DE102014204760B4 - Auf ein gemessenes getriebeeingangsdrehmoment verwendende drehmomentphasendetektion basierende automatikgetriebesteuerung - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Getriebe (10), umfassend:Steuern von einer lastabgebenden Kupplung, OGC, (25) und einer lastannehmenden Kupplung, OCC, (26) des Getriebes (10) zugeordneten Aktuatoren (124) als Reaktion darauf, dass eine Änderungsrate eines Signals eines Drehmomentsensors (30) einer Getriebeeingangswelle nach dem Einleiten einer Getriebeschaltung einen zugehörigen Schwellwert übersteigt.

Description

• Die vorliegende Offenbarung betrifft eine auf einem gemessenen Getriebeeingangsdrehmoment basierende Hochschaltsteuerung für ein Mehrgang-Automatikgetriebe. DE 11 2005 002 717 T5 offenbart eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeugantriebssystem, das einen stufenlos variablen Getriebeabschnitt und eine Kupplungseinrichtung aufweist.
• Einen Mehrgang-Automatikgetriebe in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang verwendet mehrere Reibelemente zum automatischen Schalten der Gangstufe. Im Allgemeinen können diese Reibelemente als Drehmoment herstellende Elemente beschrieben werden, obgleich sie häufiger als Kupplungen oder Bremsen bezeichnet werden. Die Reibelemente stellen Kraftflusswege von einem Verbrennungsmotor zu Fahrzeugantriebsrädern her. Bei der Beschleunigung des Fahrzeugs wird das Gesamtübersetzungsverhältnis, das das Verhältnis einer Getriebeeingangswellendrehzahl zu einer Getriebeausgangswellendrehzahl ist, während des Hochschaltens des Getriebes durch die verschiedenen Übersetzungen bei Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen gegebenen Fahrpedalwunsch reduziert.
• Bei einem synchronen Hochschalten wird das erste Drehmomentherstellungselement, das auch als lastabgebende Kupplung (OGC - off-going clutch) bezeichnet wird, freigegeben, während ein zweites Drehmomentherstellungselement, das auch als lastannehmende Kupplung (OCC - on-coming clutch) bezeichnet wird, eingerückt wird, um eine Getriebegangstufe zu verkleinern und den Drehmomentflussweg durch das Getriebe zu ändern. Ein typisches Hochschaltereignis ist in eine Vorbereitungsphase, eine Drehmomentphase und eine Trägheitsphase unterteilt. Während der Vorbereitungsphase wird eine Hubbewegung der OCC bewirkt, um sie auf ihr Einrücken vorzubereiten, während die OGC-Drehmomenthaltekapazität als Schritt auf ihre Freigabe hin reduziert wird. Während der Drehmomentphase, die als eine Drehmomentübertragung bezeichnet werden kann, wird das OGC-Drehmoment auf einen Wert von null oder auf eine nicht bedeutende Höhe reduziert, um es auf das Ausrücken vorzubereiten. Gleichzeitig wird das OCC-Drehmoment von einer nicht bedeutenden Höhe erhöht, wodurch das Einrücken der OCC gemäß einer herkömmlichen Hochschaltsteuerstrategie eingeleitet wird. Die Steuerung des Einrückens der OCC und des Ausrückens der OGC führt zu einer momentanen Aktivierung von zwei Drehmomentflusswegen durch das Zahnradgetriebe, wodurch verursacht wird, dass die Drehmomentabgabe an der Getriebeausgangswelle vorübergehend abfällt. Dieser Zustand, der als „Drehmomentloch“ bezeichnet werden kann, tritt vor dem Ausrücken der OGC auf. Ein Fahrzeuginsasse kann ein „Drehmomentloch“ als eine unangenehme Schaltunterbrechung wahrnehmen. Wenn die OCC ausreichend Drehmoment erzeugt, wird die OGC freigegeben, was das Ende der Drehmomentphase und den Beginn der Trägheitsphase markiert. Während der Trägheitsphase wird das Drehmoment der OCC dazu eingestellt, ihre Schlupfdrehzahl auf null zu reduzieren. Wenn die OCC-Schlupdrehzahl null erreicht, dann ist ein Schalterereignis beendet.
• Bei einem synchronen Schalten sollte die Steuerung der OGC-Freigabe mit der OCC-Drehmomenthöhe synchronisiert werden, um ein gleichbleibendes Schaltgefühl zu liefern. Während eines typischen Hochschaltereignisses muss die OCC-Drehmomentkapazität (Tocc) unter allen Betriebsbedingungen gleichmäßig erhöht werden, um eine ruckfreie Schaltqualität zu liefern. Insbesondere ist die genaue Kenntnis über einen Anfangsanstiegszeitpunkt (tocc) von Tocc, der den Beginn der Drehmomentphase anzeigt, erwünscht, um andere Drehmomenterzeugungsvorrichtungen beim Schalten auf synchrone Weise zu steuern. Fehlangepasste Steuerzeiten zwischen der OCC und anderen Drehmomenterzeugungsvorrichtungen führen zu einer ungleichmäßigen Schaltqualität oder einer wahrnehmbaren Schaltunterbrechung. Ein Hydraulikdruckwandler kann verwendet werden, um OCC-Aktuatordruck zu überwachen, aber eine genaue Detektion von tocc bleibt unter verschiedenen Betriebsbedingungen eine Herausforderung. Somit besteht eine Notwendigkeit der genauen Detektion des tocc der Tocc unter allen Bedingungen zur Verbesserung der Automatikgetriebesteuerung.
• Ein System und Verfahren zum Detektieren eines Anfangsanstiegszeitpunkts der Drehmomentkapazität der lastannehmenden Kupplung während eines Schalterereignisses für ein Automatikgetriebe stellt die Aktuatorsteuerparameter der lastannehmenden Kupplung dahingehend ein, eine detektierbare Steigungsänderung oder eine Auslenkung eines Eingangswellendrehmomentprofils nach oben zu induzieren, und detektiert die Steigungsänderung unter Verwendung eines Eingangswellendrehmomentsensors. Der Beginn der Steigungsänderung entspricht dem Anfangsanstiegszeitpunkt. Des Weiteren stellt die Offenbarung ein System und ein Verfahren zur Einstellung von Kupplungsaktuatorhubsteuerungsparametern zur Vergrößerung der Steigung anschließender Schalterereignisse zur Verbesserung der Detektierbarkeit des Anfangsanstiegszeitpunkts bereit. Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können in verschiedenen Schaltsteueranwendungen, bei denen die Synchronisation der Steuerzeiten erwünscht ist, verwendet werden.
• Bei einer Ausführungsform enthält einen Fahrzeugantriebsstrang mit einem Getriebe einen Motor und ein durch einen Drehmomentwandler mit dem Motor gekoppeltes Getriebe, wobei das Getriebe mindestens einen Zahnradsatz enthält, der mehrere Drehmomentflusswege von einer Eingangswelle des Getriebes zu einer Ausgangswelle des Getriebes definiert. Der Fahrzeugantriebsstrang kann auch eine Steuerung enthalten, die zur Steuerung von einer lastabgebenden Kupplung (OGC) und einer lastannehmenden Kupplung (OCC) des Getriebes zugeordneten Aktuatoren als Reaktion darauf, dass eine Änderungsrate des Signals des Drehmomentsensors der Getriebeeingangswelle nach dem Einleiten einer Getriebeschaltung einen zugehörigen Schwellwert übersteigt, konfiguriert ist.
