CZ240098A3 - Převodová jednotka, způsob pohonu převodové jednotky integrované do hnací větve a hydrodynamická jednotka - Google Patents

Description

Převodová jednotka, způsob pohonu převodové jednotky integrované do hnací větve a hydrodynamická jednotka

Oblast techniky

Vynález se týká převodové jednotky, která obsahuje znaky uvedené v předvýznaku nároku l; způsobů provozu v jedné pohonné větvi integrované převodové jednotky, který obsahuje znaky uvedené v nároku 35: dále se týká hydrodynamické jednotky.

Dosavadní stav techniky

Převodové jednotky, které obsahují mimo mechanickou pohonnou část, část hydraulickou, zejména hydrodynamickou pohonnou část, jsou známé v mnoha provedeních. Hydrodynamická pohonná část muže být provedena jako hydrodynamická spojka nebo jako hydrodynamický měnič. Tyto jednotky, také označované jako kapalinové měniče, obsahují nejméně jedno čerpací kolo a jedno turbinové kolo, které tvoří vzájemně nejméně jeden prstencový pracovní prostor, který je naplněn pracovní kapalinou. Kapalina se čerpacím kolem urychluje a prochází turbinou. Vzniklý kroutící moment je vyvolaný tedy hlavně pohybovou energií, která vyplývá ze změny rychlosti proudů kapaliny. Přenášený výkon je pak produktem změny směru pohybové energie hmoty a úhlové rychlosti. Hydrodynamický měnič sestává z dalšího vedlejšího čerpacího a turbinového kola a ještě reakčiúho členu, který bývá označen jako rozváděči kolo. Toto rozváděči kolo je přitom určeno k přenášení momentu. Protože součet momentů musí být v okruhu rovný nule, může být moment turbiny podle velikosti a smyslu otáčení momentů « ·

rozvádecího kola větší, rovny nebo menší než moment čerpacího kola. Tím se dá přídavně k uspořádání, které obsahuje pouze čerpací a turbinové kolo a které také bývá označováno jako hydrodynamická spojka, značně měnit rozsah otáček a kroutící moment turbinového kola oproti čerpacímu kolu.

Možnost přenášet hydrodynamicky výkon má výhodu v tom, že s relativně vysokým stupněm účinnosti, nepatrným opotřebením a malou vestavěnou jednotkou, se mohou přenášet velké výkony. Z těchto důvodů jsou tyto jednotky používány hlavně během rozběhu u vozidel nebo i při spouštění pohonného stroje s připojeným spotřebičem. U provedení pohonné jednotky s hydrodynamickou převodovou jednotkou ve formě hydrodynamické spojky a podle zapojených převodových stupňů, přejímá hydrodynamická spojka funkci rozběhové spojky. Kroutící momenty - popřípadě přen čišení výkonu přes hydrodynamickou jednotku nastává proto jen během prvního převodového stupně, zpravidla pří rozjezdu. Pří druhem převodovém stupni je hydrodynamický prvek z přenášení výkonu vyloučen. Dále může převodová jednotka ještě obsahovat další hydrodynamický prvek ve formě hydrodynamického zpožďovače pro brzdící stupeň a to bud integrovaný v pohonu nebo v pohonu zařazovaný. Stejné úkoly mohou být převzaty také hydrodynamickými měniči, přičemž tyto mohou pracovat ve spodních převodových stupních s rozvětvením výkonu mechanickými převodovými stupni. Při tom bude hydrodynamický měnič zpravidla během rozjezdu použit samostatně jako rozjezdový prvek. U ostatních stupňů obvodu bude výkon přenášen bud pouze mechanicky při obejití hydrodynamického měniče nebo, ale nejméně ve spodních stupních, hydrodynamickým měničem a mechanickými převodovými stupni.

Současny vývoj stavby vozidel se vyznačuje odporujícími se tendencemi. Vedle trendu větší nabídky prostoru, většího pohodlí a lepšího chovám vozidla při zrychlení - a zpoždění, z dnvodu bezpečnosti za všech okolností za jízdy, získává hledisko ochrany životního prostředí stále více na důležitosti. Omezení COo - emisí, které způsobují vozidla, může být dosaženo zlepšením využití přeměny energie provázáním mezi výrobcem motorů a spotřebitelem. Mimo to vývoj směřuje k motorům s menším zdvihem, tzn. momenty budou menší a jmenovité otáčky vyšší. Tím jsou také určeny požadavky na pohony vozidel. Jako podstatná rozhodující kritéria na úroveň pohonu při tom budou

-jízdní výkon, který je určen rozsahem pou/átí,

- počet otáček a jejich provozní odstupňování,

- spotřeba pohonné hmoty, ovlivněná stanovením rozměrů převodového poměru v nej vyšším stupni a s přihlédnutím ke stupni účinnosti pohonu.

Pro pohon a optimální stupeň účinnosti je proto nutno se snažit o rozsah přeměny využití převodovými stupni, které umožňují dalekosáhlé použití nejlepších rozsahů motoru popřípadě minimální průběh spotřeby motoru. Zejména lze zvýšením převodu uzpůsobeného převodového stupně dosáhnout snížení spotřeby pohonné hmoty a zejména emisí škodlivých látek a snížit hluk agregátu.

Automatické převodovky, které jsou dnes na trhu, splňují tyto uvedené úkoly již dost dobře. Protože potřebuje provoz spalovacího motoru v rozsahu nepatrné spotřeby pohonné hmoty a nepatrné emise škodlivých látek dostatečné odstupňování, nejsou dnes vozidla s rozsahem 5. a 6. převodového stupně již vzácné. Tím se často zvýší také počet převodových prvků. Přídavné jsou odpovídající konstrukci • 4 • 4 · ·* hnacího ústrojí, potřebné další prvky k realizaci jednotlivých dalších funkcí, například k dosažení žádoucích brzdnýeh momentů. Pravidlem je, že k sestavě převodu s hydrodynamickou spojkou nebo hydrodynamickým měničem a mechanickou převodovou částí, je Často použit ještě hydrodynamický zpoždovaé, který při běhu lopatkového kola rotoru naprázdno, zmešuje ztráty větráním, neboť při plné vyprázdněném zpožďovací zůstává zbytkový moment, který je vyvolán třením ložisek a změnou při proudění vzduchu. Zbytkovým momentem způsobený brzdný moment je sice velmi malý, ale muže při vysokých otáčkách velmi rušivě působit a vést k neúnosně vysokému ohřívám zpoždovače. K omezení ventilačních ztrát je známa řada řešení. K nim náleží mj. použití statorových čepů nebo možnost využít cirkulační odvzdušňování. Tato řešení jsou, ale velmi nákladná při použití a mají vyšší nároky na prostor a tím musí mít zpožďovač větší rozměr. Jsou ale také známá uspořádám převodu s hydrodynamickým měničem, která tímto zařízením vyvinou brzdný moment.

Vzhledem k tomu, že se u motorů s malým zdvihovým objemem, vyžaduje stále menší připojovací průměr než dosud, stává se těžším u menších průřezu používat hydrodynamický měnič, protože moment motoru, který je k dispozici, může býr přenášen nepatrným počtem otáček. Nepříznivé při tom je, že schopnost přenosu nastává teprve při vysokých otáčkách. Potom však je pro rozjezd žádousí moment a ne výkon, ale se zvyšujícími se otáčkami nastává ztráta výkonu, která se projeví zvýšenou spotřebou pohonné hmoty. S tím spojený hluk motoru ruší okolí.

• φφ φ φφφ φφφφ ·φ φφφ φ

φ φ

Při brzděni zůstává u známých uspořádání spalovací motor spojen s pře vodo vkopu a způsobuje vlivem nežádoucí výšky otáček rovněž hluk.

Známé převodovky vykazují, k dosažení dalšího odpovídajícího rozvoje a přizpůsobení se různým spalovacím motorům a s lim spojeného řešení systému lopatek jednotlivých prvků, velké množství variant.

Úkolem vynálezu je proto zlepšit díly převodovky vložením takové částí do větve pohonu, aby byly jmenované nevýhody odstraněny. Jednotlivé prvky jsou univerzální a jsou schopné vzájemné výměny, mají shodnou výrobou a mají postačující jízdní a brzdné momenty, dají se přizpůsobit řadě motorů bez mnoha dalších dílů a vykazují velkou mechanickou tuhost a usilují o zvýšení ochrany životního prostředí, zejména nepatrným hlukem při rozjezdu. Počet součástí je možno udržet co nejmenší.

Dále, s uspořádáním motoru s malým počtem variant, lze snadno ve velkém rozsahu odhalit možné chyby vložených součástí.

Podstata vynálezu

Tento úkol je splněn znaky uvedenými v nároku 1 a 33. Výhodná provedení jsou uvedena v závislých nárocích

Převodová jednotka pro pohonnou jednotku k realizaci nejméně dvou provozních stavů - prvního provozního stavu pro přenášení výkonu s nejméně dvěma převodovými stupni a druhého provozního ♦ · stavu při brzděni - obsahuje nejméně první hydraulickou převodovou část a druhou, v řadě s první hydraulickou převodovou částí uspořádanou, mechanickou převodovou část. Hydraulická převodová část obsahuje nejméně dvě lopatková kola - primární lopatkové kolo a sekundární lopatkové kolo, které spolu dohromady tvoří prstencový, provozním prostředkem plnitelný pracovní prostor, přičemž spojení obou lopatkových kol se vstupním převodovým hřídelem a mechanickou převodovou částí je nejméně po část rozsahu prvního provozního stavu, takže výkon primárního lopatkového kola bude přenášen přes sekundární lopatkové kolo na mechanickou převodovou část. Podstata řešení podle vynálezu spočívá v toir₄ že je převodová jednotka opatřena prostředkem, který v druhem provozním stavu upevňuje a zajišťuje obě lopatková kola proti pevně stojícím převodovým částem a spojuje další lopatkové kolo s druhou mechanickou převodovou částí. Tj. automatická převodovka bude použitelná jako převodová jednotka tak upravená, že funkce hydrodynamické spojky a hydrodynamického zpožďovače budou převzaty jediným konstrukčním prvkem, hydrodynamickým převodovým prvkem.

K uskutečněni funkce hydrodynamického zpoždovače jsou možné následující dvě základní varianty:

1) Přiřazení funkce statorového lopatkového kola, upevněním proti stojícím převodovým částem, k primárnímu lopatkovému kolu a funkce rotorového lopatkového kola, k sekundárnímu lopatkovému kolu,

2) Přiřazení funkce statorového lopatkového kola upevněním proti stojícím převodovým částem k sekundárnímu lopatkovému kolu a funkce rotorového lopatkového kola, k primárnímu kolu.

·· ·· * · · • · ·· ··· · · 9 · « · ·

Lopatkové kolo, ktere v obou případech přejímá funkci rotorového topinkového kola, je v obou případech spojeno s výstupním převodovým hřídelem přes mechanickou převodovu éást. Tím jsou také dány odpovídající možnosti spojem mezi hydraulickou a mechanickou převodovou části při řešení převodové jednotky.

U hydrodynamického převodového prvku se jedná v základním provedení o hydrodynamickou spojku, která nejméně v rozběhovém rozsahu spojuje vstupní převodový hřídel nejméně s výstupním převodovým hřídelem a ve všech ostatních převodových stupních, odpovídající pevné uložení jednoho z obou lopatkových kol a napojení jiných dvou lopatkových kol na mechanickou převodovou éást, muže být použito k vyvolání brzdného momentu. To nabízí především výhodu, že se spoří stavební prostor a mohou klesat výrobní náklady.

Pro realizaci druhého provozního stavu po první základní variantě je sekundární lopatkové kolo pevně spojeno s mechanickou převodovou částí. To jsou první prostředky, jejichž prostřednictvím primární lopatkové kolo je v prvním provozním stavu, který slouží k přcnášeiú výkonu a při nasazeni převodovky do vozidla bude označen jako jízda a tyto prostředky je možno napojit nejméně na vstupní převodový hřídel. Za další, je toto provedení opatřeno druhými prostředky, k nejméně bezprostřednímu spojení sekundárního lopatkového kola se vstupním převodovým hřídelem během ostatních převodových stupňů prvního provozního stavu. První provozní stav zahrnuje přitom dopředný a zpětný převodvý stupeň.

Připojení primárního lopatkového kola na vstupní převodový hřídel je provedeno například prostřednictvím tzv. primární spojky s • * ···· • ♦ •· ·· ··

··♦ · lopatkovým kolem. Pevné uložení primárního lopatkového kola proti stojícímu, popřípadě pevné uložené primární převodové části, zejména převodové skříni, je přednostně provedeno prostřednictvím nejméně jednoho brzdícího prvku. Dále je v převodovce uspořádána tzv. spojka přímého náhonu, která spojuje vstupní převodový hřídel přímo se sekundárním lopatkovým kolem, při obejití primárního lopatkového kola. Tím se dosáhne, že naplněním hydraulické převodové části v prvním provozním stavu, přednostně pouze v převodovém stupni, který bývá také označen jako rozběhový, přejímá primární lopatkové kolo funkci čerpacího kola hydrodynamické spojky. Primární lopatkové kolo bude poháněno a základním otáčením primárního lopatkového kola se pohybovou energií kapaliny vyvolá kroutící moment a sekundární lopatkové kolo přebírá funkci turbinového kola. V ostatních převodových stupních v prvním prvním provozním stavu (tj. pří dopředných chodech a zčásti také při zpětných chodech) zůstává hydrodynamický převodový prvek vpodslatě nenaplněn. Sekundární lopatkové kolo bude potom přímo prostřednictvím spojky přímého náhonu poháněno vstupním převodovým hřídelem. Stálé přerušení vazby primárního lopatkového kola a vstupního převodového hřídele povede ale k tomu, že během tohoto provozního stavu, bude provozní prostředek obíhat mezi dvěma lopatkovými koly v prstencovém pracovním prostoru, jako obíhá vzduchové médium v naplněném stavu. Proto je zde provedeno takové opatření, aby primární lopatkové kolo během dalších převodových stupňů v prvním provozním stavu, obíhalo se sekundárním lopatkovým kolem ve stejných otáčkách, případně stejnou rychlostí. Pohonem primárního lopatkového kola je na výstupu odebírána část výkonu relativně nízká a závislá pouze na hmotnosti společně vlečeného primárního lopatkového kola. Ztráty při volném ehodu jsou takto sníženy na únosnou míru.

