JP6863252B2

JP6863252B2 - 車両の変速制御装置

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Publication number: JP6863252B2
Application number: JP2017233447A
Authority: JP
Inventors: 種甲金; 星屋　一美; 一美星屋; 敦彦横田; 聡山中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-12-05
Filing date: 2017-12-05
Publication date: 2021-04-21
Anticipated expiration: 2037-12-05
Also published as: US10605359B2; DE102018220838A1; US20190170245A1; CN109869472A; JP2019100482A; CN109869472B

Description

この発明は、クラッチやブレーキなどの係合機構の係合および解放の状態に応じて複数のギヤ段を設定する自動変速機を備えた車両の変速を制御するための装置に関するものである。

自動変速機などの車両における駆動力伝達装置は、トルクの伝達と遮断とを行い、また伝達するトルクを大小に変更するように構成されている。特許文献１にはそのようなトルクの伝達および遮断を行う断接装置を備えたハイブリッド車が記載されている。特許文献１に記載されている断接装置は、エンジンおよび第１回転機が出力するトルクを駆動輪に伝達し、またその伝達を遮断する装置であり、その動作状態が「断」および「接」から切り替わることにより、また伝達するトルクが変化することにより、駆動輪で発生する駆動力が変化する。駆動力の変化は、車両のショックの要因になるので、特許文献１に記載されたハイブリッド車では、エンジンの始動によって駆動力が増大することと、断接装置がトルクを伝達し始めることにより駆動力が変化することとが重畳しないように制御している。具体的には、特許文献１に記載された装置は、第１回転機によってエンジンを始動した後に断接装置を接続する移行モードと、断接装置を接続してエンジンと駆動輪とを連結した後にエンジンを始動する移行モードとを選択できるように構成されている。

国際公開第２０１２／０５９９９６号

特許文献１に記載された装置は、上述したように、エンジンの始動と断接装置の接続との順序を規定することにより、ショックや駆動応答性などを改善している。一方、上記の断接装置に相当するクラッチやブレーキを複数備えている自動変速機が知られており、その自動変速機が変速機構に対するトルクの入力およびその遮断を行ういわゆる入力クラッチを備えている場合には、上述した特許文献１に記載されている断接装置の制御と同様な制御を行うことが可能である。しかしながら、トルクを伝達し、また伝達するトルクを変化させるために、複数の係合機構の係合および解放の状態を切り換える場合があり、そのような場合の技術的な課題やその課題を解決する手段は従来着目されておらず、少なくともそのような課題を解決するための有効な手段は知られていない。特に、全ての係合機構を解放することにより上記の入力クラッチを解放した状態と同様の状態を作り、その状態から複数の係合機構を係合させて所定のギヤ段を設定する際の有効な手段は知られていない。

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、複数の係合機構の全てが解放している状態からいずれか複数の係合機構を係合させて所定のギヤ段を設定する際の応答性やショックを向上させることのできる車両の変速制御装置を提供することを目的とするものである。

この発明は、上記の目的を達成するために、複数の係合機構を有し、前記複数の係合機構の係合および解放の状態に応じて複数のギヤ段が設定される変速機が、駆動力源の出力側に連結されている車両の変速制御装置において、前記係合機構の係合および解放を制御するコントローラを有し、前記コントローラは、前記車両の車速を含む駆動データに基づいて目標ギヤ段を算出し、複数の前記係合機構の全てを解放した全解放状態で前記車両が走行しており、かつ、運転者の加速要求または減速要求が発生した際に、前記駆動データに基づいて所定の前記目標ギヤ段が算出された場合に、前記目標ギヤ段が、前記目標ギヤ段が算出された直前の前記駆動データから算出される初期ギヤ段より低速側のギヤ段か否かを判断し、前記目標ギヤ段が前記初期ギヤ段より低速側のギヤ段であることが判断された場合には、前記初期ギヤ段を設定する制御を行うことなく前記目標ギヤ段を設定するように前記係合機構を係合させる制御を行い、前記目標ギヤ段が前記初期ギヤ段より低速側のギヤ段でないことが判断された場合には、前記初期ギヤ段を設定するように前記係合機構を係合させる制御を行うことを特徴としている。

この発明では、前記コントローラは、前記初期ギヤ段より変速比が大きくかつ前記目標ギヤ段より変速比が小さく、しかも初期ギヤ段からは１つの所定の係合機構を解放するとともに他の１つの係合機構を係合させることにより設定でき、また前記目標ギヤ段には１つの他の所定の係合機構を係合させるとともに更にまた他の１つの係合機構を解放させることにより設定できる中間ギヤ段を算出し、前記中間ギヤ段が算出された場合には、前記全解放状態から前記目標ギヤ段を設定する過程で前記中間ギヤ段を設定するための係合機構を係合させることを特徴としている。

また、この発明では、前記コントローラは、前記中間ギヤ段が複数算出された場合には、変速比が前記目標ギヤ段に近いギヤ段を前記中間ギヤ段としてもよい。

さらに、この発明では、前記コントローラは、前記全解放状態から前記目標ギヤ段を設定する過程で前記中間ギヤ段を設定するための前記係合機構を係合させる場合、前記初期ギヤ段と前記中間ギヤ段と前記目標ギヤ段とのいずれのギヤ段でも係合させる第１係合機構、前記初期ギヤ段では解放し前記中間ギヤ段および前記目標ギヤ段で係合させる第２係合機構、前記初期ギヤ段と前記中間ギヤ段と前記目標ギヤ段とのうち前記目標ギヤ段のみで係合させる第３係合機構の順となるように係合制御の実行の順位を決めて前記係合制御を行ってもよい。

この発明では、前記コントローラは、前記自動変速機の入力回転数を読み込み、前記中間ギヤ段を設定するための係合機構のうち前記目標ギヤ段では解放される駆動力保持クラッチを係合させ、前記入力回転数が前記中間ギヤ段での同期回転数から前記目標ギヤ段での同期回転数に増大する間、前記駆動力保持クラッチを所定のトルク容量を持つように係合させてもよい。

この発明では、前記コントローラは、前記係合制御を行う前記順位が同じになる係合機構が存在する場合、前記順位が同じになる前記係合機構の係合制御を時間差を設けて実行してもよい。