• Bei einer anderen Ausführungsform umfasst ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Getriebe Steuern von einer lastabgebenden Kupplung (OGC) und einer lastannehmenden Kupplung (OCC) des Getriebes zugeordneten Aktuatoren als Reaktion darauf, dass eine Änderungsrate des Signals des Drehmomentsensors der Getriebeeingangswelle nach dem Einleiten einer Getriebeschaltung einen zugehörigen Schwellwert übersteigt. Ferner kann das Verfahren Einleiten einer Drehmomentphasensteuerung der Aktuatoren umfassen, wenn die Änderungsrate des Signals des Drehmomentsensors der Getriebeeingangswelle für eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Einleiten der Getriebeschaltung unter dem zugehörigen Schwellwert liegt. Ausführungsformen können ferner Einstellen von Steuerparametern der OCC als Reaktion darauf, dass die Änderungsrate des Signals des Drehmomentsensors der Getriebeeingangswelle unter einem zweiten Schwellwert liegt, umfassen. Der Drehmomentsensor kann durch einen Dehnungsmesser, eine piezoelektrische Lastzelle oder einen magneto-elastischen Drehmomentsensor implementiert werden.
• Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung bieten verschiedene Vorteile. Zum Beispiel stellen verschiedene Ausführungsformen eine genauere Anzeige des Anfangsanstiegszeitpunkts der Drehmomentkapazität der lastannehmenden Kupplung bereit, die den Beginn der Drehmomentphase anzeigt, um andere Drehmomenterzeugungsvorrichtungen, darunter einen Verbrennungsmotor, Kupplungen und einen Elektromotor in Hybridfahrzeug Anwendungen, beim Schalten synchron zu steuern. Die Verwendung einer induzierten Steigungsänderung des Eingangsdrehmomentprofils gemäß verschiedenen Ausführungsformen ermöglicht eine stabilere Detektion des Einleitens der Drehmomentphase eines Hochschaltens. Eine stabilere Detektion des Einleitens der Drehmomentphase ermöglicht eine koordinierte Drehmomentphasensteuerung einer lastannehmenden Kupplung, einer lastabgebenden Kupplung und einer oder mehrerer Eingangsdrehmoment Quellen auf synchrone Weise.
• Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen leicht hervor.
• 1 stellt eine schematische Darstellung eines Mehrgang-Automatikgetriebes gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in einer Niedriggangkonfiguration dar;
• 2 stellt eine schematische Darstellung eines Mehrgang-Automatikgetriebes gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in einer Hochgangkonfiguration dar;
• 3 stellt ein Diagramm eines synchronen Hochschaltereignisses gemäß einem Hochschaltsteuerverfahren für ein herkömmliches Getriebe gemäß dem Stand der Technik dar;
• 4 stellt den Betrieb eines Hochschaltsteuersystems oder -verfahrens gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dar;
• 5 stellt ein Flussdiagramm dar, das eine Steuerungsablaufoperation eines Hochschaltsteuersystems oder -verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschreibt;
• 6 stellt eine Beziehung zwischen dem Druck und Getriebeeingangsdrehmomentprofilen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dar;
• 7 stellt zwei Getriebeeingangswellendrehmomentprofile gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dar; und
• 8 stellt ein Flussdiagramm dar, das eine Steuerungsablaufoperation eines Hochschaltsteuersystems oder -verfahrens gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschreibt.
• Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen.
• Das Schalten eines Mehrgang-Automatikgetriebes wird von dem Betätigen und/oder Freigeben mehrerer Reibelemente (zum Beispiel Scheibenkupplungen, Bandbremsen usw.), die durch Ändern von Zahnradkonfigurationen Drehzahl- und Drehmomentbeziehungen ändern, begleitet. Reibelemente können hydraulisch, mechanisch oder durch andere Strategien unter Verwendung eines oder mehrerer zugehöriger Aktuatoren, die mit einer Steuerung auf Mikroprozessorbasis kommunizieren können, welche eine bestimmte Steuerstrategie basierend auf von einem oder mehreren Sensoren empfangenen Signalen implementiert, betätigt werden. Eine realisierbare Kombination aus Zahnradkonfigurationen bestimmt eine Gesamtanzahl von Gangsprüngen. Obgleich bei modernen Automatikgetrieben verschiedene Planeten- und Vorgelegewellenradkonfigurationen vorkommen, ist das grundlegende Prinzip der Schaltkinemathek ähnlich.
• Während eines typischen synchronen Hochschaltereignisses von einer Konfiguration mit einem niedrigeren Gang zu einer Konfiguration mit einem höheren Gang werden sowohl die Gangübersetzung (definiert als Drehzahl der Automatikgetriebe-Eingangswelle/Drehzahl der Automatikgetriebe-Ausgangswelle) als auch das Drehmomentverhältnis (definiert als das Drehmoment der Automatikgetriebe-Ausgangswelle/Drehmoment der Automatikgetriebe-Eingangswelle) kleiner. Während des Hochschaltereignisses rückt ein der Konfiguration mit dem niedrigeren Gang zugeordnetes Reibelement (als lastabgebende Kupplung (OGC) bezeichnet) aus, während ein einer Konfiguration mit einem höheren Gang zugeordnetes Reibelement (als eine lastannehmende Kupplung (OCC) bezeichnet) einrückt.
• Nunmehr auf die 1 und 2 Bezug nehmend, werden schematische Darstellungen eines Mehrgang-Automatikgetriebes zur Verwendung in einem KraftfahrzeugAntriebsstrang gezeigt. Wie unten ausführlicher erläutert, weist das Getriebe 10 eine in 1 dargestellte repräsentative Niedriggangkonfiguration und eine in 2 dargestellte Hochgangkonfiguration auf.
• Obgleich der in den 1 und 2 gezeigte Antriebsstrang einen Drehmomentwandler auf der Drehmomenteingangsseite des Getriebes 10 enthält, können verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung auch in einem Hybridantriebsstrang verwendet werden, der zum Beispiel einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor ohne einen Drehmomentwandler enthält. Bei einer Hybridkonfiguration kann die Energie des Verbrennungsmotors durch die durch den Elektromotor elektrisch erzeugte Energie ergänzt werden. Die in den 1 und 2 dargestellte spezielle Zahnradanordnung kann ferner durch andere Zahnradanordnungen ersetzt werden, die die mehrere Drehmomentflusswege von einer Antriebsquelle (zum Beispiel dem Verbrennungsmotor und/oder Elektromotor) zu einer Ausgangswelle herstellen.
• Der in den 1 und 2 gezeigte Antriebsstrang enthält einen Verbrennungsmotor 11, der durch einen Drehmomentwandler 14 mit einem einfachen Planetenradsatz 12 eines Mehrganggetriebes 10 gekoppelt ist. Der einfache Planetenradsatz 12 enthält ein Hohlrad 15, ein Planetenrad 17 und ein Sonnenrad 16. Drehmoment wird dem Hohlrad 15 durch den Drehmomentwandler zugeführt. Das verankerte Sonnenrad 16 wirkt als eine Reaktionselement bei der Zufuhr von Drehmoment durch einen Planetenträger für die Planetenräder 17, die das Hohlrad 15 und das Sonnenrad 16 in Eingriff nehmen.
