DE102017124975A1

DE102017124975A1 - Anpassung von abgehendem kupplungsdrehmoment

Info

Publication number: DE102017124975A1
Application number: DE102017124975.3A
Authority: DE
Inventors: Stephen Michael Cicala; Jaewon Choi; Cory Benson LaRoche; Kenneth Edward Sovel
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-10-28
Filing date: 2017-10-25
Publication date: 2018-05-03
Also published as: CN108019505A; CN108019505B; US20180119756A1; US10323702B2

Abstract

Ein Fahrzeug beinhaltet ein Getriebe und eine Steuerung. Das Getriebe weist Kupplungen und mehrere Drehzahlverhältnisse auf, die während des Hochschaltens des Gangs festgelegt werden, wenn Drehmoment von abgehenden auf ankommende Kupplungen übertragen wird. Die Steuerung ist programmiert, als Reaktion auf einen Unterschied zwischen tatsächlichem und Zielzeitpunkt einer gewünschten Aufweitung an einem Getriebeeingang, der einen Schwellenwert während eines Hochschaltens übersteigt, das Drehmoment der abgehenden Kupplung während einer Drehmomentübertragungsphase eines nachfolgenden Hochschaltens auf Grundlage des Unterschieds anzupassen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft Systeme zur Steuerung von Kupplungen in Automatikgetrieben beim Gangschalten des Getriebes.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuggetriebe, die mehr als ein Übersetzungsverhältnis zwischen einem Eingang und einem Ausgang nutzen, können durch Einkoppeln und Auskoppeln verschiedener Kupplungen einen Übergang zwischen verschiedenen Übersetzungsverhältnissen herstellen. Die Kupplungen können Reib- und Trennscheiben umfassen, die konfiguriert sind, um zwei rotierende Elemente (Wellen, Zahnräder usw.) selektiv zu koppeln.
KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeug beinhaltet ein Getriebe und eine Steuerung. Das Getriebe weist Kupplungen und mehrere Drehzahlverhältnisse auf, die während des Hochschaltens des Gangs festgelegt werden, wenn Drehmoment von abgehenden auf ankommende Kupplungen übertragen wird. Die Steuerung ist programmiert, als Reaktion auf einen Unterschied zwischen tatsächlichen und Zielinitiierungszeitpunkten einer Drehzahlverhältnisänderung, die einen Schwellenwert während eines Hochschaltens übersteigt, das Drehmoment der abgehenden Kupplung während einer Drehmomentübertragungsphase eines anschließenden Hochschaltens auf Grundlage des Unterschieds anzupassen.
Ein Fahrzeug beinhaltet ein Getriebe und eine Steuerung. Das Getriebe weist Kupplungen und mehrere Drehzahlverhältnisse auf, die während des Hochschaltens des Gangs festgelegt werden, wenn Drehmoment von abgehenden auf ankommende Kupplungen übertragen wird. Die Steuerung ist programmiert, als Reaktion auf einen Unterschied zwischen tatsächlichem und Zielzeitpunkt einer gewünschten Aufweitung an einem Getriebeeingang, der einen Schwellenwert während eines Hochschaltens übersteigt, das Drehmoment der abgehenden Kupplung während einer Drehmomentübertragungsphase eines nachfolgenden Hochschaltens auf Grundlage des Unterschieds anzupassen.
Ein Verfahren beinhaltet Anpassen des Drehmoments einer abgehenden Kupplung in einem Fahrzeuggetriebe während einer Drehmomentübertragungsphase eines nachfolgenden Getriebehochschaltens auf Grundlage und als Reaktion auf einen Unterschied zwischen tatsächlichem und Zielzeitpunkt einer gewünschten Aufweitung eines Getriebeeingangs, der einen Schwellenwert während eines gegenwärtigen Hochschaltens übersteigt.
Figurenliste

1 ist eine schematische Veranschaulichung eines beispielhaften Fahrzeugs und eines beispielhaften Fahrzeugantriebs;
2 ist eine schematische Darstellung einer beispielhaften Getriebezahnradanordnung;
3 ist ein Graph, der für die Änderungen von verschiedenen physikalischen Zuständen eines Getriebes während eines synchronen Hochschaltens, darunter eingehendem Kupplungsdrehmoment und abgehendem Kupplungsdrehmoment, repräsentativ ist; und
4 ist eine Tabelle einer beispielhaften Strategie zum Anpassen der Kapazität von abgehendem Kupplungsdrehmoment während synchroner Hochschaltungen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Hierin werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Dabei versteht es sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hier offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einen Fachmann die verschiedenen Verwendungen der Ausführungsformen zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert sein können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen aus veranschaulichten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
Ein Antriebsstrang eines Fahrzeugs 10 ist in 1 schematisch veranschaulicht. Durchgehende Linien geben mechanische Verbindungen an. Gestrichelte Linien geben den Fluss von Signalen an. Doppellinien geben den Fluss von Fluid an. Ein Verbrennungsmotor 12 stellt Leistung bereit, um eine Kurbelwelle 14 zu drehen. Ein Getriebe 16 überträgt die Leistung von der Kurbelwelle 14 zu einer Antriebswelle 18, während die Drehzahl und das Drehmoment potentiell modifiziert werden, damit sie besser zu den vorliegenden Fahrzeuganforderungen passen. Ein Differential 20 verteilt die Leistung auf ein linkes Rad 22 und ein rechtes Rad 23, während leichte Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern erlaubt sind, wie zum Beispiel, wenn das Fahrzeug 10 um eine Kurve fährt.
Das Getriebe beinhaltet einen Drehmomentwandler 24 und einen Getriebekasten 26. Der Drehmomentwandler 24 ist eine Fluidkopplungsvorrichtung, die ein Laufrad, einen Stator und eine Turbine beinhaltet. Der Drehmomentwandler 24 überträgt die Leistung von der Kurbelwelle 14 auf eine Turbinenwelle 28. Die Kurbelwelle 14 kann mit dem Laufrad des Drehmomentwandlers 24 gekoppelt sein. Der Getriebekasten 26 überträgt die Leistung von der Turbinenwelle 28 auf die Antriebswelle 18. Eine Steuerung 30 sendet Signale an einen Ventilkörper 32, wodurch bewirkt wird, dass der Ventilkörper 32 unter Druck gesetztes Fluid an Kupplungen im Getriebekasten 26 sendet. Die Übersetzung des Getriebekastens 26 hängt davon ab, welcher Teilsatz der Kupplungen mit unter Druck gesetztem Fluid versorgt wird. Die Steuerung 30 verwendet viele Eingaben, um zu bestimmen, welche Befehle an den Ventilkörper 32 zu senden sind, darunter Signale von einem Ausgangsdrehmomentsensor 34 und einem Turbinendrehmomentsensor 36. Zusätzlich kann das Getriebe 16 mehrere Drehzahlsensoren beinhalten, die verwendet werden können, um das Rutschen über all die internen Kupplungen in dem Getriebekasten 26 zu bestimmen. Die Drehzahlsensoren können sich am Eingang des Getriebes 16, am Ausgang des Getriebes 16 und an mindestens zwei Zwischenpositionen innerhalb des Getriebekastens 26 des Getriebes 16 befinden. Der Eingang des Getriebes kann sich auf die Kurbelwelle 14, das Laufrad des Drehmomentwandlers 24 oder die Turbine (d. h. Turbinenwelle 28) des Drehmomentwandlers 24 beziehen. Der Ausgang des Getriebes 16 kann sich auf die Antriebswelle 18 beziehen.