この発明によれば、全ての係合機構を解放状態にして走行している際に、車速を含む駆動データに基づいて目標ギヤ段が算出された場合、その目標ギヤ段が、前記初期ギヤ段より低速側のギヤ段か否かが判断される。すなわち、目標ギヤ段が算出された直前の駆動データに基づいて算出されるギヤ段が初期ギヤ段であり、その初期ギヤ段に対して目標ギヤ段が低速側のギヤ段であるか否かが判断される。全ての係合機構が解放されている状態からいずれかの係合機構を係合させてギヤ段を設定する場合、そのギヤ段が目標ギヤ段であって、初期ギヤ段より低速側のギヤ段であれば、初期ギヤ段を設定する制御を行うことなく、目標ギヤ段を設定するように係合機構が制御される。したがって、この発明の変速制御装置によれば、初期ギヤ段を設定する制御を行わずに、目標ギヤ段への直接的な変速制御を行うことになるので、変速応答性あるいは駆動力の制御応答性が向上し、また変速制御が重畳したりあるいは連続することが抑制されるので、変速ショックを低減することができる。さらに、車両の走行中に全ての係合機構を解放させることが可能になるので、変速機に対するトルクの入力のためのみの係合機構（入力用係合機構）やトルクコンバータなどの伝動機構を変速機から省くことが可能になる。

また、この発明では、中間ギヤ段を設定するための係合機構を一時的に係合させるなど、中間ギヤ段を経由する制御を行えば、加速度が発生するタイミングを早くして制御応答性あるいは加速性を向上させることができる。特にその中間ギヤ段が目標ギヤ段に近いギヤ段であれば、その変速比が大きいことにより加速度が大きくなって、加速性がより良好になる。

さらに、係合機構を係合させる順序を上記のように決めることにより、変速機の内部に設けられている回転部材の回転数が次第に増大し、あるいは次第に低下し、したがって回転方向が反転したり、急激に変化したりしないので、変速ショックの低下に有利になる。

この発明では、目標ギヤ段では解放されるものの中間ギヤ段では係合する係合機構を係合させ、かつその係合機構のトルク容量を、入力回転数が目標ギヤ段での同期回転数になるまで所定のトルク容量に維持するので、全解放状態から目標ギヤ段を設定するまでの過程で加速度の増大を継続させることができる。また、加速度の増大を体感するタイミングを早くすることができる。その結果、加速性が向上する。

また、所定のギヤ段を設定するための係合機構の係合順位を定める際に、複数の係合機構の順位が同じになった場合、それらの係合機構の係合タイミングに時間差を設定するので、変速ショックを回避もしくは低減することができる。

この発明で対象とすることのできるハイブリッド車の一例を模式的に示すブロック図である。その自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。その自動変速機で各ギヤ段を設定するために係合するクラッチおよびブレーキをまとめて示す図表である。その電子制御装置における入力データおよび制御指令信号を説明するためのブロック図である。この発明の実施形態で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。図５に示す制御を行った場合と初期ギヤ段を介して通常の変速制御を行った場合との入力回転数および係合圧ならびに加速度の変化を模式的に示すタイムチャートである。この発明の実施形態で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。中間ギヤ段として選択されるギヤ段の例を示す図表であって、各係合機構の係合および解放の状態をまとめて示す部分的な係合作動表である。全解放状態から中間ギヤ段である第５速を経由して目標ギヤ段である第４速を設定する際の各係合機構の係合順を説明するための部分的な係合作動表の一例を示す図表である。図７のステップＳ１８〜ステップＳ２０の制御を行った場合の入力回転数および係合圧ならびに加速度の変化を模式的に示すタイムチャートである。初期ギヤ段としての第９速から第８速を経由して目標ギヤ段である第７速に順に変速制御を行う場合の各係合機構の係合順を説明するための部分的な係合作動表の一例を示す図表である。

この発明の実施形態における車両は、クラッチやブレーキなどの複数の係合機構の係合および解放の状態に応じて複数のギヤ段を設定できる変速機を備えている車両であり、その変速機が出力側に連結されている駆動力源は、内燃機関（エンジン）やモータ（もしくはモータ・ジェネレータ）であってよく、あるいはこれら内燃機関とモータとの両方を備えていてもよい。この発明の実施形態の車両として図１に示す車両１は、駆動力源としてエンジン２と二つのモータ３，４とを駆動力源としたハイブリッド車である。より具体的には、ここに示すハイブリッド車１は、フロントエンジン・後輪駆動車（ＦＲ車）をベースとした四輪駆動車の例であり、車体の前方側にエンジン（Ｅ／Ｇ）２が車体の後方に向けて配置されており、そのエンジン２に続けて第１モータ（ＭＧ１）３と自動変速機（Ａ／Ｔ）５とが順に配列されている。そして、エンジン２（より詳しくはエンジン２の出力軸）と第１モータ３（より詳しくは第１モータ３のロータ軸）とが自動変速機５の入力軸６に連結されている。

エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）などの要求駆動力に応じてスロットル開度や燃料噴射量が制御されて要求駆動力に応じたトルクを出力するように構成されている。また、エンジン２は、燃料の供給を停止（フューエルカット：Ｆ／Ｃ）した状態で空転させることも可能である。その場合、ポンピングロスなどによる動力損失によって制動力（エンジンブレーキ力）が発生する。第１モータ３は、永久磁石式同期電動機などの発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ：ＭＧ）であり、図１に示す例においては主として発電機として機能する。

また、自動変速機５は、クラッチやブレーキなどの複数の係合機構を備え、それらの係合機構の係合および解放の状態に応じて、複数の前進段や後進段を設定できるいわゆる有段式の自動変速機であり、その一例は特開２０１７−１５５７７９号公報に記載されている自動変速機あるいはその一部を変更した自動変速機などであってよい。図２にこの発明の実施形態として採用することのできる前進１０段の自動変速機をスケルトン図で示してある。

自動変速機５は、ロックアップクラッチ７の付いたトルクコンバータ８を入力側に備えている。このトルクコンバータ８は従来知られている構成のものと同様の構成であり、入力側の要素としてポンプインペラ９を備え、出力側の要素としてタービンランナ１０を有している。前述した入力軸６はポンプインペラ９に連結されており、タービンランナ１０が歯車変速部１１に連結されている。なお、この発明の実施形態では、トルクコンバータ８を設けずに、入力軸６を歯車変速部１１に直接連結してあってもよい。

歯車変速部１１は、ラビニョ型の第１遊星歯車機構１２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車機構１３と、シングルピニオン型の第３遊星歯車機構１４とを主たる歯車機構として備えている。第１遊星歯車機構１２は、二つのサンギヤＳ121，Ｓ122と、リングギヤＲ12と、サンギヤＳ121とリングギヤＲ12とに噛み合っている第１ピニオンギヤＰ121および第２サンギヤＳ122と第１ピニオンギヤＰ121とに噛み合っている第２ピニオンギヤＰ122を保持しているキャリヤＣ12とを、互いに差動作用を行う回転要素として備えている。その第１サンギヤＳ121を選択的に固定する第１ブレーキＢ1が設けられている。

