JP2009024646A - 自動車の制御方法および制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】擬似的なクリープ動作を行う自動ＭＴにおいて、クリープ開始までの時間を短縮できるとともに、エンジン回転数の吹け上がりも防止できる自動車の制御方法および制御装置を提供することにある。
【解決手段】パワートレーン制御ユニット１００は、発進クラッチ９の位置もしくは押し付け荷重を検出し、発進クラッチ９の位置が、発進クラッチがトルク伝達を開始する位置より解放側のとき、もしくは、発進クラッチ９の押し付け荷重が、発進クラッチがトルク伝達を開始する荷重より小さいとき、エンジン７のトルクの上限を、エンジントルク上限値ＴＴＥＭＡＸに制限する。
【選択図】図８

Description

本発明は、自動車の制御方法および制御装置に係り、特に、自動車における自動変速機と駆動力源のトルクを制御するに好適な自動車の制御方法および制御装置に関する。

従来、手動変速機の自動車は、トルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費が優れている。しかし、発進時の発進クラッチとアクセルの連携操作が難しいものとなっている。この発進時の発進クラッチとアクセルの連携操作がうまくいかないと、発進クラッチ締結時にショックが発生したり、発進クラッチ圧が足りなければエンジン回転数が急激に上昇する、所謂吹き上がり現象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない内に発進クラッチを急に締結しようとしたり、坂道で発進するときなどでエンジンが停止してしまう、所謂エンストを起こすことがある。

これらを解決すべく、手動変速機の機構を用いて発進クラッチとギアの切替を自動化したシステム、自動MT（自動化マニュアルトランスミッション）が開発されている。

手動変速機の自動車はトルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれており、最近では、手動変速機の機構を用いてクラッチとギヤチェンジを自動化したシステム、自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開発されている。従来型手動変速機と同様にエンジンと変速機との間に駆動力を断・接可能な発進クラッチを１つ有するを初期の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）では、アップシフト、ダウンシフトといった変速段切替の際に、前記発進クラッチの解放・締結操作を伴うため、加速度変動が発生し、乗員に違和感を与えることがある。

そこで、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）に変速中のトルク伝達を行うために第２の摩擦式クラッチ（アシストクラッチ）を変速機の入力軸と出力軸の間に設ける自動変速機が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、エンジンからの駆動力伝達軸に対し、複数の入力軸を持つとともに摩擦式クラッチを有し、各軸に設けた噛合い式クラッチにより締結された変速ギア段によりトルク伝達を行う所謂ツインクラッチ自動ＭＴが近年実用化され始めている。

これらの自動ＭＴにおいては、トルクコンバータの搭載された所謂オートマティックトランスミッションとは異なり、トルクコンバータによる所謂クリープ動作がないため、発進時には駆動力源であるエンジンのトルクを伝達・遮断するクラッチの伝達トルクを制御することによって擬似的にクリープ動作を行っている。

このような自動ＭＴの発進においては、運転者がブレーキを解除してから、所謂クリープ動作を開始するまでの時間をできるかぎり短くすることが望ましく、クラッチの締結を開始して変速機にトルクを伝達するまでの時間が長くなると、発進開始時のディレイ感が発生する可能性がある。

そこで、発進を開始する前の待機状態において、クラッチストロークを一定量だけ進めて待機することで、クラッチ伝達トルク立ちあがりまでの時間を短縮するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０００−６５１９９号公報 特開平８−５４０３１号公報

しかし、発進を開始する前の待機状態において、クラッチ伝達トルク立ちあがりまでの時間を短縮するために、クラッチストロークを一定量だけ進めて待機する前に、運転者がアクセルを踏み込むと、クラッチ伝達トルク立ちあがりまでのディレイ時間があるため、その間でエンジン回転数が吹け上がる可能性がある。

本発明の目的は、擬似的なクリープ動作を行う自動ＭＴにおいて、クリープ開始までの時間を短縮できるとともに、エンジン回転数の吹け上がりも防止できる自動車の制御方法および制御装置を提供することにある。

（１）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源と、摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、前記発進クラッチが伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結することで所定の変速段を実現する複数の連結機構と、から構成される自動変速機と、を有する自動車の制御に用いられ、前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動車の制御方法であって、前記発進クラッチの位置もしくは押し付け荷重を検出し、前記発進クラッチの位置が、前記発進クラッチがトルク伝達を開始する位置より解放側のとき、もしくは、前記発進クラッチの押し付け荷重が、前記発進クラッチがトルク伝達を開始する荷重より小さいとき、前記駆動力源のトルクの上限を制限するようにしたものである。
かかる方法により、擬似的なクリープ動作を行う自動ＭＴにおいて、クリープ開始までの時間を短縮できるとともに、エンジン回転数の吹け上がりも防止できるものとなる。

