CN104089002A - 换挡协同控制方法及相关设备 - Google Patents

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CN104089002A
CN104089002A CN201410310600.8A CN201410310600A CN104089002A CN 104089002 A CN104089002 A CN 104089002A CN 201410310600 A CN201410310600 A CN 201410310600A CN 104089002 A CN104089002 A CN 104089002A
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CN
China
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clutch
gear
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gearshift
target gear
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CN201410310600.8A
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鲁曦
范维栋
李强
王帅
辛彩云
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Shengrui Transmission Co Ltd
Original Assignee
Shengrui Transmission Co Ltd
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

本发明公开了一种换挡协同控制方法及控制装置、自动变速器控制系统、汽车，获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以及需求挡位；根据初始当前挡位和需求挡位确定目标挡位，以及由初始当前挡位至目标挡位对应的换挡类型和目标挡位对应的每个离合器的状态；根据随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位、换挡类型、目标挡位、每个离合器的状态确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态，并将其输出。通过发动机和每个离合器的协同控制，最终完成换挡过程；以及通过发动机和每个离合器的协同控制，使得发动机和每个离合器在换挡过程中的控制状态结合分析，可以保证离合器在换挡过程中冲击小，发动机输出扭矩平稳，提高换挡品质。

Description

换挡协同控制方法及相关设备
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，更具体地说，涉及一种换挡协同控制方法及控制装置、自动变速器控制系统、汽车。
背景技术
随着汽车工业的发展，自动变速汽车越来越受到消费者的青睐。相比手动变速汽车需要频繁的换挡操作、易使驾驶员疲劳、影响行驶安全而言，自动变速汽车操纵轻便、具有良好的自适应性，大大提高了发动机和传动系统的使用寿命。
发明内容
有鉴于此，本发明提供一种换挡协同控制方法及控制装置、自动变速器控制系统、汽车，通过该方法及相关设备，确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态，进而通过发动机和离合器的协同控制，完成换挡过程。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种换挡协同控制方法，包括：
S1、获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以及需求挡位；
S2、根据初始当前挡位和所示需求挡位确定目标挡位，以及由所述初始当前挡位至目标挡位对应的换挡类型和所述目标挡位对应的每个离合器的状态；
S3、根据随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位、换挡类型、目标挡位、每个离合器的状态确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态；