• Ein Verbundplanetenradsatz 18 enthält ein Hohlrad 19, das mit einer Ausgangswelle 13 antriebsverbunden ist. Ein Sonnenrad 20 wirkt als ein Drehmomenteingabeelement für den Verbundplanetenradsatz 18. Ein zweites Sonnenrad 21 nimmt lange Planetenräder 22 in Eingriff, die wiederum das Hohlrad 19 und kurze Planetenräder 23 in Eingriff nehmen. Des Weiteren nimmt das Sonnenrad 20 die Planetenräder 23 in Eingriff. Die Planetenräder bilden eine Verbundplanetenradanordnung, die am Träger 24 gestützt wird und durch die Kupplung 25 (d.h. die OGC) gezielt gebremst werden kann. Das Sonnenrad 21 kann durch die Kupplung 26 (d.h. die OCC) gezielt gebremst werden.
• Eine Steuerung 120 kann verschiedene Arten von rechnerlesbaren Speichermedien zum Implementieren von flüchtigem und/oder persistentem Speicher enthalten. Bei der repräsentativen Ausführungsform der 1 und 2 enthält die Steuerung 120 einen flüchtigen Direktzugriffsspeicher (RAM) 126 und einen persistenten Erhaltungsspeicher (KAM) 128. Es können auch verschiedene andere Arten von (nicht gezeigten) Speicher oder Speichereinheiten vorgesehen werden, wie zum Beispiel Nurlesespeicher (ROM). Die Steuerung 120 kommuniziert mit einem oder mehreren Sensoren 122 und Aktuatoren 124. Die Sensoren 122 können einen Drucksensor 28 und verschiedene (nicht gezeigte) Drehzahlsensoren umfassen, die verschiedene Signale bereitstellen, welche die Drehzahl von zugehörigen Komponenten anzeigen, wie zum Beispiel die Drehzahl des Motors 11, der Eingangswelle 29 und der Ausgangswelle 13. Bei einigen Ausführungsformen umfassen die Sensoren 122 einen Drehmomentsensor 30, der zum Messen des Drehmoments der Eingangswelle 29 positioniert ist. Der Drehmomentsensor 30 kann durch ein auf Dehnungsmessung basierendes System, eine piezoelektrische Lastzelle oder einen magneto-elastischen Drehzahlsensor implementiert werden, wie zum Beispiel in den Patentschriften US 6 145 387 A , US 6 553 847 B2 und US 6 490 934 B2 ausführlicher beschrieben, auf deren Offenbarungen hiermit in ihrer Gesamtheit Bezug genommen wird. Der magneto-elastische Drehzahlsensor ermöglicht genaue Messungen von auf einer Drehwelle ausgeübtem Drehmoment ohne Erfordernis eines physischen Kontakts zwischen dem Magnetflusserfassungselement und der Welle. Es versteht sich, dass der Drehmomentsensor in Abhängigkeit von einer kinematischen Anordnung und von Sensor-Packaging-Überlegungen für ein gegebenes Getriebesystem auf andere Weise als die in den 1 und 2 gezeigte positioniert werden kann, um Hochschaltsteuerverfahren gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu implementieren.
• Die Steuerung 120 kann mit einer (einem) oder mehreren Drehmomentquellen oder -erzeugern, wie zum Beispiel dem Motor 11, kommunizieren und/oder selbige steuern. In Hybridfahrzeuganwendungen können Drehmomentquellen auch einen (nicht gezeigten) Traktionsmotor enthalten, der mit der Steuerung 120 kommuniziert und/oder durch diese gesteuert wird. Verschiedene hierin dargestellte und beschriebene Steuerfunktionen können in Abhängigkeit von der bestimmten Anwendung und Implementierung in einer einzigen Steuerung integriert sein oder können zwischen oder unter mehreren Spezialsteuerungen verteilt sein.
• Die Steuerung 120 wird manchmal zum Beispiel als Motorsteuergerät (ECM - engine control module), Antriebsstrangsteuermodul (PCM - powertrain control modul) oder Fahrzeugsystemsteuerung (VSC - vehicle systems controller) bezeichnet und enthält einen Mikroprozessor, der mit rechnerlesbaren Speichermedien, die durch den RAM 126 und en KAM 128 repräsentiert werden, kommuniziert. Die rechnerlesbaren Speichermedien können unter Verwendung einer beliebigen Anzahl von bekannten Speichervorrichtungen, wie zum Beispiel PROMs (programmierbare Nurlesespeicher), EPROMs (elektrische PROMs), EEPROMs (elektrisch löschbare PROMs), Flash-Speicher oder irgendwelche anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder Kombinationsspeichervorrichtungen, die in der Lage sind, Daten zu speichern, von denen einige ausführbare Befehle darstellen, die von dem Mikroprozessor zur direkten oder indirekten Steuerung des Automatikgetriebes 10 und des Motors 11 verwendet werden.
• Bei einer Ausführungsform enthalten die rechnerlesbaren Speichermedien gespeicherte Daten, die Anweisungen, Software oder Code repräsentieren, die bzw. der durch die Steuerung 120 ausführbar sind bzw. ist, um Hochschaltungen des Automatikgetriebes 10 unter Verwendung der Aktuatoren 124 zum Einrücken und Ausrücken einer oder mehrerer Kupplungen oder Reibelemente 25, 26 als Reaktion auf Signale von einer oder mehreren Sensoren 122 zu steuern. Bei einer Ausführungsform steuert die durch die ausführbaren Anweisungen oder Softwarebefehle implementierte Steuerstrategie ein Hochschaltereignis des Getriebes und leitet die Drehmomentphasensteuerung ein, wenn eine Differenz zwischen einem ersten Getriebeeingangswellendrehmoment und einem zweiten Getriebeeingangswellendrehmoment einen ersten vorbestimmten Schwellwertparameter übersteigt. Das Eingangswellendrehmoment kann in Abhängigkeit von der bestimmten Anwendung und Implementierung gemessen oder berechnet werde, wie unten ausführlicher beschrieben.
• Wie gezeigt, weist das Getriebe 10 eine Niedriggangkonfiguration in 1 und eine Hochgangkonfiguration in 2 auf. In der Niedriggangkonfiguration wirkt die OGC 25 als ein Reaktionspunkt für den Verbundplanetenradsatz 18. Der Drehmomentflussweg im Antriebsstrang wird in 1 durch dicke Richtungslinien gezeigt. Drehmoment wird bei Niedriggangbetrieb vom einfachen Planetenradsatz 12 zum Sonnenrad 20 des Verbundplanetenradsatzes 18 übertragen. Das Hohlrad 19 liefert der Ausgangswelle 13 Antriebsmoment.
• Während eines synchronen Hochschaltens von der Niedriggangkonfiguration auf die Hochgangkonfiguration wird die OGC 25 freigegeben und wird die OCC 26 eingerückt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Sonnenrad 21 von der OCC 26 gebremst. Die OCC 26 wirkt als ein Reaktionspunkt für den Verbundplanetenradsatz 18. Während dieses Hochschaltens von einer Niedrig- zu einer Hochgangkonfiguration werden sowohl die Gangübersetzung als auch das Drehmomentverhältnis kleiner.