Obwohl sie als eine Steuerung veranschaulicht ist, kann die Steuerung 30 Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 10, wie zum Beispiel eine Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle system controller - VSC), gesteuert werden. Es versteht sich daher, dass die Steuerung 30 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Aktoren als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen des Fahrzeugs 10 oder von Fahrzeugteilsystemen zu steuern. Die Steuerung 30 kann einen Mikroprozessor oder einen Hauptprozessor (central processing unit - CPU) beinhalten, der mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien verbunden ist. Computerlesbare Speichergeräte oder -medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicher beispielsweise im Nurlesespeicher (ROM), im Arbeitsspeicher (RAM) und im Keep-Alive-Speicher (KAM) einschließen. Bei einem KAM handelt es sich um einen Dauer- oder nichtflüchtigen Speicher, der zum Speichern unterschiedlicher Betriebsvariablen verwendet werden kann, während der CPU heruntergefahren wird. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung von beliebigen einer Anzahl bekannter Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie etwa PROMs (programmierbare Festspeicher), EPROMs (elektronische PROM), EEPROMs (elektronische löschbare PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektronische, magnetische, optische oder Kombi-Speichervorrichtungen, welche in der Lage sind, Daten zu speichern, wobei einige davon ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 36 beim Steuern des Fahrzeugs 10 oder von Fahrzeugteilsystemen verwendet werden.
Die Steuerlogik oder die von der Steuerung 30 ausgeführten Funktionen können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, welche unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien umgesetzt werden können bzw. kann, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Wenngleich sie nicht immer ausdrücklich veranschaulicht sind, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der bestimmten verwendeten Verarbeitungsstrategie wiederholt ausgeführt werden können. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht notwendigerweise erforderlich, um die in der vorliegenden Schrift beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern soll die Veranschaulichung und Beschreibung erleichtern. Die Steuerlogik kann hauptsächlich in Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug-, Motor- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die Steuerung 30, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik in Abhängigkeit von der konkreten Anwendung in Software, Hardware oder einer Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung in Software kann die Steuerlogik in einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, die gespeicherte Daten aufweisen, die Code oder Anweisungen darstellen, die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder seiner Teilsysteme ausgeführt werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Anzahl von bekannten physikalischen Vorrichtungen beinhalten, die elektronische, magnetische und/oder optische Speicherung verwenden, um ausführbare Anweisungen und zugeordnete Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen zu bewahren.
Die Steuerung 30 kann dazu konfiguriert sein, über elektrische Signale verschiedene Zustände oder Bedingungen der verschiedenen in 1 veranschaulichten Fahrzeugkomponenten zu empfangen. Die elektrischen Signale können der Steuerung 30 über Eingangskanäle von den verschiedenen Komponenten bereitgestellt werden. Zusätzlich können die von den verschiedenen Komponenten empfangenen elektrischen Signale eine Anfrage oder einen Befehl zum Verändern oder Ändern eines Zustands einer oder mehrerer der jeweiligen Komponenten des Fahrzeugs 10 angeben. Die Steuerung 30 beinhaltet Ausgangskanäle, die dazu konfiguriert sind, Anfragen oder Befehle (über elektrische Signale) an die verschiedenen Fahrzeugkomponenten auszugeben. Die Steuerung 30 beinhaltet eine Steuerlogik und/oder Algorithmen, die dazu konfiguriert sind, die über die Ausgangskanäle ausgegebenen Anfragen oder Befehle auf Grundlage der Anfragen, Befehle, Bedingungen oder Zustände der verschiedenen Fahrzeugkomponenten zu erzeugen.
Die Eingangskanäle und Ausgangskanäle sind in 1 als gestrichelte Linien veranschaulicht. Es versteht sich, dass eine einzelne gestrichelte Linie sowohl einen Eingangskanal als auch einen Ausgangskanal in ein einzelnes oder aus einem einzelnen Element darstellen kann. Darüber hinaus kann ein Ausgangskanal in ein Element als ein Eingangskanal für ein anderes Element und umgekehrt fungieren.
Ein beispielhafter Getriebekasten ist in 2 schematisch veranschaulicht. Der Getriebekasten kann auch als Zahnradanordnung bezeichnet werden. Bei einer Zahnradanordnung handelt es sich um eine Reihe von rotierenden Elementen und Kupplungen, die dazu konfiguriert ist, für bestimmte Drehzahlbeziehungen zwischen Elementen zu sorgen. Für einige Drehzahlbeziehungen, die als feste Drehzahlbeziehungen bezeichnet werden, wird unabhängig vom Zustand der Kupplungen gesorgt. Eine Zahnradanordnung, die lediglich für feste Beziehungen sorgt, wird als feste Zahnradanordnung bezeichnet. Für andere Drehzahlbeziehungen wird lediglich dann gesorgt, wenn bestimmte Kupplungen vollständig eingekuppelt sind. Eine Zahnradanordnung, die selektiv für Drehzahlbeziehungen sorgt, wird als verschiebbare Zahnradanordnung bezeichnet. Ein Getriebe mit getrennter Übersetzung weist eine verschiebbare Zahnradanordnung auf, die selektiv für eine Vielfalt von Drehzahlverhältnissen zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle sorgt.
Eine Gruppe von Elementen ist fest aneinandergekoppelt, falls sie so eingeschränkt sind, dass sie unter allen Betriebsbedingungen als eine Einheit rotieren. Elemente können durch Keilverbindungen, Schweißen, Einpressen, Zerspanen aus einem gemeinsamen Feststoff oder andere Mittel fest gekoppelt sein. Es kann zu leichten Variationen in der Drehverschiebung zwischen fest gekoppelten Elementen, wie etwa zur Verschiebung aufgrund von Spiel oder Wellenelastizität, kommen. Im Gegensatz dazu sind zwei Elemente selektiv durch eine Kupplung gekoppelt, wenn die Kupplung sie so einschränkt, dass sie als eine Einheit rotieren, wenn die Kupplung vollständig eingekuppelt ist, und es ihnen freisteht, bei mindestens einer anderen Betriebsbedingung mit unterschiedlichen Drehzahlen zu rotieren. Zu Kupplungen gehören aktiv gesteuerte Vorrichtungen wie etwa hydraulisch oder elektrisch betätigte Kupplungen und passive Vorrichtungen wie etwa Einwegkupplungen. Eine Kupplung, die ein Element durch selektives Verbinden des Elements mit einer festen Komponente wie etwa einem Getriebegehäuse gegen Drehung hält, kann als Bremse bezeichnet werden.