4 4 4 4*

4« «4 ·· ·· * *4 4 4 44 · • 44 · * 4 4 4

4 44« · 444 4 · « 4 4 4 4 4

44 ·· ·*

V druhém provozním slávu brzděni bude hydraulická převodová část. pracující v prviuin provozním stavu jako spojka, provozována jako hydrodynamický zpoždovač. Při tom přejímá primánu lopatkové kolo funkci statorového lopatkového kola, při tom toto kolo bude proti stojícím převodovým částem upevněno a zajištěno.

K realizaci změny funkce mezi přenosem výkonu a brzdou jsou v podstatě možné dvě následující uváděné možnosti, odpovídající první základní variantě. Sekundární lopatkové kolo bude poháněno bud

1.1) přes výstupní mezi mechanickou nebo člen se stejným směrem otáčení u možného spojení převodovou částí a vstupním převodovým hřídelem

1.2) se strany výstupu, při přerušeném spojení mezi sekundárním lopatkovým kolem a vstupním převodovým hřídelem nebo se vstupním převodovým hřídelem, spojeným pohonným hřídelem s opačným směrem otáčení vzhledem k jeho směru otáčení běhen rozběhového chodu a přejímá funkci rotorového lopatkového kola hydrodynamického zpoždovače, V tomto provozním stavu je hydraulická převodová část, tj. hydrodynamický převodový prvek alespoň zčásti naplněn provozním prostředkem. Tento prvek bude na základě otáčení sekundárního lopatkového kola obíhat prostorem vytvořeným mezi. primárním a sekundárním lopatkovým kolem a na pevně stojícím systému lopatek primárního lopatkového kola bude zabrzděn. K. upevnění primárního lopatkového kola je proto vytvořen prostředek, který toto kolo pevně drží a zajišťuje ve stálé poloze proti stojící, popřípadě upevněné převodové části.

·< ···♦ · · * · • 9 · · · 9 999

9 9 9 * 9 9 9 * 9 9 9 999 O 99· 9 9 >9999 9 999

9999 99 99 99 99 ··

Při dříve uvedené možnosti změny funkce, je hydrodynamický převodový prvek k vyvolání brzdného momentu naplněn a sekundární lopatkové kolo /.ustává prostřednictvím vloženého převodového stupně spojeno s výstupním převodovým hřídelem. Na základě změny posuvu se strany výstupu, bude sekundární lopatkové kolo poháněno a sice beze změny směru otáčení vzhledem ke směru otáčení při rozběhu.

Systém lopatek u lopatkových kol je s výhodou proveden šikmo tzn. lopatky jsou proti dělící rovině mezi primárním a sekundárním lopatkovým kolem nakloněny. Směr lopatek tzn. sklon jednotlivých lopatek oproti stávajícímu základu lopatky je zvolen tak, že v prvním provozium. stavu, zejména při rozběhovém stupni, bude provozní prostředek z meziprostoru dvou sousedních lopatek vracen na zadní strany lopatek sekundárního lopatkového kola, na základě otáčení primárního lopatkového kola, poháněného vstupním převodovým hřídelem tzn. je vytvořen uzavřený oběh provozního prostředku mezi primárním a sekundárním lopatkovým kolem a tím je přenášen kroutící moment. Výraz zadní strana lopatky se vztahuje přitom na lopatkový systém ve směru otáčení. Tento pracovní způsob primárního lopatkového kola oproti sekundárnímu lopatkovému kolu se označuje jako příčný. Také v provozním stavu brzdění je hydrodynamický převodový prvek naplněn provozním prostředkem. Vložený převodový stupeň bude při prvně uvedené možnosti zachován v mechanické převodové části. Primární lopatkově kolo bude upevněno a sekundární lopatkové kolo bude poháněno ve stejném směru vozidla, zejména výstupním převodovým hřídelem. Obě lopatková kola zamění své funkce. Pc^hánéné bude nyní sekundární lopatkové kolo a sice ve stejném směru otáčení jako primární lopatkové kolo během rozběhového stupně. Primární lopatkové kolo bude upevněno a přebírá ·**· tun funkci statoru hydrodynamického zpoždóvače. Na základe, proti délíci rovině mezi primárním a sekundárním lopatkovým kolem šikmo směrovanému systému lopatek, muže byt nyní využita ke vzniku brzdného momentu jen část otáčením sekundárního lopatkového kola, vyvolaná pohybová energie kapaliny provozního prostředku a ta bude přeměněna na teplo. Pracovní způsob sekundárního kola v tomto provozním stavu muže byt označen jako odstředivý oproti tomu, kdy jako statorové lopatkové kolo pracuje primární lopatkové kolo. Tento způsob vzniku brzdného momentu zrněnou funkce obou lopatkových kol - primárního a sekundárního lopatkového kola - může následovat bez dodatečných nákladů na vložený převodový stupeň. Je nutno vzít v úvahu pouze prostředky, které umožňují zadržení primárního lopatkového kola. Takové provedení je tudíž s ohledem na náklady výhodné.

Přednostně bude ke snížení hluku během provozních stavů brzdění motor rozpojen od sekundárního lopatkového kola, tj. například bude přerušeno spojení mezí sekundárním lopatkovým kolem a vstupním převodovým hřídelem.

Reakční moment, způsobený šikmým provedením systému lopatek na primárním lopatkovém kole, který vede k zabrzdění sekundárního lopatkového kola přes mechanickou převodovou část spojenou s výstupem, je tedy menší než při příčném pracovním způsobu sekundárního lopatkového kola oproti primárnímu lopatkovému kolu. Zde bude s výhodou k vyvolání brzdného momentu použit opačný směr otáčeni sekundárního lopatkového kola, které v provozním stavu brzdění pracuje jako rotorové lopatkové kolo. Tato druhá možnost bude uskutečněna aktivací nejméně jednoho z

AA «««A

»♦ « ·« AA • A A A AA · • A · A · A »A • · · ·Α· A AAA · A

A A A A A *

AA »A «Α AA jednotlivých převodových stupňu, přiřazeného k vratnému stupni nebo aktivací předovových stupňů k uskutečnění opačného směru otáčení sekundárního lopatkového kola k normálnímu provozu vozidla tj. jednoho zpětného chodu. Na základě šikmého systému lopatek vzniká potom uzavřený okruh provozního prostředku mezi, v tomto provozním stavu jako rotorové lopatkové kolo pracujícím, sekundárním lopatkovým kolem a jako statorové lopatkové kolo pracujícím, primárním lopatkovým kolem. Poháněné sekundární lopatkové kolo mění přivedenou mechanickou energii při naplněném okruhu v pohybovou energii kapaliny, která je na stojícím primárním lopatkovém kole přeměněna na tepelnou energii. Tato možnost funkční změny hydrodynamického převodového prvku má tu výhodu, že přeřazením sekundárního lopatkového kola a ve spojení s požadavky na hydrodynamický prvek při rozjezdu a velkými přenosovými schopnostmi otočných dílů, vzniká velký rozsah rychlostí, který může být spolu se schopností brzdit, dosažen změnou stupně naplnění. Řízení brzdného momentu se může, jak při sekundárním zpožďovací tzn. v převodu integrovaném nebo následně zařazeném hydrodynamickém zpožďovací, provádět změnou stupně naplnění. Pokud jde o možnosti změny plnícího stupně a jeho pro vedetu, odkazuje se na publikaci Hydrodynamik in der Antriebstechnik Krauskopff-Verlag 1987. Obsah této publikace bude vzat v úvahu v této přihlášce u změny stupně plnění hydraulických brzdových zařízení.

V případě, že sekundární lopatkové kolo, tj. turbinové kolo ve stavu brzdění je v obráceném směru svého otáčení a vzniká tím příčny provoz oběhové části, zůstává tím, ve srovnání s uspořádáním známých převodovek, nedotčena mechanická převodová část. Dochází ke změně počtu otáček jen turbiny, popřípadě sekundárního lopatkového kola.

···♦

4 4 4 4 * 4 1

44* 4 4444 444·

Přeřazen] k výstupu muže byt odpovídající volbou, například vnějšího věnce výstupní soustavy planetových kol, provedeno nezávisle na přeřazení jednotlivých převodových stupňů prvního provozního stavu. V průběhu celkového brzdného rozsahu se nemusí řadit, tj. z maximální rychlosti až k minimální rychlosti budou brzdné momenty, jako při sekundárním zpožďovací, výlučně plynule řízeny plněním, s výhodou toho, že bez dodatečného pohonu se zvoleným uspořádáním může být, oproti nynější možnosti, ke snížení rychlosti dále brzděna. Tím bude překlenut větší brzdný rozsah bez opotřebeni hydrodynamické brzdy. Sekundární lopatkové kok) je v případě vzniku brzdného momentu, obrácením směru otáčení sekundárního lopatkového kola, rozpojeno s pohonným motorem. K tomu slouží u shora popsané převodové sestavy zejména spojka přímého náhonu. Tím není také dotčeno spojení mezí vstupním převodovým hřídelem a mechanickou převodovu částí a pouze se odpojí vstupní převodový hřídel od pohonného motoru.

Připojení primárního lopatkového kola na vstupní převodový hřídel vzniká například prostřednictvím tzv. spojky primárního lopatkového kola. Upevnění primárního lopatkového kola oproti stojícím popřípadě upevněným převodovým částem, zejména převodové skříni, vzniká zejména prostřednictvím nejméně jednoho brzdového prvku. Dále je převodovka opatřena tzv. spojkou přímého náhonu, která vstupní převodový hřídel přímo spojuje se sekundárním lopatkovým kolem při obejití primárního lopatkového kola. Tím se dosáhne, že při naplnění hydraulické převodové části v prvním provozním stavu, zejména pouze v prvním převodovém stupni, který bývá také označen jako rozběhový stupeň, primární lopatkové kolo přebitá funkci čerpacího kola hydrodynamické spojky. Primární lopatkové kolo bude poháněno a přes otáčení primárního lopatkového *···

Id kola vzniklou pohybovou energii kapaliny vzniká kroutící moment, funkci turbinového kola přenáší přejímající sekundární lopatkové kolo. V ostatních převodových stupních v prvním provozním stavu (izn. v dopředných chodech a zčásti také ve· zpětných chodech) zůstane hydrodynamický převodový prvek v podstatě nenaplněný. Sekundární lopatkové kolo bude potom přímo poháněno přes spojku přímého náhonu od vstupního převodového hřídele. Při stálém odpojení primárního lopatkového kola od vstupního převodového hřídele, může dojít k tomu. že během tohoto provozního stavu bude mezi oběma lopatkovými koly v prstencovém pracovním prostoru recirkulovat vzduchové médium, podobné jako v naplněném stavu provozní prostředek. Za tím účelem je potřeba, aby primární lopatkové kolo během dalších převodových stupňů v prvním provozním stavu obíhalo se sekundárním lopatkovým kolem se stejným počtem otáček, popřípadě stejnou rychlostí. Část výkonu vzniklá na výstupu poháněním primárního lopatkového kola je relativně menší a pouze závislá na hmotnosti spolu vlečeného primárního lopatkového kola. Ztráty volného chodu budou tím značně sníženy.

Převodová jednotka, u níž se uskutečňuje brzdící funkce podle první základní varianty, tzn. primárnímu lopatkovému kolu bude přiřazena funkce statorového lopatkového kola, bude s výhodou pozměněna tak, že obě lopatková kola - primární lopatkové kok) a sekundární lopatkové kok), jsou v provozním stavu od pohonného, popřípadě vstupního převodového hřídele úplně odpojena, tj. obé lopatková kola stojí. To má tu výhodu, že mohou být úplně odstraněny ventilační ztráty vzniklé cirkulací vzduchu mezi oběma lopatkovými koly.

• *

K uskutečněni druhého provozního stavu brzdění po druhé základní variantě, bude sekundární lopatkové kolo oproti stojícím převodovým částem upevněno a zajištěno. Sekundární lopatkové kolo přebírá funkci statorového lopatkového kola. Primární lopatkové kolt), které je s výhodou pevné spojeno se vstupním převodovým hřídelem, bude na výstupu poháněno stejným směrem otáčení jako během rozjezdu. Přebírá funkci rotorového lopatkového kola. To znamená, že provozní prostředek bude v prstencovém pracovním prostoru obíhat stejným směrem proudění jako během rozjezdu, avšak při brzdnérn ehodu naráží na pevně stojící lopatkový systém sekundárního lopakového kola a tím bude brzděno.

K tomuto účelu je toto provedení opatřeno prvními prostředky, kterými je možno spojit vstupní převodový hřídel s druhou mechanickou převodovou částí a druhými prostředky, kterými je možno spojit sekundární lopatkové kolo se vstupním převodovým hřídelem a mechanickou převodovou částí. Další třetí prostředky jsou určeny k upevnění sekundárního lopatkového kola v druhém provozním stavu. Primární lopatkové kolo je zejména pevné spojeno s vstupním převodovým hřídelem. Jednotlivé prostředky jsou také zde zejména ve formě řadících prvku, obzvláště jako výkonový řadící prvek. První a druhé prostředky zahrnují zejména řadící zařízení, třetí prostředky alespoň brzdící zařízení.