S4、将所述扭矩控制状态和每个离合器控制状态输出。
优选的，所述步骤S2包括：
S21、根据所述初始当前挡位和需求挡位判断是否需要换入或换出空挡，若是，则所述目标挡位为所述需求挡位，所述换挡类型为空挡换挡类型，并根据所述需求挡位确定每个离合器的状态；若否，则进入步骤S22；
S22、判断所述初始当前挡位至需求挡位是否为简单换挡类型，若是，则所述目标挡位为所述需求挡位，所述换挡类型为简单换挡类型，并根据所述需求挡位确定每个离合器的状态；若否，则进入步骤S23；
S23、判断所述初始当前挡位至需求挡位是否适合跳挡，若是，则所述目标挡位为所跳挡位，所述换挡类型为简单换挡类型，并根据所述需求挡位确定每个离合器的状态；若否，则所述需求挡位失败，所述目标挡位为所述初始当前挡位。
优选的，所述步骤S3包括：
S31、判断所述目标挡位是否为所述初始当前挡位，若是，则保持所述每个离合器控制状态不变；若否，则判断所述换挡类型为简单换挡类型，进入步骤S32；
S32、判断结合离合器时是否会导致发动机熄火，若是或不确定，则分离的离合器SPOFF，结合的离合器FILL，并进入步骤S33；若否，则分离的离合器ETG，结合的离合器FILL；
S33、判断结合的离合器FILL是否结束，若是，则分离的离合器DTK，结合的离合器TP；若否，则保持所述每个离合器的控制状态不变；
S34、判断现阶段的当前扭矩挡位是否与所述目标挡位相对应，若是，则分离的离合器DTN，结合的离合器SPON，并请求所述发动机降扭；若否，则保持所述每个离合器的控制状态不变；
S35、判断现阶段的当前挡位是否等于所述目标挡位，若是，则分离的离合器DTN，结合的离合器Lock UP；若否，则保持每个离合器的控制状态和发动机的控制状态不变。
优选的，所述步骤S32中判断结合离合器时不会导致发动机熄火包括：
当所述目标挡位对应的滑差范围为大于500rpm时，或者，所述目标挡位对应的滑差范围为-15rmp～500rmp、且所述发动机的扭矩大于-10Nm时，结合离合器不会导致所述发动机熄火。
优选的，所述步骤S32中判断结合离合器时导致发动机熄火包括：
当所述目标挡位对应的滑差范围为-1000rmp～-15rmp、且所述发动机的扭矩小于-10Nm时，或者，所述目标挡位对应的滑差范围为小于-1000rmp时，结合离合器会导致所述发动机熄火。
优选的，所述步骤S32中判断结合离合器时不确定是否导致发动机熄火包括：
当所述目标挡位对应的滑差范围为-1000rmp～-15rmp、且所述发动机的扭矩大于10Nm时，或者，所述目标挡位对应的滑差范围为15rmp～500rmp、且所述发动机的扭矩小于-10Nm时，无法确定结合离合器是否会导致所述发动机熄火。
优选的，在所述步骤S34中：
根据现阶段的扭矩挡位对应的滑差在结合的离合器SPON时间内瞬间变大的情况，请求所述发动机降扭。
一种换挡协同控制装置，包括：
获取单元，获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以及需求挡位；
离合器状态确定单元，用于根据初始当前挡位和需求挡位确定目标挡位，以及由所述初始当前挡位至目标挡位对应的换挡类型和所述目标挡位对应的每个离合器的状态；
离合器和发动机控制状态确定单元，用于根据随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位、换挡类型、目标挡位、每个离合器的状态确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态；以及，
输出单元，用于将所述扭矩控制状态和每个离合器控制状态输出。
一种自动变速器控制系统，包括上述的换挡协同控制装置。
一种汽车，包括上述的自动变速器控制系统。
与现有技术相比，本发明所提供的技术方案具有以下优点：
本发明所提供的换挡协同控制方法及控制装置、自动变速器控制系统、汽车，获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以及需求挡位；根据初始当前挡位和需求挡位确定目标挡位，以及由初始当前挡位至目标挡位对应的换挡类型和目标挡位对应的每个离合器的状态；根据随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位、换挡类型、目标挡位、每个离合器的状态确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态，并将其输出。通过发动机和每个离合器的协同控制，最终完成换挡过程；以及通过发动机和每个离合器的协同控制，使得发动机和每个离合器在换挡过程中的控制状态结合分析，可以保证离合器在换挡过程中冲击小，发动机输出扭矩平稳，提高换挡品质。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种换挡协同控制方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的一种确定每个离合器的状态的方法流程图；