Es ist zu beachten, dass das vorgeschlagene Verfahren auf eine große Reihe von Getriebekastenanordnungen anwendbar und nicht auf den Getriebekasten in 2 beschränkt ist. Der Getriebekasten nutzt vier einfache Planetenradsätze 40, 50, 60 und 70. Das Sonnenrad 42 ist mit dem Sonnenrad 52 fest verbunden, der Träger 44 ist mit dem Hohlrad 76 fest verbunden, das Hohlrad 56 ist mit dem Sonnenrad 62 über die Welle 80 fest verbunden, das Hohlrad 66 ist mit dem Sonnenrad 72 fest verbunden, die Turbinenwelle 28 ist mit dem Träger 54 fest verbunden und die Antriebswelle 18 ist mit dem Träger 74 fest verbunden. Das Hohlrad 46 wird durch die Bremse 88 selektiv gegen Drehung gehalten und die Sonnenräder 42 und 52 werden durch die Bremse 90 selektiv gegen Drehung gehalten. Die Turbinenwelle 28 ist durch die Kupplung 92 selektiv an das Hohlrad 66 und das Sonnenrad 72 gekoppelt. Das Zwischenelement 82 ist durch die Kupplung 94 selektiv an den Träger 64 gekoppelt, durch die Kupplung 96 selektiv an den Träger 44 und das Hohlrad 76 gekoppelt und durch die Kupplung 98 selektiv an die Welle 80 gekoppelt.

Wie in Tabelle 1 gezeigt, werden durch das Aktivieren der Kupplungen und Bremsen in Kombinationen von jeweils vier zehn Vorwärtsdrehzahlverhältnisse und ein Rückwärtsdrehzahlverhältnis zwischen der Turbinenwelle 28 und der Antriebswelle 18 festgelegt. Ein X zeigt an, dass die entsprechende Kupplung eingekuppelt ist, um das Drehzahlverhältnis zu erzielen. TABELLE 1

	88	90	92	94	96	98	Verhältnis	Schritt
Rückwärts	X	X		X	X		-4,79	102 %
1.	X	X	X	X			4,70
2.	X	X		X		X	2,99	1,57
3.	X		X	X		X	2,18	1,37
4.	X			X	X	X	1,80	1,21
5.	X		X		X	X	1,54	1,17
6.	X		X	X	X		1,29	1,19
7.			X	X	X	X	1,00	1,29
8.		X	X	X	X		0,85	1,17
9.		X	X		X	X	0,69	1,24
10.		X		X	X	X	0,64	1,08

Alle einstufigen und zweistufigen Schaltungen werden durch zunehmendes Ineingrifftreten einer Kupplung, die ankommendes Element genannt wird, durchgeführt, während eine verschiedene Kupplung, die abgehendes Element genannt wird, zunehmend gelöst wird. Während jeder dieser Schaltungen, werden drei Kupplungen, die Halteelemente genannt werden, vollständig in Eingriff getreten gehalten, während ein Element vollständig außer Eingriff gebracht gehalten wird. In anderen Getriebekastenanordnungen kann die Anzahl an Halteelementen anders sein.
Unter Bezugnahme auf 3 wird ein Graph veranschaulicht, der für die Änderungen verschiedener physikalischer Zustände eines Getriebes 16 während eines synchronen Hochschaltens repräsentativ ist. Zum Beispiel wird das Drehzahlverhältnis des Getriebes durch die Linie 102 repräsentiert, die gewünschte oder befohlene Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers 24 wird durch Linie 104 repräsentiert, eine tatsächliche oder gemessene Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers 24 wird durch Linie 106 repräsentiert, das auf die Trägheit angepasste Getriebeeingangsdrehmoment wird durch Linie 108 repräsentiert, das gewünschte oder befohlene Drehmoment der ankommenden Kupplung wird durch Linie 110 repräsentiert und das gewünschte oder befohlene Drehmoment der abgehenden Kupplung wird durch Linie 112 repräsentiert. Das das auf die Trägheit 108 angepasste Getriebeeingangsdrehmoment kann durch die folgende Beziehung (1) repräsentiert werden: $τ_{a d j} = τ_{i n p u t} - (I_{e} + I_{i n}) \frac{d n t}{d t} - I_{o} \frac{d n o}{d t}$

τ_adj ist das auf die Trägheit angepasste Getriebeeingangsdrehmoment
τ_input ist das Eingangsdrehmoment des Getriebes, das gleich dem Drehmoment des Verbrennungsmotors 12 multipliziert mit dem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers 24 ist.
I_e ist die Trägheit des Verbrennungsmotors.
I_in ist die Trägheit des Eingangs des Getriebes 16.
I_o ist die Trägheit des Ausgangs des Getriebes 16.
dnt/dt ist die Beschleunigung der Turbine des Drehmomentwandlers 24.
dno/dt ist die Beschleunigung des Ausgangs des Getriebes 16.

Der Graph kann für ein Hochschalten zwischen beliebigen der Vorwärtsdrehzahlverhältnisse, die vom Getriebe 16 festgelegt werden können, repräsentativ sein.
Das Hochschalten des Getriebes 16 beinhaltet eine Vorbereitungsphase, die Drehmomentphase und eine Trägheitsphase. Während der Vorbereitungsphase zwischen den Zeitpunkten T1 und T4 wird der Drehmomentbefehl der ankommenden Kupplung 110 erhöht während das Drehmoment der abgehenden Kupplung 112 gesenkt wird. Das Drehmoment der ankommenden Kupplung 110 wird zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 verstärkt und dann angehoben bis der Berührungspunkt bei Zeitpunkt T4 erreicht ist, bei dem der Aktor oder der Kolben der ankommenden Kupplung beginnt mit Reibungs- und/oder Trennplatten der ankommenden Kupplung in Eingriff zu treten. Das Drehmoment der abgehenden Kupplung 112 wird zwischen den Zeitpunkten T1 und T3 linear auf ein abgehendes Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 abgesenkt. Das Drehmoment der abgehenden Kupplung 112 bleibt auf dem abgehenden Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 vom Zeitpunkt T3 bis Zeitpunkt T4.
Nach dem Abschluss der Vorbereitungsphase des Hochschaltens beginnt die Drehmomentphase. Während der Drehmomentphase, zwischen Zeitpunkt T4 und Zeitpunkt T7, wird Drehmoment von der abgehenden Kupplung auf die ankommende Kupplung übertragen. Die Änderung des Drehmomentverhältnisses des Getriebes 16 findet auch während der Drehmomentphase des Hochschaltens statt. Das Drehmoment der ankommenden Kupplung 110 wird in einer ersten zunehmenden Rate während eines ersten Abschnitts der Drehmomentphase und in einer zweiten zunehmenden Rate während einem zweiten Abschnitt der Drehmomentphase linear angehoben, wobei die erste zunehmende Rate größer als die zweite zunehmende Rate sein kann. Das Drehmoment der abgehenden Kupplung 112 wird in einer abnehmenden ersten Rate während eines ersten Abschnitts der Drehmomentphase und in einer zweiten abnehmenden Rate während einem zweiten Abschnitt der Drehmomentphase linear abgesenkt, wobei die erste abnehmende Rate kleiner als die zweite abnehmende Rate sein kann.