第２遊星歯車機構１３および第３遊星歯車機構１４は上記の第１遊星歯車機構１２と同一軸線上に配置されており、第２遊星歯車機構１３は、サンギヤＳ13と、リングギヤＲ13と、これらのサンギヤＳ13およびリングギヤＲ13に噛み合っているピニオンギヤＰ13を保持しているキャリヤＣ13とを、互いに差動作用を行う回転要素として備えている。同様に、第３遊星歯車機構１４は、サンギヤＳ14と、リングギヤＲ14と、これらのサンギヤＳ14およびリングギヤＲ14に噛み合っているピニオンギヤＰ14を保持しているキャリヤＣ14とを、互いに差動作用を行う回転要素として備えている。

第２遊星歯車機構１３のサンギヤＳ13と第３遊星歯車機構１４のサンギヤＳ14とは互いに一体化されており、これらのサンギヤＳ13，Ｓ14と前述した第１遊星歯車機構１２におけるリングギヤＲ12とを選択的に連結する第１クラッチＫ1が設けられている。また互いに一体化されているサンギヤＳ13，Ｓ14と第１遊星歯車機構１２における第２サンギヤＳ122とを選択的に連結する第２クラッチＫ2が設けられている。さらに、第２遊星歯車機構１３のリングギヤＲ13と第１遊星歯車機構１２におけるリングギヤＲ12とを選択的に連結する第３クラッチＫ3が設けられている。この第２遊星歯車機構１３のリングギヤＲ13の回転を選択的に止める第２ブレーキＢ2が設けられている。

そして、第３遊星歯車機構１４におけるキャリヤＣ14がトルクコンバータ８のタービンランナ１０に連結されていて歯車変速部１１の入力要素となっている。さらに、第２遊星歯車機構１３のキャリヤＣ13が出力要素であって、歯車変速部１１（自動変速機５）の出力軸１５に連結されている。この出力要素である第２遊星歯車機構１３のキャリヤＣ13と第３遊星歯車機構１４のリングギヤＲ14とを選択的に連結する第４クラッチＫ4が設けられている。この第４クラッチＫ4が係合した場合には、第２遊星歯車機構１３と第３遊星歯車機構１４とは、それぞれ二つの回転要素同士が連結されることにより、差動作用を生じることなく一体となって回転する。

各クラッチＫ1〜Ｋ4およびブレーキＢ1，Ｂ2のそれぞれは、例えば油圧によって係合および解放させられる摩擦式の係合機構であり、そのトルク容量（伝達可能なトルク）を連続的に変化させることができるように構成されている。これらのクラッチＫ1〜Ｋ4およびブレーキＢ1，Ｂ2がこの発明の実施形態における係合機構に相当する。

図２に示す上記の自動変速機５では、１０段の前進段（１ｓｔ〜１０ｔｈ）および後進段（Ｒｅｖ）を設定することができる。これらのギヤ段で係合および解放させる係合機構を図３の係合作動表にまとめて示してある。図３で「○」印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示す。これらの係合機構を係合および解放させる制御は、従来知られている油圧制御装置（図示せず）によって行うことができ、またその油圧制御装置は電気的に制御することができる。その制御は、従来知られている変速制御と同様であり、アクセル開度と車速となどの駆動データに応じて各ギヤ段の領域を定めた変速マップを予め用意し、アクセル開度と車速とが、各領域を定めている線（変速線）を横切って変化した場合に、変速が実行される。したがって、アクセル開度などの要求駆動力と車速もしくはこれに相当する回転部材の回転数とによって目標ギヤ段が決まり、その目標ギヤ段を設定するように各係合機構が係合および解放させられる。その変速制御は、ギヤ段を１段ずつ変化させる制御だけでなく、２段以上離れたギヤ段へのいわゆる飛び変速や、飛び変速の際に中間のギヤ段（中間段）を経由して目標ギヤ段を設定するいわゆる多重変速などの制御が可能である。

図１に示す例では、自動変速機５にはリヤプロペラシャフト１６を介してリヤデファレンシャルギヤ１７が連結されており、リヤデファレンシャルギヤ１７から駆動輪である左右の後輪１８に駆動トルクが伝達される。また、自動変速機５の出力側にトランスファ１９が設けられている。トランスファ１９は、自動変速機５から出力されたトルクの一部を前輪２０に伝達して四輪駆動状態を成立させるための機構であり、このトランスファ１９にはフロントプロペラシャフト２１が連結され、そのフロントプロペラシャフト２１が、駆動力を左右の前輪２０に伝達するためのフロントデファレンシャルギヤ２２に連結されている。

トランスファ１９は従来知られている構成のものを採用することができる。例えば、フロントプロペラシャフト２１にトルクを伝達する歯車列とトルクの伝達を選択的に遮断するクラッチ（それぞれ図示せず）からなるいわゆるパートタイム式のトランスファや、後輪１８と前輪２０との差動を許容しつつ常時トルクを後輪１８と前輪２０とに伝達するフルタイム式のトランスファ、さらには後輪１８と前輪２０との差動を選択的に制限できるフルタイム式のトランスファなどであってよい。

トランスファ１９には、フロントプロペラシャフト２１（すなわち前輪２０）を駆動する第２モータ（ＭＧ２）４が連結されている。第２モータ４は主として走行のための駆動トルクを出力するモータであり、前述した第１モータ３より最大出力トルクが大きいモータである。なお、減速時にエネルギ回生を行うために、第２モータ４は前述した第１モータ３と同様に、永久磁石式同期電動機などの発電機能のあるモータ・ジェネレータによって構成することが好ましい。この第２モータ４はトランスファ１９を介して自動変速機５の出力側に連結されており、したがってこの第２モータ４がこの発明の実施形態における第２モータに相当している。

第１モータ３と第２モータ４とは、蓄電池やキャパシターなどの蓄電装置（ＢＡＴＴ）２３にそれぞれ電気的に接続されている。したがって、第１モータ３および第２モータ４を蓄電装置２３の電力によってモータとして機能させ、あるいはこれらのモータ３，４で発電した電力を蓄電装置２３に充電することが可能である。また、第１モータ３で発電した電力によって第２モータ４をモータとして機能させ、その第２モータ４のトルクで走行することも可能である。

上述したエンジン２、各モータ３，４、自動変速機５、ならびにトランスファ１９などを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２４が設けられている。このＥＣＵ２４はマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されるデータおよび変速マップなどの予め記憶しているデータに基づいて演算を行い、演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。ＥＣＵ２４は、エンジン２などの上述した機器を制御するためのものであるから、エンジン用ＥＣＵやモータ用ＥＣＵならびに自動変速機用ＥＣＵなどを統合した制御装置であってもよく、あるいはこれらの各ＥＣＵに指令信号を出力する上位の制御装置であってもよい。