（２）上記（１）において、好ましくは、前記駆動力源のトルクの上限を解除した際の駆動力源のトルクの増加量を制限するようにしたものである。

（３）上記（２）において、好ましくは、前記駆動力源のトルクの増加量は、上限に制限する前の駆動力源のトルク指令値と駆動力源のトルクの上限との差、もしくは、上限に制限する前の駆動力源のトルクと駆動力源のトルクの上限との差に基づき設定するようにしたものである。

（４）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源と、摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する複数の発進クラッチと、前記発進クラッチがそれぞれ伝達するトルクを受けて回転する複数の入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結する複数の連結機構とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の発進クラッチを締結するとともに、他方の発進クラッチを解放することにより所望の変速段を実現する自動変速機と、を有する自動車の制御に用いられ、前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動車の制御方法であって、前記発進クラッチの位置もしくは押し付け荷重を検出し、前記締結を開始する発進クラッチの位置が、前記締結を開始する発進クラッチがトルク伝達を開始する位置より解放側のとき、もしくは、前記締結を開始する発進クラッチの押し付け荷重が、前記締結を開始する発進クラッチがトルク伝達を開始する荷重より小さいとき、前記駆動力源のトルクの上限を制限するようにしたものである。
かかる方法により、擬似的なクリープ動作を行う自動ＭＴにおいて、クリープ開始までの時間を短縮できるとともに、エンジン回転数の吹け上がりも防止できるものとなる。

（５）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源と、摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、前記発進クラッチが伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結することで所定の変速段を実現する複数の連結機構と、から構成される自動変速機と、前記駆動力源のトルクを制御する駆動力源制御手段と、を有する自動車の制御に用いられ、前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動変速機制御手段を有する自動車の制御装置であって、前記自動変速機制御手段は、前記発進クラッチの位置もしくは押し付け荷重を検出し、前記発進クラッチの位置が、前記発進クラッチがトルク伝達を開始する位置より解放側のとき、もしくは、前記発進クラッチの押し付け荷重が、前記発進クラッチがトルク伝達を開始する荷重より小さいとき、前記駆動力源のトルクの上限を制限する指令を、前記駆動力源制御手段に出力するようにしたものである。
かかる構成により、擬似的なクリープ動作を行う自動ＭＴにおいて、クリープ開始までの時間を短縮できるとともに、エンジン回転数の吹け上がりも防止できるものとなる。

（６）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源と、摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する複数の発進クラッチと、前記発進クラッチがそれぞれ伝達するトルクを受けて回転する複数の入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結する複数の連結機構とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の発進クラッチを締結するとともに、他方の発進クラッチを解放することにより所望の変速段を実現する自動変速機と、前記駆動力源のトルクを制御する駆動力源制御手段と、を有する自動車の制御に用いられ、前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動変速機制御手段を有する自動車の制御装置であって、前記自動変速機制御手段は、前記発進クラッチの位置もしくは押し付け荷重を検出し、前記締結を開始する発進クラッチの位置が、前記締結を開始する発進クラッチがトルク伝達を開始する位置より解放側のとき、もしくは、前記締結を開始する発進クラッチの押し付け荷重が、前記締結を開始する発進クラッチがトルク伝達を開始する荷重より小さいとき、前記駆動力源のトルクの上限を制限する指令を、前記駆動力源制御手段に出力するようにしたものである。
かかる構成により、擬似的なクリープ動作を行う自動ＭＴにおいて、クリープ開始までの時間を短縮できるとともに、エンジン回転数の吹け上がりも防止できるものとなる。

本発明によれば、擬似的なクリープ動作を行う自動ＭＴにおいて、クリープ開始までの時間を短縮できるとともに、エンジン回転数の吹け上がりも防止できるものとなる。

以下、図１〜図１１を用いて、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動車の制御装置によって制御される自動車システムの構成について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によって制御される自動車システムの第１の構成を示すスケルトン図である。

図１に示す自動車システムは、自動変速機として、自動化したマニュアル・トランスミッション（自動ＭＴ）を適用している。

駆動力源であるエンジン７では、吸気管（図示しない）に設けられたスロットル１０により吸入空気量が制御され、吸入空気量に見合う燃料量が燃料噴射装置（図示しない）から噴射される。また、吸入空気量および燃料量から決定される空燃比、エンジン回転数などの信号から点火時期が決定され、点火装置（図示しない）により点火される。燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを選択することが望ましい。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジンや天然ガスエンジンでもよい。