图3为本申请实施例提供的一种确定发动机的扭矩控制状态和离合器控制状态的方法流程图；
图4a和4b为本申请实施例提供的发动机扭矩控制状态和离合器控制状态的示意图；
图5为图4a或4b中A至D阶段发动机扭矩判断示意图；
图6为本申请实施例提供的一种换挡协同控制装置的结构示意图。
具体实施方式
正如背景技术所述，随着汽车工业的发展，自动变速汽车越来越受到消费者的青睐。自动变速汽车操纵轻便、具有良好的自适应性，大大提高了发动机和传动系统的使用寿命。
基于此，本发明提供了一种换挡协同控制方法，包括：
S1、获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以及需求挡位；
S2、根据初始当前挡位和所示需求挡位确定目标挡位，以及由所述初始当前挡位至目标挡位对应的换挡类型和所述目标挡位对应的每个离合器的状态；
S3、根据随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位、换挡类型、目标挡位、每个离合器的状态确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态；
S4、将所述扭矩控制状态和每个离合器控制状态输出。
本发明还提供了一种换挡协同控制装置，包括：
获取单元，获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以及需求挡位；
离合器状态确定单元，用于根据初始当前挡位和需求挡位确定目标挡位，以及由所述初始当前挡位至目标挡位对应的换挡类型和所述目标挡位对应的每个离合器的状态；
离合器和发动机控制状态确定单元，用于根据随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位、换挡类型、目标挡位、每个离合器的状态确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态；以及，
输出单元，用于将所述扭矩控制状态和每个离合器控制状态输出。
本发明还提供了一种自动变速器控制系统，包括上述换挡协同控制装置。
相应的，本发明还提供了一种汽车，包括上述的自动变速器控制系统。
本发明所提供的换挡协同控制方法及控制装置、自动变速器控制系统、汽车，获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以及需求挡位；根据初始当前挡位和需求挡位确定目标挡位，以及由初始当前挡位至目标挡位对应的换挡类型和目标挡位对应的每个离合器的状态；根据随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位、换挡类型、目标挡位、每个离合器的状态确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态，并将其输出。通过发动机和每个离合器的协同控制，最终完成换挡过程；以及通过发动机和每个离合器的协同控制，使得发动机和每个离合器在换挡过程中的控制状态结合分析，可以保证离合器在换挡过程中冲击小，发动机输出扭矩平稳，提高换挡品质。以上是本发明的核心思想，为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是本发明还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似推广，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。
其次，本发明结合示意图进行详细描述，在详述本发明实施例时，为便于说明，表示器件结构的剖面图会不依一般比例作局部放大，而且所述示意图只是示例，其在此不应限制本发明保护的范围。此外，在实际制作中应包含长度、宽度及深度的三维空间尺寸。
