CN112610687B - 车辆换挡方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆换挡方法、装置、设备及存储介质，该方法通过当接受到换挡指令时，控制离合器分离；在离合器分离完成后，控制发动机进行调速并控制变速箱摘挡；根据换挡指令，控制变速箱选挡，并控制离合器部分结合至半联动结合点；在离合器结合到半联动结合点时，控制离合器分离；根据换挡指令，控制变速箱进行挂挡操作，避免了变速箱在挂挡时输入轴和输出轴的转速不同步对车辆造成的损耗，减小了挂挡冲击，无需增加额外的变速箱制动器，减少了成本，也减少了变速箱的空间。

Description

车辆换挡方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及变速箱技术领域，尤其涉及一种车辆换挡方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

变速箱是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分挡改变输出轴和输入轴传动比，变速器由变速传动机构和操纵机构组成，变速箱中的操纵机构用于变速器传动比的变换，即实现换挡，以达到变速变矩。

变速箱在换挡过程中，由于目标挡位和当前挡位的速比不同，即换挡滑套的转速和目标挡位齿轮的转速差较大，必须先完成同步过程，使二者的转速差达到一定范围之后才能够挂挡，否则容易造成打齿、齿顶齿或者不能挂入的现象发生，现有技术通常通过增加变速箱制动器，来给输入轴施加制动力，以达到同步的目的。

然而现有技术中的，对发动机输入轴和输出轴转速进行同步的方式需要增加额外的变速箱制动器，增加了成本，也增大了变速箱的空间。

发明内容

本申请提供一种车辆换挡方法、装置、设备及存储介质，从而解决现有技术中，对发动机输入轴和输出轴转速进行同步的方式需要增加额外的变速箱制动器，增加了成本，也增大了变速箱的空间的技术问题。

第一方面，本申请提供一种车辆换挡方法，包括：

当接受到换挡指令时，控制离合器分离；

在所述离合器分离完成后，控制发动机进行调速并控制变速箱摘挡；

根据所述换挡指令，控制所述变速箱选挡，并控制所述离合器部分结合至半联动结合点；

在所述离合器结合到半联动结合点时，控制离合器分离；

根据所述换挡指令，控制变速箱进行挂挡操作。

这里，本申请实施例在车辆升挡的换挡过程中，离合器分离完成后，首先根据换挡指令控制发动机进行调速，同时控制变速箱进行摘挡，通过将离合器进行部分结合，使得调速后的发动机转速通过离合器传输至变速箱的输入轴，从而改变变速箱输入轴的转速，使得变速箱输入轴的转速与发动机同步，经过上述过程后，避免了变速箱在挂挡时输入轴和输出轴的转速不同步对车辆造成的损耗，减小了挂挡冲击，无需增加额外的变速箱制动器，减少了成本，也减少了变速箱的空间。

可选的，所述在所述离合器分离完成后，控制发动机进行调速，包括：

根据所述换挡指令，开启辅助制动模式，控制发动机进行调速。

这里，本申请实施例在对变速箱进行调速时，可以通过辅助制动的方式实现变速箱调速，从而减少了变速箱调速的时间，提高了变速箱调速的效率，进一步地提高了车辆换挡的效率。

可选的，所述辅助制动模式包括排气制动、泄气制动和缸内制动。

这里，本申请实施例可以通过排气制动、泄气制动和缸内制动等方式实现对发动机转速的辅助制动，其中，排气制动是只采用排气蝶阀，并依靠排气背压升高带来的排气阻力产生制动功率，安装方便且成本低；泄气制动在排气制动的基础上，安装了单向控制装置，安装方便，成本也较低，且效率高；缸内制动是在压缩冲程活塞接近上止点时打开排气门，发动机在压缩缸内所做的功被释放到排气系统，产生制动功率，通过缸内制动能够大大提高制动效率，进一步地提高了车辆换挡的效率。