エンジン７と入力軸４１の間には発進クラッチ８が介装され、発進クラッチ８の位置を制御することにより発進クラッチ８の押付け力を調節することが可能であり、エンジン７から入力軸４１へ動力を伝達することができる。また、発進クラッチ８を解放することにより、エンジン７から入力軸４１への動力伝達を遮断することができる。一般に、発進クラッチ８には乾式単板方式の摩擦クラッチが用いられ、発進クラッチ８の押付け力を調整することによりエンジン７から入力軸４１へ伝達するトルクを調節することが可能である。発進クラッチ８の発進アクチュエータ６１は、モータ（図示せず）とモータの回転運動を直線運動に変換するメカ機構から構成されており、パワートレーン制御ユニット１００によって、発進アクチュエータ６１に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、発進クラッチ８の押付け力が制御される。また、発進クラッチ８には、湿式多板方式の摩擦クラッチや電磁クラッチなど、伝達するトルクを調節可能なクラッチならば何れも適用可能である。発進クラッチ８は、通常のマニュアル・トランスミッションを搭載した車両において一般的に用いられており、発進クラッチ８を徐々に押し付けていくことにより車両を発進させることができる。

また、パワートレーン制御ユニット１００によって、セレクトアクチュエータ６３に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフト／セレクト機構２４に設けられたコントロールアーム（図示しない）のストローク位置（セレクト位置）を制御し、スリーブ２１，スリーブ２２，スリーブ２３のいずれを移動するか選択している。

また、パワートレーン制御ユニット１００によって、シフトアクチュエータ６２に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフト／セレクト機構２４に設けられたコントロールアーム（図示しない）の回転力、回転位置を制御し、セレクトアクチュエータ６３によって選択された、スリーブ２１，スリーブ２２，スリーブ２３のいずれかを動作させる荷重またはストローク位置（シフト位置）を制御できるようになっている。

入力軸４１には、ギア１，ギア４が固定されており、出力軸４２に対して回転自在に取り付けられたギア１１，ギア１４と、それぞれ噛合している。また、ギア２，ギア３，ギア５およびギア６が、入力軸４１に対して回転自在に取り付けられており、出力軸４２に固定されたギア１２，ギア１３，ギア１５およびギア１６とそれぞれ噛合している。

入力軸４１には、入力軸回転数センサ３１が取り付けられており、入力軸回転数の検出が可能である。

出力軸４２には、出力軸回転数センサ３２が取り付けられており、出力軸回転数の検出が可能である。

次に、スリーブ、同期装置から成る同期噛み合い式クラッチについて説明する。

同期噛み合い式クラッチは、通常のマニュアル・トランスミッションを搭載した車両において一般的に用いられており、この同期装置によってギア切換時における回転同期が可能であり、変速操作を容易にすることができる。

まず、スリーブ２１および同期装置５１，同期装置５４から成る同期噛み合い式クラッチについて説明する。

出力軸４２には、ギア１１およびギア１４と出力軸４２と直結するスリーブ２１が設けられており、ギア１１およびギア１４のトルクを出力軸４２に伝達するためには、スリーブ２１を出力軸４２の軸方向へ移動させ、ギア１１あるいはギア１４とスリーブ２１とを直結する必要がある。また、ギア１１とスリーブ２１の間には同期装置５１が設けられており、スリーブ２１を同期装置５１に押付けることにより、ギア１１と同期装置５１との間に摩擦力が発生する。このとき、ギア１１から同期装置５１を介してスリーブ２１へのトルク伝達が行われ、スリーブ２１の回転数にギア１１の回転数が同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２１はギア１１に直結する。同様に、ギア１４とスリーブ２１の間には同期装置５４が設けられており、スリーブ２１を同期装置５４に押付けることにより、ギア１４と同期装置５４との間に摩擦力が発生する。このとき、ギア１４から同期装置５４を介してスリーブ２１へトルク伝達が行われ、スリーブ２１の回転数にギア１４の回転数が同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２１はギア１４に直結する。

