CN108019505B - 即将分离的离合器的扭矩的调整 - Google Patents

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Abstract

公开了即将分离的离合器的扭矩的调整。一种车辆包括传动装置和控制器。传动装置具有离合器以及在升挡期间在扭矩从即将分离的离合器传递到即将接合的离合器时建立的多个传动比。控制器被配置成：响应于在升挡期间传动装置输入处的期望的爆升的实际时间和目标时间之间的差超过阈值，在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差来调节即将分离的离合器的扭矩。

Description

即将分离的离合器的扭矩的调整
技术领域
本公开涉及用于在自动变速器换挡期间控制变速器中的离合器的系统。
背景技术
在输入和输出之间采用一个以上的传动比的车辆变速器可通过接合和分离多个离合器而在各个传动比之间转换。离合器可包括被构造成选择性地结合两个旋转元件(轴、齿轮等)的交替的摩擦片和分离片。
发明内容
一种车辆包括传动装置和控制器。传动装置具有离合器以及在升挡期间在扭矩从即将分离的离合器传递到即将接合的离合器时建立的多个传动比。控制器被配置成：响应于在升挡期间传动比改变的实际开始时间和目标开始时间之间的差超过阈值，在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差来调节即将分离的离合器的扭矩。
一种车辆包括传动装置和控制器。传动装置具有离合器以及在升挡期间在扭矩从即将分离的离合器传递到即将接合的离合器时建立的多个传动比。控制器被配置成：响应于在升挡期间传动装置输入处的期望的爆升的实际时间和目标时间之间的差超过阈值，在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差来调节即将分离的离合器的扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述控制器被配置成：响应于所述差超过阈值且目标时间先于实际时间，在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差减小即将分离的离合器的扭矩。
根据本发明的一个实施例，在随后的升挡的扭矩传递阶段结束时基于所述差来调节即将分离的离合器的扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述控制器被配置成：响应于在当前的换挡的扭矩传递阶段开始之前检测到爆升，超越在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差对即将分离的离合器的扭矩的调节，并且在随后的升挡的扭矩传递阶段期间保持即将分离的离合器的当前扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述控制器被配置成：响应于在当前的换挡的扭矩传递阶段开始之前检测到爆升，在随后的升挡的扭矩传递阶段之前增大即将分离的离合器的扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述控制器被配置成：响应于在当前的换挡的扭矩传递阶段开始之后检测到爆升且爆升超过转速阈值，超越在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差对即将分离的离合器的扭矩的调节，并且在随后的升挡的扭矩传递阶段期间增大即将分离的离合器的扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述控制器被配置成：响应于在升挡期间传动比改变的实际开始时间与目标开始时间之间的差超过阈值，如果传动比改变的实际开始时间先于期望的爆升的实际时间则在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于传动比改变的实际开始时间与目标开始时间之间的差来调节即将分离的离合器的扭矩。
一种方法包括：响应于在当前的升挡期间车辆传动装置输入处的期望的爆升的实际时间与目标时间之间的差超过阈值，在随后的传动装置升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差来调节车辆传动装置中的即将分离的离合器的扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：响应于在之前的升挡期间传动装置的传动比改变的实际开始时间与目标开始时间之间的差超过阈值，如果传动比改变的实际开始时间先于期望的爆升的实际时间则在随后的传动装置升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差来调节车辆传动装置中的即将分离的离合器的扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：响应于在当前的换挡的扭矩传递阶段开始之前检测到爆升，超越在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差对即将分离的离合器的扭矩的调节，并且在随后的升挡的扭矩传递阶段期间保持即将分离的离合器的当前扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：响应于在当前的换挡的扭矩传递阶段开始之后检测到爆升且爆升超过转速阈值，超越在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差对即将分离的离合器的扭矩的调节，并且在随后的升挡的扭矩传递阶段期间增大即将分离的离合器的扭矩。