V tomto výhodném provedení muže k uskutečnění druhého provozního stavu, odpovídajícímu druhé základní variantě, vznikat nastavení brzóného momentu samostatně prostřednictvím změny stupně naplnění v prstencovém pracovním prostoru a upevněním sekundárního kola. Tím je možno zvlášť rychle zabrzdit.

S výhodou jsou lopatkové systémy primárního a sekundárního lopatkového kola provedeny příslušné skloněné, aby se jak během rozjezdu, tak také během druhého provozního stavu, dosáhlo příčného pracovního způsobu obou lopatkových kol. Toto umožňuje vyvolám vyššího reakčního momentu na sekundárním lopatkovém kole.

Jiná teoreticky myslitelná možnost zabrzdění odpovídající druhé základní variantě spočívá v tom, že směr otáčení primárního lopatkového kola bude rovněž obrácen, např. vložením zpětného chodu. V tomto případě je však nutné přerušení silového toku od pohonného motoru k primáni tmu lopatkovému kolu, např. přerušením spojení vstupního převodového hřídele s pohonným motorem.

Jednotlivé možnosti ke spojení a rozpojení primárního a sekundárního lopatkového kola na vstupním převodovém hřídeli a tak k upevnění jednotlivých lopatkových kol oproti stojícím převodovým částem, mohou být provedeny prostřednictvím výkonových řadících prvků. Toto platí analogicky k uskutečnění převodových stupňů v mechanické převodové části. Tyto výkonové řadící prvky jsou zejména ve formě vzájemně nalisovaných třecích prvků, zejména provedených jako lamely. I jiná provedení jsou možná. Konkrétní volba druhu výkonových řadících prvků a jejich nasazení, vzniká však podle požadavku na způsob použití a na uvážení odborníka.

Mechanickou převodovu část je možno provést v mnoha variantách. Jednotlivé převodové stupně je možno provést prostřednictvím stupňů čelních kol anebo soustavou planetových kol. Jednotlivě přicházejí v úvahu k použití například tzv. soustavy « · • · ·»· · • * planetových kol Ravigneaux. Zejména bude však zvolena mechanická převodová část, která má relativné malou stavební délku a přesto připouští možnost vysokých otáček a zrněnu kroutícího momentu. Výhodné provedení zahrnuje nejméně tři soustavy planetových kol první, druhou a třetí soustavu planetových kol. Jednotlivé soustavy planetových kol obsahují nejméně centrální kolo. planetový věnec, planetová kola a unášec. Soustavy planetových kol jsou vzájemně spojeny. Každé soustavě planetových kol je přiřazen nejméně spojkový a/nebo brzdný prvek. Součinnost jednotlivých výkonových řadících prvků vzniká v závislosti na současných jízdních podmínkách a jízdních požadavcích a budou zejména řízeny prostřednictvím ovládacího zařízení případně ovladačem jízdy.

Provozní stav brzdění může být také rozdělen na nejméně dva dílčí provozní stavy, zejména když mají být při přeřazení, odpovídajícímu zařazenému převodovému stupni, uvedeny do záběru nebo mimo záběr víceěetné výkonové řadící prvky. Při tom je třeba zejména dosáhnout, aby se ponechala část výkonových řadících prvků v činnosti.

Řešení podle vynálezu poskytuje tu výhodu, že může být uskutečněno více provozních stavů jedním provedením převodu, který pro přenášení výkonu obsahuje pouze jednu hydraulickou převodovu část. Přiřazením funkce spojení a brzdění hydrodynamickému prvku bude ušetřen stavební prostor. Z těchto důvodů se loto provedení řadí k převládajícímu vývojovému směru, který usiluje o stále menší hydrodynamický podíl během provozního stavu jízda, a umožňuje lim snížení spotřeby pohonné látky. Podstatná výhoda je tlále v tom, že s jedním převodem např. jedním převodovým uspořádáním s velmi • * nízkým počtem variant muže být provedeno optimální přizpůsobení ruznytn motorům a vozidlům, zejména při regulaci plnění hydrodynamického převodového prvku, tzn. převodovka muže byt použita univerzálně k velkému rozsahu výkonu. Také je možno zjednodušit tlumení chvění. Pří stálém rozjíždění a brzdění, tj. při dopravě stop and go se dosáhnou výrazná snížení hlukových emisí pohonného motoru.

Puzením 'dnění může byt stav otáček každého pohonného motoru, zejména každého spalovacího motoru, při rozjíždění optimálně ovlivňován z hlediska hluku a výfukových plynů. Zejména v provozním stavu brzdění vykazuje funkční uspořádání výrazné přednosti oproti konvenčnímu řešení, které je opatřeno v podstatě odděleným zpožďovacem za převodovkou nebo brzdný moment je vyvolán hydrodynamickým měničem. Řešením podle vynálezu je možno dosáhnout dostačující konstantní brzdné momenty až do nízkých rychlostí. Během celého provozního stavu brzdění nejsou požadována žádná řazení. Vznik hluku v provozním stavu brzdění je tedy velmi nízký. Při brzdění a stopbrzdéní zůstává motor trvale odpojen a běží ve volném chodu, teprve při dosažení kritické teploty oleje budou otáčky motoru trochu zvýšený ke zlepšení oběhu chladící vody, avšak to je nutné jenom při delších jízdách dolů.

Rychlé reakční časy při změně funkce budou zejména uskutečněny při plnění ze zásobníku. Hydrodynamický prvek potřebuje vyšší plnění olejem než hydrodynamický měnič.

Během průvozního stavu jízda nevznikají v jízdním režimu žádné ztráty ze vzájemného zpožďováni lopatkových kol, protože obě •*·· ·· ·

lopatková kola - primární lopatkové kolo a sekundární lopatkové kolo se zejména otáčejí společně a zpoždóvačje vyprázděn.

Převodová jednotka podle předloženého vynálezu vyznačuje univerzální použitelností, nízkou spotřebou pohonných hmot, vysokou ohleduplností k životmtnu prostředí, nízkými náklady na výrobu a vysokou životností. Možné jízdní a brzdné momenty odpovídají daným rozměrům hydrodynamických prvků. Spojení s následnými mechanickými převodovými stupni umožňuje vysoké namáhání a dovoluje nasazení v městských i terénních vozidlech. Převodovka je mimo jiné v převodových poměrech obvyklých převodových variant.

Podíl hydraulického převodového prvku na přenášeném výkonu je oproti obvyklým řešením zmenšen. Hydrodynamický převodový prvek s oběma funkcemi spojení a brzdění nabízí možnost, provádět rozjezdu tak, aby došlo k optimální funkci motoru při rozběhu a v hydrodynamickém rozsahu. U dnes běžných měničích převodů bude rozběh motoru dán odpory měničů, které jsou závislé na geometrii lopatkového systému a na tvaru průřezu měníce. Zpravidla u nich dochází k rovnovážnému stavu teprve ve zbytečně vysokých otáčkách, které jsou spojeny se zvýšenou spotřebou pohonné hmoty, emisemi a vyšším hlukem motoru. Obojí jsou však dnes důležité argumenty pro rozhodnutí při volbě převodovky. To znamená, že převodovka ve spodním rozsahu otáček klade nižší odpor, aby se motor pokud možno rychle dostal z tohoto nepříznivého rozsahu, tzn. z rozsahu menších momentů a vzniku exhalací. Řízení otáček motoru se provádí na žádoucí úroveň otáček, během následujícího urychlení vozidla, řízením plnění spojky. Volbou vhodné schopnosti přenosu spojky bude hnací motor téměř bezeskluzove spojen s mechanickým převodem. Pii jízdě s ·»··

4· použitím mechanických chodu běží hydrodynamický převodový prvek ve vyprázdněném stavu v podstatě nespojený, tzn. že nedochází k žádným ventilačním ztrátám. Použitím pouze jednoho hydradynamického převodového prvku v celém převodu muže být počet převodových variant snížen, protože přizpůsobení k různým provozním stavům může nastat právě změnou stupně plnění.

Tento návrh je vhodný především pro mnoho stupňové převodovky, zejména u pěti nebo také šestistupňových převodovek.

S přiřazenín funkcí spojení a brzdění k hydrodynamickému převodovému prvku, mohou být dosaženy uvedené vlastnosti. Přizpůsobení požadovaných momentů při jízdě a brzdění může být dosaženo řízením plnění. Toto umožňuje široký rozsah nastavení momentu od nuly až k maximálnímu momentu, dobré dynamické chování, nízkoobsahovýrn oběhem proudění a malé ztráty pří opakovaných pochodech, předcházejících vyprazdňováni hydraulického převodového prvku do zásobníku.

Dobrá ohleduplnost k životnímu prostředí se dosáhne snížením hluku při rozjíždění v důsledku nízkých otáček motoru, snížením hluku při odpojení motoru při brzdění, neboť s volným chodem při přibrzďování a zabrzdění se mění otáčky, nižším obměňovaným množstvím oleje a delšími intervaly mezi výměnami oleje, úplnými výměnami olejového množství při výměně oleje a delším intervalem výměny oleje snížením zatížení teplotou v důsledku vyšších obíhajících olejových množství při brzdění a rozběhu. Dále může být uskutečněn, na základě stanovení rozměru hydrodynamického převodového prvku, podstatné větší rozsah zabrzděni bez opotřebení.

· Φ··

Během rozjezdu je třeba motor po dosažení jeho plného momentu spojil s převodovkou. Před spojením musejí být převodové momenty co možná nejnižší, aby tento, pro motor nepříznivý rozsah, byl překonán co možná nejrychleji. Rozjezdu se proto dělí v obou rozsazích na:

1. Rozběh motoru ke spojení

2. Regulace po dosažení spojení.

Aby se dosáhlo těchto vlastností je více možností:

1. Regulace konstantního plnění nezávisle na otáčkách motoru

2. Regulace plném v závislosti na otáčkách

3. Dodání určitého množství řízením času zapínám zásobníku

Regulace po dosažení spojení se vyznačuje regulací otáček motoru.

V prvně jmenovaném případě, se řídí síla intenzitou plněni podle požadované schopností přenosu, z odvozené charakteristiky pohoného motoru. Podle odpovídajícího zadáni tlaku, obsahuje hydrodynamický převodový prvek při volném chodu pohonného motoru, právě požadované plném, takže přidáním plynu bude dosaženo požadované spojení bez změny stupně plnění. Primární lopatkové kolo musí být k tomu při dosaženi otáček volného chodu právě spojeno.

Při odpojeném primárním lopatkovém kole vznikne úplné plnění pracovního prostoru, při tom nastane možnost, že se plnění během rozběhu nastaví na požadovanou hodnotu, přičemž přebytečný provozní prostředek by prokluzoval.

·* 4444

4· 44

I 4 4 4 » 4 4 · k · ·4· k · · ·* 44 ·

• 1

I·· *

Při regulaci plněni v závislosti na otáčkách je pracovní prostor hydrodynamického převodového prvku vyprázdněn. Teprve při odpovídajícím zadaní průběhů zatíženi a dosažení určitého počtu otáček pohonného motoru bude nastaveno požadované plném. Spojení primárního lopatkového kola, odpovídající uspořádání k uskutečnění brzdícího chodu v první základní variantě, může být k tomu použito nebo ponecháno volné, přičemž při použiti spojení primárního lopatkového kola. které umožňuje co nejrychlejší uzavření spojení po stanoveném průběhu zatížení nebo po ukončení brzdného signálu.

Dále vzniká možnost, řídit požadované množství provozního prostředku ovládáním zapínání času, které je možno vložit do zásobníku integrovaného do systému zásobování pracovního prostoru hydrodynamického převodového prvku provozním prostředkem. K. tomu je ve výstupní části hydrodynamického převodového prvku uvolněn pracovní prostor. Při dosažení určitého počtu otáček pohonného motoru a odpovídajícím zadání průběhu zatížení, bude pro motor specifické množství oleje dodáno prostřednictvím systému zásobování hydrodynamického převodového prvku provozním prostředkem, do zásobníku integrovaného v pracovním prostoru. Spojka primárního lopatkového kola může být při tom zapojena nebo uvolněna. V uvolněném stavu musí být tato co možná nejdřív, po dosažení stanoveného průběhů zatížení nebo skončení brzdového signálu, uvolněna. Při všech rozbězích z klidu při požadovaném stejném výstupním stavu, je nutno dát pozor na to, aby před uvolněním spojení primárního lopatkového kola, byl vyprázdněn pracovní prostor hydrodynámického převodoveho prvku.

·· 4444

44 • · · ·

4 4 4 * 4 4 4

4 4 · 4 9

4 4 * *•49

4*9 * 4 >4 4

44

Jakmile se dosáhne spojem, ovladač přeřadí ovládaní na regulaci otáček pohonného motoru. Aktivace zásobníku se odpojí. Jakmile se vozidlo ustálí v pohybu a tím nastane vzestup otáček sekundárního lopatkového kola, přebírá dále základní regulaci otáček plněním pracovního prostoru hydrodynamického převodového prvku a snaží se udržet motor v otáčkách spojky. Při plně naplněném pracovním prostoru je dosažen počet otáček po připojení, blížící se mechanickému převodu. Uzavřením spojky přímého náhonu mezi vstupním převodovým hřídelem a sekundárním lopatkovým kolem bude bez znatelné změny otáček pohonného motoru s hnanou stranou plně synchronizovaná a vozidlo se dostane do prvního mechanického pře vod o v é ho s t u pí íě.