入力されるデータおよび制御指令信号の例を図４に模式的に示してある。ＥＣＵ２４には、車速Ｖ、アクセル開度ＡCC、蓄電装置２３の充電残量ＳＯＣ、エンジン回転数ＮE、ブレーキオン・オフ信号Ｂｒ、入力軸６の回転数ＮTなどが入力されている。また、制御指令信号として、第１モータ（ＭＧ１）３の制御信号、第２モータ（ＭＧ２）４の制御信号、エンジン２における電子スロットルバルブの開度信号、ギヤ段制御信号、トランスファ（Ｔｒ）１９の制御信号などが出力される。なお、ＥＣＵ２４はこの発明の実施形態におけるコントローラに相当する。

上述した自動変速機５の動作状態（ギヤ段の設定状態）は電気的に適宜に設定することができ、エンジン２もしくは第１モータ３の駆動力で走行している場合には、要求駆動力および燃費に対する要求を満たすようにギヤ段が設定される。そのギヤ段の設定は、前述した変速マップを使用し、車速Ｖやアクセル開度ＡCCなどの駆動データに基づいて算出され、そのギヤ段を設定するようにクラッチＫ1〜Ｋ4やブレーキＢ1，Ｂ2などの係合機構を係合および解放させる。また、上記のハイブリッド車１は、駆動要求と燃費に対する要求とを両立させるために種々の走行形態に設定される。例えば惰性走行する場合や減速時にはエンジン２や第１モータ３を停止するとともにこれらエンジン２および第１モータ３を駆動輪１８，２０から切り離して走行抵抗を可及的に低減する。また、第２モータ４の駆動力で走行するＥＶ（Electric Vehicle）モードでは停止させているエンジン２や第１モータ３が走行抵抗になるので、これらを駆動輪１８，２０から切り離す。このような切り離し制御では、要は、前述した歯車変速部１１をトルクを伝達しない状態、例えばニュートラル状態に設定すればよい。上述した自動変速機５では、図３に示すように、各ギヤ段をいずれか三つの係合機構を係合させることにより設定するので、いずれか二つの係合機構を係合させた状態ではいずれかの回転要素が空転するなど、トルクを伝達しないいわゆるニュートラル状態となる。その場合、当該いずれかの回転要素を連れ回してしまい、それに伴って動力損失が生じるので、この発明の実施形態では、上記の切り離し制御を、歯車変速部１１における全ての係合機構を解放することにより実行する。歯車変速部１１における不要な連れ回りを可及的に少なくするためである。

歯車変速部１１における全ての係合機構を解放するいわゆる全解放状態は、ハイブリッド車１が走行している場合には、エンジン２や第１モータ３による駆動力もしくは制動力を必要としない場合に設定される。したがって、加速操作されて要求駆動力が増大したり、ブレーキ操作されてエンジンブレーキ力（駆動力源制動力）が要求されたりした場合には、所定のギヤ段となるように自動変速機５を制御する。前述したように、自動変速機５で設定するギヤ段としては車両の走行状態に適したギヤ段が選択され、そのギヤ段は前述した変速マップおよび駆動データに基づいて算出される。したがって、従来一般には、車両が走行している状態でニュートラル状態から所定のギヤ段を設定する場合、その時点の車速を含む駆動データに基づいて算出されるいわゆる初期ギヤ段が設定され、それに続けて、加速要求や減速要求に応じた目標ギヤ段が算出されてその目標ギヤ段への変速を実行することが行われている。これに対してこの発明の実施形態では、ハイブリッド車１が走行している状態で、加減速要求などによって、全解放状態から目標ギヤ段を設定する場合、以下に説明する制御が実行される。

図５はその制御の一例を説明するためのフローチャートであり、上述したハイブリッド車１が、自動変速機５を全解放状態にして走行している場合に、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。なお、図５に示す制御は前述したＥＣＵ２４によって実行され、したがってＥＣＵ２４がこの発明の実施形態におけるコントローラに相当する。

図５に示すフローチャートにおいて、先ず、制御に使用するデータが読み込まれる（ステップＳ１）。読み込まれるデータは、アクセル開度ＡCC、車速Ｖ、ブレーキのオン・オフの信号Ｂｒ、エンジン回転数ＮE、入力回転数ＮTなどの各回転数などのデータである。これら読み込んだデータに基づいて、係合機構の係合を開始する状態か否か、あるいは係合制御中か否かが判断される（ステップＳ２）。ハイブリッド車１が前述した全解放状態で走行している状態で図示しないアクセルペダルが踏み込まれて加速要求（駆動力の増大要求）や図示しないブレーキペダルが踏み込まれて減速（制動）要求が発生すると、エンジン２や第１モータ３を駆動輪１８，２０に連結する必要がある。ステップＳ２ではこのような要求が発生した否かを判断し、加速要求あるいは減速（制動）要求が生じていないことによりステップＳ２で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなくリターンする。これに対して加速要求あるいは減速（制動）要求が生じてステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ダウンシフトが判断される（ステップＳ３）。なお、後述するように係合機構の係合制御が実行されている場合にステップＳ２の判断が行われると、その判断結果は肯定的になる。

図５に示すルーチンは、ハイブリッド車１が走行している状態で実行されるから、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、その直前の車速Ｖを含む駆動データに応じた初期ギヤ段が算出できる。例えばハイブリッド車１が平坦な道路を法定速度で走行している状態でアクセルペダルの踏み込み量がゼロに近い状態では、通常、最も高速側のギヤ段が初期ギヤ段として算出される。上述した自動変速機５では第１０速（１０ｔｈ）である。また、加減速操作に基づいてステップＳ２で肯定的に判断された場合は、その加減速要求を満たすための目標ギヤ段が算出される。例えばアクセルペダルが踏み込まれた場合、その踏み込み量やその時点の踏み込み操作によって到達する目標踏み込み量などによる要求駆動力が、踏み込み速度や踏力などに基づいて求められ、その要求駆動力と車速とに基づいて目標ギヤ段を算出することができる。ステップＳ３ではこのようにして算出される初期ギヤ段と目標ギヤ段とを比較して、目標ギヤ段が初期ギヤ段より低速側のギヤ段であれば、ステップＳ３で肯定的に判断される。

要求駆動力が小さい場合、あるいは要求されている駆動力源制動力が小さいなどの場合には、その時点の車速を含む駆動データから決まるギヤ段は初期ギヤ段と異なることがなく、この場合にはステップＳ３で否定的に判断される。全解放状態からいずれかのギヤ段を設定するべく係合機構を係合させる制御が、ダウンシフトを伴わない制御であれば、ステップＳ３で否定的に判断され、その初期ギヤ段を設定するように係合機構を係合させる制御が実行される（ステップＳ４）。その後、リターンする。ステップＳ４の制御は、例えば最高速段である第１０速が初期ギヤ段であれば、上述した自動変速機５では第２クラッチＫ2、第３クラッチＫ3、第１ブレーキＢ1を係合させる制御である。