可选的，所述在所述离合器分离完成后，控制发动机进行调速，包括：

根据所述换挡指令，确定所述发动机换挡后的目标转速；

获取所述发动机的当前转速；

根据所述目标转速和所述当前转速，控制所述发动机进行调速。

这里，本申请实施例可以根据换挡指令，确定发动机换挡后的目标转速，再获取发动机的当前转速，通过当前转速和目标转速，能够针对具体情况对发动机的转速进行调整，进而进一步地提高了车辆换挡的效率和准确性。

可选的，在所述根据所述换挡指令，控制变速箱进行挂挡操作之后，还包括：

控制所述离合器结合。

这里，本申请实施例在车辆换挡结束成功挂挡后，可以控制离合器结合，通过离合器结合，来将发动机飞轮上储存的力矩传递给变速箱，以保证车辆在换挡后传递给驱动轮适量的驱动力和扭矩，实现车辆的换挡及动力转换。

可选的，在所述离合器结合到半联动结合点时，控制离合器分离之前，还包括：

获取所述变速箱输入轴的转速和所述发动机的转速；

当所述变速箱输入轴的转速和所述发动机的转速的差值在第一预设差值范围内，则确定所述离合器结合到半联动结合点。

这里，本申请实施例可以实时监控变速箱输入轴和发动机的转速，在确定变速箱输入轴的转速和发动机的转速的差值在第一预设差值范围内，可以确定离合器结合到半联动结合点，在这个时刻达到了离合器半结合的目的，使得换挡后变速箱的输入轴和输出轴转速同步，进一步地提高了车辆换挡过程中变速箱同步的准确性，保证了车辆换挡的稳定性，提高了车辆性能及用户体验。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆换挡装置，包括：

第一分离模块，用于当接受到换挡指令时，控制离合器分离；

第一处理模块，用于在所述离合器分离完成后，控制发动机进行调速并控制变速箱摘挡；

第二处理模块，用于根据所述换挡指令，控制所述变速箱选挡，并控制所述离合器部分结合至半联动结合点；

第二分离模块，用于在所述离合器结合到半联动结合点时，控制离合器分离；

挂挡模块，用于根据所述换挡指令，控制变速箱进行挂挡操作。

可选的，所述第一处理模块具体用于：

根据所述换挡指令，开启辅助制动模式，控制发动机进行调速。

可选的，所述辅助制动模式包括排气制动、泄气制动和缸内制动。

可选的，所述第一处理模块具体用于：

根据所述换挡指令，确定所述发动机换挡后的目标转速；

获取所述发动机的当前转速；

根据所述目标转速和所述当前转速，控制所述发动机进行调速。

可选的，在所述挂挡模块根据所述换挡指令，控制变速箱进行挂挡操作之后，上述装置还包括：

第三处理模块，用于控制所述离合器结合。

可选的，在所述第二分离模块在所述离合器结合到半联动结合点时，控制离合器分离之前，上述装置还包括：

确定模块，用于获取所述变速箱输入轴的转速和所述发动机的转速；

当所述变速箱输入轴的转速和所述发动机的转速的差值在第一预设差值范围内，则确定所述离合器结合到半联动结合点。

第三方面，本申请实施例提供一种车辆换挡设备，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如第一方面或第一方面的可选方式所述的车辆换挡方法。

第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的车辆换挡方法。

第五方面，本发明实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的车辆换挡方法。

本申请实施例提供的车辆换挡方法、装置、设备及存储介质，其中，该方法在车辆升挡的换挡过程中，离合器分离完成后，首先根据换挡指令控制发动机进行调速，同时控制变速箱进行摘挡，通过将离合器进行部分结合，使得调速后的发动机转速通过离合器传输至变速箱的输入轴，从而改变变速箱输入轴的转速，使得变速箱输入轴的转速与发动机同步，经过上述过程后，避免了变速箱在挂挡时输入轴和输出轴的转速不同步对车辆造成的损耗，减小了挂挡冲击，无需增加额外的变速箱制动器，减少了成本，也减少了变速箱的空间。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种车辆换挡系统架构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆换挡方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种离合器部分结合时发动机、输入轴及离合器的状态图；