K tlumení kmitání během rozjezdu je zařízení opatřeno tlumícím prvkem. Při čistě hydraulickém rozjezdovém stupni stačí jednost upírová charakteristika pružiny, tj. tlumící prvek zahrnuje nejméně jeden pružinový prvek. Toto je uspořádáno především mezi hnací stranou a s použitím vnější lamely spojky přímého náhonu. I jiná provedení jsou možná.

Je také možno hydrodynamický převodový prvek, který zahrnuje nejméně primární a sekundární lopatkové kolo, provésti jako předsazený konstrukční celek s vlastní skříní. K tomu budou jednotlivá lopatková kola, zejména primární lopatkové kolo, opatřena prostředky pro připojení na hnaný hřídel a pro pro uložení ve skříni.

Na základě dobrého stupně účinnosti hydrodynamického prvku, který je v každém případě lepší než hydrodynamický měnič, muže hydrodynamicky prvek zůstat aktivní v dolních stupních chodu. To ·· *φφ· φφ ♦ · φ · · • · · φ ·*·

2-1 • φφ φφ ·· φφ φ · φ φ φ · φφ φφ· φ φ • φ · φ · φφ zlepšuje výrazněji jízdní vlastnosti a přechody při řazení hydraulickým měkkým připojením motoru. Osazení spojky přímého náhonu muže být závisle na zrychlení vozidla, avšak bývá použito v horním rozsahu rychlosti, kde mechanický pohon nečiní žádné problémy.

Ve vztahu k měnění různých stupňů chodu platí stejné požadavky jako na ostatní převodovky. Pohonný motor, zejména spalovací motor, musí odpovídajícími řadícími prvky pokud možno přímo a bez bez trhnutí, umožnit změnu na nový počet otáček. Při snadném přeřazení a vyřazení bude zařazený chod vybaven odpovídajícím tlačítkem.

Při řazení se synchronizací uvede skupinová spojka spalovací pohonný motor na odpovídající připojovaný počet otáček. Tím dochází plynule, bez velkého tlaku, přeřazením ke změně stupňů chodu. Přitom nevzniká žádné znatelné působení na výstupu, protože malé vnitřní převodové hmoty jsou přizpůsobovámy počtu otáček.

Převodovka prokazuje dále během celého rozsahu dobrou účinnost a s ohledem na pohodlnost řazení a provozními vlastnostmi a nevykazuje žádné známky, které by byly kroky zpět proti současně známým převodovkám. Během provozního stavu jízda bude hydrodynamický spojovací prvek poháněn s maximálním plněním, má při tom velmi malý prokluz a tím vynikající stupeň účinnosti, který může být podle zatížení a počtu otáček 90 až 99 %. Tyto hodnoty nebudou dosaženy žádným hydrodynamickým měničem. Hydrodynamický prvek během rozjezdu pracuje jako tvrdá spojka. Přesto si zachovává hydraulický přenašeči prvek své přednosti, jako na příklad tlumení kmitání a nízkou hlučnost. Při každém následujícím řazení bude prokluz hydrodynamického prvku zvýšen, napojení je ·· ♦·*· ·« ·· ·· * * «··· · * · · « · · · · · * ·· • · · · ····· ♦*·· · ···«» · · * · ·»«· ·· · ·· ·* ··

-.

měkké a dosahuje hodnot, ktere odpovídají nejméně prokluzu hydrodynamického měniče. Řazení jednotlivých slupnu chodu v prvním provozním stavu muže následovat plynule, nucené vznikající prokluz může být v hydrodynamickém prvku omezen a vzestupným plněním ještě dále snížen. Tím muže snadno dojít ke změně přechodů jednotlivých stupňů chodu, při současném snížení zatížení řadících prvků.

Také při náhlých změnách zatížení může být prokluz hydrodynamického prvku rovněž krátkodobě zvýšen lak, že vznikne měkké hydraulické připojení, mimo to je přerušovaný nárazový provoz velmi řídký. Obávaný ráz při změně zatížení nepadá tedy v úvahu. K tomu je nutno dodat, že charakteristika při použití pružného tlumiče má při změnách zatížení lepší vlastnosti. Hydrodynamický prvek bude pak v provozním, stavu jízda překlenut, neboť řazení jednotlivých stupňů chodu v prvním provozním stavu nemá žádný vliv na pohodlně řazení.

Tato funkce bude prováděna odpovídajícím ovládáním pochodu plnění a vyprazdňováni.

Přehled obrázků na výkrese

Příkladné provedení převodové jednotky podle nároků 40 až 41 předloženého vynálezu, je znázorněno na připojených výkresech, kde na obr. 1 je schematicky ve zjednodušeném provedení znázorněno výhodné provedení převodovky podle vynálezu pro vyvolání brzdných momentů podle první základní varianty, obr,2 je schéma řazení k ovládání jednotlivých výkonových řadících prvků převodovky podle obr. 1, • ·· · • to ····

• · toto • · to • toto toto obr.3a a 3b je schéma pracovního postupu hydrodynamického převodového prvku během rozjezdu v prvoztiím stavu a během druhého provozního stavu, obr.4 je uspořádání tlumicího clenu, obr.5 je řešení tlumícího členu, obr.6 je znázorněná schematicky, ve zjednodušeném provedeni, sestava výhodného provedení převodovky podle vynálezu pro vyvolání brzdného momentu podle druhé základní varianty, obr.7a a 7b je· znázorněno schematicky ve zjednodušeném provedeni další uspořádání převodovky podle vynálezu pro vyvolání brzdného momentu podle první základní varianty a schéma řazení v součinnosti jednotlivých řadících prvků pod zatížením.

Popis příkladu provedení

Na obr. 1 je znázorněn schematicky, ve zjednodušeném provedení, axiální fez výhodným provedením převodové jednotky i. Převodová jednotka i je opatřena vstupním převodovým hřídelem E a výstupním převodovým hřídelem A. Převodová jednotka 1 obsahuje dále první hydraulickou převodovou část 2 a druhou mechanickou převodovou část 3. První hydraulická převodová část 2 obsahuje hydrodynamický převodový prvek s nejméně dvěma lopatkovými koly · prvním lopatkovým kolem a druhým lopatkovým kolem. První lopatkové bude označeno jako primární lopatkové kolo 4 a druhé lopatkové kolo bude označeno jako sekundární lopatkové kolo 5. Primární lopatkové kolo 4 a sekundární lopatkové kolo 5 tvoří společně nejméně jeden prstencový pracovní prostor 6, který je možno plnit provozním prostředkem. Za tím účelem je přiřazena k prstencovému pracovnímu prostoru 6, zde v detailu neuvedená, jednotka po.'· «4 «444 ·♦ ·4 • · * · · » » « · · · · • 4·4 4 ·* · 4 · · 4 4«

44 ·· ·» zásobování provozním prostředkem. Hydraulická převodová část při osazení převodovky podle vynálezu do vozidla, je provozována ve dvou rozdílných pohonných stavech - prvním provozním stavu, který je označen jako jízda a druhém provozním stavu, který je označen jako brzděni, jednou jako hydrodynamická spojka a jednou jako hydrodynamický zpoždovač. K tomu budou jednotlivým lopatkovým kolům - primárnímu lopatkovému kolu 4 a sekundárnímu lopatkovému kolu 5 přiděleny po každé jiné funkce. Během prvního provozního stavu, zejména během rozjezdu, pracuje primární lopatkové kolo 4 jako tzv. čeprací kolo a sekundární lopatkové kolu 5 jako turbinové kolo. Ve druhém provozním stavu brzdění bude primárnímu lopatkovému kolo 4 přidělena funkce statorového lopatkového kola hydrodynamického zpožddvače. Sekundární lopatkové kolo 5 přejímá nyní funkci rotorového lopatkového kola, K uskutečnění těchto funkcí musí být k dispozici odpovídající prostředky, které umožní funkční přiřazení podle uvedeného způsobu. Sekundární lopatkové kolo 5 je spojovacím hřídelem 7 spojeno stále a pevně a neotočme s mechanickou převodovou částí 3. Spojovací hřídel 7 je, prostřednictvím tzv. průchozí spojky, která také bude označena jako spojka přímého náhonu UK, možno spojit se vstupním převodovým hřídelem E. Touto spojkou je také sekundární lopatkové kolo 5 možno spojit se vstupním převodovým hřídelem E. Primární lopatkové kolo 4 je prostřednictvím tzv. spojky PK primárního lopatkového kola možno spojit se vstupním převodovým hřídelem E. Primární lopatkové kolo 4 je zejména pevně nasazeno na spojovacím hřídeli 8, přičemž spojovací hřídel 8 je možno spojit se vstupním převodovým hřídelem P prostřednictvím spojky PK primárního lopatkového kola 4. Spojovací hřídel 8 je uspořádán jako brzdový prvek, který zde bude označen jako brzda PB primárního lopatkového kola 4. Tato brzda PB primárního lopakového kola 4 je • 9 ·99· • * 9*99 ·« «* »9 • 9 9 *

9·9 9

Sekundám! lopatkové kolo 3 K’ prostřednictvím spojovacího

část 3 obsahuje v předloženém případě tři soustavy planetových kol, první soustavu planetových kol PRI, druhou soustavu planetových kol PRII, a třetí soustavu planetových kol PRIU. Jednotlivé soustavy planetových kol obsahují nejméně jedno centrální kolo - pro první

první soustavu plantových kol PRI jako íb, pro druhou soustavu planetových kol PRU jako Hb, pro třetí planetovou soustavu PRIU jako íllb. Planetovým kolům jsou přiřazeny vztahové značky pro první soustavu planetových kol PRI k\ pro druhopu soustavu planetových kol PRII líc a pro třetí soustavu planetových kol PRIU Hic. Unášece jednotlivých soustav planetových kol jsou označeny Id, Ud a IHd. Nejméně jeden převodový prvek první soustavy planetových kol PRII, druhé soustavy planetových kol PRII a třetí soustavy planetových kol PRIII jsou vzájemně spojené spojovacím hřídelem _IO- S výhodou jsou tyto převodové prvky upevněny na spojovacím hřídelí 10. První převodový prvek bude přitom tvořen u první soustavy planetových kol unášecem Id, u druhé soustavy planetových kol PRII planetovým věncem lib a u třetí soustavy planetových kol PRIU centrálním kotem lila. Další druhý převodový prvek první a druhé soustavy planetových PRI popřípadě PRU jsou vzájemně spojeny. Druhé převodové prvky budou tvořeny přitom v první soustavě planetových kol PRI centrálním ♦ *

kolem Ia a ve druhé soustavě planetových ko! PRII centrálním kolem Ha. K lomu jsou obě centrální kola - centrální kolo první a druhé soustavy planetových kot - zejména pevně uspořádány na společném hřídeli 11, který muže být vytvořen jako dutý hřídel. Spojovací hřídel 7 mezi hydraulickou převodovou částí 2 a mechanickou převodovu částí 3 je možno spojit prostřednictvím prvního spojovacího prvku K1 s první soustavou planetových ko! PRI. Další druhý spojovací prvek K2 je uspořádán alespoň spojením, zejména spojovacího hřídele inezi oběma druhými převodovými prvky první soustavy planetových kol PRI a druhé soustavy planetových kol PRII, které bude tvořeno přechodně od centrálních kol ía a Ha.

Druhý převodový prvek třetí soustavy planetových kol PRIU bude tvořen unášečem IHd. Unášeč IHd je možno neotočně spojit s výstupním převodovým hřídelem A. Přednostně je unášeč Hkl třetí soustavy planetových kol PRIII neotočně spojen s výstupním převodovým hřídelem A. Třetí převodový prvek třetí soustavy planetových kol PRIU bude tvořen planetovým věncem IHb. Planetový věnec ITIb je při tom možno spojit přes další třetí spojovací prvek K3 neotočně s unášečem a tím i s výstupním převodovým hřídelem A.

Každé soustavě planetových kol pRI, PRII,popřípadě PRIII je přiřazen brzdový prvek. První brzdový prvek Β1 slouží při tom k upevnění spojem mezi oběma centrálními koly Ia a Ha obou soustav planetových kol PRI a PRII. Druhý brzdový prvek B2 slouží k upevnění třetího převodového prvku druhé soustavy planetových kol PRU, který je tvořen unášečem Hd. Třetí brzdový prvek B3 je přiřazen k třetímu převodovému prvku třetí soustavy planetových kol PRIII, která je tvořena planetovým věncem IHb.

• · 9 9 9» • · 9 · · 9 9* • 9·· 9 9999 9«99

9 9 · 9 9 99

999999 »999 99 v )

Podrobné konstrukční provedení shora popsaného uspořádán! je na uváženi odborníka. K uskutečněni jednotlivých provozních stavu a stupňů chodu může byt uspořádání jednotlivých spojkových a brzdových prvku K popřípadě B, k jednotlivým převodovým stupnum uskutečněným mechanickými převodovými částmi, určeno odpovídajícím způsobem. Také provedení mechanických převodových části muže být různé řešeno. Jednotlivě jsou možné například převodové stupně ve formě čelních ozubených kol, stupňů planetových kol nebo kombinací obou. Jednotlivé brzdové prvky jsou při tom především upevněny na slojících částech převodovky, zejména skříni nebo na stěně skříně 9.

V provedení jednotlivých řadícíci prvků pod zatížením, spojky přímého náhonu UK, spojky primární lopatkového kola PK, brzdy primárního lopatkového kola PB, jednotlivých spojkových prvku K a jednotlivých brzdových prvků B jsou možné různé varianty. Zejména třecí kotouče jsou provedeny zvláštním lamelovým způsobem. Odborník zde však podle stavu techniky může použít mnoho možností.