• In Kürze, 1 stellt das Getriebe 10 in einer Niedriggangkonfiguration mit einem hohen Drehmomentverhältnis dar. In der Niedriggangkonfiguration ist die OCC 26 (d.h. die Kupplung für hohe Gangübersetzungen) ausgerückt und die OGC 25 (d.h. die Kupplung für niedrige Gangübersetzungen) eingerückt. Infolgedessen ist der Träger 24 der Planetenräder 22 des Verbundplanetenradsatzes 18 verankert, wodurch eine Drehmomentübertragung vom Sonnenrad 21 auf die Ausgangswelle 13 bei einem hohen Drehmomentverhältnis gestattet wird. 2 stellt das Getriebe 10 in einer Hochgangkonfiguration mit einem niedrigen Drehmomentverhältnis dar. Die OCC 26 ist eingerückt und die OGC 25 ist ausgerückt. Infolgedessen ist das Sonnenrad 21 verankert, wodurch eine Drehmomentübertragung vom Sonnenrad 20 zur Ausgangswelle 13 bei geringem Drehmomentverhältnis gestattet wird. Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist der Motor 11 durch den Drehmomentwandler 14 mit dem Getriebe 10 verbunden. Das Getriebe 10 enthält die Zahnradsätze 12, 18, die mehrere Drehmomentflusswege von der Eingangswelle 29 zur Ausgangswelle 13 definieren. Wie unten ausführlicher beschrieben, ist die Steuerung 120 zum Einleiten der Drehmomentphasensteuerung, wenn eine Differenz zwischen einem ersten Getriebeeingangswellendrehmoment und einem zweiten Getriebeeingangswellendrehmoment während eines Schalterereignisses, das durch eine Vorbereitungsphase, eine Drehmomentphase und eine Trägheitsphase gekennzeichnet ist, einen ersten vorbestimmten Schwellwertparameter übersteigt, konfiguriert.
• Nunmehr auf 3 Bezug nehmend, wird ein Diagramm eines synchronen Hochschaltereignisses von der Niedriggangkonfiguration zu der Hochgangkonfiguration mit einer konstanten Motordrosselklappeneinstellung gemäß einem herkömmlichen Hochschaltsteuerverfahren gezeigt. Die in 3 aufgetragenen Variablen sind für ein herkömmliches Verfahren zur Steuerung eines synchronen Hochschaltens charakteristisch. Die in 3 dargestellte Hochschaltsteuerung nach dem Stand der Technik wird bezüglich der schematischen Darstellungen eines Fahrzeugantriebsstrangs gemäß Ausführungsformen der in den 1 und 2 dargestellten vorliegenden Offenbarung beschrieben.
• Das synchrone Hochschaltereignis von 3 ist in drei Phasen unterteilt: die Vorbereitungsphase 31, die Drehmomentphase 32 und die Trägheitsphase 33. Die Drehmomentphase 32 ist eine Zeitdauer, während der die Drehmomentkapazität der OGC 25 dahingehend gesteuert wird, sich auf einen Wert von null für ihr Ausrücken zu verringern. Die Vorbereitungsphase 31 ist eine Zeitdauer vor der Drehmomentphase 32. Die Trägheitsphase 33 ist eine Zeitdauer, während der die OGC 25 nach der Drehmomentphase 32 zu rutschen beginnt. Während der Vorbereitungsphase 31 wird die Drehmomentkapazität der OGC 25 durch Senken des an ihren Aktuator angelegten Hydraulikdrucks 35 reduziert, wie bei 34 gezeigt. Die OGC 25 hält jedoch genug Drehmomentkapazität, so dass sie zu diesem Zeitpunkt nicht rutscht, wie bei 36 gezeigt. Gleichzeitig wird der hydraulische Steuerdruck (Pocc) bei 37 erhöht, um eine Hubbewegung des Aktuators der OCC 26 zu bewirken, ohne dass eine bedeutende Drehmomentkapazität angenommen wird, um sie auf ihr Einrücken vorzubereiten.
• Die Drehmomentphase 32 beginnt zu einem Anfangsanstiegszeitpunkt (tocc) 38, wenn die OCC-Drehmomentkapazität (Tocc) zuzunehmen beginnt. Zu Beginn der Anstiegszeit kann der OCC-Aktuator immer noch einen Ölfilm zwischen den Kupplungsplatten ohne erkennbare Änderung des Pocc-Profils 39 zusammendrücken. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die OCC durch Flüssigkeitsscherung zwischen Kupplungsplatten ein bedeutendes Drehmoment erzeugen kann, sogar bevor die volle Hubbewegung ihres Aktuators durchgefahren worden ist. Es ist bekannt, dass dieses viskose Drehmoment aufgrund mehrerer Faktoren, wie zum Beispiel der Reibeigenschaften der Kupplungsplatten und des Getriebefluids, der Temperatur usw., bezüglich des Pocc stark nichtlinear ist. Demgemäß ist es schwierig, tocc basierend auf den Messungen von Pocc genau zu detektieren. Während der Drehmomentphase 32 wird T_OGC ohne Rutschen weiter reduziert 40, wobei der Planetenradsatz in der Niedriggangkonfiguration gehalten wird. Jedoch reduziert die zunehmende Tocc 41 den Nettodrehmomentfluss im Zahnradsatz. Infolgedessen fällt das Ausgangswellendrehmoment (Tos) während der Drehmomentphase bedeutend, wodurch das so genannte Drehmomentloch 42 erzeugt wird. Ein großes Drehmomentloch kann durch einen Fahrzeuginsassen als eine unangenehme Schaltunterbrechung wahrgenommen werden.
• Die Drehmomentphase endet, und somit beginnt die Trägheitsphase, wenn die OGC bei 43 zu rutschen beginnt (OGC-Rutschen in der Figur nicht gezeigt). Es sei darauf hingewiesen, dass es der OGC gestattet werden kann, zu rutschen, bevor T_OGC bei 43 null erreicht, wenn die auf die OGC ausgeübte Last ihre Drehmomenthaltekapazität T_OGC übersteigt. Während der Trägheitsphase 33 nimmt die OGC-Schlupdrehzahl zu, während die OCC-Schlupdrehzahl auf null abnimmt 44. Die Motordrehzahl fällt 45 bei Änderungen der Planetengetriebekonfiguration. Während der Trägheitsphase 33 wird das Ausgangswellendrehmoment in erster Linie durch Tocc beeinflusst. Dies bewirkt, dass das Ausgangswellendrehmoment schnell auf die Höhe 46 bewegt, die Tocc 47 zu Beginn der Trägheitsphase entspricht.
• 3 zeigt auch das reduzierten Motordrehmoment (T_ENG) 48 während der Trägheitsphase. Dies ist auf Abschneiden des Drehmoments mittels Motorzündzeitpunktsteuerung gemäß einer üblichen Praxis beim herkömmlichen Schaltsteuerverfahren, wodurch der OCC ermöglicht wird, ohne Erfordernis einer übermäßigen Drehmomentkapazität innerhalb einer Zielzeit einzurücken, zurückzuführen. Wenn die OCC ihr Einrücken beendet, oder wenn ihre Schlupdrehzahl null wird 49, endet die Trägheitsphase 33. Das Abschneiden des Motordrehmoments ist bei 50 beseitigt, und Tos bewegt sich auf die Höhe 51, die einer gegebenen Motordrehmomenthöhe 52 entspricht.
• Nunmehr 4 Bezug nehmend, wird ein Verfahren zum Detektieren des Anfangsanstiegszeitpunkts (tocc) der OCC-Drehmomentkapazität (Tocc) während der Hochschaltsteuerung von der Niedriggangkonfiguration in die Hochgangkonfiguration für ein Automatikgetriebesystem gezeigt. Die Schaltsteuersequenz ähnelt der in 3. Das Eingangswellendrehmoment (T_IN) 101, das in dieser Offenbarung dem Turbinenmoment entspricht, kann durch den Drehmomentsensor 29 für Anwendungen, die einen Drehmomentsensor enthalten, gemessen werden oder unter Verwendung gemessener Pumpenraddrehzahl, gemessener Turbinendrehzahl und Drehmomentwandlercharakteristik berechnet werden. Bei einer Ausführungsform wird der Algorithmus zum Berechnen des Eingangswellendrehmoments unten in Gleichung (1) beschrieben. $$T_{IN}\left({\omega }_{IMP},{\omega }_{TURB}\right)=\frac{T{Q}_{RATIO}\left({\omega }_{IMP},{\omega }_{TURB}\right)\times {\omega }_{DAP}}{K_{FACTOR}{\left({\omega }_{IMP},{\omega }_{TURB}\right)}^2}$$