Nach Abschluss der Drehmomentphase beginnt die Trägheitsphase. Während der Trägheitsphase, zwischen Zeitpunkt T7 und T9, wird das Drehmoment der abgehenden Kupplung bei Zeitpunkt T8 linear auf null gebracht. Die Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 findet auch während der Trägheitsphase des Hochschaltens statt. Das Drehmoment der ankommenden Kupplung 110 wird während der Trägheitsphase ins Gleichgewicht gebracht, während die ankommenden Getriebeelemente innerhalb des Getriebes 16 auf die gewünschte Drehzahl gebracht werden. Die Trägheitsphase endet zum Zeitpunkt T9, wenn die Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 abgeschlossen ist. Sobald die Trägheitsphase bei Zeitpunkt T9 abgeschlossen ist, kann das Drehmoment der ankommenden Kupplung 110 erhöht und linear auf einen gewünschten Wert angehoben werden.
Der Unterschied zwischen der befohlenen Drehzahl der Turbine 104 und der tatsächlichen Drehzahl der Turbine 106, der als nach Zeitpunkt T5 und vor Zeitpunkt T9 auftretend gezeigt wird, ist repräsentativ für eine Aufweitung, die während eines Schaltvorgangs auftreten kann. Aufweitung (oder Schaltungsaufweitung) ist Abrutschen oder ein Erhöhen der U/m des Getriebes (was durch eine Erhöhung der U/m des Verbrennungsmotors, des Laufrades oder der Turbine bestimmt werden kann) während eines Schaltvorgangs zwischen Gängen während der Beschleunigung. Abhängig von den Schaltumständen und -bedingungen, kann eine Aufweitung von null oder eine minimale Menge an Aufweitung (weniger als 30 U/m) während des Hochschaltens wünschenswert sein. Der Zeitpunkt, zu dem eine Aufweitung auftritt, kann auch zu jedem Zeitpunkt während des Hochschaltens auftreten. Außerdem kann eine gewünschte minimale Menge an Aufweitung zeitlich gesteuert werden, um während eines konkreten Zeitfensters während des Hochschaltens aufzutreten. Deshalb versteht es sich, dass der Betrag und die Position der in 3 dargestellten Aufweitung lediglich repräsentativen Zwecken dienen.
Unter Umständen, in denen Aufweitung gewünscht sein kann, kann die Aufweitung zeitlich gesteuert werden, um an einem Punkt nach dem Beginn der Drehmomentphase (angezeigt durch Zeitpunkt T5) auftreten und kann einen Betrag aufweisen, der kleiner als ein oberer Schwellenwert ist. Aufweitungen, die vor dem Zeitpunkt T5 auftreten, können als frühe Aufweitungen bezeichnet werden, während Aufweitungen, die nach dem Zeitpunkt T5 auftreten, als späte Aufweitungen bezeichnet werden können. Frühe Aufweitungen (vor Zeitpunkt T5) und große späte Aufweitungen (die nach Zeitpunkt T5 auftreten und den oberen Schwellenwert übersteigen) können nicht wünschenswert sein. Ein Timer, der durch Linie 114 dargestellt wird, beginnt am Ende der Verstärkung der ankommenden Kupplung. Der Timer berechnet einen Zeitpunkt T5, um erfasste Aufweitungen als entweder früh oder spät zu kategorisieren. Der Timer 114 wird verwendet, um zu bestimmen, wann das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 angepasst werden muss. Aufweitungen, die auftreten, bevor der Timer 114 abläuft, sind nicht wünschenswert und das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 wird während nachfolgender Hochschaltungen auf Grundlage des Betrags von Aufweitungen angepasst (erhöht) bis die Aufweitung endet. Aufweitungen, die auftreten, nachdem der Timer 114 abgelaufen ist, werden als spät betrachtet. Wenn es vom Betrag groß genug ist, wird die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 erhöht. Wenn der Betrag der späten Aufweitung ein gewünschtes Niveau hat, dann kann die zeitliche Steuerung des Beginns der Aufweitung weiter verwendet werden, um die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 anzupassen.
Es wird erwartet, dass die Drehzahlverhältnisänderung des Getriebes 102 zum Zeitpunkt T7 beginnt oder initiiert wird, wenn das Hochschalten von der Drehmomentphase in die Trägheitsphase übergeht und die befohlene Drehzahl der Turbine von einem ansteigenden Wert zu einem absteigenden Wert übergeht. Im Beispiel, das in 3 dargestellt ist, wird das Drehzahlverhältnis des Getriebes als bei Zeitpunkt T8 beginnend gezeigt, der kurz nach Zeitpunkt T7 liegt. Der Zeitpunkt T7 kann einen Zielinitiierungszeitpunkt für die Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 bezeichnen, während der Zeitpunkt T8 ein Beispiel eines gemessenen oder tatsächlichen Initiierungszeitpunktes der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 sein kann. Der tatsächliche Initiierungszeitpunkt der Drehzahlverhältnisänderung des Getriebes 102 wird in diesem Beispiel als spät auftretend gezeigt, es versteht sich jedoch, dass der tatsächliche Initiierungszeitpunkt früh, pünktlich (d. h. zum Zeitpunkt T7 auftretend) oder spät sein kann.
Das auf die Trägheit 108 angepasste Getriebeeingangsdrehmoment kann einen befohlenen oder gewünschten Wert 116 aufweisen, der genau vor (in diesem Beispiel zum Zeitpunkt T6 auftretend) der Initiierung der Drehzahlverhältnisänderung des Getriebes 102 oder genau zu diesem Zeitpunkt auftritt. Der gewünschte Wert 116 des auf die Trägheit 108 angepassten Getriebeeingangsdrehmoments beim Initiieren der Drehzahlverhältnisänderung des Getriebes 102 kann ein festgelegter Wert sein, der sicherstellt, dass ausreichend Leistung durch das Getriebe übertragen wird, um das Übertragen von Leistung auf ankommende Elemente (Gänge, Wellen etc.) während des Hochschaltens zu erleichtern.
Ein Anpassungstimer kann verwendet werden, um zu erfassen, wie viel Zeit vom Beginn der Drehmomentphase bei Zeitpunkt T4 bis zur Initiierung der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 benötigt wird. Das Ergebnis des Anpassungstimers 118 kann verwendet werden, um einen Unterschied (oder Fehler) zwischen dem Zielinitiierungszeitpunkt und dem tatsächlichen Initiierungszeitpunkt der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 zu berechnen. Alternativ kann der Anpassungstimer verwendet werden, um zu erfassen, wieviel Zeit vom Beginn der Drehmomentphase bei Zeitpunkt T4 bis zu einer gewünschten Aufweitung benötigt wird, die nach dem Beginn der Drehmomentübertragungsphase auftritt und kleiner als eine oberer Schwellenwert ist. Das Ergebnis des Anpassungstimers 118 kann verwendet werden, um den Unterschied (oder Fehler) zwischen dem Zielzeitpunkt und dem tatsächlichen Zeitpunkt der gewünschten Aufweitung zu berechnen.
Ein später oder früher Wert der gewünschten Aufweitung sollte nicht mit der späten oder frühen Aufweitung verwechselt werden, die als vor oder nach dem Zeitpunkt T5 auftretend gezeigt wird. Gemäß dem hierin beschriebenen Verfahren, ist eine späte oder frühe Aufweitung, die als vor oder nach dem Zeitpunkt T5 gezeigt wird, eine Metrik, die konkrete Ereignisse auslösen kann, während eine späte oder frühe Aufweitung, eine getrennte Metrik ist, die konkrete Ereignisse auslösen kann, die verschieden von den Ereignissen sind, die durch die frühe oder späte Aufweitung ausgelöst werden kann, die vor oder nach dem Zeitpunkt T5 auftritt.