Na obr. 1 je znázorněno výhodné provedení mechanické převodové části v kombinací s hydrodynamickým převodovým prvkem, který běhein provozu mém svou funkci. Jsou možná i jiná provedení mechanické převodové části.

Obr.2 znázorňuje přehled uskutečněných provozních stavů převodovkou popsanou na obr. 1 a jednotlivých stupňů chodu. U převodové jednotky popsané na obr. 1 se jedná o výhodnou formu provedení, u něhož má být vysvětlena funkce hydrodynamické spojky jednak jako hydrodynamického zpožďovače, poháněné hydraulické ···· ·· ΦΦ ·· « · · Φ · ·*· » · Φ * · * * * φ · · · ΦΦ· · ··· · převodové časti. Jednotlivě budou rozlišeny dva základní provozní stavy jízda a brzdění. Provozní stav jízda zahrnuje při totn v uvedeném příkladu stupně chodu 1 až 6 a dva zpětné ehody. Provozní stav brzdění zahrnuje dva stupně brzdění - první stupeň brzdění a druhý stupeň brzdění. V prvním chodu prvního provozního stavu. tzv. rozjezdy, je uplatněna spojka PK primárního lopatkového kola a spojuje vstupní převodový hřídel E přes spojovací hřídel 8 s primárním lopatkovým kolem 4. Spojení mezi hydraulickou převodovou částí 2 a mechanickou převodovou částí 3 bude uskutečněn přes první spojkový prvek Kl. Dále jsou uplatněny druhé a třetí brzdící prvky B2 a B3. Hydraulická jednotka 2, zejména prstencový pracovní prostor 6 je v tomto případě naplněn provozním prostředkem. Tok síly, popřípadě přenos výkonu vyžaduje při tom, aby zde neznázorněný pohonný motor, byl nejméně odpovídající spojkou připojen ke vstupnímu převodovému híideli E, který přrs spojku PK primárního lopatkového kola, primární lopatkové kolo 4, sekundární lopatkové kolo 5, první spojkový prvek Kí první soustavy planetových kol PRI, zejména planetový věnec Ib první soustavy planetových kol PRI na unášeč IIId třetí soustavy planetových kol a tím výstupní převodový hřídel A, uvede do hnacího spijení např. kolavozidly prostřednictvím hnacího zařízem.

Hydraulická převodová část 2 pracuje během rozběhu jako hydrodynamická spojka. Naplnění následuje během jednotlivých stupňu chodu v provozním stavu jízda jen během rozjezdu. V přechodu do druhého stupně chodu bude hydraulická převodová část 2, zejména prstencový pracovní prostor 6, vyprázdněn. První spojkový prvek K1, právě tak jako třetí brzdový prvek B3, zůstávají v provozu a také spojka primárního lopatkového kola PK. Druhy brzdový prvek B2 bude • · · · • «

uvolněn a tím první brzdový prvek B1 uveden do provozu. S tímto stupněm chodu muže být spojka přímého náhonu UK. která vstupní převodový hřídel E spojuje se sekundárním kotem 5, popřípadě spojovacím hřídelem 7 v provozu nebo uvolněna. To závisí na tom, jak daleko funkce hydraulického převodového prvku 2 jako hydrodynamická spojka zasahuje do druhého stupně chodu, V tomto případě je ještě naplněn pracovní prostor 6 hydraulické převodové části 2 také během druhého stupně chodu. Jestliže následuje propojení mezi vstupním převodovým hřídelem E a mechanickou převodovou částí 3, je vyprázdněn prstencový pracovní prostor 6 hydraulické převodové částí 2. V tomto případě probíhá přenos výkonu od vstupního převodového hřídele E přes spojku přímého náhonu UK, spojovací hřídel 7, první spojkový prvke K1 k planetovému věnci lb první soustavy planetových kol PRI, na unášec Id první soustavy planetových kol PRI přes spojovací hřídel 10 na unášec Illd třetí soustavy planetových kol PRIU a tím na výstupní převodový hřídel A.

V tomto druhém stupni chodu bude na základě neotocného spojení mezi sekundárním lopatkovým kolem 5 a spojovacím hřídelem 7 toto kolo poháněno. To bude mít také při vyprázdněném prstencovém pracovním prostoru 6 ventilační ztráty v důsledků cirkulace vzduchové hmoty mezi oběma lopatkovými koly - sekundárním lopatkovým kolem 5 a primárním lopatkovým kolem 4. Proto je zejména během všech jízdních stupňů dodatečné uplatněna spojka PK primárního lopatkového kola. Ta umožňuje, že primánů lopatkové kolo 4 společné se sekundárním kolem 5 se otáčí stejnou rychlostí popřípadě stejným počtem otáček. Z toho důvodu budou ventilační ztráty přenosu výkonu, způsobené obíhající a brzděnou hmotou vzduchu mezi oběma lopatkovými koly odstraněny a nebude potřeba žádné příslušné • ♦ · stavu techniky.

napr.

dodatečné zařízeni, jako je nutné podk zpožďovacu k omezení ztráty výkonu.

V třetím jízdním stupni jsou vedle spojky přímého náhonu UK a spojky primárního lopatkového kola PK v činnosti první spojkový prvek K1, druhý spojkový prvek K2 a třetí brzdový prvek B3. Všechny ostatní výkonové řadící prvky jsou mimo záběr. Přenos výkonu vzniká proto přes vstupní převodový hřídel E, spojku přímého náhonu UK. spojovací hřídel 7, přes první spojkový prvek Kl k první soustavě planetových kol PRI, přes planetový věnec Ib první soustavy planetových kol PRI. Další podíl výkonu bude přenášen přes druhý spojkový prvek K2 na centrální kolo Ia první soustavy planetových kol PRI. Naproti tomu na unášeč Id první soustavy planetových kol PRÍ budou společně vedené podíly výkonu přenášeny přes unášeč IHd třetí soustavy planetových kol PRIII na výstupní převodový hřídel A.

Ve čtvrtém stupni chodu jsou prvm spojkový prvek Kl, třetí spojkový prvek K3, spojka přímého náhonu UK. spojka BK primárního lopatkového kola a druhý brzdový prvek B2 v činnosti. Všechny ostatní výkonové řadící prvky jsou mimo záběr. Prostřednictvím druhého brzdového prvku B2 bude unášeč lid druhé soustavy planetových kol PRII zastaven. Planetový věnec IHd třetí soustavy planetových kol PRIII je unášečem IHd třetí soustavy planetových kol PRIII pevně spojen. Přenos výkonu vzniká proto ze vstupního převodového hřídele E přes spojku přímého náhonu UK, spojovací hřídel 7, první spojkový prvek Kl k planetovému věnci Ib první soustavy planetových kol PRÍ přes druhou soustavu planetových ko! PRII, spojovací hřídel 10 k planetovým kolům Hle třetí soustavy planetových PRIII, která pohánějí • · • ·

s planetovým věncem ÍHH spojeným unášecem líh! lietí soustavy planetových kol PRIU, výstupní převodový hřídel A.

V palem stupni chodu bude pouze druhy brzdový prvek B2 uvolněn a první brzdový prvek B1 je v činnosti. To znamená, že je zajištěno spojení mezi první soustavou planetových kol PRI a druhou soustavou planetových kol PRII, zejména spojovacím hřídelem 11. Centrální kola Ia a Iía obou soustav planetových kol PRI a PRII jsou zastavena. Přenos síly následuje opět přes vstupní hřídel E, spojku přímého náhonu UK, spojovací hřídel 7, první spojkový prvek Kl, planetový věnec Ib, první soustavy planetových kol PRI a odtud přes unášec Id první soustavy planetových kol PRI na unášec Hd třetí soustavy planetových kol PRIII a tím na výstupní převodový hřídel A.

Šestý stupeň chodu se liší od pátého stupně chodu tím, že všechny tři spojkové prvky Kl, K2 a K3 jsou v činnosti, zatímco všechny brzdové prvky jsou uvolněny.

Obracení směru otáčení ve zpětných chodech prvního provozního stavu bude uskutečněno právě tak přes stanovené kombinace, uplatněním jednotlivých výkonových řadících prvku, tzn. spojkových a brzdových prvku, pří tomu jsou v činnosti v podstatě v prvním stupni zpětného chodu spojka primárního lopatkového kola PK, druhy brzdový prvek B2, druhý spojkový prvek K2 a třetí brzdový prvek B3. Ve druhém stupni zpětného chodu jsou třetí brzdový prvek B3 uvolněn a třetí spojkový prvek K3 v činnosti. Uvolnění a činnost jednotlivých spojkových a brzdových prvku k provedení zpětných slupnu chodu umožňuje změna směru otáčení výstupního převodového hřídele A.

Zejména zde zůstávají odpovídající jednotlivě zařazené stupně ehodu, ktere se také označují jako skupinové spojení a skupinové brzdění výkonových řadicích prvku K3 a B3, přechodně v činnosti, a ostatní brzdově a spojkově prvky budou uvolněny nebo uvedeny do záběru. Tím bude provozní stav brzděni rozdělen na nejméně dva dílčí rozsahy.

Ve druhém provozním stavu brzdění bude hydraulická, zejména hydrodynamická převodová část 2 bude provozována jako brzda. Funkci statorového lopatkového kola přejímá při tom primární lopatkové kolo 4. Toto bude prostřednictvím brzdy PB primárního lopatkového kola upevněno. U na obr. 1 znázorněné převodovky se dají vložením jednotlivých zpětných ehodu v mechanické převodové části 3 v podstatě realizoval dva stupně brzdění. V obou stupních brzdění je k tomu spojka přímého náhonu UK uvolněna. Tato může však zůstat v činnosti za předpokladu, že pohonný motor nebude spojen s převodovkou.

Ke spojem spojovacího hřídele 7 s druhou převodovou částí 3 je v činnosti spojkový prvek Kl. Nadále je v prvním stupni brzdění třetí spojkový prvek K3 uzavřen, tzn., že planetový věnec HIb třetí soustavy planetových kol PRII je neotočně spojen s unášečem IHd třetí soustavy planetových kol PR11I a tím je spojen s výstupním převodovým hřídelem A. V druhém stupni brzdění je třetí spojkový prvek K3 uvolněn a třetí brzdový prvek B3 v činnosti. Druhý brzdový prvek B2 je rovněž v obou stupních brzdění uzavřen, tj. unášeč lid druhé soustavy planetových kol PRII stojí v klidu.

• 4

•Sekundám! lopatkové kolo 5 bude v tomto provozním stavu na zaklade odvozeného provozu poháněno od výstupního převodového hřídele A přes jednotlivé zařazené převodové prvky mechanické převodové části. Přejímá tedy funkci rotorového lopatkového kola hydrodynamického zpoždovače. Pracovní oběh v prstencovém pracovním prostoru 6 vykazuje opačný směr proudění než je směr prouděni, který byl nastaven v prvním provoznímu stavu hydraulické převodové části při rozjíždění. V prvním provozním stavu jízda, zejména během rozběhu pracuje hydraulický převodový prvek 2 příčně. Při zařazení stupňů brzdění přes stupně zpětného chodu, je v druhém provozním stavu - brzdění, způsob provozu na základě systému lopatek lopatkových kol a opačného směru otáčení sekundárního lopatkového kola 5 právě tak příčný.

Na obr.3a a 3b jsou znázorněna v řezu hydraulickým převodovým prvkem 2, zejména obé lopatková kola - primární lopatkové kolo 4 a sekundární lopatkové kolo 5, která zjednodušením a schematicky, činí pracovní způsob srozumitelnějším. Pro stejné prvky jsou použity stejné vztahové značky.

Obr.3a znazorňje přitom pracovní způsob hydrodynamického převodového prvku během rozjezdu. Z toho je zřejmé, že provozní prostředek z meziprostoru dvou sousedních lopatek 4.1 a 4.2 primárního lopatkového kola 4, poháněného od vstupního hřídele na základě jeho otáčení, mění směr na zadní stěnu lopatek, pro srozumitelnost zde 5.1 a 5.2, sekundárního lopatkového kola 5 tzn. je vytvořen uzavřený oběh provozního prostředku mezi primárním a sekundárním lopatkovým kolem a tím bude přenášen kroutící moment.

*· ·* «»·· * * · · v · · · · * * * «* ♦ · «· ·· · ·

Tento pracovní způsob primárního lopatkového kola proti sekundárnímu lopatkovému kolu bude jako označen jako 'příčný''.

Také v provozním stavu brzdění je hydrodynamicky převodový prvek naplněn provozním prostředkem, v důsledků šikmých lopatek se vzniká uzavřený oběh provozního prostředku mezi sekundárním lopatkovým kolem, které má v tomto provozním stavu funkci rotorového lopatkového kola a primárním lopatkovým kolem, které má funkci statorového lopatkového kola. Poháněné sekundární lopatkové kolo mění přiváděnou mechanickou energii při plném oběhu na pohybovou energii, která na stojícím primárním lopatkovém kole bude přeměněna na tepelnou energii. Sekundární lopatkové kolo pracuje protibéžné vzhledem k rozjezdu.

Na obr. 3a je znázorněn pracovní způsob hydraulického prvku 2 působícího jako spojka během rozjezdu a případné během první části nějakého dalšího stupně chodu v prvním provozním stavu jízda. V tomto případě bude primární lopatkové kolo 4 poháněno od vstupního převodového hřídele E. Směr otáčení je určen při tom tím, že vstupní převodový hřídel je bud přímo spojen s hnacím hřídelem pohonného motoru nebo předřazeným prvkem, který přenáší výkon. Při otáčení primárního lopatkového kola 4 proti sekundárnímu lopatkovému kolu 5, stojí lopatky vzájemně tak, že hydraulická převodová část pracuje příčně.