次に、スリーブ２２および同期装置５２、同期装置５５から成る同期噛み合い式クラッチについて説明する。

入力軸４１には、ギア２およびギア５と入力軸４１と直結するスリーブ２２が設けられており、入力軸４１のトルクをギア２およびギア５に伝達するためには、スリーブ２２を入力軸４１の軸方向へ移動させ、ギア２あるいはギア５とスリーブ２２とを直結する必要がある。また、ギア２とスリーブ２２の間には同期装置５２が設けられており、スリーブ２２を同期装置５２に押付けることにより、同期装置５２とギア２との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２２から同期装置５２を介してギア２へトルク伝達が行われ、スリーブ２２の回転数がギア２の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２２はギア２に直結する。同様に、ギア５とスリーブ２２の間には同期装置５５が設けられており、スリーブ２２を同期装置５５に押付けることにより、同期装置５２とギア５との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２２から同期装置５２を介してギア５へトルク伝達が行われ、スリーブ２２の回転数がギア５の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２２はギア５に直結する。

次に、スリーブ２３および同期装置５３、同期装置５６から成る同期噛み合い式クラッチについて説明する。

入力軸４１には、ギア３およびギア６と入力軸４１と直結するスリーブ２３が設けられており、入力軸４１のトルクをギア３およびギア６に伝達するためには、スリーブ２３を入力軸４１の軸方向へ移動させ、ギア３あるいはギア６とスリーブ２３とを直結する必要がある。また、ギア３とスリーブ２３の間には同期装置５３が設けられており、スリーブ２３を同期装置５３に押付けることにより、同期装置５３とギア３との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２３から同期装置５３を介してギア３へのトルク伝達が行われ、スリーブ２３の回転数がギア３の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２３はギア３に直結する。同様に、ギア６とスリーブ２３の間には同期装置５６が設けられており、スリーブ２３を同期装置５６に押付けることにより、同期装置５６とギア６との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２３から同期装置５６を介してギア６へのトルク伝達が行われ、スリーブ２３の回転数がギア６の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２３はギア６に直結する。

このように、入力軸４１の回転トルクを出力軸４２へ伝達するためには、スリーブ２１、またはスリーブ２２、またはスリーブ２３のいずれかを選択し、シフト／セレクト機構２４を動作させることによって、スリーブ２１、またはスリーブ２２、またはスリーブ２３のいずれかをギア１１、またはギア１４、またはギア２、またはギア５、またはギア３、またはギア６に直結させ、入力軸４１の回転トルクを出力軸４２へ伝達することができる。

エンジン７は、エンジン制御ユニット１０１によって制御される。

なお、本実施形態では、発進アクチュエータ６１およびセレクトアクチュエータ６２、シフトアクチュエータ６３としてモータとメカ機構を組み合せたものを使用しているが、電磁弁等を用いた油圧アクチュエータを採用しても良い。

次に、図２を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の入出力信号について説明する。
図２は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の入出力信号を示すブロック図である。

図２は、パワートレーン制御ユニット１００とエンジン制御ユニット１０１との入出力関係を示している。

パワートレーン制御ユニット１００は、入力部１００iと、出力部１００oと、コンピュータ１００cを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１iと、出力部１０１oと、コンピュータ１０１cを備えたコントロールユニットとして構成される。パワートレーン制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴＥが送信され、エンジン制御ユニット１０１はエンジントルク指令値ＴＴＥを実現するように、エンジン７の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数ＮＥ，エンジン７が発生したエンジントルクＴＥを検出し、通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。

また、パワートレーン制御ユニット１００には、入力軸回転数センサ３１，出力軸回転数センサ３２から、入力軸回転数ＮＩ，出力軸回転数ＮＯがそれぞれ入力され、アクセル開度センサ３３からアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳ入力される。また、パワートレーン制御ユニット１００には、レバー装置３４から、Ｐレンジ・Ｒレンジ・Ｎレンジ・Ｄレンジ等、シフトレバーの位置を示す信号ＲｎｇＰｏｓが入力される。

また、パワートレーン制御ユニット１００には、ブレーキ装置３５から、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号ＢｒｋＳｗが入力される。また、ブレーキ装置３５から、ブレーキが踏み込まれることによるブレーキマスタのシリンダ圧値Ｐｂｒｋが入力される。また、パワートレーン制御ユニット１００には、発進クラッチの位置を示す発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨが入力される。

また、パワートレーン制御ユニット１００は、アクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進、加速の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴＥを設定する。

また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の発進クラッチ位置を実現するために、発進クラッチアクチュエータ６１の発進クラッチモータ６１ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｔａ，Ｖ２＿ｓｔａを調整することで、クラッチモータ６１ｂの電流を制御し、発進クラッチ８を係合、解放する。