图4为本申请实施例提供的一种车辆换挡装置的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的一种车辆换挡设备的结构示意图。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”及“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

变速箱是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分挡改变输出轴和输入轴传动比，变速器由变速传动机构和操纵机构组成，变速箱中的操纵机构用于变速器传动比的变换，即实现换挡，以达到变速变矩。变速箱在换挡过程中，由于目标挡位和当前挡位的速比不同，即换挡滑套的转速和目标挡位齿轮的转速差较大，必须先完成同步过程，使二者的转速差达到一定范围之后才能够挂挡，否则容易造成打齿、齿顶齿或者不能挂入的现象发生。

半自动变速器(automated Manual transmission，AMT)变速箱是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的；它揉合了全自动变速器(Automatic transmission，AT)和手动变速器(Manual transmission，MT)两者优点的机电液一体化自动变速器；AMT既具有普通自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处，它是在现手动变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动操作系统的换挡杆部分，AMT变速箱最大的缺点就是换挡舒适性不佳，AMT变速箱挂挡力比手动箱要大得多，若不提前同步则极易损坏同步器，且在换挡过程中若产生动力中断，使得换挡过程中极速性能不好。若AMT变速箱带同步器，由于挂挡力偏大导致极易损坏同步器；若AMT变速箱不带同步器，那么变速箱输入轴、输出轴同步前挂挡困难。因此在挂挡前需要预先同步变速箱输入轴、输出轴转速。现有技术通常通过增加变速箱制动器，来给输入轴施加制动力，以达到同步的目的。

然而现有技术存在对发动机输入轴和输出轴转速进行同步的方式需要增加额外的变速箱制动器，增加了成本，也增大了变速箱的空间的技术问题。

为了解决上述问题，本申请实施例提供一种车辆换挡方法、装置、设备及存储介质，其中，该方法在车辆升挡降挡的换挡过程中，离合器分离完成后，首先根据换挡指令控制发动机进行调速，同时控制变速箱进行摘挡，通过将离合器进行部分结合，使得调速后的发动机转速通过离合器传输至变速箱的输入轴，从而改变变速箱输入轴的转速，使得变速箱输入轴的转速与发动机同步，经过上述过程后，避免了变速箱在挂挡时输入轴和输出轴的转速不同步对车辆造成的损耗，减小了挂挡冲击，无需增加额外的变速箱制动器，减少了成本，也减少了变速箱的空间。

示范性的，图1为本申请实施例提供的一种车辆换挡系统架构示意图。在图1中，上述架构包括控制单元101、离合器102、发动机103和变速箱104，其中，变速箱104包括变速箱输入轴1041和变速箱输出轴1042，控制单元101与上述离合器102、发动机103和变速箱104连接，可以实现与对离合器102、发动机103和变速箱104的控制。

其中，离合器安装在发动机与变速器之间，是汽车传动系中直接与发动机相联系的总成件，通常离合器与发动机曲轴的飞轮组安装在一起，是发动机与汽车传动系之间切断和传递动力的部件，汽车从起步到正常行驶的整个过程中，驾驶员可根据需要操纵离合器，使发动机和传动系暂时分离或逐渐接合，以切断或传递发动机向传动系输出的动力。它的作用是使发动机与变速器之间能逐渐接合，从而保证汽车平稳起步；暂时切断发动机与变速器之间的联系，以便于换挡和减少换挡时的冲击；当汽车紧急制动时能起分离作用，防止变速器等传动系统过载，从而起到一定的保护作用。

变速箱的输入轴是动力进入变速器的轴，动力从发动机经输入轴进入变速器，再由输入轴带动轴上的输入齿轮将动力传递给输出齿轮而带动输出轴转动，并带动差速器运动，汽车便可以前进或后退，输入轴的一端连接发动机。