Na obr. 3b je znázorněna hydraulická převodová část 2 v provozním stavu brztlění při opačném směru otáčení sekundárního lopatkového kola. V tomto provozním stavu je primární lopatkové kolo 4 oproti spojkové skříni pevné a zajištěné a sekundární lopatkové kolo φ φ « * r · ··· r · ·

Φ· ·φ φφφ • ΦΦΦ 1 bude pohaněn·.' přes zpětný stupeň chodu v mechanické převodové části výstupním převodovým hřídelem A. Na základě výměny poháněných stran mezi provozním stavem jízda a provozním stavem brzdění bude vznikat pracovní oběh v prstencovém prostoru 6, který je při brzdění opačně směrován než při provozu přes spojku. Způsob provozu obou lopatkových kol je v obou případech příčné.

Rozvinuté zobrazení systému lopatek obou lopatkových kol na obr. 3a a 3b znázorňuje sklon jednotlivých systému lopatek proti myšlené dělící rovině ET, procházející mezi primárním a sekundárním lo_f xitkovým kolem.

Obr. 4 znázorňuje výřez provedení převodovky, uspořádání tlumícího prvku 2í, který je předřazen hydrodynamickému převodovému prvku. Tento je uspořádán zejména mezi vstupní stranou převodovky a unášecem vnější lamely spojky přímého náhonu UK.

Na obr. 5 je uspořádání jednotlivých částí. Tlumící prvek 21 je proveden ve tvaru kotouče a má několik, na určitém průměru D v obvodovém směru uspořádaných, momentových oper 22 a mezi nimi jsou uspořádané jednotky akumulující energii ve formě pružinových prvků 23.

Obr. 6 znázorňuje schematicky jedno zjednodušené provedení axiálního řezu uspořádání převodové jednotky 25 podle vynálezu k vyvolání brzdného momentu podle druhé základní varianty ve výhodném provedení. Převodová jednotka 25 má vstupní převodový hřídel E, výstupní převodový hřídel A, první hydraulickou převodovou část 26 a druhou mechanickou převodovou čási 27. První hydraulická

Ȏ!

převodová část 26 zahrnuje hydrodynamicky převodový prvek s nejméně dvěma lopatkovými koly - jedno primární lopatkové kolo 28 a jedno sekundární lopatkové kolo 29. Primární lopatkové kolo 28 a sekundární lopatkové kolo 29 tvoří vzájemně nejméně jeden prstencový pracovní prostor 30, který je plněn pracovním prostředkem. K tomu účelu je přiřazena k prstencovému pracovnímu prostoru 30 zde v detailu neznazorněná jednotka pro zásobovaní pracovním prostředkem. Hydraulická převodová část je při nasazení převodovky podle vynálezu ve vozidle ve dvou různých provozních stavech - v prvním provozním stavu, který je označen jako jízda a v druhém provozním stavu, který bude označen jako brzdění, pracuje přechodně jako hydrodynamická spojka a jako hydrodynamický zpožďovač. K tomu budou jednotlivým lopatkovým kolům 28 a 29 přechodně přiřazeny odlišné funkce. Během prvního provozního stavu, zejména během rozjezdu, pracuje primární lopatkové kolo 28 jako tzv. čerpací kolo a sekundární lopatkové kolo 29 jako turbínové kolo. V druhé provozním stavu brzdění bude sekundárnímu lopatkovému kolu 29 přiřazena funkce statorového loaptkového kola hydrodynamického zpoždovace. Primární lopatkové kolo 28 přejímá potom funkci rotorového lopatkového kola. K uskutečnění těchto funkcí musí být k dispozici odpovídající prostředky, které umožňují funkční přiřazení jmenovaným způsobem. Primární lopatkové kolo 28 je trvale neotočně spojeno se vstupním převodovým hřídelem E. Druhá mechanická převodová část 27 může byt spojena prostřednictvím tzv. průchozí spojky, která bude označena také jako spojka přímého náhonu UK, se vstupním převodovým hřídelem E. Prostřednictvím této spojky může být také sekundární lopatkové kolo 29 spojeno se vstupním převodovým hřídelem E. Sekundární lopatkové kolo 29 je dále prostřednici tm tzv. spojky TK sekundárního loaptkového kola spojítelné mechanickou převodovou častí 27, *· ···+ ♦ * zejména spojovacím hřídelem -1 mezi spojkou přimelu) náhonu UK a mechanickou převodovou časti 27. Sekundárnímu lopatkovému kolu 29 je přiřazen brzdový prvek, který zde bude označen jako sekundární lopatková brzda TB. Tato sekundární lopatková brzda TB je upevněna na stojícím díle převodovky, zejména na zde naznačené skříni převodovky 32.

Druhá mechanická část převodovky 27 zahrnuje ve znázorněném případě obdobu k na obr. 1 znázorněnému převodovému uspořádání tří soustav planetových kol, první soustavu planetových kol PRí, druhou soustavu planetových kol PRII a třetí soustavu planetových kot PRIU. Pokud se týká uspořádání a obsazenu jednotlivých řadících prvku bude odkázáno na provedení mechanické převodové části z obr. 1. To platí obdobné také pro součinnost a řešení jednotlivých přiřazených řadících prvků k převodovým prvkům mechanické převodové části 27. V tomto případě může být odkázáno právě tak na provedení uspořádám odpovídající obr, 1.

Způsob lunkce hydrodynamického převodového prvku se dá popsat následovné:

V prvním provozním stavu, během rozjezdu je prstencový pracovní prostor 30 naplněn. Spojka přímého náhonu UK je uvolněna. Spojka TK sekundárního lopatkového kola je v činnosti. Tok síly popřípadě přenos výkonu postupuje při tom přes zde neznázorněný pohonný motor, nejméně navzájem spojitelný vstupní převodový hřídel E, primární lopatkové kolo 28, sekundární lopatkové kolo 29, prostřednictvím spojovacího hřídele 2 1 k druhé mechanické převodové časti 27 a tím k výstupnímu převodovému hřídeli A.

-1 ¹ φ φ * φφφφ φ φ φφ φφ φφφ φφφ φ φ φφ φ φφφ φ φφφφ φ φ φφφ φφ φ· φφ

Hydraulická převodová část 2 pracuje během rozběhu jako hydrodynamická spojka. Plném následuje během jednotlivých slupnu chodu v provozním stavu fahren v podstatě jen během rozjížděni. V přechodu na druhý stupeň chodu bude hydraulická převodová část 26, zejména prstencový pracovní prostor 30, vyprázdněn. V následujících stupních chodu je spojka přímého náhonu UK v činnosti. Tato spojuje, při obejití hydralické převodové části 26, vstupní převodový hřídel E s mechanickou převodovou částí 27. V závislosti na součinnosti a uvolnění jednotlivých výkonových řadících prvku budou měněny otáčky a kroutící moment v mechanické převodové části 27. Při brzdění mění lopatková kola své funkce. Sekundární lopatkové kolo 29 bude prostřednictvím brzdy TB sekundárního lopatkového kola se stojícími převodovými částmi zajištěna a přejímá tak funkci statorového lopatkového kola. Spojka TK sekundárního lopatkového kola je uvolněna. Spojka přímého náhonu UK zůstává v činnosti a primární lopatkové kolo 28 bude poháněno ve stejném směru otáčení jako při rozjezdu z výstupní strany, zejména výstupní převodový hřídel A, odpovídající zařazeným stupňům v mechanické převodové části. Mechanické stupně chodu zůstávají zařazeny.

Při šikmo provedeném systému lopatek jednotlivých lopatkových kol, jsou jednotlivé lopatky ve směru dna lopatky uspořádány skloněné tak, že při spojeni během prvního provozního stavu také při brzdění tj. ve druhé provozním stavu, hydraulická převodová část 26 při zůstávajícím směru proudění provozního prostředku v prstencovém pracovním prostoru, pracuje příčné.

Obr.7 znázorňuje schematicky zjednodušené provedení další sestavy převodovky podle vynálezu, k vyvolaní brzdných momentu po

Μ 4444

44 · · 4 4 4 · · • 4 4 · 4 4 44 4 4 4 *· «44 4 44* * 4

444 44 4 4 *4

4444 44 44 44 · *·

4) první základní variantě. Podstatné rozdíly opr;>ti na obr. 1 znázorněnému uspořádání převodovky, spočívají v napojení hydrodynamické spojky popřípadě hydrodynamického zpožďovaée v převodovce, neboť je znázorněna pouze také jen tato možnost spojem.

Obr.7a znázorňuje převodovou jednotku 40, obsahující první hydraulickou převodovou část 41 a druhou mechanickou převodovou část 42. Převodová jednotka 40 vykazuje dále vstupní převodový hřídel E a výstupní převodový hřídel A. První hydraulická převodová část 41 obsahuje hydrodynamický převodový prvek s nejméně dvěma lopatkovými koly - prvním lopatkovým koleni a druhým lopatkovým kolem. První lopatkové kolo bude označeno jako primární lopatkové kolo 43 druhé lopatkové kolo jako sekundární lopatkové kolo 44. Primární lopatkové kolt) 43 a sekundární lopatkové kok) 44 tvoří spolu nejméně jeden prstencový pracovní prostor 45. Tento pracovní prostor je naplnitelný provozním prostředkem. K tomu účelu je v prstencovém pracovním prostoru 45 přiřazena ztle v detailu neznázorněna jednotka pro zásobování provozním prostředkem. Hydraulická převodová část 41 je při nasazení převodovky podle vynálezu do vozidla, ve dvou různých provozních stavech - prvním provozním stavu, který je označen jako jízda a druhém provozním stavu, který je označen jako brzděni, přechodně schopna provozu jako hydrodynamická spojka a jako hydrodynamický zpožďovac. K tomu budou přiřazeny jednotlivým lopatkovým koluin - primárnímu lopatkovému koluy 43 a sekundárnímu lopatkovému kolu 44 - přechodné různé funkce. Během prvního provozního stavu, zejména během rozjezdu, pracuje primární lopatkové kolo 43 jako tzv. čerpací kolo a sekundární lopatkové kolo jako tuibinové kolo. Ve druhem provozním slávu brzdění bude primaimmu kolu 43 přiřazena funkce statorového lopatkového kola < l hydrodynamického zpoždovače. Sekundární lopatkové kolo 44 přejímá potom funkci rotorového lopatkového kola. K uskutečnění téchto funkcí musí hýl vytvořeny odpovídající prostředky, které umožní funkční přiřazení jmenovaných způsobů. Konstrukčně je k tomu sekundární lopatkové kolo 44 neotočně spojeno s mechanickou převodovou částí 42. Spojení vychází při tom podle volby přes dvě spojková zařízení, první spojkové zařízení 46 a druhé spojkové zařízeni 47. Spoj okove zařízení 46 umožňuje při tom spojení mezí sekundárním lopatkovým kolem 44 a mechanickou převodovou částí 42 prostřednictvím první spojovací větve 4S, spojkové zařízení 47 umožňuje mechanické spojení mezi lopatkovým kolem 44 a mechanickou převodovou části 42 prostřednictvím druhé spojovací větve 49. Obě spojovací větve mohou být spojeny bud se stejným pohonným prvkem mechanické převodové části 42 nebo jiným převodovým prvkem mechanické převodově částí 42. Rozhodující při tom je uspořádání mechanické převodové části. Je pouze nutno zajistit, aby během odpovídající činnosti spojkového brzdové prvku v mechanické převodové· části bylo možné, k uskutečnění nejméně jednoho zpětného chodu, obracení směru otáčení na výstupu.

K tomu slouží první prostředky, jejichž prostřednictvím je možno připojit primární lopatkové kolo, přes nejméně dílčí rozsah prvního provozního stavu, na vstupní převodový hřídel. První prostředek je při tom spojkové zařízení PK uspořádané v primárním lopatkovém kole. Dále je použit druhý prostředek, kterým muže být propojen vstupní převodový hřídel E s mechanickou převodovou částí 42 při obejití sekundárního kola 44. Druhy prostředek obsahuje při tom spojkové zařízeni vc lormé spojky přímého náhonu UK. Převodová jednotka obsahuje dníc třetí prostředek, kterým je ve dtuhém provozním stavu.

♦· ·>·* *· ·» • · • · • ·· · · ·· · • · * · · « ·« • · ♦··« ··· · * • · · · · · ·· ·· ·· ·· kléry bude označen jako ''brzděn!, primární lopatkově kolo 43 proti pevně stojícím převodovým částem zachyceno a zajištěno. Tento třetí prostředek je proveden jako primánu brzdově lopatkové kolo PB.

Mechanická převodová část 42 muže být provedena různě. Například je možné, že mechanická převodová část 42 je provedena podobně jak je popsáno k obr. 1. Toto provedení však není nezbytně nutné, v jednotlivých případech mohou být osazeny různé kombinace planetových soustav a stupňů celních kol.

Konstrukční provedení odpovídající obr.7a umožňuje, že v mechanickém jízdním rozsahu jsou obě lopatková kola primární lopatkové kolo 43 a sekundární lopatkové kolo 44 od vstupního převodového hřídele E, na příklad mechanické převodové části 42, odpojeno a tak nevznikají žádné ztráty při volném chodu v tomto jízdním rozsahu.

Obr.7b představuje přehled uskutečňovaných provozních stavů převodovky, popsané k obr.7a. Toto provedení představuje ve vztahu k připojení hydraulické převodové části 4 1, výhodné provedení převodovky.