  

  wobei
• T_IN: Eingangswellendrehmoment
• ω_IMP: Laufraddrehzahl
• ω_TURB: Turbinendrehzahl
• K_FACTOR: Drehmomentkapazitätsfaktor des Drehmomentwandlers
• TQ_RATIO: In Drehmomentwandlercharakteristik bestimmtes Drehmomentverhältnis
• Der Drehmomentwandler wird in der Regel durch Prüfstandsversuche charakterisiert, und sein Drehmomentkapazitätsfaktor und sein Drehmomentverhältnis werden als eine Nachschlagetabelle in einem von der Steuerung 120 zugänglichen rechnerlesbaren Speicher als eine Funktion von Zustandsvariablen, wie zum Beispiel ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Pumpenrad und der Turbine des Drehmomentwandlers 14 (das heißt Turbinendrehzahl/Pumpenraddrehzahl) gespeichert. Die Laufradrehzahl entspricht der Motordrehzahl, da das Laufrad des Drehmomentwandlers 14 mit dem Motor 11 verbunden ist. Ein Turbinendrehzahlsensor oder ein Drehzahlsensor der Eingangswelle 29 können zum Messen der Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers 14 verwendet werden.
• Das Eingangswellendrehmomentprofil zeigt eine Steigungsänderung 102 oder eine Auslenkung nach oben, woran sich ein Wendpunkt 103 anschließt, wenn die OCC-Drehmomentkapazität zu steigen beginnt 104. Die Höhe und die Breite der Auslenkung 102 wird von der Steigung 105 der OCC-Drehmomentkapazität direkt beeinflusst. Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung überwachen, wie in 5 ausführlicher beschrieben, die Pumpenradgeschwindigkeit, die Turbinendrehzahl und die Zahnradansteuerung und detektieren den Wendepunkt 103 in Echtzeit, um den Anfangsanstiegszeitpunkt zu identifizieren, der den Beginn der Drehmomentphase 106 definiert. Als Reaktion darauf kann die Steuerung 120 das OCC-Hydraulikdruckprofil und das zugehörige OCC-Drehmomentkapazitätsprofil 105 systematisch und adaptiv einstellen , um die Detektierbarkeit des Wendepunkts 103 zu verbessern.
• Auf 5 Bezug nehmend, wird die Funktionsweise eines Systems und Verfahrens zum Detektieren des Anfangsanstiegszeitpunkts (tocc) der OCC-Drehmomentkapazität (Tocc) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Wie für den Durchschnittsfachmann ersichtlich, können die durch die Blöcke des Flussdiagramms dargestellten Funktionen durch Software und/oder Hardware durchgeführt werden. In Abhängigkeit von der bestimmten Verarbeitungsstrategie, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interrupt-gesteuert usw., können die verschiedenen Funktionen in einer anderen Ordnung oder Folge durchgeführt werden als in der Figur dargestellt. Ebenso kann/können ein/eine oder mehrere Schritte oder Funktionen wiederholt durchgeführt werden, obgleich dies nicht explizit dargestellt wird. Bei einer Ausführungsform werden die dargestellten Funktionen in erster Linie durch Software, Anweisungen oder einen Code implementiert, der in einem rechnerlesbaren Speichermedium gespeichert ist und durch einen oder mehrere auf einem Mikroprozessor basierende Rechner oder Steuerungen zur Steuerung des Betriebs des Fahrzeugs ausgeführt wird.
• Die Steuerung 120 leitet ein Schaltereignis ein und definiert den Start der Vorbereitungsphase (i = 0) bei 201. Die Steuerung 120 erhöht den Hydraulikdruck (Pocc) des Aktuators der OCC zur Vorbereitung auf ihr Einrückens 202, während die OGC-Drehmomentkapazität reduziert und die Motordrehmomentreserve reduziert wird, wie bei 203 dargestellt. Dann bestimmt die Steuerung beim Steuerzeitschritt i oder zum Zeitpunkt t_i das Getriebeeingangsdrehmoment T_IN(t_i), wie bei 204 dargestellt.
• Bei einigen Ausführungsformen wird das Getriebeeingangsdrehmoment T_IN durch den Drehmomentsensor 30 gemessen. Das durch den Drehmomentsensor 30 zugeführte Eingangswellendrehmomentsignal kann mit einer gewünschten Frequenz abgetastet werden, die zum Beispiel auf 1 ms eingestellt werden kann. Bei anderen Ausführungsformen wird das Eingangswellendrehmomentsignal basierend auf der gemessenen Pumpenraddrehzahl, der gemessenen Turbinendrehzahl und der Drehmomentwandlercharakteristik berechnet, wie zuvor beschrieben.
• Bei 205 berechnet die Steuerung eine Steigung oder eine Zeitableitung des gemessenen oder berechneten Eingangsdrehmoments (ΔT_IN/Δt)_i aus T_IN(t_i), T_IN(t_i-1), T_IN(t_i-2),...., T_IN(t_i-n) wobei ein vorgewählter Parameter n das Zeitintervall Δt = t_i - t_i-n definiert. Ein negativer Wert von (i-n) zeigt Drehmomentberechnungen vor der Vorbereitungsphase an. Dies ist ein Beispiel für eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zum Detektieren des Anfangsanstiegszeitpunkts der OCC. Es können mehrere andere Ansätze zur Bestimmung der Steigungsänderung oder der Auslenkung nach oben verwendet werden, die bzw. der den Anfangsanstiegszeitpunkt der OCC anzeigt. Die Eingangswellendrehmomentberechnung kann auch durch eine Zahnradansteuerung ausgelöst werden.