本申请实施例提供了一种换挡协同控制方法，通过发动机的扭矩控制和离合器的控制协同合作，以达到换挡的过程，提高换挡品质。具体参考图1所示，为本申请实施例提供的一种换挡协同控制方法的流程图，其中，
换挡协同控制方法包括：
S1、获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以及需求挡位；
在换挡过程中，每个阶段的当前挡位和当前扭矩挡位是不同的，因此需要随时获取更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以保证换挡的效率。其中，需求挡位即为换挡策略通过分析判断得出的一种预选挡位。
S2、根据初始当前挡位和所示需求挡位确定目标挡位，以及由所述初始当前挡位至目标挡位对应的换挡类型和所述目标挡位对应的每个离合器的状态；
为了方便对本申请进行说明，后续内容均以4挡和5挡进行具体描述。4自由度AT变速器具有4个湿式离合器(C1、C2、C3、C4)和1个制动器(B1)，其中，每个挡位对应的离合器的状态是不同的，例如4挡时，B1和C1为分离状态，而C2、C3和C4为结合状态；5挡时，B1和C3为分离状态，而C1、C2和C4为结合状态。
在进行换挡时，当获取初始当前挡位和需求挡位后，首先要确定目标挡位，目标挡位即为最终换挡后的挡位。而后根据由初始当前挡位至目标挡位确定换挡类型和目标挡位对应的离合器的状态。
具体的，参考图2所示，为本申请实施例提供的一种确定每个离合器的状态的方法流程图，包括：
S21、根据所述初始当前挡位和需求挡位判断是否需要换入或换出空挡，若是，则所述目标挡位为所述需求挡位，所述换挡类型为空挡换挡类型，并根据所述需求挡位确定每个离合器的状态；若否，则进入步骤S22；
首选根据初始当前挡位和需求挡位判断是否为换入或换出空挡，若是，则目标挡位确定，即为需求挡位。具体的需要根据初始当前挡位的离合器状态和需求挡位的离合器状态进行判断，如果在初始当前挡位的离合器状态和需求挡位的离合器状态之间只有一个离合器结合，或者只有一个离合器分离时，那么换挡可以实现，可以确定目标挡位为需求挡位；进而可以确定换挡类型为空挡换挡类型，即为只有一个离合器结合，或者只有一个离合器分离的类型，以及确定了目标挡位对应的每个离合器的状态。
如果判断出在初始当前挡位的离合器状态和需求挡位的离合器状态之间不是只有一个离合器结合，或者只有一个离合器分离时，那么就需要进行后续的判断。
S22、判断所述初始当前挡位至需求挡位是否为简单换挡类型，若是，则所述目标挡位为所述需求挡位，所述换挡类型为简单换挡类型，并根据所述需求挡位确定每个离合器的状态；若否，则进入步骤S23；
换挡类型分为空挡换挡类型和简单换挡类型，其中，空挡换挡类型即为上述的换挡时只有一个离合器结合或者只有一个离合器分离的类型；而简单换挡类型为一个离合器结合和一个离合器分离的类型。简单换挡类型根据相邻挡位之间的离合器的状态得出：在顺序换挡或者间隔换挡时，仅需要一个换挡元件结合，而一个换挡元件分离即可完成换挡过程，而其他3个换挡元件的状态保持不变，处于完全分离或者完全结合的状态，在短时间的换挡过程中其传递的扭矩保持不变。因此，换挡过程即为结合的离合器和分离的离合器之间的扭矩交换过程。
当在步骤S21中确定为不是空挡换挡类型时，需要根据离合器的状态判断是否为简单换挡类型，若是，则确定目标挡位即为需求挡位，确定了每个离合器的状态；若不是，则还需要后续的再次判断分析。
S23、判断所述初始当前挡位至需求挡位是否适合跳挡，若是，则所述目标挡位为所跳挡位，所述换挡类型为简单换挡类型，并根据所述需求挡位确定每个离合器的状态；若否，则所述需求挡位失败，所述目标挡位为所述初始当前挡位。
在S22中判断换挡类型不为简单换挡类型时，即由初始当前挡位至需求挡位所需要结合或分离的离合器不止一个时，首先考虑是否适合跳挡，如4→1挡过程中有两个离合器结合，两个离合器分离，不符合简单换挡类型；而由于4→3，4→2均满足简单换挡类型，并且优选的采用就近降挡原则，所以目标档位等于3挡。
S3、根据随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位、换挡类型、目标挡位、每个离合器的状态确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态；
扭矩控制状态和每个离合器控制状态即为由初始当前挡位至目标挡位时，控制发动机扭矩变化和控制每个离合器变化的过程，通过将发动机和离合器协同控制，完成换挡过程。