これに対してステップＳ３で肯定的に判断された場合には、目標ギヤ段を設定するように係合機構を係合させる制御が実行される（ステップＳ５）。その後、リターンする。すなわち、自動変速機５における各係合機構は、全解放状態から初期ギヤ段を経由することなく、直ちに目標ギヤ段を設定する係合および解放状態に切り換えられる。例えば要求駆動力が大きいことにより、図３の図表に示す第４速（４ｔｈ）が目標ギヤ段とされた場合には、第４クラッチＫ4、第１ブレーキＢ1、第２ブレーキＢ2が係合させられ、他の係合機構は解放状態に維持される。

図５に示す制御による作用を説明すると、図６は全解放状態から直接目標ギヤ段を設定した場合の自動変速機５の入力回転数ＮT（エンジン回転数ＮE）と、係合油圧と、加速度Ｇとの変化（図６の（ａ））と、初期ギヤ段を経由して目標ギヤ段を設定した場合の入力回転数ＮTと、係合油圧と、加速度Ｇとの変化（図６の（ｂ））とを示している。エンジン２を停止して全解放状態でハイブリッド車１が走行しており、その状態の所定時点ｔ1にアクセルペダルが踏み込まれると（アクセルＯＮ）、エンジン２を始動するために第１モータ３がエンジン２をモータリングし、その回転数が次第に増大する。この発明の実施形態では例えば第４速を目標ギヤ段としているので、入力回転数ＮTが増大する過程で、第４速を設定するための係合機構が順次係合させられる。

第４速は変速比が「１」より大きいギヤ段であり、入力回転数ＮTの第４速での同期回転数は第４速の変速比に車速Ｖに相当する出力回転数（自動変速機５の出力軸の回転数）を掛けた回転数であって、かなり高回転数であるから、入力回転数ＮTがある程度増大した時点に開始される。その係合制御は、従来の自動変速機で行われている制御と同様であってよく、例えば図６の（ａ）に示すように、所定の油圧指令値Ｐb1を出力して第１ブレーキＢ1に生じていた隙間を詰める。いわゆるパック詰めのためのファーストフィル制御である。その後に、油圧指令値Ｐb1を下げていわゆる低圧（定圧）待機状態とする。そして、入力回転数ＮTが第１０速の同期回転数程度に増大したｔ2時点に第１ブレーキＢ1を完全に係合させるようにその油圧指令値Ｐb1を増大させる。その時点では、第１ブレーキＢ1の隙間（パック）が詰まっているので、油圧指令値Ｐb1あるいは油圧を急に増大させても大きいショックが生じることはない。その後、第１ブレーキＢ1の係合圧が完全に係合する所定圧Ｐmaxになるとほぼ同時、もしくはその直後に、第４クラッチＫ4を係合させる制御が開始される。その係合のための制御は上述した第１ブレーキＢ1の係合制御と同様に行えばよい。

そして、入力回転数ＮTが中間ギヤ段である第５速の同期回転数程度に増大したｔ3時点に第４クラッチＫ4を完全に係合させるようにその油圧指令値Ｐk4を増大させる。その時点では、第４クラッチＫ4の隙間（パック）が詰まっているので、油圧指令値Ｐk4あるいは油圧を急に増大させても大きいショックが生じることはない。その後に、第２ブレーキＢ2を係合させるための制御を上述した第１ブレーキＢ1や第４クラッチＫ4を係合させる制御と同様にして行い、入力回転数ＮTが目標ギヤ段である第４速の同期回転数に達したｔ4時点に第２ブレーキＢ2を完全に係合させるようにその油圧指令値Ｐb2を増大させる。その時点では、第２ブレーキＢ2の隙間（パック）が詰まっているうえに、入力回転数ＮTが第４速の同期回転数にほぼ一致しているので、油圧指令値Ｐb2あるいは油圧を急に増大させても大きいショックが生じることはない。

したがって、入力回転数ＮTが目標ギヤ段である第４速の同期回転数に達するのとほぼ同時に、第４速を設定する三つの係合機構すなわち第１ブレーキＢ1、第４クラッチＫ4、第２ブレーキＢ2が係合するので、ハイブリッド車１の駆動力はエンジン２の出力トルクを第４速の変速比で増大したトルクになる。そのため、ｔ4時点に加速度Ｇが増大し始める。これとほぼ同時に運転者は加速を体感するので、ｔ1時点からｔ4時点までの時間が加速の応答遅れ時間あるいは加速の停滞時間となる。その応答遅れ時間あるいは停滞時間は、図６の（ａ）に示すように、入力回転数ＮTが滞ることなく所定の勾配で増大するのに要する時間であり、短い時間となる。

比較のために図６の（ｂ）に、上述した目標ギヤ段を直接設定せずに、初期ギヤ段を経由して目標ギヤ段を設定する従来の通常の制御を行った場合の例を示してある。図６の（ｂ）において、エンジン２を停止し、かつ自動変速機５を全解放の状態にしてハイブリッド車１が走行しており、その状態でアクセルペダルが踏み込まれると（ｔ11時点）、第１モータ３によってエンジン２をモータリングするエンジン始動制御が開始され、また自動変速機５ではギヤ段を設定することになる。従来の通常の制御では、その時点の車速Ｖを含む駆動データから決まるギヤ段を最初に設定する。

ｔ11時点では、車速Ｖが法定速度程度であり、またアクセル開度ＡCCが増大し始めた状態であることにより、これらの駆動データが決まるギヤ段すなわち初期ギヤ段は第１０速になる。したがって、ｔ11時点の直後に第１０速を設定するための制御が開始される。前述した図３に示すように、第１０速は第３クラッチＫ3と第２クラッチＫ2と第１ブレーキＢ1との三つの係合機構を係合させて設定されるから、これらの係合機構をここに挙げた順に係合させるように油圧指令値Ｐk3，Ｐk2，Ｐb1が出力される。これらの係合機構の係合制御は、前述した図６の（ａ）に示す例と同様にして行えばよく、上述したファーストフィルによるパック詰めと、その後の低圧（定圧）待機、ならびに完全に係合させるための所定圧Ｐmaxへの昇圧である。なお、三番目に係合させる第１ブレーキＢ1がトルク容量を持つことにより第１０速が設定されるので、第１ブレーキＢ1の油圧指令値Ｐb1は入力回転数ＮTが第１０速の同期回転数にほぼ達したｔ12時点に完全に係合するように増大させる。