附图说明
图1是示例性车辆和示例性车辆动力传动系统的示意性示出；
图2是示例性变速器齿轮传动装置的示意图；
图3是表示在同步升挡期间传动装置的多个物理状态的变化的曲线图，其中，该物理状态包括即将接合的离合器的扭矩和即将分离的离合器的扭矩；
图4是用于在同步升挡期间调整即将分离的离合器的扭矩容量的示例性策略的表。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，应理解，公开的实施例仅为示例，其他实施例可采取各种替代的形式。附图无需按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以显示特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用实施例的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参考任一附图示出和描述的各种特征可与一个或更多个其他附图中示出的特征结合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可以期望用于特定应用或实施方式。
图1中示意性示出了车辆10的动力传动系统。实线指示机械连接。虚线表示信号流。双线表示流体流。发动机12提供使曲轴14旋转的动力。传动装置16将动力从曲轴14传递到驱动轴18，同时潜在地修改转速和扭矩以更适合于当前的车辆需求。差速器20将动力分配给左车轮22和右车轮23同时例如在车辆10转弯时允许车轮之间有轻微的转速差。
传动装置包括变矩器24和齿轮箱26。变矩器24是包括泵轮、导轮和涡轮的流体耦合装置。变矩器24将动力从曲轴14传递到涡轮轴28。曲轴14可连接到变矩器24的泵轮。齿轮箱26将动力从涡轮轴28传递到驱动轴18。控制器30将信号发送到阀体32，使得阀体32向齿轮箱26中的离合器输送增压流体。齿轮箱26的传动比取决于离合器的哪个子集被供以增压流体。控制器30利用许多输入来确定向阀体32发送什么命令，这些输入包括来自输出扭矩传感器34和涡轮扭矩传感器36的信号。此外，传动装置16可包括多个速度传感器，其可用于确定齿轮箱26中的所有内部离合器上的打滑。速度传感器可位于传动装置16的输入处、传动装置16的输出处以及传动装置16的齿轮箱26内的至少两个中间位置处。传动装置的输入可以指曲轴14、变矩器24的泵轮或变矩器24的涡轮(即，涡轮轴28)。传动装置16的输出可以指驱动轴18。
虽然被示出为一个控制器，但是控制器30可以是更大的控制系统的一部分，并且可以由整个车辆10中的各种其他控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))来控制。因此，应该理解，控制器30和一个或更多个其他控制器可以统称为“控制器”，其响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器以控制车辆10或车辆子系统的多种功能。控制器30可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。计算机可读存储装置或介质可以包括例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储。KAM是可用于在CPU掉电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可以使用多种已知存储装置(诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或者能够存储数据的任何其它电、磁、光学或组合的存储装置)中的任何存储装置来实现，其中，所述数据中的一些表示在控制车辆10或车辆子系统时由控制器36使用的可执行指令。
由控制器30执行的控制逻辑或功能可由一个或更多个附图中的流程图或类似图表来表示。这些附图提供可以使用一个或更多个处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实现的代表性控制策略和/或逻辑。因此，所示出的各个步骤或功能可以以所示出的顺序执行、并行地执行或在某些情况下有所省略。尽管并不总是明确地示出，但是本领域普通技术人员将认识到，根据所使用的特定处理策略，所示出的步骤或功能中的一个或更多个可以被重复执行。类似地，处理顺序对于实现本文所描述的特征和优点而言并不一定是需要的，而是为了便于说明和描述而提供的。控制逻辑可以主要在由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(例如控制器30)执行的软件中实现。当然，根据具体应用，控制逻辑可以在一个或更多个控制器中的软件、硬件或软件和硬件的组合中实现。当在软件中实现时，可以在一个或更多个计算机可读存储装置或介质中提供控制逻辑，所述计算机可读存储装置或介质存储有表示由计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可以包括多个已知物理装置中的一个或更多个，所述物理装置使用电、磁和/或光学存储器来保存可执行指令和相关联的校准信息、操作变量等。