• Wie zuvor unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, weist das Eingangswellendrehmomentprofil T_IN einen Wendepunkt oder eine Auslenkung nach oben auf, wenn Tocc anzusteigen beginnt. Die Steuerung vergleicht bei 206 die Zeitableitung des gemessenen oder berechneten Eingangsdrehmoments (ΔT_IN/Δt)_i mit einem vorbestimmten Schwellwertparameter A_thres. Wenn die Zeitableitung des berechneten Eingangsdrehmoments (ΔT_IN/Δt)_i unter dem vorbestimmten Schwellwertparameter A_thres liegt, bewegt sich die Steuerung zu 207 und prüft, ob die Vorbereitungsphase bezüglich eines vorbestimmten Intervalls Imax abgelaufen ist. Das heißt, wenn der Index i Imax übersteigt, endet die Steuerung die Vorbereitungsphase 209 und leitet bei 210 die Drehmomentphasensteuerung der OCC, der OGC und einer oder mehrerer Drehmomentquellen, wie zum Beispiel des Motors, ein. Ansonsten inkrementiert die Steuerung den Wert von i als i+1 und wiederholt den Prozess, wie bei 208 dargestellt. Wenn die Zeitableitung des Eingangsdrehmoments (ΔT_IN/Δt)_i bei 206 über dem vorbestimmten Schwellwertparameter A_thres liegt, wird der Wendepunkt detektiert. Die Steuerung leitet die Drehmomentphasensteuerung für die OCC, die OGC und den Motor 11 ein, wie bei 210 dargestellt. Die Steuerung bewertet, ob die Zeitableitung des Eingangsdrehmoments (ΔT_IN/Δt)_i im Vergleich zu einem vorgewählten Parameter B_thres groß genug ist 211. Ist dies der Fall, dann behält sie die OCC-Hubsteuerungsparameter 212. Ist dies nicht der Fall, dann stellt sie die OCC-Hydrauliksteuerparameter 213 zur Vergrößerung der Steigung von Tocc für eine verbesserte Detektierbarkeit des Wendepunkts für anschließende Schaltereignisse ein.
• Auf 6 Bezug nehmend, wird eine beispielhafte Ausführungsform der Beziehung zwischen dem angesteuerten Druck (P_COM), der OCC-Drehmomentkapazität (Tocc) und des Eingangswellendrehmoments (T_IN) gezeigt. Das angesteuerte Druckprofil P_COM 401 führt zu Tocc 402. In einem Beispiel bleibt Tocc auf Nullhöhe 403, wenn die angesteuerte Druckhöhe anzusteigen beginnt 404. Aufgrund eines relativ langsamen Ansteigens von Tocc 405 zeigt das Eingangsdrehmomentprofil T_IN 406 eine relativ geringe Steigungsänderung nach dem Wendepunkt 407. Dadurch wird es schwieriger, den Anfangsanstiegszeitpunkt (tocc) von Tocc 408 basierend auf T_IN 409 durchweg zu detektieren. Die in 5 dargestellte Steuerstrategie gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung stellt das angesteuerte OCC-Druckprofil (P_COM), einschließlich der Aufladephase 410, des Hubwegs 411 und der anfänglichen Steigung 412 dazu ein, Tocc etwas schneller zu erhöhen 413. Dies führt zu einer größeren Steigungsänderung 414 von T_IN hinter dem Wendepunkt 407. Wenn das Ausmaß der Steigungsänderung immer noch unter einem gewählten Schwellwert B_thres liegt, wird das angesteuerte Druckprofil P_COM eingestellt 415, um die anfängliche Steigung von Tocc weiter zu erhöhen 416. Dies führt zu einer sogar noch größeren Steigungsänderung von T_IN 417 für eine verbesserte Detektierbarkeit des Wendepunkts 407 oder von tocc 408. Es sei darauf hingewiesen, dass die Schwellwertparameter B_thres sorgfältig bestimmt werden müssen, um die Detektierbarkeit von tocc zu verbessern, während ein zu aggressiver Anstieg von Tocc, der zu einer rauen Schaltqualität führen würde, vermieden wird.
• Für Ausführungsformen, die das Eingangswellendrehmoment berechnen, basiert ein alternatives Verfahren zum Detektieren der Anfangsanstiegszeit (tocc) der OCC auf einem Vergleich zwischen dem gemäß Gleichung (1) berechneten ersten Eingangswellendrehmoment (T_IN) und einem zweiten Eingangswellendrehmoment (T*_IN), das anhand der gemessenen Fahrzeugbeschleunigung, der gemessenen Getriebeeingangsdrehzahl und der gemessenen Ausgangswellendrehzahl berechnet wird. Insbesondere wird das zweite Eingangswellendrehmoment (T*_IN) anhand der unten beschriebenen Gleichung (2) berechnet. $$T_{IN}^{*}\left(a_{VEH},m_{VEH},r_{TIRE}\right)=\frac{a_{VEH}\times m_{VEH}\times r_{TIRE}}{F{D}_{RATIO}\times G_{RATIO}}$$