Es ist zu beachten, dass der Unterschied (oder Fehler) zwischen dem Zielinitiierungszeitpunkt und dem tatsächlichen Initiierungszeitpunkt der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 und/oder der Unterschied (oder Fehler) zwischen dem Zielzeitpunkt und dem tatsächlichen Zeitpunkt einer gewünschten Aufweitung aufgrund eines früher als erwarteten oder später als erwarteten Initiierungszeitpunktes des Drehzahlverhältnisses bzw. der gewünschten Aufweitung auftreten kann. Der Timer kann verwendet werden, um den Beginn der Drehmomentphase bei Zeitpunkt T4 bis zum Zeitpunkt des Beginns der gewünschten Aufweitung, die durchschnittliche Zeit der gewünschten Aufweitung, den Zeitpunkt, an dem die Aufweitung ihren Höhepunkt hat, und den Endzeitpunkt der gewünschten Aufweitung zu messen. Der Unterschied (oder Fehler) zwischen dem Zielinitiierungszeitpunkt und dem tatsächlichen Initiierungszeitpunkt der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 und/oder des Zielzeitpunktes und tatsächlichen Zeitpunktes einer gewünschten Aufweitung kann verwendet werden, um das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 der abgehenden Kupplung und/oder die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 anzupassen. Die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung kann dem Drehmomentbefehl der abgehenden Kupplung zum Zeitpunkt T7 entsprechen, der dem Ende der Drehmomentphase entspricht. Die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung kann jedoch vor dem Ende der Drehmomentübertragungsphase auftreten. Zum Beispiel kann die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung zu einem Zeitpunkt T6 oder zu jedem weiteren Zeitpunkt während des zweiten Abschnitts der Drehmomentphase auftreten, bei der die abgehende Kupplung mit einer zweiten abnehmenden Rate linear abgesenkt wird.
Andere Faktoren können ebenfalls verwendet werden, um das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 der abgehenden Kupplung zwischen den Zeitpunkten T3 und T4 und/oder um die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung anzupassen. Zum Beispiel kann das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 und/oder die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 auf Grundlage einer frühen Aufweitung (vor Zeitpunkt T5 auftretend), einer großen späten Aufweitung (nach dem Zeitpunkt T5 auftretend und über einem Schwellenwert liegend), einer Drehzahlverhältnisänderung beim Getriebe, die während der Verstärkungsphase der ankommenden Kupplung auftritt, und/oder einem aggressiven Szenario von linearem Absenken des Drehmoments, das durch ein spätes Initiieren des Schaltvorgangs verursacht wird, angepasst werden.
Unter Bezugnahme auf 4 wird eine Tabelle einer beispielhaften Strategie zum Anpassen der Kapazität von abgehendem Kupplungsdrehmoment während synchroner veranschaulichen Hochschaltungen veranschaulicht. Die Tabelle beinhaltet unterschiedliche Szenarien und Verfahren zum Aktualisieren des abgehenden Kapazitätsverringerungsdrehmoments 113 und/oder der abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung. Die unterschiedlichen Szenarien und Verfahren zum Aktualisieren von entweder dem abgehenden Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 oder der abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 können als Steuerlogik, Algorithmen und/oder Lookup-Tabellen innerhalb der Steuerung 30 gespeichert werden. Außerdem können die unterschiedlichen Szenarien und Verfahren zum Aktualisieren von entweder dem abgehenden Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 oder der abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 durch die Steuerung 30 als Reaktion auf Signale umgesetzt werden, die unterschiedliche Zustände des Fahrzeugs 10 anzeigen. Das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 und/oder die abgehende Drehmomentübertragungsdrehmomentkapazität 120 der abgehenden Kupplung kann während nachfolgender Hochschaltungen auf Grundlage der unterschiedlichen Zustände gegenwärtiger und/oder vorheriger Hochschaltungen angepasst werden. Die Steuerlogik, Algorithmen und/oder Lookup-Tabellen können einzigartig für einen konkreten Satz aus zwei Zahnrädern sein, die eines von den Vorwärtsdrehzahlverhältnissen, der konkreten ankommenden Kupplung und der konkreten abgehenden Kupplung festlegen, die an einem einzelnen Hochschalten beteiligt sind.
Ein erstes Szenario in der Tabelle bezieht das Erfassen des Beginns einer Drehzahlverhältnisänderung im Getriebe 16 während eines Verstärkungszeitraums der ankommenden Kupplung in Abwesenheit des Erfassens einer frühen Aufweitung der abgehenden Kupplung während des Hochschaltens ein. Im ersten Szenario gibt es keine Anpassung des abgehenden Kapazitätsverringerungsdrehmoments 113 und/oder der abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung während den nachfolgenden Hochschaltungen.
Ein zweites Szenario in der Tabelle bezieht Erfassen von sowohl dem Beginn der Drehzahlverhältnisänderung im Getriebe 16 während des Verstärkungszeitraums der ankommenden Kupplung als auch Erfassen einer frühen Aufweitung der abgehenden Kupplung während einem Hochschalten ein, während ein drittes Szenario in Abwesenheit des Erfassens des Beginns der Drehzahlverhältnisänderung im Getriebe 16 während des Verstärkungszeitraums der ankommenden Kupplung während einem Hochschalten einbezieht. Entweder im zweiten oder im dritten Szenario ist das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 der abgehenden Kupplung während nachfolgender Hochschaltungen auf Grundlage der Größe der frühen Aufweitung erhöht, um nicht gewünschte frühe Aufweitungen während nachfolgender Hochschaltungen zu verringern. Das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 während nachfolgender Hochschaltungen kann erhöht werden, wenn sich der Betrag der frühen Aufweitungen erhöht. Die Erhöhung des abgehenden Kapazitätsverringerungsdrehmoments 113 während nachfolgender Hochschaltungen gemäß dem zweiten und dritten Szenario kann anderen Variablen entsprechen, die in Lookup-Tabellen gespeichert sind, die Einfluss auf jede nachfolgende Anpassung haben können. Zum Beispiel kann die Anpassung des abgehenden Kapazitätsverringerungsdrehmoments 113 während nachfolgender Hochschaltungen nur während nachfolgenden Hochschaltungen auftreten, die als andere Variablen, wie zum Beispiel das Getriebeeingangsdrehmoment (das auf Trägheit angepasst werden kann), Kupplungsöltemperatur, welche Zahnräder am Hochschalten beteiligt waren, Hubstellungen der ankommenden oder abgehenden Kupplungsaktoren etc. einer Lookup-Tabelle entsprechen oder in deren Nähe sind. Es gibt weder im zweiten noch im dritten Szenario eine Anpassung der abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung.