控制器30可被配置为经由电信号接收图1所示的各个车辆部件的各种状态或状况。电信号可经由输入通道从各个部件传送到控制器30。另外，从各个部件接收的电信号可指示改变或更改车辆10的各个部件中的一个或更多个的状态的请求或命令。控制器30包括被配置为(经由电信号)向各个车辆部件传送请求或命令的输出通道。控制器30包括控制逻辑和/或算法，其被配置为基于各个车辆部件的请求、命令、状况或状态而产生通过输出通道传送的请求或命令。
输入通道和输出通道在图1中用虚线示出。应该理解，单个虚线可表示进出单个元件的输入通道和输出通道两者。此外，一个元件的输出通道可以作为另一元件的输入通道进行操作，反之亦然。
在图2中示意性地示出了示例性齿轮箱。齿轮箱也可称为齿轮传动装置。齿轮传动装置是被构造成在元件之间施加特定的转速关系的离合器和旋转元件的集合。不论任意离合器的状态如何，都施加称为固定转速关系的某些转速关系。仅施加固定关系的齿轮传动装置称为固定齿轮传动装置。仅在特定的离合器完全接合时才施加其他转速关系。选择性地施加转速关系的齿轮传动装置称为可换挡齿轮传动装置。离散传动比变速器具有在输入轴和输出轴之间选择性地施加多个传动比的可换挡齿轮传动装置。
如果一组元件被约束为在所有工况下均作为一个单元旋转，则这组元件彼此固定地连接。可通过花键连接、焊接、压装、对同一固体进行机加工或其他方式固定地连接元件。在固定地连接的元件之间会出现旋转位移的轻微变化，例如由于间隙或轴柔量(shaftcompliance)导致的位移。相反，两个元件通过离合器选择性地连接，每当离合器完全接合时该离合器便约束这两个元件作为一个单元旋转，而在至少一些其他工况下这两个元件以不同的转速自由旋转。离合器包括主动控制装置(例如，液压致动或电致动的离合器)以及被动装置(例如，单向离合器)。通过选择性地将元件连接到诸如变速器壳体的固定部件而保持该元件不旋转的离合器可称为制动器。
应该注意，所提出的方法适用于各种各样的齿轮箱装置，并且不应限于图2中的齿轮箱。齿轮箱采用四个简单行星齿轮组40、50、60和70。太阳齿轮42固定到太阳齿轮52，齿轮架44固定到环形齿轮76，环形齿轮56通过轴80固定到太阳齿轮62，环形齿轮66固定到太阳齿轮72，涡轮轴28固定到齿轮架54，驱动轴18固定到齿轮架74。环形齿轮46通过制动器88选择性地保持不旋转，太阳齿轮42和52通过制动器90选择性地保持不旋转。涡轮轴28通过离合器92选择性地连接到环形齿轮66和太阳齿轮72。中间元件82通过离合器94选择性地连接到齿轮架64，通过离合器96选择性地连接到齿轮架44和环形齿轮76，并且通过离合器98选择性地连接到轴80。
如表1所示，以四个相组合的方式接合离合器和制动器在涡轮轴28和驱动轴18之间建立了十个前进传动比和一个倒挡传动比。X表示接合相应的离合器来建立传动比。
表1
88 90 92 94 96 98 传动比 阶梯
倒挡 X X X X -4.79 102％
1挡 X X X X 4.70
2挡 X X X X 2.99 1.57
3挡 X X X X 2.18 1.37
4挡 X X X X 1.80 1.21
5挡 X X X X 1.54 1.17
6挡 X X X X 1.29 1.19
7挡 X X X X 1.00 1.29
8挡 X X X X 0.85 1.17
9挡 X X X X 0.69 1.24
10挡 X X X X 0.64 1.08
通过逐渐地接合一个离合器(称为即将接合的元件)同时逐渐地释放不同的离合器(称为即将分离的元件)来执行所有的单级和两级换挡。在这些换挡中的每个期间，三个离合器(称为保持元件)保持完全接合同时一个元件保持完全分离。在其他齿轮箱装置中，保持元件的数量可不同。
参照图3，示出了表示在同步升挡期间传动装置16的多个物理状态的变化的曲线图。例如，传动装置的传动比由线102表示，变矩器24的期望的或命令的涡轮转速由线104表示，变矩器24的实际的或测量的涡轮转速由线106表示，针对惯性而调节的传动装置输入扭矩由线108表示，即将接合的离合器的期望的或命令的扭矩由线110表示，即将分离的离合器的期望的或命令的扭矩由线112表示。针对惯性而调节的传动装置输入扭矩108可由以下关系式(1)表示：
Figure BDA0001448173910000071
τadj是针对惯性而调节的传动装置输入扭矩。
τinput是传动装置的输入扭矩，其等于发动机12的扭矩乘以变矩器24的扭矩比。
Ie是发动机的惯量。
Iin是传动装置16的输入的惯量。
Io是传动装置16的输出的惯量。
dnt/dt是变矩器24的涡轮的加速度。
dno/dt是传动装置16的输出的加速度。
曲线图可以表示在可由传动装置16建立的任意前进传动比之间进行的升挡。