また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望のセレクト位置を実現するために、セレクトアクチュエータ６３のセレクトモータ６３ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｅｌ，Ｖ２＿ｓｅｌを調整することで、セレクトモータ６３ｂの電流を制御し、スリーブ２１，スリーブ２２，スリーブ２３のいずれを噛合させるかを選択する。

また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望のシフト荷重もしくはシフト位置を実現するために、シフトアクチュエータ６２のシフトモータ６２ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｆｔ，Ｖ２＿ｓｆｔを調整することで、シフトモータ６２ｂの電流を制御し、スリーブ２１，スリーブ２２，スリーブ２３のいずれかの噛合・解放を行う。

なお、パワートレーン制御ユニット１００には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、各モータの電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各モータの回転トルクを制御している。

またここで、各アクチュエータに備えられるモータは、磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成されているが、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。

次に、図３〜図１０を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による具体的な制御内容について説明する。
最初に、図３を用いては、本実施形態による自動変速機の制御装置の全体の制御内容の概略について説明する。
図３は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。

図３の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ３０１〜３０３の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。

ステップ３０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、エンジントルクダウンを実行するか否かの判断工程である。パワートレーン制御ユニット１００は、入力されるレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨから、例えば、レンジ位置が駆動レンジであり、発進クラッチストロークを一定量だけ進めて待機する前に、運転者がアクセルを踏み込む場合、エンジン回転数の吹き上がりを防止するためにトルクダウンの実行を判定する。なお、ステップ３０１の詳細については、図４を用いて後述する。

ステップ３０２において、パワートレーン制御ユニット１００は、ステップ３０１の判定結果に基づいて、エンジントルク上限値ＴＴＥＭＡＸを設定する。なお、ステップ３０２の詳細については、図５を用いて後述する。

ステップ３０３において、パワートレーン制御ユニット１００は、ステップ３０２で設定したエンジントルク上限値ＴＴＥＭＡＸに基づいて、エンジントルク指令値ＴＴＥの上限を制限し、通信手段１０３を用いてエンジン制御ユニット１０１へ送信し、エンジン制御ユニット１０１はエンジントルク指令値ＴＴＥを実現するように、エンジン７の吸入空気量、燃料量、点火時期等を制御する。なお、ステップ３０３の詳細については、図６を用いて後述する。

次に、図４を用いて、図３のステップ３０１（トルクダウン実行判定）の詳細について説明する。
図４は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置におけるトルクダウン実行判定処理の内容を示すフローチャートである。

ステップ４０１は、発進クラッチ締結開始か否かの判断工程である。ステップ４０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、入力されるレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ、出力軸回転数NO、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳ、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号ＢｒｋＳｗなどから、発進クラッチ締結開始か否かを判定する。例えば、レンジレバーがドライブレンジであり、アクセルペダルが踏まれたことを検知し、発進クラッチ締結指令が発生していることを確認できる。発進クラッチ締結指令が発生していない場合は、ステップ４０２へ進み、トルクダウンを行う必要は無いと判断し、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱを０クリアする。発進クラッチ締結指令が発生している場合は、ステップ４０３へ進む。

ステップ４０３において、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨと伝達開始位置ＲＰＳＴを比較し、発進クラッチ伝達トルク立ちあがりまでの時間を短縮するために、発進クラッチストロークを一定量だけ進める待機制御が完了しているか否かを判定する。例えば、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨは、エンジントルクを入力軸へ伝達する締結方向を正とし、エンジントルクを入力軸へ伝達しない完全解放位置を０とする場合に、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨが伝達開始位置ＲＰＳＴ以上となる場合、待機制御が完了していると判定し、ステップ４０４へ進み、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱを０クリアする。発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨが伝達開始位置ＲＰＳＴより小さい場合は、待機制御が完了していないと判定し、発進クラッチ伝達トルク立ちあがりまでの時間が長くなり、エンジン回転数が吹け上がる可能性があるため、ステップ４０５へ進み、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱに１をセットする。

なお、ステップ４０３では、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨを用いて判定する方式を述べたが、発進クラッチ押し付け荷重が伝達押し付け荷重以上か否かで判定しても良い。

次に、図５を用いて、図３のステップ３０２（エンジントルク上限値設定）の詳細について説明する。
図５は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置におけるエンジントルク上限値設定処理の内容を示すフローチャートである。

ステップ５０１は、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱに基づいて、トルクダウン要求があるか否かの判断工程である。ステップ４０５の処理により、トルクダウン要求がセットされている場合、ステップ５０２へ進む。