Ein viertes Szenario in der Tabelle bezieht Erfassen einer großen späten Aufweitung in der abgehenden Kupplung während der Drehmomentübertragungsphase oder danach während einem Hochschalten in Abwesenheit des Erfassens einer frühen Aufweitung der abgehenden Kupplung und in Abwesenheit des Erfassens des Beginns der Drehzahlverhältnisänderung im Getriebe 16 ein, die während des Verstärkungszeitraums der ankommenden Kupplung auftritt. Im vierten Szenario gibt es keine Anpassung des abgehenden Kapazitätsverringerungsdrehmoments 113 der abgehenden Kupplung während den nachfolgenden Hochschaltungen. Die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung während des vierten Szenarios ist jedoch erhöht, um den Betrag einer nicht gewünschten großen späten Aufweitung zu verringern. Die Menge der Erhöhung der abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 während nachfolgender Hochschaltungen kann erhöht werden, wenn sich der Betrag der großen späten Aufweitungen erhöht. Die Erhöhung des abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 während nachfolgender Hochschaltungen im vierten Szenario kann anderen Variablen entsprechen, die in Lookup-Tabellen gespeichert sind, die Einfluss auf jede nachfolgende Anpassung haben können. Zum Beispiel kann die Anpassung des abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 während nachfolgender Hochschaltungen nur während nachfolgenden Hochschaltungen auftreten, die als andere Variablen, wie zum Beispiel das Getriebeeingangsdrehmoment (das auf Trägheit angepasst werden kann), Kupplungsöltemperatur, welche Zahnräder am Hochschalten beteiligt waren, Hubstellungen der ankommenden oder abgehenden Kupplungsaktoren etc. einer Lookup-Tabelle entsprechen oder in deren Nähe sind.
Ein fünftes Szenario in der Tabelle bezieht Erfassen „guter oder akzeptabler zeitlicher Steuerung“ vom Beginn der Drehmomentphase bei Zeitpunkt T4 bis zur Initiierung der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 gemäß des Anpassungstimers 118 während einem Hochschalten in Abwesenheit des Erfassens einer großen späten Aufweitung der abgehenden Kupplung in Abwesenheit des Erfassens einer frühen Aufweitung der abgehenden Kupplung und in Abwesenheit des Erfassens des Beginns der Drehzahlverhältnisänderung im Getriebe 16 ein, die während des Verstärkungszeitraums der ankommenden Kupplung auftritt. „Gute oder akzeptable zeitliche Steuerung“ im fünften Szenario tritt auf, wenn der Unterschied (oder Fehler) zwischen dem Zielinitiierungszeitpunkt und dem tatsächlichen Initiierungszeitpunkt der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 kleiner ist als ein Schwellenwert. Im fünften Szenario wird das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 der abgehenden Kupplung verringert. Das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 kann zunehmend auf einen minimalen Basiswert über mehrere Hochschaltzyklen abgesenkt werden oder kann auf den minimalen Basiswert zugeschnitten werden, wenn das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 während vorheriger Hochschaltungen aufgrund früher Aufweitungen gemäß dem vorstehenden beschriebenen zweiten und dritten Szenario erhöht wurde. Die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung wird auch im fünften Szenario verringert. Die Anpassung des abgehenden Kapazitätsverringerungsdrehmoments 113 und/oder die Anpassung der abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung während nachfolgender Hochschaltungen gemäß dem fünften Szenario kann anderen Variablen entsprechen, die in Lookup-Tabellen gespeichert sind, die Einfluss auf jede nachfolgende Anpassung haben können. Zum Beispiel kann eine Anpassung des abgehenden Kapazitätsverringerungsdrehmoments 113 und oder eine Anpassung der abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung während nachfolgender Hochschaltungen nur während nachfolgenden Hochschaltungen auftreten, die als andere Variablen, wie zum Beispiel das Getriebeeingangsdrehmoment (das auf Trägheit angepasst werden kann), Kupplungsöltemperatur, welche Zahnräder am Hochschalten beteiligt waren, Hubstellungen der ankommenden oder abgehenden Kupplungsaktoren etc. einer Lookup-Tabelle entsprechen oder in deren Nähe sind.
Ein sechstes Szenario in der Tabelle bezieht Erfassen eines späten Ziels oder einer gewünschten Aufweitung oder einen späten Initiierungszeitpunkt der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102, das vom Beginn der Drehmomentphase bei Zeitpunkt T4 gemäß dem Anpassungstimer 118 während einem Hochschalten mit einem aggressiven linearen Anstieg (aufgrund des späten Schaltbeginns) gemessen wurde, in Abwesenheit des Erfassens einer großen späten Aufweitung (gemäß einer späten oder frühen Aufweitung, die als vor oder nach Zeitpunkt T5 auftretend gezeigt wird, die nicht synonym mit einer späten gewünschten Aufweitung ist) bei der abgehenden Kupplung und in Abwesenheit des Erfassens einer frühen Aufweitung (gemäß einer späten oder frühen Aufweitung, die als vor oder nach Zeitpunkt T5 auftretend gezeigt wird, die nicht synonym mit einer frühen gewünschten Aufweitung ist) bei der abgehenden Kupplung und in Abwesenheit des Erfassens des Beginns der Drehzahlverhältnisänderung im Getriebe 16 ein, die während des Verstärkungszeitraums der ankommenden Kupplung auftritt. Eine späte gewünschte Aufweitung und/oder eine späte Initiierung der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 kann einen Unterschied (oder Fehler) zwischen dem Zielinitiierungszeitpunkt und dem tatsächlichen Initiierungszeitpunkt der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102, der einen Schwellenwert überschreitet, oder den Unterschied (oder Fehler) zwischen Zielzeitpunkten und tatsächlichen Zeitpunkten eines gewünschten Aufweitung bezeichnen, die einen Schwellenwert überschreitet, wobei der tatsächliche Initiierungszeitpunkt der Änderung des Drehzahlverhältnisses und/oder der tatsächliche Zeitpunkt einer gewünschten Aufweitung größer sind als der Zielinitiierungszeitpunkt der Änderung des Drehzahlverhältnisses und/oder der Zielzeitpunkt einer gewünschten Aufweitung. Ein aggressiver linearer Anstieg kann das Beschleunigen der Drehmomentübertragung von der abgehenden Kupplung an die laufende Kupplung aufgrund eines verspäteten oder späten Beginns eines Hochschaltens bezeichnen. Im sechsten Szenario wird das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 der abgehenden Kupplung auf dieselbe Weise wie im fünften Szenario verringert.
Die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung im sechsten Szenario kann während nachfolgender Hochschaltungen auf Grundlage von Algorithmen verringert werden, die mit dem aggressiven linearen Anstieg korrelieren oder die mit der späten gewünschten Aufweitung und/oder dem späten Initiierungszeitpunkt der Änderung der Drehzahlverhältnisse des Getriebes 102 korrelieren. Das sechste Szenario kann das Verringern der abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung auf Grundlage davon erfordern, welcher der zwei Algorithmen die größte Verringerung hervorbringt. Der Algorithmus, der mit dem aggressiven linearen Anstieg korreliert, und/oder der Algorithmus, der mit der späten gewünschten Aufweitung oder einem späten Initiierungszeitpunkt der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 korreliert, kann jeweils anderen Variablen entsprechen, die in Lookup-Tabellen gespeichert sind, die Einfluss auf jede nachfolgende Anpassung haben können. Zum Beispiel kann eine Anpassung des abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung während nachfolgender Hochschaltungen nur während nachfolgenden Hochschaltungen auftreten, die als andere Variablen, wie zum Beispiel das Getriebeeingangsdrehmoment (das auf Trägheit angepasst werden kann), Kupplungsöltemperatur, welche Zahnräder am Hochschalten beteiligt waren, Hubstellungen der ankommenden oder abgehenden Kupplungsaktoren etc. einer Lookup-Tabelle entsprechen oder in deren Nähe sind.