传动装置16的升挡包括准备阶段、扭矩阶段和惯性阶段。在时间T1和T4之间的准备阶段期间，即将接合的离合器的扭矩命令110增大，同时即将分离的离合器的扭矩112减小。即将接合的离合器的扭矩在时间T1和T2之间提升(boosted)，然后降低(stroked)，直到在时间T4处到达接触点(kiss point)，在该点处即将接合的离合器的致动器或活塞开始接合即将接合的离合器的摩擦片和/或分离片。即将分离的离合器的扭矩112在时间T1和T3之间斜坡下降到即将分离的容量减小扭矩113。即将分离的离合器的扭矩112从时间T3到时间T4保持在即将分离的容量减小扭矩113。
在升挡的准备阶段完成之后，扭矩阶段开始。在时间T4和时间T7之间的扭矩阶段期间，扭矩从即将分离的离合器传递到即将接合的离合器。在升挡的扭矩阶段期间还发生传动装置16的扭矩比的改变。即将接合的离合器的扭矩110在扭矩阶段的第一部分期间以第一增大速率斜坡上升并且在扭矩阶段的第二部分期间以第二增大速率斜坡上升，第一增大速率可大于第二增大速率。即将分离的离合器的扭矩112在扭矩阶段的第一部分期间以第一减小速率斜坡下降并且在扭矩阶段的第二部分期间以第二减小速率斜坡下降，第一减小速率可小于第二减小速率。
在扭矩阶段完成之后，惯性阶段开始。在时间T7和T9之间的惯性阶段期间，即将分离的离合器的扭矩在时间T8处斜坡下降到零。在升挡的惯性阶段期间还发生传动装置的传动比102改变。在惯性阶段期间，即将接合的离合器的扭矩110变得平衡，同时传动装置16内的即将接合的齿轮元件达到期望的转速。当传动装置的传动比改变102完成时，惯性阶段在时间T9处结束。一旦惯性阶段在时间T9处完成，即将接合的离合器的扭矩110便可增大并且斜坡上升到期望值。
被示出为在时间T5之后且在时间T9之前发生的命令的涡轮转速104与实际的涡轮转速106之间的差表示可能在换挡期间发生的爆升(flare)。爆升(或换挡爆升)是在加速期间的换挡过程中传动装置的输入处的转速的增大或者打滑(这可通过发动机、泵轮或涡轮的转速的增大来确定)。根据换挡情况和状况，在升挡期间可期望爆升为零或最小量的爆升(小于30RPM)。发生爆升的时间也可能出现在升挡期间的任何时间。此外，期望的最小量的爆升可在升挡期间的特定时间窗定时发生。因此，应该理解，图3中所示的爆升的大小和位置仅出于代表性目的。
在爆升会是期望的爆升的情况下，爆升可在扭矩阶段开始之后的某个点(由时间T5指示)定时发生，并且可具有小于上限阈值的大小。在时间T5之前发生的爆升可称为提前爆升(early flare)，而在时间T5之后发生的爆升可称为迟后爆升(late flare)。(在时间T5之前发生的)提前爆升和(在时间T5之后发生且超过上限阈值的)大的迟后爆升会是不期望的。由线114指示的计时器在即将接合的离合器提升结束时开始计时。计时器计算时间T5，以将检测到的任何爆升分类为迟后爆升或提前爆升。计时器114用于确定何时调整即将分离的容量减小扭矩113。在计时器114到期之前发生的爆升是不期望的，并且在随后的升挡期间基于爆升的大小来调整(增大)即将分离的容量减小扭矩113，直到爆升停止。在计时器114到期之后发生的爆升被认为是迟后爆升。如果迟后爆升的大小足够大，则即将分离的扭矩传递扭矩容量120增大。如果迟后爆升的大小处于期望的水平，则可进一步利用爆升开始的正时来调整即将分离的扭矩传递扭矩容量120。
在时间T7处，当升挡从扭矩阶段向惯性阶段转变且命令的涡轮转速从增大的值向减小的值转变时，预期传动装置的传动比改变102开始或启动。在图3所示的示例中，示出了传动装置的传动比改变在稍晚于时间T7的时间T8处开始。时间T7可称为传动装置的传动比改变102的目标开始时间，而时间T8可以是传动装置的传动比改变102的测量的或实际的开始时间的示例。在本示例中，示出了传动装置的传动比改变102的实际开始时间发生得晚，然而，应该理解，实际开始时间可以提前、按时(即，在时间T7处发生)或迟后。
针对惯性而调节的传动装置输入扭矩108可具有在传动装置的传动比改变102开始时或刚好在此之前出现(在本示例中在时间T6处出现)的命令的或期望的值116。在传动装置的传动比改变102开始时的针对惯性而调节的传动装置输入扭矩108的期望的值116可以是设定值，其确保在升挡期间足够的动力传递通过传动装置以便于将动力传递给即将接合的元件(齿轮、轴等)。
可使用任何调整计时器(adaptation timer)来检测从时间T4处的扭矩阶段的开始到传动装置的传动比改变102的开始所花费的时间。调整计时器的结果118可用于计算传动装置的传动比改变102的目标开始时间与实际开始时间之间的差(或误差)。替代地，可使用调整计时器来检测从时间T4处的扭矩阶段的开始到期望的爆升(在扭矩传递阶段开始之后发生且小于上限阈值)所花费的时间。调整计时器的结果118可用于计算期望的爆升的目标时间与实际时间之间的差(或误差)。
提前或迟后的期望的爆升的值不应与被示出为在时间T5之前或之后发生的提前爆升或迟后爆升相混淆。根据在此描述的方法，被示出为在时间T5之前或之后发生的提前爆升或迟后爆升是可能触发特定事件的度量，而期望的提前或迟后爆升是单独的度量，其可能触发的特定事件不同于在时间T5之前或之后发生的提前爆升或迟后爆升触发的事件。