Hydraulická převodová část 41 pracuje během rozjezdu jako hydrodynamická spojka. Plnění následuje během jednotlivých stupňů chodu v provozním stavu jízda zejména během rozjezdu. V tomto případě je spojka PK primárního lopatkového kola v činnosti a spojka přímého náhonu UK mezi vstupním převodovým hřídelem E a mechanickou převodovou částí 42 je vypnuta. Sekundární převodové •to ·»·· • · · · toto totototo «to ·· ·«·· toto·· • to · « · · • to ·>*· ·»· · · ·· * ··« ·« ·· ·* toto kolo je v tomto případě prvním spojkovým prvkem 46 spojeno s mechanickou převodovou častí přes spojovací větev 48.

Zejména je systém lopatek obou lopatkových kol 44 a 44 oproti dělící rovině proveden ve sklonu. Sklon lopatek je při tom tak proveden, že během rozjezdu primární lopatkové kolo 43 a sekundární lopatkové kolo 44 pracují v příčném provozu, tzn., že kroutící moment od primárního lopatkového kola 43 bude přenášen na sekundární lopatkové kolo 44.

V mechanickém jízdním rozsahu je hydrodynamický převodový prvek 41 uvolněn, spojka přímého náhonu UK je zařazena a spojuje tedy vstupní převodový hřídel E s mechanickou převodovém části 42. Hydrodynamický převodový prvek 41 se v tomto případě zcela obejde, tzn., že obě lopatková kola - primární lopatkové kolo 43 a sekundární lopatkové kolo 44 - spolu neobíhají a tím nedojde k ventilačním ztrátám. Jednotlivé stupně chodu budou uskutečněny uvedením v činnost a rozpojením jednotlivých výkonových řadících prvků v mechanické převodové části 42.

Zpětného chodu se dosáhne uvedením v činnost jednotlivých výkonových řadících prvků v mechanické převodové části a bude uskutečněn hlavně přes hydraulický jízdní prvek, tj. hydraulický převodový prvek 41. Za tím účelem je při tom spojka PK primárního lopatkového kola zařazena a sekundární lopatkové kole je spojeno prostřednictvím druhého spojkového zařízení 47 s mechanickou převodovou částí 42 přes spojovací větev 49. V nejjednodušším případě bude přes spojovací větev 49 provedeno spojení mezi sekundárním lopatkovým kolem 44 a vratným převodovým stupněm v mechanické • 9 ·9 · ·

99 ·· ··

9 9 9 9 9 99·· • 9 9999 · · »9

9 9 · 9 999 9 *·· · * • 999· · 999

9999 99 *· ·· ·· *· převodové části 42. Lze také uvést v činnost odpovídající výkonové řadící prvky v mechanické převodové části 42. které umožňují obrácení směru otáček na výstupním převodovém hřídeli.

Pro brzdící chod jsou zde také dvě možnosti. Primární lopatkové kolo 43 přejímá při tom však v každém případě funkci statorového lopatkového kola, přičemž toto kolo bude oproti stojícím převodovým částem zachyceno a zajištěno. K uskutečnění změny funkce mezi přenosem výkonu a brzděním, které odpovídá této základní variantě, jsou zejména možné následující způsoby. Sekundární lopatkové kolo 44 bude poháněno bud’ přes výstup, tj. ze strany výstupního převodového hřídele A se stejným směrem otáčení při možném spojení mezi mechanickou převodovou částí 42 a vstupním převodovým hřídelem E nebo se strany výstupu, tj, výstupní převodový hřídel A při přerušeném spojem mezi sekundárním lopatkovým kolem a vstupním převodovým hřídelem s opačným směrem otáčení vztaženo na jeho směr otáčeni během rozjezdu a přebírá funkci rotorového lopatkové kola hydrodynamického zpožďovaée. V tomto provozním stavu je hydraulická převodová část 41 nejméně z části naplněna provozním prostředkem. Tento pracovní prostředek bude na základě otáčení sekundárního lopatkového kola obíhat pracovním prostorem vytvořeným mezi primárním a sekundárním lopatkovým kolem a bude zabrzděn na pevně stojících lopatkách primárního lopatkového kola. K zaslavení primárního lopatkového kola jsou vytvořeny prostředky, které toto kolo v poloze beze změny zachycují a zajišťují proti otáčejícím se nebo popřípadě stojícím převodovým částem. V tomto případě to znamená, že bude uvedena v činnost brzda PB primárního lopatkového kola. fí uskutečnění dříve uvedené možnosti, která ve schématu řazení nepočítá s žádným rázetn, je hydrodynamický převodový prvek 41 ke

999 • 9 • 999 • ••9 *

• * 9«

9 9 • · 9

999 9

9 9 vzniku brzdného momentu naplněn a sekundami lopatkové kolo 44 zůstává spojeno přes vloženy stupeň chodu s výstupním převodovým hřídelem A. Na základě přesunu ze sírany výstupu bude sekundární lopatkové kolo od tohoto poháněno a sice bez změny směru otáčení ve vztahu ke směru otáčení při rozjezdu. V tomto případě muže být k tomu použit spojkový prvek 46. Dříve jmenovaný případ se však při tom muže uskutečnit jen při škmo provedených lopatkách obou lopatkových kol. Sklon jednotlivých lopatek k jejich základu je volen tak, že v prvním provozním stavu, tj. zejména během stupně rozjíždění, provozní prostředek z prostoru dvou sousedních lopatek poháněného primárního kola 43 vstupním převodovým hřídelem Eý rotací na zadních stranách sekundárního lopatkového kola 44, změní směr, tj. bude vytvořen uzavřený oběh provozního prostředku mezi primárním a sekundárním lopatkovým kolem 43 a 44 a dojde k přenosu kroutícího momentu.

Tento pracovní způsobprimártňho lopatkového kola oproti sekundárnímu lopatkovému kolu bude označen jako příčný. Také v provozním stavu brzdění je hydrodynamický převodový prvek 41 plněn provozním prostředkem. Vložený stupeň chodu bude při drive zmíněné možnosti v mechanické převodové části 42 dodržen. Primární lopatkové kolo 43 bude upevněno a sekundární lopatkové kolo 44 a zejména výstupní převodový hřídel A, bude poháněn vozidlem ve stejném stnéru. Obě lopatková kola si vymění tímto sve funkce. Poháněno bude nyní sekundární lopatkové kolo a sice ve stejném směru otáčení jako primární lopatkové kolo ve slupni rozjížděni. Primární lopatkové kolo 43 bude upevněno a převezme tím funkcí statoru hydrodynamickébozpo/ďovače. V důsledku šikmých lopatek muže však být využita jen část rotací sekundárního lopatkového kola vzniklá pohybová energie provozního prostředku v prstencovém pracovním φ φ • · φ

1S prostoru 45 pro vyvození kroutícího momentu a títn převedenu na teplo. Pracovní způsob sekundárního lopatkového kola 44 v tomto provozním stavu bude označen jaké' únikový oproti, jako statorové kolo pracujícímu primárnímu lopatkovému kolu 43. Tento způsob vyvození brzdného momentu změnou funkce obou lopatkových kol - primárního a sekundárního lopatkového kola,, muže bez dodatečných výdajů vznikat z vložených stupňů chodu. Avšak vzniklý brzdný moment je podstatně menší než při příčném pracovním způosbu, bude zkoušeno jak umožnit při šikmém provedení lopatek dosáhnout příčného pracovního postupu mezi primárním lopatkovým kolem 43 a sekundárnímlopatkovým kolem 44. V tomto případě bude směr otáčení sekundárního lopatkového kola 44 oproti směru otáčení při rozjezdu opačný, jak je uvedeno ve schématu řízení.

Obrácení vzniká zejména vložením zpětného chodu. Pohaněné sekundární lopatkové kolo 44 přeměňuje potom přiváděnou mechanickou energii při plném oběhu na pohybovou energii, která bude na stojícím primárním lopatkovém kole 43 přeměněna na tepelnou energii. Tato možnost změny funkce- hydrodynamického převodového prvku 41 má tu výhodu, že přeřazením oboustranného lopatkového kola 44 do rychlá a ve spojem s požadavky na hydrodynamický prvek při rozběhu, vznikající vysokou přenosovou schopností oběhové části, dochází k velkému rozsahu rychlostí, který může být odstraněn stavem brzdění a sice změnou stupně plnění. K uskutečnění změny směru otáčení je při tom sekundární lopatkové kolo 44 tak přes druhou spojovací větev 49 spojeno s mechanickou převodovu části 42. Podle napojení mechanické spojovací větve 49 a 48 na mechanickou převodovou část 42, vzniká možnost přídavné uvést \ činnost spojku přímého náhonu UK. Toto je však mozne jen v případech, pokud

4 * »·· 4 spojovací větev 48 v provozu brzdění vykazuje stejný směr otáčeni jako vstupní převodový hřídel. V jiném případě je nutno také rozpojit spojku přímého náhonu UK.

Rozpojení spojky přímého náhonu následuje však vždycky, když jsou spojeny obě spojovací větve se stejným převodovým prvkem mechanické převodové části 42, tj. je k použití jen jeden vstup do mechanické převodové části. V tomto případě, jak je právě provedeno, nutno provést buď prostřednictvím vratného stupně nebo vhodnou kombinací činnosti v mechanické převodové části obsažených spojkových a brzdících prvku obrátit směr otáček na výstupu, např. výstupním převodovým hřídelem, tzn. provést zpětný jízdní stupeň. Ve stavu brzdění následuje potom, při zařazení zpětného chodu prostřednictvím odvozeného provozu, pohon spojovací větve v opačném směru vzhledem k dopředným jízdním stupňům.

Pokud se týká jednotlivých stupňu brzdění v provozním stavu brzdění, muže být odkázáno na provedení v obr. 1 popsané převodové sestavy. Také je zde možnost odpovídajícím řešením mechanické převodové části 42 získat více stupňů brzdění.

Claims (39)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Převodová jednotka pro pohonné jednotky k uskutečnění nejméně dvou provozních stavů - prvního provozního stavu k přenášení výkonu s nejméně dvěma převodovými stupni a druhého provozního stavu k brzdění;

   s jedním vstupním převodovým hřídelem a jedním výstupním převodovým hřídelem; s jednou hydraulickou převodovou částí; s drukoM mechanickou převodovou část í j obě převodové Části jsou uspořádány v řadě;

   hydraulická převodová část obsahuje nejméně dvě lopatková kola primární lopatkové kolo a sekundární lopatkové kolo, která navzájem tvoří nejméně jeden prstencový pracovní prostor naplněný provozním prostředkem, přičemž napojení obou lopatkových kol na vstupní převodový hřídel a mechanickou převodovou část je uskutečněno nejméně po část prvního provozního stavu, výkon od primárního lopatkového kola bude přenášen sekundárním lopatkovým kolem na mechanickou převodovou část; vyznačená tím, že je opatřena prostředky, kterými je ve druhém provozním stavu první z obou lopatkových kol proti pevně stojící převodové části upevněno a zajištěno a jiné, druhé lopatkové kolo je spojeno s druhou mechanickou převodovou částí.
2. 2. Převodová jednotka podle nároku 1 vyznačená tím, že první lopatkové kolo je primárním lopatkovým kolem.

   ·· * 4 « * • · • · >ϊ
3. 3. Převodová jednotka podle nároku 2 vyznačená tun. že sekundami lopatkové kolo je neotočné spojeno s mechanickou převodovou částí; a že je opatřena prvními prostředky, jejíchž prostřednictvím primární lopatkové kolo je nejméně spojeno se vstupním převodovým hřídelem po část rozsahu prvního provozního stavu;

   druhými prostředky, kterými je sekundami lopatkové kolo spojeno se vstupním převodovým hřídelem;

   dalšími třetími prostředky, které ve druhém provozním stavu primánů lopatkové kolo upevňují a zajišťují proti pevné stojícím převodovým částem.
4. 4. Převodová jednotka podle nároku 1 vyznačená tím, že sekundární lopatkové kolo je neotočné spojeno s mechanickou převodovou částí; a že je opatřena prvními prostředky, kterými je primární lopatkové kolo po část rozsahu prvního provozního stavu nejméně propojeno se vstupním převodovým hřídelem:

   druhými prostředky, kterými je vstupní převodový hřídel propojený s mechanickou převodovou částí při obejití sekundárního lopatkového kola;

   dalšími třetími prostředky, které v druhém provozním stavu primárního lopatkového kola ho přes pevné stojící, převodové časti upevňují a zajišťují.
5. 5. Převodová jednotka podle nároku 3 nebo 4 vyznačená tím, že lopatky jednotlivých lopatkových kol jsou skloněny oproti dělící rovině, vedené mezí primárním a sekundárním lopatkovým kolem.

   • v · · ·* • ♦ · * · ··· · *·· · · ««*· · ♦ · · ··*· *· ·· ·· ·· ··
6. 6. Převodová jednotka podle nároku 2 až 5 vyznačena tím, že je opatřena dalšími čtvrtými prostředky k umožnění opačného směru otáčení sekundárního lopatkového kola ve druhém provozním stavu proti jeho směru otáčení při stavu rozjeti.
7. 7. Převodová jednotka podle nároku 6 vyznačena tím, že mechanická převodová část obsahuje nejméně jeden převodový stupeň a jeden řaditelný vratný stupeň:

   čtvrté prostředky budou tvořeny řadicími prvky k řazeni vratného stupně:
8. 8. Převodová jednotka podle nároku 6 vyznačená tím, že mechanická převodová část obsahuje nejméně jedno planetové soukolí; čtvrté prostředky budou tvořeny, k jednotlivým převodovým prvkům přiřazenými, výkonovými řadícími prvky.
9. 9. Převodová jednotka podle nároku 2 až 8 vyznačená tím, že první a/nebo druhé a/nebo třetí a/nebo čtvrté prostředky jsou provedeny jako výkonové řadící prvky.
10. 10. Převodová jednotka podle nároku 9 vyznačená tím, že výkonové řadící prvky budou tvořeny ve formě spojkových zařízení a/nebo brzdících zařízení, obsahujících nejméně dva navzájem přitlačitelné třecí prvky.