具体的，结合图3和4a、4b对扭矩控制状态和离合器控制状态进行说明，图3为本申请实施例提供的一种确定发动机的扭矩控制状态和离合器控制状态的方法流程图，图4a和4b为本申请实施例提供的发动机扭矩控制状态和离合器控制状态的示意图(图4a为加油门由4至5升档示意图，图4b为加油门由5至4降挡示意图)。
包括步骤：
S31、判断所述目标挡位是否为所述初始当前挡位，若是，则保持所述每个离合器控制状态不变；若否，则判断所述换挡类型为简单换挡类型，进入步骤S32；
首先根据目标挡位和初始当前挡位是否相等，判断是否进入换挡过程。如果相等，则每个离合器的控制状态保持不变。如果不相等，则判断换挡类型为简单换挡类型后，进入换挡过程。
S32、判断结合离合器时是否会导致发动机熄火，若是或不确定，则分离的离合器SPOFF，结合的离合器FILL，并进入步骤S33；若否，则分离的离合器ETG，结合的离合器FILL；
进入换挡过程后，结合的离合器首先进入充油阶段(FILL)，并需要判断结合的离合器对发动机熄火的影响。本申请实施例优选的判断方法为通过目标挡位对应的滑差和发动机的扭矩进行判断，其中，目标挡位对应的滑差计算方法为：
Δntarget＝nE-no×itarget，
其中，nE为发动机转速，no为变速器输出轴转速，itarget为目标挡位传动比。
在液力变矩器锁止情况下，当目标挡位与现阶段的当前挡位相等时，Δntarget为0。刚进入换挡过程时，由于目标挡位传动比itarget发生变化，而no带动车体惯性非常大，短时间基本保持不变，所以Δntarget在升挡时大于0，在降挡时小于0。当所述目标挡位对应的滑差范围为大于500rpm时，或者，所述目标挡位对应的滑差范围为-15rmp～500rmp、且所述发动机的扭矩大于-10Nm时，结合离合器不会导致所述发动机熄火。或者，当所述目标挡位对应的滑差范围为-1000rmp～-15rmp、且所述发动机的扭矩小于-10Nm时，或者，所述目标挡位对应的滑差范围为小于-1000rmp时，结合离合器会导致所述发动机熄火。或者，当所述目标挡位对应的滑差范围为-1000rmp～-15rmp、且所述发动机的扭矩大于10Nm时，或者，所述目标挡位对应的滑差范围为15rmp～500rmp、且所述发动机的扭矩小于-10Nm时，无法确定结合离合器是否会导致所述发动机熄火。
当结合的离合器不会导致发动机熄火时，由于充油的过程中，湿式离合器液压油的粘性，会产生一个较小牵引力矩，所以需要减小分离的离合器油压进入ETG(Enger to Gear，分离滑摩)阶段，如图4a所示，此时分离的离合器C3和结合的离合器C1的扭矩和不变，所以发动机的负载没有发生改变，转速随油门的增加而增加。
当结合的离合器会或者不确定导致发动机熄火时，充油会或可能会憋灭发动机，所以需要减小分离的离合器转矩进入SPOFF(Speed phase offgoing，分离速度同步)阶段，如图4b所示，分离的离合器C1的转矩减小，则发动机的负载减小，使得发动机转速增加，不至于降至怠速转速，另外结合的离合器C3的滑差也逐渐减小，在转矩交换阶段，C3同步时间更短。
S33、判断结合的离合器FILL是否结束，若是，则分离的离合器DTK，结合的离合器TP；若否，则保持所述每个离合器的控制状态不变；
在结合的离合器完成充油阶段以后，进入TP(Torque Phase，结合转矩交换)阶段进行转矩交换，同时分离的离合器控制状态对应着DTK(Disengageto Kiss Point，分离转矩交换)阶段。充油阶段完成的标志为结合的离合器正好克服回位弹簧和摩擦片之间粘性产生阻力矩。在转矩交换的过程中，分离和结合的离合器的扭矩分别按照一定的斜率减小和增加，如图4a和4b中的B→C阶段，且分离的离合器和结合的离合器的转矩之和等于发动机的转矩，否则会出现发动机失速的现象。
S34、判断现阶段的当前扭矩挡位是否与所述目标挡位相对应，若是，则分离的离合器DTN，结合的离合器SPON，并请求所述发动机降扭；若否，则保持所述每个离合器的控制状态不变；
可选的，根据现阶段的扭矩挡位对应的滑差在结合的离合器SPON时间内瞬间变大的情况，请求所述发动机降扭。
具体的，结合图4a、4b和图5所示，图5为图4a或4b中A至D阶段发动机扭矩判断示意图，“0”为不允许发动机降扭，“1”为允许发动机降扭。当TP阶段结束后，现阶段的当前扭矩挡位与目标挡位相对应，结合的离合器进入SPON(Speed phase oncoming，结合速度同步)阶段，同时分离的离合器进入DTN(Disengage to Neutral，分离速度同步)阶段完全分离，同时需要请求发动机降扭，如图4a和4b中的C→D过程。此阶的当前扭矩挡位对应的滑差计算方法为：