控制单元可以在车辆升挡的换挡过程中，离合器分离完成后，首先根据换挡指令控制发动机进行调速，同时控制变速箱进行摘挡，通过将离合器进行部分结合，使得调速后的发动机转速通过离合器传输至变速箱的输入轴，从而改变变速箱输入轴的转速，使得变速箱输入轴的转速与发动机同步，经过上述过程后，避免了变速箱在挂挡时输入轴和输出轴的转速不同步对车辆造成的损耗，减小了挂挡冲击，无需增加额外的变速箱制动器，减少了成本，也减少了变速箱的空间。

可以理解的是，本申请实施例示意的结构并不构成对车辆换挡系统架构的具体限定。在本申请另一些可行的实施方式中，上述架构可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置，具体可根据实际应用场景确定，在此不做限制。图1所示的部件可以以硬件，软件，或软件与硬件的组合实现。

可选的，控制单元可以为电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。

应理解，上述车辆换挡设备可以通过车辆换挡设备中的控制单元读取存储器中的指令并执行指令的方式实现，也可以通过芯片电路实现。

另外，本申请实施例描述的网络架构以及业务场景是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域普通技术人员可知，随着网络架构的演变和新业务场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。

下面结合具体的实施例对本申请的技术方案进行详细的说明：

图2为本申请实施例提供的一种车辆换挡方法的流程示意图。本申请实施例的执行主体可以为图1中的控制单元101，具体执行主体可以根据实际应用场景确定。如图2所示，该方法包括如下步骤：

S201：当接受到换挡指令时，控制离合器分离。

这里，当需要换挡时，通过控制离合器分离中断发动机向变速箱的动力输出，以便在齿轮是在已经啮合好的状态下传递动力，减少换挡过程中的齿轮磨损。

可选的，换挡指令可以是ECU通过挡位杆的位置变化获得的，也可以是通过用户的语音输入等方式获得的。

S202：在离合器分离完成后，控制发动机进行调速并控制变速箱摘挡。

可选的，根据换挡指令，开启辅助制动模式，控制发动机进行调速，从而可以加快换挡时间，减小挂挡冲击。

这里，发动机可以通过开启辅助制动迅速降速，以便后续发动机在迅速降速的同时拉低变速箱输入轴的转速。

可选的，辅助制动模式包括排气制动、泄气制动和缸内制动。

这里，本申请实施例可以通过排气制动、泄气制动和缸内制动等方式实现对发动机转速的辅助制动，其中，排气制动是只采用排气蝶阀，并依靠排气背压升高带来的排气阻力产生制动功率，安装方便且成本低；泄气制动在排气制动的基础上，安装了单向控制装置，安装方便，成本也较低，且效率高；缸内制动是在压缩冲程活塞接近上止点时打开排气门，发动机在压缩缸内所做的功被释放到排气系统，产生制动功率，通过缸内制动能够大大提高制动效率，进一步地提高了车辆换挡的效率。

这里，本申请实施例在对变速箱进行调速时，可以通过辅助制动的方式实现变速箱调速，从而减少了变速箱调速的时间，提高了变速箱调速的效率，进一步地提高了车辆换挡的效率。

可选的，在离合器分离完成后，控制发动机进行调速，包括：

根据换挡指令，确定发动机换挡后的目标转速；获取发动机的当前转速；根据目标转速和当前转速，控制发动机进行调速。

可选的，换挡指令中携带有目标挡位，可以根据目标挡位计算发动机换挡后的目标转速。

可选的，计算发动机转速的公式可以为：

n＝u×ig×i0÷0.377÷r

其中，n为发动机调速目标转速，其单位为rpm；u为当前车速，其单位为km/h；r为车轮滚动半径，其单位为m，ig为变速箱目标挡位速比；i0为主减速器速比。

这里，本申请实施例可以根据换挡指令，确定发动机换挡后的目标转速，再获取发动机的当前转速，通过当前转速和目标转速，能够针对具体情况对发动机的转速进行调整，进而进一步地提高了车辆换挡的效率和准确性。