こうして初期ギヤ段である第１０速が設定された後は、目標ギヤ段である第４速への通常の変速制御が実行される。その場合、加速度Ｇの発生を早くするために中間ギヤ段である第５速を経由する変速制御が実行される。第５速は図３に示すように第２クラッチＫ2と第４クラッチＫ4と第１ブレーキＢ１とを係合させて設定されるから、先ず、第３クラッチＫ3を解放させ、ついで第４クラッチＫ4を係合させる制御が実行される。すなわち、第１０速になったことが検出されたｔ13時点に、先ず、第３クラッチＫ3の油圧が、その時点に第３クラッチＫ3に掛かっているトルクを伝達できる程度の圧力まで低下させられる。この場合、ハイブリッド車１は実質的に第１０速で走行していることになるので、ロード・ロードでハイブリッド車１が減速しないようにするために、第３クラッチＫ3の油圧は減速しない程度の駆動力となる油圧に維持する。その状態で、入力回転数ＮTが第５速の同期回転数に達する前に第４クラッチＫ4を係合させる制御が開始される。

その係合制御は、前述した他の係合機構の係合制御と同様であってよく、いわゆるファーストフィルと低圧（定圧）待機、およびその後の昇圧である。具体的には、入力回転数ＮTが第５速の同期回転数にほぼ一致した時点ｔ14に第４クラッチＫ2が完全係合するようにその油圧指令値Ｐk4が増大させられる。これと同時に第２クラッチＫ2を解放する制御が開始される。この第２クラッチＫ2の解放制御は、上述した第３クラッチＫ3の解放制御と同様に行ってよく、その時点に第２クラッチＫ2に掛かっているトルクを伝達できるトルク容量を維持するように油圧を低下させ、その油圧を維持する。このｔ14時点では、実質的に第５速が設定されるので、ハイブリッド車１の駆動力は、第５速の変速比に応じた駆動力になり、その結果、加速度Ｇが増大し始める。

第２クラッチＫ2のトルク容量を維持していることにより加速度Ｇあるいは駆動力は第５速の加速度Ｇあるいは駆動力に維持され、その状態で第４速への変速が開始される。すなわち、第２ブレーキＢ2を係合させる制御が開始される。その係合制御は、上述した他の係合機構を係合させるための油圧の制御と同様であってよく、ファーストフィルと低圧（定圧）待機、およびその後の昇圧を行うように油圧指令値Ｐb2が制御される。そして、入力回転数ＮTが目標ギヤ段である第４速にほぼ一致したｔ15時点に、第２ブレーキＢ2を完全に係合させるようにその油圧指令値Ｐb2が増大させられる。第２ブレーキＢ2が完全に係合したことにより第２クラッチＫ2の油圧指令値Ｐb2がゼロにまで低下させられ、目標ギヤ段への変速が終了する。

このような従来の制御では、アクセルＯＮのｔ11時点から中間ギヤ段である第５速が設定されるｔ14時点までの間は、加速度Ｇが増大しない、もしくは加速度の増大を体感することのできない停滞時間となる。その停滞時間は、上記のように初期ギヤ段である第１０速を一旦設定する制御を行う時間を含んでいて長い時間となる。さらに、目標ギヤ段を設定するための係合機構の係合の完了あるいは変速の終了までには、ｔ11時点からｔ15時点までの長い時間が掛かる。これに対して、図６の（ａ）を参照して説明したこの発明の実施形態による変速制御では、全解放状態から目標ギヤ段の設定完了までの時間はｔ1時点からｔ4時点までの短い時間であり、結局、この発明の実施形態によれば、全解放状態から所定の目標ギヤ段を設定して加速度Ｇあるいは駆動力を増大させるまでの時間を短くして加速応答性を向上させることができる。また、係合させる係合機構の数が少なく、また入力回転数を連続して変化させることになるので、変速ショックが生じる可能性が低く、変速ショックを良好なものにすることができる。

つぎにこの発明の実施形態における他の制御例を説明する。この発明の実施形態においても２段以上離れたギヤ段に変速する場合に目標ギヤ段より高速側の中間ギヤ段を経由する変速制御を行うことが可能である。図７にその制御例をフローチャートで示してある。図７に示す制御例においても、前述した図５に示す制御例と同様に、データの読込（ステップＳ１１）、係合機構の係合制御開始もしくは係合制御中の判断（ステップＳ１２）、ダウンシフトの判断（ステップＳ１３）、ステップＳ１３で否定的に判断された場合の初期ギヤ段の設定（ステップＳ１４）の各制御が実行される。

図７に示す制御例では、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合、すなわち初期ギヤ段と目標ギヤ段との間に中間ギヤ段が存在し、したがってダウンシフトがそれらの中間ギヤ段を飛び越えるダウンシフト（飛びダウンシフト）を行うか否かが判断される（ステップＳ１５）。アクセル開度ＡCCの変化速度が速く、またアクセルペダルの踏み込み量が大きいなどのことによりステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、中間ギヤ段が選択される（ステップＳ１６）。ここで中間ギヤ段とは、以下の条件を満たすギヤ段である。

目標ギヤ段は、アクセル操作されたことにより求められたギヤ段であり、したがって再度アクセル操作された場合には、変速制御の途中で目標ギヤ段が変更されることがある。そこで、全解放状態からいずれかの係合機構を係合させることの判断が成立した時点の車速Ｖを含む駆動データに基づいて求まる初期ギヤ段を求めておく。その初期ギヤ段で係合している係合機構のうちいずれか一つを解放し、かつ初期ギヤ段では解放している他の１つの係合機構を係合させることにより設定されるギヤ段を求める。このようないわゆる１解放・１係合によって達成できるギヤ段が中間ギヤ段である。このような中間ギヤ段であれば、従来知られているクラッチ・ツウ・クラッチ変速制御によって変速を実行できるからである。また、アクセルペダルが踏み戻されるなどのことにより目標ギヤ段が初期ギヤ段あるいはこれに近いギヤ段に変化した場合、その変化後の目標ギヤ段への変速あるいは目標ギヤ段の設定を迅速に行うことができるからである。

この種のギヤ段が存在しない場合にはステップＳ１６での選択の結果は「無」ということになる。また、１つのギヤ段が存在すれば、ステップＳ１６ではそのギヤ段が中間ギヤ段として選択される。さらに、その種のギヤ段が複数存在すれば、目標ギヤ段に近いギヤ段が中間ギヤ段として選択される。図８の図表は、初期ギヤ段が第１０速であり目標ギヤ段が第４速の場合の各ギヤ段で係合させられる係合機構を示している。第８速は、第１０速に対して２段離れており、また第１０速で係合していた第２クラッチＫ2を解放するとともに、第１０速で解放していた第４クラッチＫ4を係合させて設定されるから、第８速は第１０速を設定している状態から１つの係合機構を係合しかつ１つの係合機構を解放して設定されるギヤ段（すなわち１係合・１解放のギヤ段）であり、中間ギヤ段に該当する。また、第５速は、第１０速に対して２段以上離れており、また第１０速で係合していた第３クラッチＫ3を解放するとともに、第１０速で解放していた第４クラッチＫ4を係合させて設定されるから、第５速は第１０速を設定している状態から１つの係合機構を係合しかつ１つの係合機構を解放して設定されるギヤ段（すなわち１係合・１解放のギヤ段）であり、中間ギヤ段に該当する。これら第８速と第５速とのうち目標ギヤ段に近いギヤ段は第５速であるから、上述したステップＳ１６では第５速が中間ギヤ段として選択される。初期ギヤ段や目標ギヤ段が上記の第１０速と第４速との例とは異なっている場合であっても、上記の例と同様にして中間ギヤ段が選択される。なお、図８では全解放状態の走行モードが第２モータ４の駆動力で走行するＥＶモードとしてある。

