２に対応づけられている。さらに、図５からは、ロックアップクラッチ３
．５のクラッチ出力ディスク８．５とターボクラッチ２．５の従動装置、特にタ
ーボクラッチのタービンホィール５．３との間に機械的な結合が見られ、それは
たとえば相補形状の結合２３を介して実現される。さらに、ターボクラッチ２．
５の開ループおよび閉ループ制御を実現するために駆動手段供給を調節するため
の、たとえば汲上げ管の形状の、他の手段を設けることが可能であって、その汲
上げ管は作業空間６．５から届いた駆動手段をクラッチシェル２５へ給送して、
そこから搬出し、閉成された、または開放した循環を介して再び作業循環へ供給
する。
は、ピストン部材２５と結合されており、そのピストン部材はロックアップクラ
ッチ３．５が外れる場合に始動部材の組込み位置で見て軸方向へ摺動され、相対
運動に基づいて共通のハウジング１９内にある圧力手段上へ圧力を及ぼし、その
場合に圧力はターボクラッチ２．５の駆動手段供給を調節するための手段に供給
するための操作量として用いられる。調節するための手段は、ここでは符号２０
で示されており、少なくとも１つの弁装置２１を有し、その弁装置はルート弁の
形状で形成されており、そのルート弁は切換え弁または比例弁として形成するこ
とができる。ここではクラッチベル状部が共通のハウジング１９として機能し、
そのクラッチベル状部はポンプホィール２．５と相対回動不能に結合されており
、好ましくはこのポンプホィールと共に構造的なユニットを形成し、かつカバー
部材２２に対応づけられている。さらに、図５からは、ロックアップクラッチ３
．５のクラッチ出力ディスク８．５とターボクラッチ２．５の従動装置、特にタ
ーボクラッチのタービンホィール５．３との間に機械的な結合が見られ、それは
たとえば相補形状の結合２３を介して実現される。さらに、ターボクラッチ２．
５の開ループおよび閉ループ制御を実現するために駆動手段供給を調節するため
の、たとえば汲上げ管の形状の、他の手段を設けることが可能であって、その汲
上げ管は作業空間６．５から届いた駆動手段をクラッチシェル２５へ給送して、
そこから搬出し、閉成された、または開放した循環を介して再び作業循環へ供給
する。
【００３３】 図１から５に示される、始動ユニットの個々の要素の互いに対する結合に関す
る実施可能性は、可能な実施形態を示しているが、本出願の保護領域がそれに限
定されるものではない。ロックアップクラッチ、ターボクラッチ、トーション振
動ダンパーおよび流体力学的なリターダを組み合わせてモジュール状の構成ユニ
ットに統合することは、１つの駆動要素によって同時にわずかな組立て高さと高
い機能性において多数の様々な課題をわずかな構造的費用で実現するという利点
を提供する。モジュラー構成ユニットは、予め組み立てられており、自立した駆
動要素として提供され、かつ取り扱うことができる。あとは、それをすでにある
トランスミッションコンセプトまたは新しいトランスミッションコンセプトに組
み込むだけである。その場合に回転数／トルク変換装置への取り付けは、最も簡
単な場合においては、摩擦結合および／または相補形状結合の実現によって行わ
れる。その場合に、個々の要素の互いに対する、かつ始動ユニットの駆動装置な
いしは従動装置との、結合方法の具体的な構造的構成は、当業者の裁量に委ねら
れる。
る実施可能性は、可能な実施形態を示しているが、本出願の保護領域がそれに限
定されるものではない。ロックアップクラッチ、ターボクラッチ、トーション振
動ダンパーおよび流体力学的なリターダを組み合わせてモジュール状の構成ユニ
ットに統合することは、１つの駆動要素によって同時にわずかな組立て高さと高
い機能性において多数の様々な課題をわずかな構造的費用で実現するという利点
を提供する。モジュラー構成ユニットは、予め組み立てられており、自立した駆
動要素として提供され、かつ取り扱うことができる。あとは、それをすでにある
トランスミッションコンセプトまたは新しいトランスミッションコンセプトに組
み込むだけである。その場合に回転数／トルク変換装置への取り付けは、最も簡
単な場合においては、摩擦結合および／または相補形状結合の実現によって行わ
れる。その場合に、個々の要素の互いに対する、かつ始動ユニットの駆動装置な
いしは従動装置との、結合方法の具体的な構造的構成は、当業者の裁量に委ねら
れる。
【図面の簡単な説明】 図１は、流体力学的なリターダが始動部材の駆動装置に取り付けられ、かつ振
動緩衝装置がロックアップクラッチとターボクラッチとの間に配置されている、
本発明に基づく解決の実施形態を概略的に示しており、 図２は、振動減衰装置がロックアップクラッチの前に配置される、図１に基づ
く形態を示し、 図３は、振動減衰装置が始動部材の従動装置に取り付けられている、始動ユニ
ットの他の形態を示し、 図４は、トーション振動ダンパーがロックアップクラッチの入力の前に配置さ
れている、図３に基づく形態を示しており、 図５は、図１に基づく始動ユニットの可能な構造的実施形態を示している。
動緩衝装置がロックアップクラッチとターボクラッチとの間に配置されている、
本発明に基づく解決の実施形態を概略的に示しており、 図２は、振動減衰装置がロックアップクラッチの前に配置される、図１に基づ
く形態を示し、 図３は、振動減衰装置が始動部材の従動装置に取り付けられている、始動ユニ
ットの他の形態を示し、 図４は、トーション振動ダンパーがロックアップクラッチの入力の前に配置さ