ステップ５０２において、トルクダウンによりエンジントルクを制限するための、エンジントルク上限値ＴＴＥＭＡＸを、以下の式（１）にしたがい演算する。

ＴＴＥＭＡＸ ＝ ＴＥＧＤＮＲＱ …（１）

式（１）に示すトルクダウン時上限トルクＴＥＧＤＮＲＱは、エンジンアイドル状態において、アクセルを踏み込んだ際に、エンジン回転数が吹け上がらないよう設定することが望ましく、アイドル時のエンジン回転数とアクセル踏み込み時のエンジン回転数の差が大きくならないことが望ましい。

次に、図６を用いて、図３のステップ３０３（エンジントルク指令値演算）の詳細について説明する。
図６は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置におけるエンジントルク指令値演算処理の内容を示すフローチャートである。

ステップ６０１は、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱに基づいて、トルクダウン要求があるか否かの判断工程である。トルクダウン要求がセットされている場合、ステップ６０２へ進み、トルクダウン要求がクリアされている場合、ステップ６０３へ進む。

トルクダウン要求がクリアされている場合は、ステップ６０３において、トルクダウンをする必要が無いため、式（２）にしたがい、エンジントルク指令値ＴＴＥを算出する。

ＴＴＥ＝ ＴＥ …（２）

エンジンが発生したエンジントルクＴＥは、エンジン制御ユニット１０１から得られる値である。

トルクダウン要求がセットされている場合は、ステップ６０２において、エンジンが発生したエンジントルクＴＥとエンジントルク上限値ＴＴＥＭＡＸを比較し、エンジントルクＴＥがエンジントルク上限値ＴＴＥＭＡＸより大きい場合、エンジントルクを制限するため、ステップ６０５へ進み、エンジントルクＴＥがエンジントルク上限値ＴＴＥＭＡＸ以下となる場合、エンジントルクを制限する必要は無いため、ステップ６０４へ進む
ステップ６０４では、エンジントルクを制限する必要は無いため、式（３）にしたがいエンジントルク指令値ＴＴＥを算出する。

ＴＴＥ＝ ＴＥ …（３）

ステップ６０５では、エンジントルクを制限する必要があるため、エンジントルク上限値ＴＴＥＭＡＸに基づいて、式（４）にしたがいエンジントルク指令値ＴＴＥを算出する。

ＴＴＥ＝ ＴＴＥＭＡＸ …（４）

パワートレーン制御ユニット１００は、算出したエンジントルク指令値ＴＴＥを、通信手段１０３を介して、エンジン制御ユニット１０１に出力する。エンジン制御ユニット１０１は、このエンジントルク指令値ＴＴＥに応じて、エンジン７の出力トルクを制御する。

なお、ここで、ステップ６０３でエンジントルク指令値ＴＴＥを演算した後、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱがセットされ、ステップ６０５でエンジントルク指令値ＴＴＥを制限した場合、急激なトルクダウンによる運転性への影響を防止するため、エンジントルク指令値ＴＴＥには、減少量制限を設けた方が望ましい。また、減少量制限値は、（エンジントルク指令値ＴＴＥ−エンジントルク上限値ＴＴＥＭＡＸ）のテーブルにより算出することが望ましく、（ＴＴＥ−ＴＴＥＭＡＸ）が大きくなるにしたがい、減少量を大きく設定することが望ましい。また、減少量制限値の算出には、エンジントルク指令値ＴＴＥの替わりに、エンジントルクＴＥを用いても良い。

また、ステップ６０５でエンジントルク指令値ＴＴＥを制限した後、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱがクリアされ、ステップ６０３でエンジントルク指令値ＴＴＥを演算する場合、急激なトルク復帰による運転性への影響を防止するため、エンジントルク指令値ＴＴＥには、増加量制限を設けた方が望ましい。例えば、後述する図８の時刻ｔ３において、図８（Ｅ）に示すように、トルクの制限を解除した（トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱ＝０）とき、図８（Ｆ）に示すエンジントルク指令値ＴＴＥを急激に（ステップ的に）増加させると、エンジントルクも急激に増加するため、図８（Ｆ）に破線で示すように、エンジントルク指令値ＴＴＥを徐々に（増加量制限を設けて）増加する。また、増加量制限値は、（エンジントルク上限値ＴＴＥＭＡＸ−エンジントルク指令値ＴＴＥ）のテーブルにより算出することが望ましく、（ＴＴＥＭＡＸ−ＴＴＥ）が大きくなるにしたがい、増加量を大きく設定することが望ましい。また、増加量制限値の算出には、エンジントルク指令値ＴＴＥの替わりに、エンジントルクＴＥを用いても良い。