上記のステップＳ１６に続くステップＳ１７では、ステップＳ１６での選択制御の結果が判定される。すなわち、中間ギヤ段の有無が判断される。ステップＳ１６において上述したように中間ギヤ段が選択されるとステップＳ１７で肯定的に判断され、その場合には中間ギヤ段で駆動力を発生させる係合機構が選択される（ステップＳ１８）。この「中間ギヤ段で駆動力を発生させる係合機構」とは、初期ギヤ段および中間ギヤ段で係合し、かつ目標ギヤ段で解放する係合機構であり、第１０速が初期ギヤ段、第５速が中間ギヤ段、第４速が目標ギヤ段の場合には第２クラッチＫ2が「中間ギヤ段で駆動力を発生させる係合機構」に相当する。図９はこれらのギヤ段で係合させる係合機構をまとめて示してあり、「〇」印は係合、空欄は解放を示す。

図９から明らかなように、初期ギヤ段である第１０速と中間ギヤ段である第５速との両方で係合させる係合機構は、第２クラッチＫ2と第１ブレーキＢ1とであり、これらのうち第２クラッチＫ2は目標ギヤ段である第４速で解放させるから、第２クラッチＫ2が上記の中間ギヤ段で駆動力を発生させる係合機構となる。以下、仮に、この係合機構を駆動力保持クラッチと記す。

駆動力保持クラッチを上記のようにして決定した後、目標ギヤ段を設定するための係合機構の係合制御を実行する（ステップＳ１９）。この係合制御では、駆動力保持クラッチを係合させる制御を最初に開始し、以下順に他の係合機構を係合させる。その係合順序を図９の「〇」印の中に数字で示してある。ここで第２番目以降の係合順序は、初期ギヤ段および中間ギヤ段ならびに目標ギヤ段で係合する係合機構が第２番目、中間ギヤ段および目標ギヤ段で係合する係合機構が第３番目、目標ギヤ段のみで係合する係合機構が第４番目の順序であり、図９に示す例では、第１ブレーキＢ1、第４クラッチＫ4、第２ブレーキＢ2の順である。なお、全解放状態から第４速を設定する場合、図９において「〇」印を付してある係合機構の全てを係合させることはなく、係合順を示す数字の入っている「〇」で示してある係合機構を係合させる。

ステップＳ１９の係合制御を行うことにより目標ギヤ段では解放させる駆動力保持クラッチを係合させることになるので、目標ギヤ段を設定する過程で一時的に中間ギヤ段が設定される。したがって、自動変速機５の入力回転数が中間ギヤ段の同期回転数になったことが検出されることにより駆動力保持クラッチ（上記の第２クラッチＫ2）を次第に解放させ（ステップＳ２０）、リターンする。その解放制御は、駆動力保持クラッチのトルク容量を直ちにゼロにする制御ではなく、中間ギヤ段での駆動力を保持する程度の低いトルク容量を維持し、目標ギヤ段への変速の進行に伴って次第に解放してトルク容量がゼロになる制御である。このように制御することにより、全解放状態で発生していなかった駆動力もしくは加速度Ｇを中間ギヤ段での駆動力もしくは加速度Ｇに引き上げ、さらに継続して目標ギヤ段での駆動力もしくは加速度Ｇに増大させることができる。その結果、制御応答性もしくは加速応答性が良好になり、また変速ショックが良好になる。

このような制御を行った場合の自動変速機５の入力回転数ＮT（エンジン回転数ＮE）と、係合油圧と、加速度Ｇとの変化を図１０にタイムチャートで示してある。エンジン２を停止して全解放状態でハイブリッド車１が走行しており、その状態の所定時点ｔ21にアクセルペダルが踏み込まれると（アクセルＯＮ）、エンジン２を始動するために第１モータ３がエンジン２をモータリングし、その回転数が次第に増大する。その直後に前述した駆動力保持クラッチである第２クラッチＫ2を係合させる制御が開始され、それに続けて第１ブレーキＢ1を係合させる制御が開始される。

これらの制御は、前述した各例と同様であって、油圧指令値Ｐk2，Ｐb1を一時的に増大させるファーストフィルの後に低圧（定圧）待機させるように維持し、その後に完全係合させる圧力まで増大させることにより行われる。なお、入力回転数ＮTが初期ギヤ段である第１０速での同期回転数にほぼ一致したｔ22時点に第１ブレーキＢ1の油圧指令値Ｐb1が完全係合させる圧力まで増大させられる。ついで、第４クラッチＫ4を係合させる制御が開始され、入力回転数ＮTが中間ギヤ段である第５速の同期回転数にほぼ一致するｔ23時点に、第４クラッチＫ4の油圧指令値Ｐk4が完全係合させる値に向けて増大させられる。すなわち第５速が一時的に設定されるので、第５速の変速比に応じた駆動力が発生して加速度Ｇが増大する。

また、これと同時に駆動力保持クラッチである第２クラッチＫ2のトルク容量が低下させられる。その油圧指令値Ｐk2はゼロにまで低下せずに、第２クラッチＫ2は第５速の駆動力を維持できる程度のトルク容量に維持される。その状態で第２ブレーキＢ2を係合させる制御が開始される。この状態では、駆動力は第５速の変速比に応じた駆動力になっており、また第５速の状態からいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速制御によって第４速に変速することになるため、入力回転数ＮTの増加勾配が幾分緩やかになる。そして、入力回転数ＮTが目標ギヤ段である第４速での同期回転数にほぼ一致したｔ24時点に第２ブレーキＢ2の油圧指令値Ｐb2が完全係合する油圧に増大させられ、その直後に第２クラッチＫ2の油圧指令値Ｐk2がゼロに向けて低下させられて第２クラッチＫ2が解放させられる。すなわち、第４速への変速が完了して第４速の変速比に応じた加速度Ｇになる。そして、このように制御することにより、入力回転数ＮTが中間ギヤ段である第５速の同期回転数から目標ギヤ段である第４速での同期回転数になるまでの間、駆動力保持クラッチである第２クラッチＫ2のトルク容量がゼロ以上の所定の容量に維持される。