ΔncurrentTq＝nE-no×icurrentTq，
其中，nE为发动机转速，no为变速器输出轴转速，icurrentTq为现阶段当前扭矩挡位的传动比。
在刚进入SPON阶段时，因为icurrentTq突然改变，如图4a中发动机转速减小且icurrentTq突然减小，现阶段的当前扭矩挡位对应的滑差值会瞬间增大，此时需要向发动机发送降扭指令，直到扭矩挡位对应的滑差按照图5所示的迟滞控制方式降至△n1。另外，如图4b所示，由于在SPOFF阶段，发动机转速增加到一定程度，当icurrentTq突然增加时，且扭矩挡位滑差值不大于图5中的△n2时，则不请求发动机降扭，同时增加结合的离合器C3压力，最终达到速度同步。
S35、判断现阶段的当前挡位是否等于所述目标挡位，若是，则分离的离合器DTN，结合的离合器Lock UP；若否，则保持每个离合器的控制状态和发动机的控制状态不变。
在现阶段的当前挡位等于目标挡位时，表示整个换挡过程结束，离合器控制状态只有Lock Up(锁止阶段)和DTN两种。此时LockUp离合器的扭矩主要与发动机扭矩相关，保证离合器在各种工况下均不打滑，DTN离合器的扭矩为0。
S4、将所述扭矩控制状态和每个离合器控制状态输出。
当确定扭矩控制状态和每个离合器控制状态后，将信息输出。
相应的，本申请实施例还提供了一种换挡协同控制装置，参考图6所示，为本申请实施例提供的一种换挡协同控制装置结构示意图，包括：
获取单元61，获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以及需求挡位；
需要说明的是，获取单元通过获取发动机的状态以及离合器的状态，以获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，并且不限于当前挡位和当前扭矩挡位，还可以获取发动机转速等。
离合器状态确定单元62，用于根据初始当前挡位和需求挡位确定目标挡位，以及由所述初始当前挡位至目标挡位对应的换挡类型和所述目标挡位对应的每个离合器的状态；
离合器和发动机控制状态确定单元63，用于根据随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位、换挡类型、目标挡位、每个离合器的状态确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态；以及，
输出单元64，用于将所述扭矩控制状态和每个离合器控制状态输出。
相应的，本申请实施例还提供了一种自动变速器控制系统，包括上述的换挡协同控制装置。
最后，本申请实施例还提供了一种汽车，包括上述的自动变速器控制系统。
本申请实施例所提供的换挡协同控制方法及控制装置、自动变速器控制系统、汽车，获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以及需求挡位；根据初始当前挡位和需求挡位确定目标挡位，以及由初始当前挡位至目标挡位对应的换挡类型和目标挡位对应的每个离合器的状态；根据随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位、换挡类型、目标挡位、每个离合器的状态确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态，并将其输出。通过发动机和每个离合器的协同控制，最终完成换挡过程；以及通过发动机和每个离合器的协同控制，使得发动机和每个离合器在换挡过程中的控制状态结合分析，可以保证离合器在换挡过程中冲击小，发动机输出扭矩平稳，提高换挡品质。对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显+而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种换挡协同控制方法，其特征在于，包括：
S1、获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以及需求挡位；
S2、根据初始当前挡位和所示需求挡位确定目标挡位，以及由所述初始当前挡位至目标挡位对应的换挡类型和所述目标挡位对应的每个离合器的状态；