S203：根据换挡指令，控制变速箱选挡，并控制离合器部分结合至半联动结合点。

可选的，这里控制离合器部分结合可以是将离合器结合到半联动结合点，此时，离合器克服整车阻力矩，是车辆由静止到运动的状态的瞬间，是离合器不稳定联接的工作状态，即驾驶员踩离合器踏板，使离合器压板压力逐步减小，造成主动盘与从动盘之间处于边转边滑的状态，通过离合器部分结合，可以将变速箱输入轴转速和发动机转速保持一致。

图3为本申请实施例提供的一种离合器部分结合时发动机、输入轴及离合器的状态图，由图3可知，在离合器部分结合后，变速箱输入轴转速和发动机转速明显趋于相近。

S204：在离合器结合到半联动结合点时，控制离合器分离。

可选的，在在离合器结合到半联动结合点时，控制离合器分离之前，还包括：

获取变速箱输入轴的转速和发动机的转速；

当变速箱输入轴的转速和发动机的转速的差值在第一预设差值范围内，则确定离合器结合到半联动结合点。

可以理解的是，这里的第一预设差值可以根据实际情况确定，本申请对此不做具体限制。

这里，本申请实施例可以实时监控变速箱输入轴和发动机的转速，在确定变速箱输入轴的转速和发动机的转速的差值在第一预设差值范围内，可以确定离合器结合到半联动结合点，在这个时刻达到了离合器半结合的目的，使得换挡后变速箱的输入轴和输出轴转速同步，进一步地提高了车辆换挡过程中变速箱同步的准确性，保证了车辆换挡的稳定性，提高了车辆性能及用户体验。

S205：根据换挡指令，控制变速箱进行挂挡操作。

可选的，在步骤S205之后，还包括：

控制离合器结合。

这里，本申请实施例在车辆换挡结束成功挂挡后，可以控制离合器结合，通过离合器结合，来将发动机飞轮上储存的力矩传递给变速箱，以保证车辆在换挡后传递给驱动轮适量的驱动力和扭矩，实现车辆的换挡及动力转换。

本申请实施例在车辆升挡的换挡过程中，离合器分离完成后，首先根据换挡指令控制发动机进行调速，在发动机调速完成之后，再控制变速箱进行摘挡，通过将离合器进行部分结合，使得调速后的发动机转速通过离合器传输至变速箱的输入轴，从而改变变速箱输入轴的转速，使得变速箱输入轴的转速与发动机同步，经过上述过程后，避免了变速箱在挂挡时输入轴和输出轴的转速不同步对车辆造成的损耗，减小了挂挡冲击，无需增加额外的变速箱制动器，减少了成本，也减少了变速箱的空间。

图4为本申请实施例提供的一种车辆换挡装置的结构示意图，如图4所示，本申请实施例的装置包括第一分离模块401、第一处理模块402、第二处理模块403、第二分离模块404和挂挡模块405。这里的车辆换挡装置可以是上述控制单元101本身，或者是实现控制单元101的功能的芯片或者集成电路。这里需要说明的是，第一分离模块401、第一处理模块402、第二处理模块403、第二分离模块404和挂挡模块405的划分只是一种逻辑功能的划分，物理上两者可以是集成的，也可以是独立的。