上記の制御では、加速度Ｇは、目標ギヤ段である第４速への変速が完了することを待たずに、中間ギヤ段が一時的に設定されるｔ23時点に増大し始め、運転者はその加速度Ｇの増大を体感することになる。そのため、アクセルＯＮのｔ21時点から加速を最初に体感するまでの停滞時間が短くなり、制御応答性あるいは加速応答性が良好になる。

なお、図７において、ステップＳ１５で否定的に判断された場合、およびステップＳ１７で否定的に判断された場合には、目標ギヤ段で係合させる係合機構のうち、複数のギヤ段に順に変速するとした場合に設定順位が遅いギヤ段で係合させる係合機構を遅く係合させるように決めた順序で係合制御が実行される（ステップＳ２１）。例を示して説明すると、初期ギヤ段である第９速から第８速を経て目標ギヤ段である第７速にダウンシフトする場合、図１１に示す順序で係合制御を行う。すなわち、目標ギヤ段である第７速で係合させる係合機構のうち、第９速ないし第７速の各ギヤ段で共通して係合させる係合機構は第３クラッチＫ3であるから、第３クラッチＫ3を係合させる制御を最初に開始する。この第３クラッチＫ3がこの発明の実施形態における第１係合機構に相当する。ついで、目標ギヤ段である第７速で係合させる係合機構のうち上記の第３クラッチＫ3以外で、第８速と第７速との両方のギヤ段で係合させる係合機構は第４クラッチＫ4であるから、第２番目に第４クラッチＫ4を係合させる制御を開始する。この第４クラッチＫ4がこの発明の実施形態における第２係合機構に相当する。最後に、残る１つの係合機構である第１クラッチＫ1を係合させる制御を行う。この第１クラッチＫ1がこの発明の実施形態における第３係合機構に相当する。

したがって、目標ギヤ段を設定する係合機構で係合順位が遅い係合機構とは、第１クラッチＫ1が最も遅く、つぎに第４クラッチＫ4が遅い係合機構と言うことになる。なお、図１１には各ギヤ段で係合させられる係合機構に「〇」を付してあり、これらのうち目標ギヤ段を設定するために実際に係合させる係合機構には、その順序を示す番号を「〇」印の中に記載してある。したがって、「〇」のみが付されている係合機構は、初期ギヤ段が第９速となる全解放状態で走行している状態から目標ギヤ段である第７速を設定する場合に係合させられることはない。

なお、初期ギヤ段や中間ギヤ段ならびに目標ギヤ段を設定するために各係合機構の係合順序を上述したように定めた場合であっても、係合制御の順位が同じになる係合機構が生じる場合がある。その場合には、順位が同じになっている複数の係合機構を同時に係合させずに、係合制御に時間差が生じるように順序を決めてそれらの係合機構の係合制御を行う。その場合の順序は、係合タイミングに時間差が生じればよいので、任意の順序であってよい。

１…ハイブリッド車、２…エンジン、３…第１モータ、４…第２モータ、５…自動変速機、６…入力軸、１１…歯車変速部、１２，１３，１４…遊星歯車機構、１５…出力軸、１８…後輪、２０…前輪、２３…蓄電装置、２４…電子制御装置（ＥＵＣ）、Ｂ1，Ｂ2…ブレーキ、Ｋ1，Ｋ2，Ｋ3，Ｋ4…クラッチ。

Claims

複数の係合機構を有し、前記複数の係合機構の係合および解放の状態に応じて複数のギヤ段が設定される変速機が、駆動力源の出力側に連結されている車両の変速制御装置において、
前記係合機構の係合および解放を制御するコントローラを有し、
前記コントローラは、
前記車両の車速を含む駆動データに基づいて目標ギヤ段を算出し、
複数の前記係合機構の全てを解放した全解放状態で前記車両が走行しており、かつ、運転者の加速要求または減速要求が発生した際に、前記駆動データに基づいて所定の前記目標ギヤ段が算出された場合に、前記目標ギヤ段が、前記目標ギヤ段が算出された直前の前記駆動データから算出される初期ギヤ段より低速側のギヤ段か否かを判断し、
前記目標ギヤ段が前記初期ギヤ段より低速側のギヤ段であることが判断された場合には、前記初期ギヤ段を設定する制御を行うことなく前記目標ギヤ段を設定するように前記係合機構を係合させる制御を行い、
前記目標ギヤ段が前記初期ギヤ段より低速側のギヤ段でないことが判断された場合には、前記初期ギヤ段を設定するように前記係合機構を係合させる制御を行う
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
請求項１に記載の車両の変速制御装置において、
前記コントローラは、
前記初期ギヤ段より変速比が大きくかつ前記目標ギヤ段より変速比が小さく、しかも初期ギヤ段からは１つの所定の係合機構を解放するとともに他の１つの係合機構を係合させることにより設定でき、また前記目標ギヤ段には１つの他の所定の係合機構を係合させるとともに更にまた他の１つの係合機構を解放させることにより設定できる中間ギヤ段を算出し、
前記中間ギヤ段が算出された場合には、前記全解放状態から前記目標ギヤ段を設定する過程で前記中間ギヤ段を設定するための係合機構を係合させる
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
請求項２に記載の車両の変速制御装置において、
前記コントローラは、
前記中間ギヤ段が複数算出された場合には、変速比が前記目標ギヤ段に近いギヤ段を前記中間ギヤ段とする
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
請求項２または３に記載の車両の変速制御装置において、
前記コントローラは、
前記全解放状態から前記目標ギヤ段を設定する過程で前記中間ギヤ段を設定するための前記係合機構を係合させる場合、前記初期ギヤ段と前記中間ギヤ段と前記目標ギヤ段とのいずれのギヤ段でも係合させる第１係合機構、前記初期ギヤ段では解放し前記中間ギヤ段および前記目標ギヤ段で係合させる第２係合機構、前記初期ギヤ段と前記中間ギヤ段と前記目標ギヤ段とのうち前記目標ギヤ段のみで係合させる第３係合機構の順となるように係合制御の実行の順位を決めて前記係合制御を行う
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
請求項２または３に記載の車両の変速制御装置において、
前記コントローラは、
前記変速機の入力回転数を読み込み、
前記中間ギヤ段を設定するための係合機構のうち前記目標ギヤ段では解放される駆動力保持クラッチを係合させ、
前記入力回転数が前記中間ギヤ段での同期回転数から前記目標ギヤ段での同期回転数に増大する間、前記駆動力保持クラッチを所定のトルク容量を持つように係合させる
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
請求項４に記載の車両の変速制御装置において、
前記コントローラは、
前記係合制御を行う前記順位が同じになる係合機構が存在する場合、前記順位が同じになる前記係合機構の係合制御を時間差を設けて実行する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。