S3、根据随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位、换挡类型、目标挡位、每个离合器的状态确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态；
S4、将所述扭矩控制状态和每个离合器控制状态输出。
2.根据权利要求1所述的换挡协同控制方法，其特征在于，所述步骤S2包括：
S21、根据所述初始当前挡位和需求挡位判断是否需要换入或换出空挡，若是，则所述目标挡位为所述需求挡位，所述换挡类型为空挡换挡类型，并根据所述需求挡位确定每个离合器的状态；若否，则进入步骤S22；
S22、判断所述初始当前挡位至需求挡位是否为简单换挡类型，若是，则所述目标挡位为所述需求挡位，所述换挡类型为简单换挡类型，并根据所述需求挡位确定每个离合器的状态；若否，则进入步骤S23；
S23、判断所述初始当前挡位至需求挡位是否适合跳挡，若是，则所述目标挡位为所跳挡位，所述换挡类型为简单换挡类型，并根据所述需求挡位确定每个离合器的状态；若否，则所述需求挡位失败，所述目标挡位为所述初始当前挡位。
3.根据权利要求2所述的换挡协同控制方法，其特征在于，所述步骤S3包括：
S31、判断所述目标挡位是否为所述初始当前挡位，若是，则保持所述每个离合器控制状态不变；若否，则判断所述换挡类型为简单换挡类型，进入步骤S32；
S32、判断结合离合器时是否会导致发动机熄火，若是或不确定，则分离的离合器SPOFF，结合的离合器FILL，并进入步骤S33；若否，则分离的离合器ETG，结合的离合器FILL；
S33、判断结合的离合器FILL是否结束，若是，则分离的离合器DTK，结合的离合器TP；若否，则保持所述每个离合器的控制状态不变；
S34、判断现阶段的当前扭矩挡位是否与所述目标挡位相对应，若是，则分离的离合器DTN，结合的离合器SPON，并请求所述发动机降扭；若否，则保持所述每个离合器的控制状态不变；
S35、判断现阶段的当前挡位是否等于所述目标挡位，若是，则分离的离合器DTN，结合的离合器Lock UP；若否，则保持每个离合器的控制状态和发动机的控制状态不变。
4.根据权利要求3所述的换挡协同控制方法，其特征在于，所述步骤S32中判断结合离合器时不会导致发动机熄火包括：
当所述目标挡位对应的滑差范围为大于500rpm时，或者，所述目标挡位对应的滑差范围为-15rmp～500rmp、且所述发动机的扭矩大于-10Nm时，结合离合器不会导致所述发动机熄火。
5.根据权利要求3所述的换挡协同控制方法，其特征在于，所述步骤S32中判断结合离合器时导致发动机熄火包括：
当所述目标挡位对应的滑差范围为-1000rmp～-15rmp、且所述发动机的扭矩小于-10Nm时，或者，所述目标挡位对应的滑差范围为小于-1000rmp时，结合离合器会导致所述发动机熄火。
6.根据权利要求3所述的换挡协同控制方法，其特征在于，所述步骤S32中判断结合离合器时不确定是否导致发动机熄火包括：
当所述目标挡位对应的滑差范围为-1000rmp～-15rmp、且所述发动机的扭矩大于10Nm时，或者，所述目标挡位对应的滑差范围为15rmp～500rmp、且所述发动机的扭矩小于-10Nm时，无法确定结合离合器是否会导致所述发动机熄火。
7.根据权利要求3所述的换挡协同控制方法，其特征在于，在所述步骤S34中：
根据现阶段的扭矩挡位对应的滑差在结合的离合器SPON时间内瞬间变大的情况，请求所述发动机降扭。
8.一种换挡协同控制装置，其特征在于，包括：
获取单元，获取随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位，以及需求挡位；
离合器状态确定单元，用于根据初始当前挡位和需求挡位确定目标挡位，以及由所述初始当前挡位至目标挡位对应的换挡类型和所述目标挡位对应的每个离合器的状态；
离合器和发动机控制状态确定单元，用于根据随时更新的当前挡位和当前扭矩挡位、换挡类型、目标挡位、每个离合器的状态确定发动机在换挡过程中的扭矩控制状态和每个离合器控制状态；以及，
输出单元，用于将所述扭矩控制状态和每个离合器控制状态输出。
9.一种自动变速器控制系统，其特征在于，包括权利要求8所述的换挡协同控制装置。
10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求9所述的自动变速器控制系统。
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