次に、図７〜図１０を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における発進時の発進クラッチ締結動作について説明する。
図７〜図１０は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における発進クラッチ締結動作の内容を示すタイムチャートである。

最初に、図７を用いて、パワートレイン制御ユニット１００によって変速を自動的に行う自動変速モードにおいて、エンジントルクが制限されない場合の、発進時の発進クラッチ締結動作について説明する。

図７の横軸は時間を示している。また、図７（Ａ）の縦軸は、スリーブと直結しているギアＧＰを示し、０をニュートラル（非駆動レンジ）としている。図７（Ｂ）はスロットル開度ＴＶＯを示し、図７（Ｃ）はエンジン回転数ＮＥ（実線）と入力軸回転数ＮＩ（破線）を示している。図７（Ｄ）は発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨを示している。発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨは、エンジントルクを入力軸へ伝達する締結方向を正とし、エンジントルクを入力軸へ伝達しない完全解放位置を０としている。図７（Ｅ）はトルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱを示し、図７（Ｆ）はエンジントルク指令値ＴＴＥ（実線）とエンジントルクＴＥ（破線）を示している。なお、図７（Ｆ）において、エンジントルク指令値ＴＴＥ（実線）とエンジントルクＴＥ（破線）とは、この例では、同じ値であるが、ここでは、図をわかりやすくするため、僅かに値をずらした状態で図示している。

時刻ｔ１において、運転者の意思に基づいてレンジ位置が非駆動レンジＮから駆動レンジＤへ切替られると、図７（Ａ）に示すように、ギア位置ＧＰが１速となる。このとき、図７（Ｄ）に示すように、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨは、発進クラッチ伝達トルク立ちあがりまでの時間を短縮するために、締結方向へ動作を開始する。また、このとき、アクセル踏み込みによるエンジン回転数の吹け上がりを防止するため、図４のステップ４０５の処理により、図７（Ｅ）に示すように、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱをセットする。トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱがセットされると、図７（Ｆ）に示す、エンジントルク指令値ＴＴＥとエンジントルクＴＥは、トルクダウン時上限トルクＴＥＧＤＮＲＱで制限されるが、図７に示すタイムチャートでは、アクセルを踏み込んでいないため、エンジントルクＴＥ＜ＴＥＧＤＮＲＱであり、制限はかからない。

時刻ｔ２において、図７（Ｄ）に示すように、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨが、伝達開始位置ＲＰＳＴとなると、図４のステップ４０４の処理により、図７（Ｅ）に示すように、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱをクリアする。

時刻ｔ３では、運転者の意思に基づいてアクセルペダルが踏まれると、図７（Ｄ）に示すように発進クラッチを締結方向へ動作させ、発進時の発進クラッチ締結動作が完了する。

次に、図８を用いて、自動変速モードにおいて、エンジントルクが制限される場合の、発進時の発進クラッチ締結動作について説明する。

図８の横軸は時間を示している。また、図８（Ａ）の縦軸は、スリーブと直結しているギアＧＰを示し、０をニュートラル（非駆動レンジ）としている。図８（Ｂ）はスロットル開度ＴＶＯを示し、図８（Ｃ）はエンジン回転数ＮＥ（実線）と入力軸回転数ＮＩ（破線）を示している。図８（Ｄ）は発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨを示している。発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨは、エンジントルクを入力軸へ伝達する締結方向を正とし、エンジントルクを入力軸へ伝達しない完全解放位置を０としている。図８（Ｅ）はトルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱを示し、図８（Ｆ）はエンジントルク指令値ＴＴＥ（実線）とエンジントルクＴＥ（破線）を示している。なお、図８（Ｆ）において、エンジントルク指令値ＴＴＥ（実線）とエンジントルクＴＥ（破線）とは、この例では、同じ値であるが、ここでは、図をわかりやすくするため、僅かに値をずらした状態で図示している。また、点線は、エンジントルクの制限がない場合のエンジントルク指令値ＴＴＴＥを示している。

時刻ｔ１において、運転者の意思に基づいてレンジ位置が非駆動レンジから駆動レンジへ切替られると、図８（Ａ）に示すように、ギア位置ＧＰが１速となる。このとき、図８（Ｄ）に示すように、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨは、発進クラッチ伝達トルク立ちあがりまでの時間を短縮するために、締結方向へ動作を開始する。このとき、アクセル踏み込みによるエンジン回転数の吹け上がりを防止するため、図８（Ｅ）に示すように、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱをセットする。