    IL Převodová jednotka podle nároku 2 až 10 vyznačená tím, že první prostředek je spojkové zařízení přiřazené k primárnímu lopatkovému kolu.

    • · ·*· * • · i2. Převodová jednotka podle nároku 2 až í i vyznačená tím, že druhý prostředek je spojkové zařízení.
11. 13. Převodová jednotka podle nároku 2 až 12 vyznačena tím, že třetí prostředek obsahuje nejméně jedno brzdové zařízení.
12. 14. Převodová jednotka podle nároku 13 vyznačená tím, že obsahuje hydrodynamickou a mechanickou převodovou část v uzavřené skříni;

    brzdové zařízení je upevněno na skříni.
13. 15. Převodová jednotka podle nároku 6 až 14 vyznačená tím, že čtvrtý prostředek obsahuje spojková a/nebo brzdová zařízení, kterým jsou přiřazeny jednotlivé součásti mechanické převodové části vhodným způsobem.
14. 16. Převodová jednotka podle nároku 4 až 15 vyznačená tím, že spojení sekundárního lopatkového kola s mechanickou mechanickou převodovou částí je provedeno prostřednictvím dvou řadících spojkových zařízení - prvního spojkového zařízení a druhého spoj ko vé h o z a ří z e ní.
15. 17. Převodová jednotka podle nároku 1 vyznačená tím, že první lopatkové kolo je sekundárním lopatkovým kolem.
16. 18. Převodová jednotka podle nároku 17 vyznačena tím, že primární lopatkové kolo je neotočně spojeno s vstupním převodovým hřídelem: a že je opatřena ** * «

    Μ prvními prostředky, kterými je vstupní převodový hřídel propojen s druhou mechanickou převodovou částí;

    druhými prostředky, kterými je sekundární lopatkové kolo se spojením mezi vstupním převodovým hřídelem a mechanickou převodovou častí propojeno;

    dalšími třetími prostředky, které ve druhém provozním stavu sekundární lopatkové kolo proti pevně stojícím převodovým částem upevňují a zajišťují.
17. 19. Převodová jednotka podle nároku 17 nebo 18 vyznačená tím, že lopatky jednotlivých lopatkových kol jsou skloněny oproti dělící rovině, vedené mezi primárním a sekundárním lopatkovým kolem.
18. 20. Převodová jednotka podle nároku 17 až 19 vyznačená tím, že první a/nebo druhé a/nebo třetí prostředky jsou provedeny jako výkonové řadící prvky.
19. 21. Převodová jednotka podle nároku 20 vyznačená tím, že výkonové řadící prvky budou vytvořeny ve formě spojkových zařízeni a/nebo brzdových zařízení, obsahujících nejméně dva navzájem přitlačitelné třecí prvky.
20. 22. Převodová jednotka podle některého nároku 18 až 21 vyznačená tím, Že první prostředek je spojkové zařízení, uspořádané mezí vstupním převodovým hřídíem a mechanickou převodovu části.
21. 23. Převodová jednotka podle některého nároku 18 až 22 vyznačená tím, že druhy prostředek je spojkové zařízení.

    »· *··· * · * · * ♦ · · · ♦ ·« • · · · · ··♦ * ··· · · • · · · « * · » · ««·« ·· ·· «· ·· ··
22. 24. Převodová jednotka podle některého nároku ] až 25 vv/načená tím. že třetí prostředek obsahuje nejméně jedno k sekundárnímu kolou přiřazené brzdové zařízeni.
23. 25. Převodová jednotka podle nároku 24 vyznačená tím, že obsahuje hydrodynamickou a mechanickou část v uzavřené skříni;

    brzdové zařízení je upevněno na skříni.
24. 26. Převodová jednotka podle nároku 1 až 25 vyznačena tím, že mechanická převodová část obsahuje nejméně jeden stupeň čelních kol.
25. 27. Převodová jednotka podle některého nároku l až 26 vyznačena tím, že mechanická převodová část obsahuje nejméně jednu soustavu planetových kol s nejméně jedním planetovým věncem, centrálním kolem, planetovými koly a jedním unášečem.
26. 28. Převodová jednotka podle nároku 27 vyznačená tím, že mechanická převodová část obsahuje nejméně tři soustavy planetových kol - první soustavu planetových kol, druhou soustavu planetových kol a třetí soustavu planetových kol, které jsou vzájemně propojeny;

    přechodně jsou první a druhý převodový prvek první a druhé soustavy planetových kol vzájemně neotočně spojeny;

    první převodový prvek první soustavy planetových kol je přídavně neotočně spojen s prvním převodovým prvkem třetí soustavy planetových kol;

    další třetí převodový prvek první soustavy planetových kol je prostřednictvím prvního spojkového zařízení propojen se sekundárním lopatkovým kolem;

    Α«

    Α· ΑΑ·A

    A · · AAA· A A « · • A A A · · · A A « • · · A A A·· · A·* A · ·· AA · A · · ···· ·· ·· ·· ·· ·· druhý píevotlovy prvek první soustavy planetových kol je prostřednictvím druhého spojkového zařízení propojen se sekundárním lopatkovým kolem;

    druhý převodový prvek první soustavy planetových kol je možno prostřednictvím prvního brzdového zařízení pevné zachytit; třetí převodový prvek druhé soustavy planetových kol je možno pevně zachytit prostřednictvím druhého brzdového zařízeni a třetí převodový prvek třetí soustavy planetových kol je možno pevně zachytit prostřednictvím třetího brzdového zařízení;

    druhý převodový prvek třetí soustavy planetových kol je neotočně spojen s výstupním převodovým liřídelein a prostřednictvím třetího spojkového prvku je propojen s třetím převodovým prvkem třetí soustavy planetových kol.
27. 29. Převodová jednotka podle nároku 28 vyznačená tím, že první převodový prvek první soustavy planetových kol bude tvořen centrálním kolem;

    druhý převodový prvek první soustavy planetových kol bude tvořen unášečem;

    třetí převodový prvek první soustavy planetových kol bude tvořen planetovým věncem.
28. 30. Převodová jednotka podle nároku 28 nebo 29 vyznačena tím, že první převodový prvek druhé soustavy planetových kol bude tvořen centrálním kolem;

    druhý převodový prvek druhé soustavy planetových kol bude tvořen ρ 1 a n e t o v ý m v ě n c e m;

    třetí převodový prvek druhé soustavy planetových kol bude tvořen unášečem.

    ·· ·44 · • 4

    4 4 · 4 4 4 4 4 * · 4 • φ · 4 4 4 4 · 4 4 • 4444 444 4 ··♦4 4

    444 44 4 444

    4444 44 44 44 *· 44 *» .
29. 31. Převodová jednolka podle nároku 28 už 30 vyznačená tím, že první pře vodový prvek třetí soustavy planetových kol bude tvořen centrálním kolem:

    druhy převodový prvek třeli soustavy planetových kol bude tvořen unášečem;

    třetí převodový prvek třetí soustavy planetových kol bude tvořen pl an et o vým v é nc e m.
30. 32, Převodová jednotka podle některého nároku i až 31 vyznačená tím, že hydraulickému prvku je ve směru toku síly předřazen tlumicí prvek.

    .
31. 33. Převodová jednotka podle nároku 32 vyznačená tím. že tlumící zařízení je vytvořeno ve tvaru kotouče;

    tlumící zařízeni obsahuje několik na stanoveném průměrů uspořádaných momentových oper a mezi nimi jsou uspořádaná pružinová zařízení.
32. 34. Převodová jednotka podle nároku 32 nebo 33 vyznačená tím, že tlumící zařízení bude uspořádáno v rozsahu, který bude tvořen vnějším obvodem primárního lopatkového kola a uspořádáním spojky primárního lopatkového kola.
33. 35. Způsob provozu převodové jednotky, integrované do hnací větve mezi pohonem a výstupem, která obsahuje mechanickou převodovu část a hydraulickou převodovu část s nejméně dvěma lopatkovými koly primárním lopatkovým kolem a sekundárním kolem, k uskutečnění nejméně dvou provozních stavu - prvního provozního stavu jízda a φφ ♦··<

    • · φφ • φ · · · * · φ··· φ φ φφφφ φφφφ φ φφφ φφφφ· ···· · φφφφφ φ φφφ φφφφ φφ φφ φφ φφ φφ druhého provozního slávu brzdění. přičemž v pivním provozním stavu budou provedeny nejme uč dva stupně chodu první rozjezdový stupeň, při kterein hydraulická převodová část bude s mechanickou převodovou časti zařazena v řade a druhy stupeň chodu. v němž bude mechanická převodová část propojena s výstupním převodovým hřídelem: u nichž bude uskutečněno brzděni hydraulicky: vyznačený tím, že v prvním provozním stavu nejméně při rozjezdu bude provozována hydrodynamická převodová část jako hydrodynamická spojka, přičemž primární lopatkové kolo bude nejméně vzájemně neotočné propojeno se vstupním převodovým hřídelem a sekundární lopatkové kolo bude spojeno s výstupním převodovým hřídelem přes mechanickém převodovu část;

    ve druhém provozním stavu hydrodynamická převodová část bude provozována jako hydrodynamický zpožďovač, přičemž jedno z obou lopatkových kol bude v podstatě v klidovém stavu pevně zachyceno a druhé z obou lopatkových kol bude poháněné) výstupním převodovým hřídelem.
34. 36. Způsob podle nároku 35 vyznačený tím, že pracovní prostor hydraulické převodové části nejméně v průběhu jednoho ze dvou stupňů chodu prvního provozního stavu bude trvale vyprázdněn: primární lopatkové kok) bude se sekundárním kolem nejméně v době vyprázdnění pracovního prostoru mechanicky propojeno.
35. 37, Způsob podle nároku 36 vyznačený tím, že primární lopatkové kolo nebo sekundární lopatkové kolo bude v době vyprázelnění pracovního prostoru propojeno se vstupním převodovým hřídelem.

    ·· • Φ ··

    Φ· · φ*·· ΦΦΦ· φ φ φ φ » φ φ · · φ φ · · φ φ φ«φ φ φφφ · · • · · · Φ · · Φ «

    ΦΦΦ· · ·· ·· φφ φφ • Φ ·φ φ ··

    3Κ. Způsob podle nároku 35 už 37 vyznačeny litu. že lopatky primárního a sekundárního lopatkového kola jsou lak skloněny oprati dělíc! rovině, vedené mezi primárním a sekundárním lopatkovým kolem, že směr lopatek při částečném naplnění hydraulické převodové časti a při propojení primárního lopatkového kola se vstupním převodovým hřídelem, obé lopatková kola budou pracovat příčně:

    přičemž upevněním primárního lopatkového kola a nejméně čátečným naplněním pracovního prostoru hydraulické převodové části, bude plynule poháněno sekundární lopatkové kolo se zachovaným směrem otáčení oproti lopatkám primárního lopatkového kola,
36. 39. Způsob podle nároku 35 až 37 vyznačený tím, že lopatky primárního a sekundárního lopatkového kola jsou tak skloněny oproti dělící rovině vedené mezi primárním a sekundárním lopatkovým kolem, že směr lopatek při částečném naplnění hydraulické převodové části a při propojení primárního lopatkového kola se vstupním převodovým hřídelem, primární lopatkové kolo bude poháněno příčné oproti sekundárnímu kolu;

    přičemž upevněním primárního lopatkového kola a nejméně čátečným naplněním pracovního prostoru hydraulické převodové části a vložením stupně zpětného chodu, bude sekundami lopatkové kolo oproti lopatkám primárního lopatkového kola poháněno příčně,
37. 40. Způsob podle nároku 35 až 37 vyznačený tím, že lopatky primárního a sekundárního lopatkového kola jsou tak skloněny ‘.«proti dělící rovině vedené mezi primárním a sekundárním lopatkovým kolem, že směr lopatek

    4« ν··4 • * 4 • 4 φ • 4« 4

    MÍ 1

    444 4 • 4 44

    4 4 4 4

    4 4 4 4

    4 4 4 4

    4 4 4 4 4 4 « 4 4

    4 4 44 pí i částečném π a pí ne ni Hydraulické převodové časti a pří propojení primárního lopatkového kota se vstupním převodovým hřídelem, obé lopatková kola Hadím pracovat příčně:

    přičemž upevněním sekundárního lopatkového kola a nejméně částečným naplněním pracovního prostoru hydraulické převodové časti, primární lopatkové kolo se zachovaným směrem otáčení oproti lopatkám sekundárního lopatkového kola bude pracovat příčně.
38. 41. Hydrodynamická jednotka pro vestavění do pohonné větve mezi hnaným hřídelem a hnacím hřídelem s nejméně dvěma lopatkovými koly - primárním lopatkovým kolem a sekundárním lopatkovým kolem, které navzájem tvoří nejméně jeden prstencový pracovní prostor;

    s jednou skříní, ve ktere jsou uzavřena obě kola, vyznačená tím, že prvnímu z obou lopatkových kol -primárnímu lopatkovému kolu nebo sekundárnímu lopatkovému koluje přiřazen nejméně jeden řadící prvek k libovolnému propojení a rozpojení s poháněným hřídelem: prvnímu lopatkovému kolu je přiřazeno nejméně jedno zařízení pro jeho upevnění a zajištění na skříni.
39. 42. Hydrodynamická jednotka podle nároku 41 vyznačená tím, že lopatky primárního a sekundárního lopatkového kola jsou skloněny oproti dělící rovině vedené mezi primárním a sekundárním lopatkovým kolem.