应该注意，传动装置的传动比改变102的目标开始时间和实际开始时间之间的差(或误差)和/或期望的爆升的目标时间和实际时间之间的差(或误差)可能是分别由于比传动比改变或期望的爆升的预期开始时间早或晚而引起的。计时器可用于测量在时间T4处扭矩阶段的开始到期望的爆升的开始时间、期望的爆升的中间时间、期望的爆升的峰值出现的时间或期望的爆升的结束时间。传动装置的传动比改变102的目标开始时间和实际开始时间之间的差(或误差)和/或期望的爆升的目标时间和实际时间之间的差(或误差)可用于调节即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113和/或即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120。即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120可对应于时间T7(对应于扭矩阶段的结束)处的即将分离的离合器的扭矩命令。然而，即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120可发生在扭矩传递阶段结束之前。例如，即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120可发生在时间T6处或发生在扭矩阶段的第二部分期间(在此期间即将分离的离合器以第二减小速率斜坡下降)的任何其他时间。
还可使用其他因素来调节时间T3和T4之间的即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113和/或即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120。例如，可基于提前爆升(发生在时间T5之前)、大的迟后爆升(发生在时间T5之后并大于阈值)、在即将接合的离合器的提升阶段期间发生的传动装置的传动比改变和/或由于迟后的换挡开始引起的激进的扭矩斜坡变化情况来调节即将分离的容量减小扭矩113和/或即将分离的扭矩传递扭矩容量120。
参照图4，示出了用于在同步升挡期间调整即将分离的离合器的扭矩容量的示例性策略的表。该表包括用于更新即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113和/或即将分离的扭矩传递扭矩容量120的各种情况(scenario)和方法。用于更新即将分离的容量减小扭矩113或即将分离的扭矩传递扭矩容量120的各种情况和方法可作为控制逻辑、算法和/或查找表存储在控制器30中。此外，可通过控制器30响应于指示车辆10的各种状况的信号来实施用于更新即将分离的容量减小扭矩113或即将分离的扭矩传递扭矩容量120的各种情况和方法。可在随后的升挡期间基于当前的和/或之前的升挡的各种状况来调节即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113和/或即将分离的扭矩传递扭矩容量120。对于在单个升挡中所涉及的特定的即将分离的离合器、特定的即将接合的离合器以及建立其中一个前进传动比的特定组的两个齿轮而言，控制逻辑、算法和/或查找表可以是唯一的。
该表中的第一种情况涉及在升挡期间没有检测到即将分离的离合器的提前爆升，而在即将接合的离合器的提升阶段期间检测到传动装置16的传动比改变的开始。在第一种情况下，在随后的升挡期间不调节即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113或即将分离的扭矩传递扭矩容量120。
该表中的第二种情况涉及在升挡期间在即将接合的离合器的提升阶段期间检测到传动装置16的传动比改变的开始以及检测到即将分离的离合器的提前爆升两者，而该表中的第三种情况涉及在升挡期间检测到即将分离的离合器的提前爆升，而没有在即将接合的离合器的提升阶段期间检测到传动装置16的传动比改变的开始。在第二种或第三种情况下，即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113在随后的升挡期间基于提前爆升的大小而增大，以在随后的升挡期间减少不期望的提前爆升。在随后的升挡期间的即将分离的容量减小扭矩113可随着提前爆升的大小的增大而增大。根据第二种或第三种情况在随后的升挡期间的即将分离的容量减小扭矩113的增大可与查找表中存储的可能影响任何后续调节的其他变量相对应。例如，在随后的升挡期间对即将分离的容量减小扭矩113的调节可仅在这样的随后的升挡期间发生：该随后的升挡与其他变量(诸如传动装置输入扭矩(可针对惯性而被调节)、离合器油温、在升挡中涉及哪些齿轮、即将接合或即将分离的离合器的致动器的行程位置等)相对应或者相同程度地接近查找表。在第二种或第三种情况下不对即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120进行调节。
该表中的第四种情况涉及在升挡期间在扭矩传递阶段期间或之后检测到即将分离的离合器的大的迟后爆升，而没有检测到即将分离的离合器的提前爆升且没有检测到在即将接合的离合器的提升阶段期间发生的传动装置16的传动比改变的开始。在第四种情况下，在随后的升挡期间不对即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113进行调节。然而，在第四种情况下，即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120增大，以减小不期望的大的迟后爆升的大小。在随后的升挡期间即将分离的扭矩传递扭矩容量120增大的量可随着大的迟后爆升的大小的增大而增大。在第四种情况下在随后的升挡期间即将分离的扭矩传递扭矩容量120的增大可与查找表中存储的可能影响任何后续调节的其他变量相对应。例如，在随后的升挡期间对即将分离的扭矩传递扭矩容量120的调节可仅在这样的随后的升挡期间发生：该随后的升挡与其他变量(诸如传动装置输入扭矩(可针对惯性而被调节)、离合器油温、在升挡中涉及哪些齿轮、即将接合或即将分离的离合器的致动器的行程位置等)相对应或者相同程度地接近查找表。