  

  wobei
• T_IN: Eingangswellendrehmoment
• a_VEH: Fahrzeugbeschleunigung
• m_VEH: Fahrzeugmasse
• V_TRE: Reifenwirkradius
• FD_RATIO: Achsübersetzung im Triebstrang
• G_RATIO: Gangübersetzung zwischen Getriebeeingangs- und -ausgangswelle
• Auf 7 Bezug nehmend, wird eine Ausführungsform dargestellt, die zwei Eingangswellendrehmomentprofile (T_IN and T*_IN), die unter Verwendung der Messungen von einem Fahrzeug berechnet werden, zeigt. Die beiden Eingangswellendrehmomentprofile sind nahe vor der Drehmomentübertragungsphase 504. Das erste Eingangswellendrehmoment (T_IN) 501 beginnt zu Beginn der Drehmomentübertragungsphase 504 von dem zweiten Eingangswellendrehmoment (T*_IN) 502 abzuweichen 503. Wenn die OCC beginnt, Drehmoment zu führen, beginnt sich das Istdrehmomentverhältnis innerhalb des Getriebes zu ändern, aber die Gangübersetzung zwischen der Getriebeeingangs- und -ausgangswelle wird erst dann geändert, wenn die Drehmomentübertragung von der OGC auf die OCC beendet ist. Die in Gl. (2) verwendete Gangübersetzung bleibt während der Drehmomentübertragungsphase auf der Übersetzung der Niedriggangkonfiguration. Da das gemäß Gl. (2) berechnete zweite Eingangsdrehmoment (T*_IN) das sich ändernde Istdrehmomentverhältnis nicht berücksichtigt, werden die beiden Eingangswellendrehmomentprofile verschieden, wenn das Istdrehmomentverhältnis zu Beginn der Drehmomentphase beginnt, sich zu ändern. Deshalb kann dieser Punkt als der Anfangsanstiegszeitpunkt (tocc) der OCC verwendet werden.
• Auf 8 Bezug nehmend, wird die Funktionsweise eines Systems oder Verfahrens zum Detektieren des Anfangsanstiegszeitpunkts der OCC gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Bei dieser Ausführungsform berechnet die Steuerung die Differenz zwischen zwei berechneten Eingangswellendrehmomenten, anstatt die Steigung des gemessenen oder berechneten Eingangswellendrehmoment zu verwenden, wie bei der Ausführungsform von 5 gezeigt.
• Bei der in 8 dargestellten repräsentativen Steuerstrategie berechnet die Steuerung zwei Eingangswellendrehmomente \T_IN und T*_IN 604 und berechnet die Differenz zwischen den Drehmomenten (T_IN(t_i) - T_IN*(t_i)) bei Steuerzeitschritt i oder zum Zeitpunkt t_i 605. Die Steuerung vergleicht die berechneten Differenzen bei 606 mit einem vorbestimmten Schwellwertparameter At_hres. Wenn die Differenz zwischen den Drehmomenten (ΔT_IN(t_i)) unter einem Schwellwert A_thres liegt, bewegt sich die Steuerung zu 607 und prüft, ob die Vorbereitungsphase bezüglich eines vorbestimmten Intervalls Imax abgelaufen ist. Das heißt, wenn der Index i Imax übersteigt, endet die Steuerung die Vorbereitungsphase 609 und leitet bei 610 die Drehmomentphasensteuerung der OCC, OGC und des Motors ein. Ansonsten inkrementiert die Steuerung den Wert von i als i+1 und wiederholt den Prozess 608. Wenn bei 606 die Differenz zwischen den Drehmomenten (ΔT_IN(ti)) größer als der Schwellwert A_thres ist, dann wird der Wendepunkt detektiert und die Steuerung leitet Drehmomentphasensteuerungen für die OCC, die OGC und den Motor 11 ein, wie bei 610 repräsentiert. Die Steuerung berechnet, ob die Differenz zwischen den Drehmomenten (ΔT_IN(t_i)) im Vergleich mit einem vorbestimmten Parameter B_thres groß genug ist 611. Ist dies der Fall, dann werden die OCC-Hubsteuerungsparameter beibehalten oder unverändert gelassen, wie bei 612 gezeigt. Ist dies nicht der Fall, werden die OCC-Hydrauliksteuerparameter bei 613 dazu eingestellt, die Anfangssteigung von Tocc für eine verbesserte Detektierbarkeit des Wendepunkts für anschließende Schaltereignisse zu vergrößern. Es sei darauf hingewiesen, dass sowohl das in Gl. (1) berechnete erste Eingangswellendrehmoment (T_IN) und das gemäß Gl. (2) berechnete zweite Eingangswellendrehmoment (T*_IN) normalisiert sein können, so dass sie vor der Drehmomentphase die gleiche Grundlinienhöhe haben, um die Detektierbarkeit von t_OCC zu verbessern.
• Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße Verfahren mit einem herkömmlichen Schaltsteuerverfahren zur Einstellung von OCC-Kupplungsteuerparametern während der Vorbereitungsphase durch eine geschlossene Regelschleife, eine offene Regelschleife oder ein adaptives Schema zum Ausgleichen der Detektierbarkeit von tocc mit erwünschter Schaltqualität und erwünschten Fahrverhaltenzielen, kombiniert werden kann.
• Wie anhand der beschriebenen repräsentativen Ausführungsformen zu sehen, bieten Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung verschiedene Vorteile bezüglich einer genaueren Anzeige oder Detektion der Drehmomentphase basierend auf dem Anfangsanstiegszeitpunkt der Drehmomentkapazität der lastannehmenden Kupplung. Eine stabilere Detektion des Einleitens der Drehmomentphase ermöglicht die Steuerung von anderen Drehmomenterzeugungsvorrichtungen, einschließlich eines Verbrennungsmotors, von Kupplungen und eines Elektromotors in Hybridfahrzeuganwendungen zur Bereitstellung einer besseren Synchronisation der OGC and der OCC beim Schalten. Die Verwendung einer induzierten Steigungsänderung des Eingangsdrehmomentprofils gemäß verschiedenen Ausführungsformen ermöglicht eine stabilere Detektion des Einleitens der Drehmomentphase eines Hochschaltens.
• Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
• Bezugszeichenliste
• 1

  11

  MOTOR

  14

  DREHMOMENTW.