れている、図３に基づく形態を示しており、 図５は、図１に基づく始動ユニットの可能な構造的実施形態を示している。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 41/04 Ｆ１６Ｈ 61/64 61/64 Ｆ１６Ｄ 25/063 Ｋ (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ， ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，Ｃ Ｒ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ， ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，Ｋ Ｚ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ， ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，Ｓ Ｋ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 クラウス フォーゲルザング ドイツ連邦共和国 ディ−74564 クライ スハイム， ヴェー．ファオ．ケッテラー シュトラッセ 17 (72)発明者 ペーター エーデルマン ドイツ連邦共和国 ディ−89522 ハイデ ンハイム， ゲムンダーヴェーグ 28 (72)発明者 ハインツ ヘラー ドイツ連邦共和国 ディ−74564 クライ スハイム， ヴェー．ファオ．ケッテラー シュトラッセ 29 (72)発明者 ユルゲン フリードリッヒ ドイツ連邦共和国 ディ−74564 クライ スハイム， レオンハート−クールマン− シュトラッセ ９ Ｆターム(参考） 3D047 BB51 FF11 3J053 BA06 BB07 BB11 3J057 AA04 BB04 GA19 GB09 GD01 HH01 JJ10
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両駆動システム内の、切換えトランスミッション、特に自
動化された切換えトランスミッションにおいて使用するための始動部材（１、１
．２ａ、１．２ｂ、１．２ｃ、１．３ａ、１．３ｂ）を有する始動ユニット（３
０）であって、 １．１ 始動部材は、駆動および従動側（Ｅ、Ａ）を有しており； １．２ 始動部材は、少なくとも１つのポンプホィール（４、４．２ａ、４．
２ｂ、４．２ｃ）とタービンホィール（５、５．２ａ、５．２ｂ、５．２ｃ）を
備えた、ターボクラッチ（２、２．２ａ、２．２ｂ、２．２ｃ）として形成され
ており； １．３ ロックアップクラッチ（３、３．２ａ、３．２ｂ、３．２ｃ）を有し
ており； １．４ ロックアップクラッチ（３、３．２ａ、３．２ｂ、３．２ｃ）とター
ボクラッチ（２、２．２ａ、２．２ｂ、２．２ｃ）は、並列に接続されており； １．５ 駆動側と従動側（Ｅ、Ａ）の間の出力の流れは、完全に中断可能であ
る、 始動ユニット。 【請求項２】 ロックアップクラッチ（３、３．２ａ、３．２ｂ、３．２ｃ
）とターボクラッチ（２、２．２ａ、２．２ｂ、２．２ｃ）の従動側は、相対回
動不能に結合されていることを特徴とする請求項１に記載の始動ユニット（３０
）。 【請求項３】 ロックアップクラッチ（３、３．２、３．３、３．４、３．
５）は、多板構造のディスククラッチとして形成されていることを特徴とする請
求項１または２に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項４】 ロックアップクラッチ（３、３．２、３．３、３．４、３．
５）とターボクラッチ（２、２．２、２．３、２．４、２．５）は、共通のハウ
ジング（１９）内に配置されており、かつロックアップクラッチ（３、３．２、
３．３、３．４、３．５）は、ターボクラッチ（２、２．２、２．３、２．４、
２．５）の駆動手段内で回転することを特徴とする請求項始動ユニット（３０）
。 【請求項５】 始動ユニットに、制動装置が対応づけられていることを特徴
とする請求項１から４のいずれか１項に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項６】 制動装置が、流体力学的なリターダ（１１、１１．２、１１
．３、１１．４、１１．５）として形成されていることを特徴とする請求項５に
記載の始動ユニット（３０）。 【請求項７】 ロックアップクラッチ（３、３．２、３．３、３．４）、タ
ーボクラッチ（２、２．２、２．３、２．４、２．５）および制動装置が、モジ
ュラー状の構成ユニットを形成することを特徴とする請求項５または６のいずれ
か１項に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項８】 制動装置が、駆動装置（９、９．２、９．３、９．４、９．
５）と結合されていることを特徴とする請求項６または７のいずれか１項に記載
の始動ユニット（３０）。 【請求項９】 ターボクラッチ（２、２．２、２．３、２．４、２．５）の
ポンプホィール（４、４．２、４．３、４．４、４．５）と流体力学的なリター
ダ（１１、１１．２、１１．３、１１．４、１１．５）のロータ（１２、１２．
２、１２．３、１２．４，１２．５）が、互いに相対回動不能に結合されている
ことを特徴とする請求項８に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項１０】 流体力学的なリターダ（１１、１１．２、１１．３、１１
．４、１１．５）のロータ（１２、１２．２、１２．３、１２．４，１２．５）
は、始動ユニット（３０）の従動装置（１０、１０．２、１０．３、１０．４、
１０．５）と相対回動不能に結合されていることを特徴とする請求項６または７
のいずれか１項に記載の始動ユニット。 【請求項１１】 流体力学的なリターダのステータは、流体力学的なリター
ダのロータとターボクラッチとの間に配置されていることを特徴とする請求項６
から１０のいずれか１項に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項１２】 流体力学的なリターダ（１１、１１．２、１１．３、１１
．４、１１．５）のロータ（１２、１２．２、１２．３、１２．４）は、流体力
学的なリターダ（１１、１１．２、１１．３、１１．４、１１．５）のステータ
（１３、１３．２、１３．３、１３．４、１３．５）とターボクラッチ（２、２
．２、２．３、２．４、２．５）との間に配置されていることを特徴とする請求
項６から１０のいずれか１項に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項１３】 流体力学的なリターダ（１１、１１．２、１１．５）のロ