该表中的第五种情况涉及在升挡期间根据调整计时器118从时间T4处的扭矩阶段的开始到传动装置的传动比改变102的开始检测到“合适的或可接受的正时”，而没有检测到即将分离的离合器的大的迟后爆升，没有检测到即将分离的离合器的提前爆升，且没有检测到在即将接合的离合器的提升阶段期间发生的传动装置16的传动比改变的开始。第五种情况下的“合适的或可接受的正时”在传动装置的传动比改变102的目标开始时间与实际开始时间之间的差(或误差)小于阈值时发生。在第五种情况下，即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113减小。即将分离的容量减小扭矩113可在多个升挡周期中逐渐下降到最小基础值，或者如果根据上述第二种或第三种情况即将分离的容量减小扭矩113在之前的升挡期间由于提前爆升而增大，则即将分离的容量减小扭矩113可被修剪到最小基础值。在第五种情况下，即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120也减小。根据第五种情况在随后的升挡期间对即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113的调节和/或对即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120的调节可与查找表中存储的可能影响任何后续调节的其他变量相对应。例如，在随后的升挡期间对即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113的调节和/或对即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120的调节可仅在这样的随后的升挡期间发生：该随后的升挡与其他变量(诸如传动装置输入扭矩(可针对惯性而被调节)、离合器油温、在升挡中涉及哪些齿轮、即将接合或即将分离的离合器的致动器的行程位置等)相对应或者相同程度地接近查找表。
该表中的第六种情况涉及在具有激进的斜坡变化的升挡(归因于换挡开始晚)期间根据调整计时器118检测到从时间T4处的扭矩阶段的开始测量到的传动装置的传动比改变102的晚的开始时间或者目标或期望的迟后爆升，而没有检测到即将分离的离合器的大的迟后爆升(根据被示出为在时间T5之前或之后发生的提前或迟后爆升，其与期望的迟后爆升不同步)，没有检测到即将分离的离合器的提前爆升(根据被示出为在时间T5之前或之后发生的提前或迟后爆升，其与期望的提前爆升不同步)，且没有检测到在即将接合的离合器的提升阶段期间发生的传动装置16的传动比改变的开始。传动装置的传动比改变102的晚的开始和/或期望的迟后爆升可指传动装置的传动比改变102的目标开始时间与实际开始时间之间的差(或误差)超过阈值或者期望的爆升的目标时间与实际时间之间的差(或误差)超过阈值，其中，传动比改变的实际开始时间大于传动比改变的目标开始时间和/或期望的爆升的实际时间大于期望的爆升的目标时间。激进的斜坡变化可指由于延迟或迟后的升挡的开始而使从即将分离的离合器到即将接合的离合器的扭矩传递加速。在第六种情况下，即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113以与第五种情况相同的方式减小。
在第六种情况下即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120可在随后的升挡期间基于与激进的斜坡变化相关联的算法或者与传动装置的传动比改变102的晚的开始时间和/或期望的迟后爆升相关联的算法而减小。第六种情况可能需要基于这两个算法中的将产生最大的减小的那个算法来减小即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120。与激进的斜坡变化相关联的算法和/或与传动装置的传动比改变102的晚的开始时间和/或期望的迟后爆升相关联的算法均可与查找表中存储的可能影响任何后续调节的其他变量相对应。例如，在随后的升挡期间对即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120的调节可仅在这样的随后的升挡期间发生：该随后的升挡与其他变量(诸如传动装置输入扭矩(可针对惯性而被调节)、离合器油温、在升挡中涉及哪些齿轮、即将接合或即将分离的离合器的致动器的行程位置等)相对应或者相同程度地接近查找表。