  15

  HOHLR. NR. 1

  16

  SONNENR. NR. 1

  17

  PLANETENR. NR. 1

  19

  HOHLR. NR. 2

  20

  SONNENR. NR. 3

  21

  SONNENR. NR. 2

  22

  PLANETENR. NR. 2

  23

  PLANETENR. NR. 3

  24

  TRÄGER

  28

  DRUCKSENSOR

  120

  STEUERUNG

  122

  SENSOREN

  124

  AKTUATOREN

  120

  STEUERUNG

• 2

  11

  MOTOR

  14

  DREHMOMENTW.

  15

  HOHLR. NR. 1

  16

  SONNENR. NR. 1

  17

  PLANETENR. NR. 1

  19

  HOHLR. NR. 2

  20

  SONNENR. NR. 3

  21

  SONNENR. NR. 2

  22

  PLANETENR. NR. 2

  23

  PLANETENR. NR. 3

  24

  TRÄGER

  28

  DRUCKSENSOR

  120

  STEUERUNG

  122

  SENSOREN

  124

  AKTUATOREN

  120

  STEUERUNG

• 5

  N

  NEIN

  201

  START VORBEREITUNG: i=0 einstellen

  202

  HYDRAULIKDRUCK Pocc ZUR BEWIRKUNG EINER HUBBEWEGUNG DES OCC-AKTUATOR STEUERN

  203

  OGC-DREHMOMENTKAPAZITÄT UND MOTORDREHMOMENTRESERVE STEUERN

  204

  EINGANGSDREHMOMENT T_IN(t_i) BEI ZEITSCHRITT ti BESTIMMEN

  205

  EINE NEIGUNG (ΔT_IN/Δt)_i AUS T_IN(t_k) BESTIMMEN, WOBEI k=i, i-1, i-2, ..., i-n

  206

  IST (ΔT_IN/Δt)_i > A_thres ?

  207

  IST i > I_max ?

  209

  START VON DREHMOMENTPHASE (tocc)

  210

  OCC, OGC UND MOTORSTEUERUNGEN FÜR DREHMOMENTPHASE EINLEITEN

  211

  IST (ΔT_IN/Δt)_i > B_thres ?

  212

  DIE GLEICHEN OCC-HUBSTEUERUNGSPARAMETER BEHALTEN

  213

  OCC-HYDRAULIKSTEUERPARAMETER ZUM SCHNELLEREN ERHÖHEN

  VON

  Tocc EINSTELLEN

• 8

  N

  NEIN

  601

  START VON VORBEREITUNGSPHASE: i=0 einstellen

  602

  HYDRAULIKDRUCK Pocc ZUR BEWIRKUNG EINER HUBBEWGUNG DES OCC-AKTUATORS STEUERN

  603

  OGC-DREHMOMENTKAPAZITÄT UND MOTORDREHMOMENTRESERVE STEUERN

  604

  ZWEI EINGANGSDREHMOMENTE T_IN(t_i) und T_IN*(t_i) BEI ZEITSCHRITT ti BESTIMMEN

  605

  DIFFERENZ ZWISCHEN ZWEI DREHMOMENTEN ΔT_IN(t_i) = T_IN(t_i) - T_IN*(t_i) BERECHNEN

  606

  IST ΔT_IN(t)_i> A_thres ?

  607

  IST i > I_max ?

  609

  START VON DREHMOMENTPHASE (tocc)

  610

  OCC, OGC UND MOTORSTEUERUNGEN FÜR DREHMOMENTPHASE EINLEITEN

  611

  IST ΔT_IN(t_i) > B_thres ?

  612

  DIE GLEICHEN OCC-HUBSTEUERUNGSPARAMETER BEHALTEN

  613

  OCC-HYDRAULIKSTEUERPARAMETER ZUM SCHNELLEREN ERHÖHEN

  VON

  Tocc EINSTELLEN

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Getriebe (10), umfassend: Steuern von einer lastabgebenden Kupplung, OGC, (25) und einer lastannehmenden Kupplung, OCC, (26) des Getriebes (10) zugeordneten Aktuatoren (124) als Reaktion darauf, dass eine Änderungsrate eines Signals eines Drehmomentsensors (30) einer Getriebeeingangswelle nach dem Einleiten einer Getriebeschaltung einen zugehörigen Schwellwert übersteigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Einleiten der Drehmomentphasensteuerung der Aktuatoren (124), wenn die Änderungsrate des Signals des Drehmomentsensors (30) der Getriebeeingangswelle für eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Einleiten der Getriebeschaltung unter dem zugehörigen Schwellwert liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Änderungsrate des Signals des Drehmomentsensors (30) der Getriebeeingangswelle über ein vorbestimmtes Zeitintervall gemessen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Drehmomentsensor (30) einen magnetoelastischen Drehmomentsensor umfasst.
5. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Einstellen von Steuerparametern der OCC (26) als Reaktion darauf, dass die Änderungsrate des Signals des Drehmomentsensors (30) der Getriebeeingangswelle unter einem zweiten Schwellwert liegt.
6. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Halten von Steuerparametern der OCC (26) als Reaktion darauf, dass die Änderungsrate des Signals des Drehzahlsensors (30) der Getriebeeingangswelle über einem zweiten Schwellwert liegt.
7. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Steuern (202) eines während einer Vorbereitungsphase (209) des Schaltens zum Vorbereiten auf das Einrücken der OCC (26) an die OCC (26) angelegten Hydraulikdrucks (Pocc).
8. Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend: Reduzieren einer Drehmomentkapazität der OGC (25) während der Vorbereitungsphase (209) zum Vorbereiten auf das Ausrücken der OGC (25); und Erhöhen einer Motordrehmomentreserve auf eine vorbestimmte Höhe während der Vorbereitungsphase (209).
9. Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend: Synchronisieren der Steuerung des Erhöhens der Drehmomentkapazität der OCC (26), während die Drehmomentkapazität der OGC (25) während einer Drehmomentphase (tocc) reduziert wird.
10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Drehmomentsensor (30) einen Dehnungsmesser umfasst.

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