ータ（１２、１２．２，１２．５）は、ターボクラッチ（２、２．２、２．５）
のポンプホィール（４、４．２、４．５）と相対回動不能に互いに結合されてい
ることを特徴とする請求項１２に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項１４】 流体力学的なリターダ（１１、１１．２、１１．５）のロ
ータ（１２、１２．２、１２．５）とターボクラッチ（２、２．２、２．５）の
ポンプホィール（４、４．２、４．５）は、構造的なユニットを形成することを
特徴とする請求項１３に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項１５】 流体力学的なリターダ（１１、１１．２、１１．３、１１
．４、１１．５）とターボクラッチ（２、２．２、２．３、２．４、２．５）に
は、駆動媒体を供給および／または分配する固定の装置が対応づけられているこ
とを特徴とする請求項６から１４のいずれか１項に記載の始動ユニット（３０）
。 【請求項１６】 前記装置内に、切換え、ポンピングおよび制御装置を統合
可能であることを特徴とする請求項１５に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項１７】 始動ユニットに、振動減衰装置が対応づけられていること
を特徴とする請求１から１６のいずれか１項に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項１８】 振動減衰装置が、少なくとも１つのトーション振動ダンパ
ー（１７、１７．２、１７．３、１７．４）を有していることを特徴とする請求
項１５に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項１９】 始動ユニットが、振動減衰装置と共に、モジュラー状の構
成ユニットを形成することを特徴とする請求項１７または１８のいずれか１項に
記載の始動ユニット（３０）。 【請求項２０】 振動減衰装置が、ロックアップクラッチ（３．２、３．４
）の入力と結合されていることを特徴とする請求項１７から１９のいずれか１項
に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項２１】 振動減衰装置が空間的に、組込み位置においてトラクショ
ン駆動における力の流れ方向に見て、ロックアップクラッチ（３．２、３．４）
の前に配置されていることを特徴とする請求項２０に記載の始動ユニット（３０
）。 【請求項２２】 振動減衰装置は、ロックアップクラッチとターボクラッチ
の間に配置されていることを特徴とする請求項２１に記載の始動ユニット（３０
）。 【請求項２３】 振動減衰装置は、従動側（１０、１０．２、１０．３、１
０．４）と結合可能であることを特徴とする請求項１７から１９のいずれか１項
に記載の始動ユニット（３０）。 【請求項２４】 出力の流れの完全な中断が、ロックアップクラッチによっ
て実現されることを特徴とする請求項１から２３のいずれか１項に記載の始動ユ
ニット（３０）。 【請求項２５】 ２５．１ トランスミッション入力軸およびトランスミッション出力軸と； ２５．２ トランスミッション入力軸と相対回動不能に結合可能な、請求項１
から２４のいずれか１項に記載の始動ユニットと、 を有する、切換えトランスミッション、特に自動化された切換えトランスミッシ
ョン。
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE29904558 | 1999-03-12 | ||
| DE29904558.7 | 1999-03-15 | ||
| DE19911356.4 | 1999-03-15 | ||
| DE19911356 | 1999-03-15 | ||
| PCT/EP2000/002109 WO2000055519A1 (de) | 1999-03-12 | 2000-03-10 | Anfahreinheit |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002539391A true JP2002539391A (ja) | 2002-11-19 |
Family
ID=26052358
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP2002539391A (ja) |
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| AU (1) | AU4104600A (ja) |
| BR (1) | BR0010765A (ja) |
| DE (1) | DE50002354D1 (ja) |
| ES (1) | ES2197086T3 (ja) |
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| DE10231028A1 (de) * | 2002-07-09 | 2004-01-29 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Betriebsmittelversorgungssystem für Anfahrelemente in Form hydrodynamischer Komponenten und Getriebebaueinheit |
| DE10353519A1 (de) | 2003-11-14 | 2005-06-16 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Anfahreinheit |
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-
2000
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|---|---|---|---|---|
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