Insbesondere im sechsten Szenario, wenn die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung während nachfolgender Hochschaltungen auf Grundlage des Algorithmus verringert wird, der mit der späten gewünschten Aufweitung und/oder dem späten Initiierungszeitpunkt der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 korreliert, kann die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung auf Grundlage davon verringert werden, welches der beiden Ereignisse (nämlich eine späte gewünschte Aufweitung oder ein später Initiierungszeitpunkt der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102) auftritt oder welches der beiden Ereignisse zuerst auftritt. Wenn die späte Aufweitung alleine auftritt oder zuerst auftritt, kann der Algorithmus Verringern der abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 während nachfolgender Hochschaltungen durch Aktualisieren einer ersten Lookup-Tabelle auf Grundlage des Fehlers (Unterschied zwischen tatsächlicher und gewünschter) der zeitlichen Steuerung der gewünschten Aufweitung, bei der die Lookup-Tabelle die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 mit sowohl der gewünschten zeitlichen Steuerung der Aufweitung als auch mit dem Getriebeeingangsdrehmoment (das für Trägheit angepasst sein kann) korreliert. Wenn die späte Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 alleine auftritt oder zuerst auftritt, kann der Algorithmus Verringern der abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 während nachfolgender Hochschaltungen durch Aktualisieren einer zweiten Lookup-Tabelle auf Grundlage des Fehlers (Unterschied zwischen tatsächlicher und gewünschter) der zeitlichen Steuerung des Initiierungszeitpunkts der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 beinhalten, bei der die Lookup-Tabelle die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 mit sowohl der gewünschten zeitlichen Steuerung des Initiierungszeitpunkts der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 als auch mit dem Getriebeeingangsdrehmoment (das für Trägheit angepasst sein kann) korreliert.
Ein siebentes Szenario in der Tabelle bezieht Erfassen einer frühen gewünschten Aufweitung, die größer als ein Schwellenwert ist, der vom Beginn der Drehmomentphase zum Zeitpunkt T4 gemäß dem Anpassungstimer 118 während einem Hochschalten in Abwesenheit des Erfassens einer großen späten Aufweitung der abgehenden Kupplung (gemäß einer späten oder frühen Aufweitung, die als vor oder nach dem Zeitpunkt T5 auftretend gezeigt wird, die nicht synonym mit einer späten gewünschten Aufweitung ist)gemessen wird, in Abwesenheit des Erfassens einer frühen Aufweitung der abgehenden Kupplung (gemäß einer späten oder frühen Aufweitung, die als vor oder nach einem Zeitpunkt T5 auftretend gezeigt wird, die nicht synonym mit einer frühen gewünschten Aufweitung ist) und in Abwesenheit des Erfassens des Beginns der Drehzahlverhältnisänderung im Getriebe 16 ein, die während des Verstärkungszeitraums der ankommenden Kupplung auftritt.
Im siebenten Szenario wird das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 der abgehenden Kupplung auf dieselbe Weise wie im fünften Szenario verringert. Im siebenten Szenario wird die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung während nachfolgender Hochschaltungen auf Grundlage der zeitlichen Steuerung und des Betrages der großen frühen gewünschten Aufweitung erhöht. Die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung kann anderen Variablen entsprechen, die in Lookup-Tabellen gespeichert sind, die Einfluss auf jede nachfolgende Anpassung haben können. Zum Beispiel kann eine Anpassung des abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung während nachfolgender Hochschaltungen nur während nachfolgenden Hochschaltungen auftreten, die als andere Variablen, wie zum Beispiel das Getriebeeingangsdrehmoment (das auf Trägheit angepasst werden kann), Kupplungsöltemperatur, welche Zahnräder am Hochschalten beteiligt waren, Hubstellungen der ankommenden oder abgehenden Kupplungsaktoren etc. einer Lookup-Tabelle entsprechen oder in deren Nähe sind. Insbesondere kann jedoch der Algorithmus der verwendet wurde, um die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung während nachfolgender Hochschaltungen zu aktualisieren, Aktualisieren einer Lookup-Tabelle auf Grundlage des Fehlers (Unterschied zwischen tatsächlicher und gewünschter) der zeitlichen Steuerung der gewünschten Aufweitung beinhalten, bei der die Lookup-Tabelle die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 mit sowohl der gewünschten zeitlichen Steuerung der Aufweitung als auch mit dem Getriebeeingangsdrehmoment (das für Trägheit angepasst sein kann) korreliert.
Ein achtes Szenario in der Tabelle bezieht Erfassen eines späten Ziels oder einer gewünschten Aufweitung oder eines späten Initiierungszeitpunkts der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102, der vom Beginn der Drehmomentphase zum Zeitpunkt T4 gemäß dem Anpassungstimer 118 während einem Hochschalten in Abwesenheit des Erfassens eines aggressiven linearen Anstiegs, in Abwesenheit des Erfassens einer großen späten Aufweitung der abgehenden Kupplung (gemäß einer späten oder frühen Aufweitung, die als vor oder nach dem Zeitpunkt T5 auftretend gezeigt wird, die nicht synonym mit einer späten gewünschten Aufweitung ist) gemessen wird, in Abwesenheit des Erfassens einer frühen Aufweitung der abgehenden Kupplung (gemäß einer späten oder frühen Aufweitung, die als vor oder nach einem Zeitpunkt T5 auftretend gezeigt wird, die nicht synonym mit einer frühen gewünschten Aufweitung ist) und in Abwesenheit des Erfassens des Beginns der Drehzahlverhältnisänderung im Getriebe 16 ein, die während des Verstärkungszeitraums der ankommenden Kupplung auftritt. Im achten Szenario wird das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 der abgehenden Kupplung auf dieselbe Weise wie im fünften Szenario verringert. Ebenso wird im achten Szenario die abgehende Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung auf Grundlage des Algorithmus verringert, der mit der späten gewünschten Aufweitung und/oder dem späten Initiierungszeitpunkt der Änderung des Drehzahlverhältnisses des Getriebes 102 korreliert, die im Hinblick auf das vorstehende sechste Szenario beschrieben wird.