更具体地，在第六种情况下，在即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120在随后的升挡期间基于与传动装置的传动比改变102的晚的开始时间和/或期望的迟后爆升相关联的算法而减小时，即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120可基于两个事件(即，期望的迟后爆升或传动装置的传动比改变102的晚的开始时间)中发生的那个或者这两个事件中首先发生的那个而减小。如果期望的迟后爆升单独发生或者首先发生，则算法可包括在随后的升挡期间通过基于期望的爆升的正时的误差(实际时间与期望时间之间的差)更新第一查找表(其中，查找表将即将分离的扭矩传递扭矩容量120与期望的爆升正时和传动装置输入扭矩(其可针对惯性而被调节)两者相关联)来减小即将分离的扭矩传递扭矩容量120。如果传动装置的传动比改变102的晚的开始时间单独发生或者首先发生，则算法可包括在随后的升挡期间通过基于传动装置的传动比改变102的开始时间的正时的误差(实际时间与期望时间之间的差)更新第二查找表(其中，查找表将即将分离的扭矩传递扭矩容量120与传动装置的传动比改变102的开始时间的期望的正时和传动装置输入扭矩(其可针对惯性而被调节)两者相关联)来减小即将分离的扭矩传递扭矩容量120。
该表中的第七种情况涉及在升挡期间根据调整计时器118检测到从时间T4处的扭矩阶段的开始测量到的大于可接受的阈值的期望的提前爆升，而没有检测到即将分离的离合器的大的迟后爆升(根据被示出为在时间T5之前或之后发生的提前或迟后爆升，其与期望的迟后爆升不同步)，没有检测到即将分离的离合器的提前爆升(根据被示出为在时间T5之前或之后发生的提前或迟后爆升，其与期望的提前爆升不同步)，且没有检测到在即将接合的离合器的提升阶段期间发生的传动装置16的传动比改变的开始。
在第七种情况下，即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113以与第五种情况相同的方式减小。在第七种情况下，即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120在随后的升挡期间基于期望的大的提前爆升的正时和大小而增大。即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120可与查找表中存储的可能影响任何后续调节的其他变量相对应。例如，在随后的升挡期间对即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120的调节可仅在这样的随后的升挡期间发生：该随后的升挡与其他变量(诸如传动装置输入扭矩(可针对惯性而被调节)、离合器油温、在升挡中涉及哪些齿轮、即将接合或即将分离的离合器的致动器的行程位置等)相对应或者相同程度地接近查找表。然而，更具体地，在随后的升挡期间更新即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120所使用的算法可包括基于期望的爆升的正时的误差(实际时间与期望时间之间的差)来更新查找表，其中，查找表将即将分离的扭矩传递扭矩容量120与期望的爆升的正时和传动装置输入扭矩(其可针对惯性而被调节)两者相关联。
该表中的第八种情况涉及在升挡期间根据调整计时器118检测到从时间T4处的扭矩阶段的开始测量到的传动装置的传动比改变102的晚的开始时间或者目标或期望的迟后爆升，而没有检测到激进的斜坡变化，没有检测到即将分离的离合器的大的迟后爆升(根据被示出为在时间T5之前或之后发生的提前或迟后爆升，其与期望的迟后爆升不同步)，没有检测到即将分离的离合器的提前爆升(根据被示出为在时间T5之前或之后发生的提前或迟后爆升，其与期望的提前爆升不同步)，且没有检测到在即将接合的离合器的提升阶段期间发生的传动装置16的传动比改变的开始。在第八种情况下，即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113以与第五种情况相同的方式减小。另外，在第八种情况下，即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120基于与传动装置的传动比改变102的晚的开始时间和/或期望的迟后爆升相关联的算法而减小，如以上参照第六种情况所描述的。
该表中的第九种情况涉及在升挡期间根据调整计时器118检测到从在时间T4处的扭矩阶段的开始测量到的“合适的或可接受的爆升”，而没有检测到即将分离的离合器的大的迟后爆升(根据被示出为在时间T5之前或之后发生的提前或迟后爆升，其与期望的迟后爆升不同步)，没有检测到即将分离的离合器的提前爆升(根据被示出为在时间T5之前或之后发生的提前或迟后爆升，其与期望的提前爆升不同步)，且没有检测到在即将接合的离合器的提升阶段期间发生的传动装置16的传动比改变的开始。第九种情况下的“合适的或可接受的爆升”在期望的爆升的目标正时与期望的爆升的实际正时之间的差(或误差)小于阈值时发生。“合适的或可接受的爆升”还可能需要爆升值小于阈值。在第九种情况下，即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113以与第五种情况相同的方式减小。另外，在第九种情况下，不对即将分离的离合器的即将分离的扭矩传递扭矩容量120进行调节。
表中用于更新即将分离的离合器的即将分离的容量减小扭矩113和/或即将分离的扭矩传递扭矩容量120的每种情况从第一种到第九种以优先顺序示出。如果条件使得多种情况共存，则优先顺序可包括超越优先级别较低的情况的任何现有的命令以支持优先级别较高的情况。然而，应该理解，可调节和/或重新排列多种情况的优先级别。另外，某些情况可从表中完全省略。