其中，第一分离模块401，用于当接受到换挡指令时，控制离合器分离；

第一处理模块402，用于在离合器分离完成后，控制发动机进行调速并控制变速箱摘挡；

第二处理模块403，用于根据换挡指令，控制变速箱选挡，并控制离合器部分结合至半联动结合点；

第二分离模块404，用于在离合器结合到半联动结合点时，控制离合器分离；

挂挡模块405，用于根据换挡指令，控制变速箱进行挂挡操作。

可选的，第一处理模块402具体用于：

根据换挡指令，开启辅助制动模式，控制发动机进行调速。

可选的，辅助制动模式包括排气制动、泄气制动和缸内制动。

可选的，第一处理模块402具体用于：

根据换挡指令，确定发动机换挡后的目标转速；

获取发动机的当前转速；

根据目标转速和当前转速，控制发动机进行调速。

可选的，在挂挡模块根据换挡指令，控制变速箱进行挂挡操作之后，上述装置还包括：

第三处理模块，用于控制离合器结合。

可选的，在第二分离模块在离合器结合到半联动结合点时，控制离合器分离之前，上述装置还包括：

确定模块，用于获取变速箱输入轴的转速和发动机的转速；

当变速箱输入轴的转速和发动机的转速的差值在第一预设差值范围内，则确定离合器结合到半联动结合点。

图5为本申请实施例提供的一种车辆换挡设备的结构示意图。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。

如图5所示，该车辆换挡设备包括：处理器501和存储器502，各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器501可以对在车辆换挡设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。图5中以一个处理器501为例。

存储器502作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的车辆换挡设备的方法对应的程序指令/模块(例如，附图4所示的第一分离模块401、第一处理模块402、第二处理模块403、第二分离模块404和挂挡模块405)。处理器501通过运行存储在存储器502中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的车辆换挡设备的方法。

车辆换挡设备还可以包括：输入装置503和输出装置504。处理器501、存储器502、输入装置503和输出装置504可以通过总线或者其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。

输入装置503可接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆换挡设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置504可以是车辆换挡设备的显示设备等输出设备。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。

本申请实施例的车辆换挡设备，可以用于执行本申请上述各方法实施例中的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现上述任一项所述的车辆换挡方法。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，计算机程序被处理器执行时，用于实现上述任一项所述的车辆换挡方法。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (9)

1.一种车辆换挡方法，其特征在于，包括：

当接受到换挡指令时，控制离合器分离；

在所述离合器分离完成后，控制发动机进行调速并控制变速箱摘挡；

根据所述换挡指令，控制变速箱选挡，并控制所述离合器部分结合至半联动结合点；

在所述离合器结合到半联动结合点时，控制离合器分离；

根据所述换挡指令，控制变速箱进行挂挡操作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述离合器分离完成后，控制发动机进行调速，包括：

根据所述换挡指令，开启辅助制动模式，控制发动机进行调速。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述辅助制动模式包括排气制动、泄气制动和缸内制动。

4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述在所述离合器分离完成后，控制发动机进行调速，包括：

根据所述换挡指令，确定所述发动机换挡后的目标转速；

获取所述发动机的当前转速；

根据所述目标转速和所述当前转速，控制所述发动机进行调速。

5.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，在所述根据所述换挡指令，控制变速箱进行挂挡操作之后，还包括：

控制所述离合器结合。

6.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，在所述在所述离合器结合到半联动结合点时，控制离合器分离之前，还包括：

获取所述变速箱输入轴的转速和所述发动机的转速；

当所述变速箱输入轴的转速和所述发动机的转速的差值在第一预设差值范围内，则确定所述离合器结合到半联动结合点。

7.一种车辆换挡装置，其特征在于，包括：

第一分离模块，用于当接受到换挡指令时，控制离合器分离；

第一处理模块，用于在所述离合器分离完成后，控制发动机进行调速并控制变速箱摘挡；

第二处理模块，用于根据所述换挡指令，控制所述变速箱选挡，并控制所述离合器部分结合至半联动结合点；

第二分离模块，用于在所述离合器结合到半联动结合点时，控制离合器分离；

挂挡模块，用于根据所述换挡指令，控制变速箱进行挂挡操作。

8.一种车辆换挡设备，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至6任一项所述的车辆换挡方法。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至6任一项所述的车辆换挡方法。

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