Ein neuntes Szenario in der Tabelle bezieht Erfassen einer „guten oder akzeptablen Aufweitung“, die vom Beginn der Drehmomentphase zum Zeitpunkt T4 gemäß dem Anpassungstimer 118 während einem Hochschalten in Abwesenheit des Erfassens einer großen späten Aufweitung der abgehenden Kupplung (gemäß einer späten oder frühen Aufweitung, die als vor oder nach dem Zeitpunkt T5 auftretend gezeigt wird, die nicht synonym mit einer späten gewünschten Aufweitung ist)gemessen wird, in Abwesenheit des Erfassens einer frühen Aufweitung der abgehenden Kupplung (gemäß einer späten oder frühen Aufweitung, die als vor oder nach einem Zeitpunkt T5 auftretend gezeigt wird, die nicht synonym mit einer frühen gewünschten Aufweitung ist) und in Abwesenheit des Erfassens des Beginns der Drehzahlverhältnisänderung im Getriebe 16 ein, die während des Verstärkungszeitraums der ankommenden Kupplung auftritt. „Gute oder akzeptable Aufweitung“ im neunten Szenario tritt auf, wenn der Unterschied (oder Fehler) zwischen der zeitlichen Zielsteuerung und der tatsächlichen zeitlichen Steuerung der gewünschten Aufweitung kleiner ist als ein Schwellenwert. „Gute oder akzeptable Aufweitung“ kann auch erfordern, dass der Aufweitungswert kleiner als ein Schwellenwert ist. Im neunten Szenario wird das abgehende Kapazitätsverringerungsdrehmoment 113 der abgehenden Kupplung auf dieselbe Weise wie im fünften Szenario verringert. Im neunten Szenario gibt es auch keine Anpassung des abgehenden Kapazitätsverringerungsdrehmoments Kapazität 120 der abgehenden Kupplung.
Jedes Szenario in der Tabelle, vom ersten bis zum neunten, zum Aktualisieren des abgehenden Kapazitätsverringerungsdrehmoments 113 und/oder der abgehenden Drehmomentkapazität der Drehmomentübertragung 120 der abgehenden Kupplung wird in der Reihenfolge der Priorität gezeigt. Die Reihenfolge der Priorität kann das Überschreiben jedes bestehenden Befehls eines Szenarios einer niedrigeren Priorität zugunsten eines Szenarios einer höheren Priorität beinhalten, wenn die Bedingungen derartig sind, dass mehrere Szenarien nebeneinander bestehen. Es versteht sich jedoch, dass die Priorität der Szenarien angepasst und/oder neu angeordnet werden kann. Außerdem können einige der Szenarien gänzlich von der Tabelle gestrichen werden.
Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende und nicht um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorstehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die möglicherweise nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Während verschiedene Ausführungsformen so beschrieben sein könnten, dass sie Vorteile bereitstellen oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Eigenschaften bevorzugt werden, wird der Durchschnittsfachmann doch erkennen, dass eines oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, welche von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Als solches befinden sich Ausführungsformen, die hinsichtlich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen im Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können bei bestimmten Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Fahrzeug, umfassend: ein Getriebe, das Kupplungen und mehrere Drehzahlverhältnisse aufweist, die während des Hochschaltens des Gangs festgelegt werden, wenn Drehmoment von abgehenden auf ankommende Kupplungen übertragen wird; eine Steuerung, die programmiert ist, als Reaktion auf einen Unterschied zwischen tatsächlichen und Zielinitiierungszeitpunkten einer Drehzahlverhältnisänderung, die einen Schwellenwert während eines Hochschaltens übersteigt, das Drehmoment der abgehenden Kupplung während einer Drehmomentübertragungsphase eines nachfolgenden Hochschaltens auf Grundlage des Unterschieds anzupassen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung programmiert ist, als Reaktion auf den Unterschied, der den Schwellenwert übersteigt, und der tatsächlichen Initiierung, die dem Zielinitiierungszeitpunkt vorausgeht, das Drehmoment der abgehenden Kupplung während der Drehmomentübertragungsphase des nachfolgenden Hochschaltens auf Grundlage des Unterschieds zu erhöhen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung programmiert ist, als Reaktion auf den Unterschied, der den Schwellenwert übersteigt, und der dem Zielinitiierungszeitpunkt, der dem tatsächlichen Initiierungszeitpunkt vorausgeht, das Drehmoment der abgehenden Kupplung während der Drehmomentübertragungsphase des nachfolgenden Hochschaltens auf Grundlage des Unterschieds zu senken.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Drehmoment der abgehenden Kupplung am Ende der Drehmomentübertragungsphase des nachfolgenden Hochschaltens auf Grundlage des Unterschieds angepasst wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung programmiert ist, als Reaktion auf das Erfassen einer Aufweitung eines Getriebeeingangs vor dem Beginn einer gegenwärtigen Schaltdrehmomentübertragungsphase, das Anpassen des Drehmoments der abgehenden Kupplung während der Drehmomentübertragungsphase des nachfolgenden Hochschaltens auf Grundlage des Unterschiedes zu überschreiben und ein gegenwärtiges Drehmoment der abgehenden Kupplung während der Drehmomentübertragungsphase des nachfolgenden Hochschaltens zu halten.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Steuerung programmiert ist, als Reaktion auf das Erfassen der Aufweitung vor dem Start der gegenwärtigen Schaltdrehmomentübertragungsphase, das Drehmoment der abgehenden Kupplung vor der Drehmomentübertragungsphase des nachfolgenden Hochschaltens zu erhöhen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung programmiert ist, als Reaktion auf das Erfassen einer Aufweitung eines Getriebeeingangs nach dem Beginn der gegenwärtigen Schaltdrehmomentübertragungsphase, die einen Drehzahlschwellenwert übersteigt, das Anpassen des Drehmoments der abgehenden Kupplung während der Drehmomentübertragungsphase des nachfolgenden Hochschaltens auf Grundlage des Unterschiedes zu überschreiben und ein gegenwärtiges Drehmoment der abgehenden Kupplung während der Drehmomentübertragungsphase des nachfolgenden Hochschaltens zu erhöhen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung programmiert ist, als Reaktion auf einen Unterschied zwischen tatsächlichem und Zielzeitpunkt einer gewünschten Aufweitung bei einem Getriebeeingang, der einen Schwellenwert während des Hochschaltens übersteigt, das Drehmoment der abgehenden Kupplung während der Drehmomentübertragungsphase des nachfolgenden Hochschaltens auf Grundlage des Unterschieds zwischen tatsächlichem und Zielzeitpunkt einer gewünschten Aufweitung anzupassen, wenn der tatsächliche Zeitpunkt der gewünschten Aufweitung vor dem tatsächlichen Initiierungszeitpunkt der Drehzahlverhältnisänderung liegt.
Fahrzeug, umfassend: ein Getriebe, das Kupplungen und mehrere Drehzahlverhältnisse aufweist, die während des Hochschaltens des Gangs festgelegt werden, wenn Drehmoment von abgehenden auf ankommende Kupplungen übertragen wird; eine Steuerung, die programmiert ist, als Reaktion auf einen Unterschied zwischen tatsächlicher und Zielzeitpunkt einer gewünschten Aufweitung an einem Getriebeeingang, der einen Schwellenwert während eines Hochschaltens übersteigt, das Drehmoment der abgehenden Kupplung während einer Drehmomentübertragungsphase eines nachfolgenden Hochschaltens auf Grundlage des Unterschieds anzupassen.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Steuerung programmiert ist, als Reaktion auf den Unterschied, der den Schwellenwert übersteigt, und dem tatsächlichen Zeitpunkt, der vor dem Zielzeitpunkt liegt, das Drehmoment der abgehenden Kupplung während der Drehmomentübertragungsphase des nachfolgenden Hochschaltens auf Grundlage des Unterschieds zu erhöhen.