说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可作出各种改变。如之前所描述的，可组合多个实施例的特征以形成可能未被明确描述或示出的进一步的实施例。虽然多个实施例可能已被描述为提供优点或在一个或更多个期望的特性方面优于其他实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员应该认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷，以实现期望的整体系统属性。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其他实施例或现有技术实施方式合意的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定应用。

Claims (10)

1.一种车辆，包括：
传动装置，具有离合器以及在升挡期间在扭矩从即将分离的离合器传递到即将接合的离合器时建立的多个传动比；
控制器，被配置成：响应于在升挡期间传动比改变的实际开始时间和目标开始时间之间的差超过阈值且目标开始时间先于实际开始时间，在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差来减小即将分离的离合器的扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器被配置成：响应于所述差超过阈值且实际开始时间先于目标开始时间，在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差增大即将分离的离合器的扭矩。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，在随后的升挡的扭矩传递阶段结束时基于所述差来调节即将分离的离合器的扭矩。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器被配置成：响应于在当前的换挡的扭矩传递阶段开始之前在传动装置输入处检测到爆升，超越在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差对即将分离的离合器的扭矩的调节，并且在随后的升挡的扭矩传递阶段期间保持即将分离的离合器的当前扭矩。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述控制器被配置成：响应于在当前的换挡的扭矩传递阶段开始之前检测到爆升，在随后的升挡的扭矩传递阶段之前增大即将分离的离合器的扭矩。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器被配置成：响应于在当前的换挡的扭矩传递阶段开始之后在传动装置输入处检测到超过转速阈值的爆升，超越在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差对即将分离的离合器的扭矩的调节，并且在随后的升挡的扭矩传递阶段期间增大即将分离的离合器的扭矩。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器被配置成：响应于在升挡期间传动装置输入处的期望的爆升的实际时间与目标时间之间的差超过阈值，如果期望的爆升的实际时间先于传动比改变的实际开始时间则在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于期望的爆升的实际时间与目标时间之间的差来调节即将分离的离合器的扭矩。
8.一种车辆，包括：
传动装置，具有离合器以及在升挡期间在扭矩从即将分离的离合器传递到即将接合的离合器时建立的多个传动比；
控制器，被配置成：响应于在升挡期间传动装置输入处的期望的爆升的实际时间和目标时间之间的差超过阈值且目标时间先于实际时间，在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差来减小即将分离的离合器的扭矩。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述控制器被配置成：响应于所述差超过阈值且实际时间先于目标时间，在随后的升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差增大即将分离的离合器的扭矩。
10.一种调整即将分离的离合器的扭矩的方法，包括：
响应于在当前的升挡期间车辆传动装置输入处的期望的爆升的实际时间与目标时间之间的差超过阈值，在随后的传动装置升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差来调节车辆传动装置中的即将分离的离合器的扭矩；并且
响应于在之前的升挡期间传动装置的传动比改变的实际开始时间与目标开始时间之间的差超过阈值且传动比改变的实际开始时间先于期望的爆升的实际时间，在随后的传动装置升挡的扭矩传递阶段期间基于所述差来调节车辆传动装置中的即将分离的离合器的扭矩。
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