時刻ｔ２で、図８（Ｂ）に示すように、運転者の意思に基づいてアクセルペダルが踏み込まれると、図８（Ｆ）に示すように、エンジントルク指令値ＴＴＥとエンジントルクＴＥが増加を開始し、エンジントルク指令値ＴＴＥをトルクダウン時上限トルクＴＥＧＤＮＲＱで制限することで、エンジントルクＴＥが制限され、図８（Ｃ）に示すように、エンジン回転数ＮＥの吹け上がりを防止する。エンジントルクの制限がない場合には、図８（Ｂ）に示すスロットル開度ＴＶＯに応じて、図８（Ｆ）に点線で示すように、エンジントルク指令値ＴＴＥが増加し、エンジントルクＴＥも同様に増加することとなり、エンジン回転数ＮＥが吹け上がることになる。

時刻ｔ３で、図８（Ｄ）に示すように、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨが、伝達開始位置ＲＰＳＴとなると、図８（Ｅ）に示すように、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱをクリアし、図８（Ｆ）に示すように、エンジントルク指令値ＴＴＥは増加を開始し、エンジントルクＴＥが増加する。この時、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨを締結方向へ動作させ、発進時の発進クラッチ締結動作が完了する。

次に、図９を用いて、運転者の意思で変速を行う手動変速モードにおける定常走行時の発進クラッチ再締結動作において、エンジントルクが制限されない場合について説明する。

図９の横軸は時間を示している。また、図９（Ａ）の縦軸はスリーブと直結しているギアＧＰを示し、０をニュートラル（非駆動レンジ）としている。図９（Ｂ）はスロットル開度ＴＶＯ（実線）、ブレーキＳＷ信号ＢｒｋＳｗ（破線）を示し、図９（Ｃ）はエンジン回転数ＮＥ（実線）と入力軸回転数ＮＩ（破線）を示している。図９（Ｄ）は発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨを示している。発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨは、エンジントルクを入力軸へ伝達する締結方向を正とし、エンジントルクを入力軸へ伝達しない完全解放位置を０としている。図９（Ｅ）はトルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱを示している。図９（Ｆ）はエンジントルク指令値ＴＴＥ（実線）とエンジントルクＴＥ（破線）を示している。なお、図９（Ｆ）において、エンジントルク指令値ＴＴＥ（実線）とエンジントルクＴＥ（破線）とは、この例では、同じ値であるが、ここでは、図をわかりやすくするため、僅かに値をずらした状態で図示している。

時刻ｔ１で、図９（Ｂ）に示すように、運転者の意思に基づいてアクセルペダルが離されると、図９（Ｆ）に示すように、エンジントルク指令値ＴＴＥとエンジントルクＴＥが減少を開始する。

時刻ｔ２で、図９（Ｂ）に示すように、運転者の意思に基づいてブレーキペダルが踏まれると、エンストを防止するため、図９（Ｄ）に示すように、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨは解放方向へ動作を開始し、時刻ｔ３で完全解放位置となる。

時刻ｔ４で、図９（Ｂ）に示すように、運転者の意思に基づいてブレーキペダルが離されると、図９（Ｄ）に示すように、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨは、発進クラッチ伝達トルク立ちあがりまでの時間を短縮するために、締結方向へ動作を開始する。このとき、アクセル踏み込みによるエンジン回転数の吹け上がりを防止するため、図９（Ｅ）に示すように、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱをセットする。この時、図９（Ｆ）に示すように、エンジントルク指令値ＴＴＥとエンジントルクＴＥは、トルクダウン時上限トルクＴＥＧＤＮＲＱで制限される。（図９に示すタイムチャートでは、アクセルを踏み込んでいないため、エンジントルクＴＥ＜ＴＥＧＤＮＲＱであり、制限はかからない。）
時刻ｔ５では、図９（Ｄ）に示すように、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨが、伝達開始位置ＲＰＳＴとなると、図９（Ｅ）に示すように、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱをクリアする。

時刻ｔ６では、運転者の意思に基づいてアクセルペダルが踏まれると、図９（Ｄ）に示すように発進クラッチを締結方向へ動作させ、発進クラッチの再締結動作が完了する。

次に、図１０を用いて、運転者の意思で変速を行う手動変速モードにおける定常走行時の発進クラッチ再締結動作において、エンジントルクが制限される場合について説明する。

図１０の横軸は時間を示している。また、図１０（Ａ）の縦軸はスリーブと直結しているギアＧＰを示し、０をニュートラル（非駆動レンジ）としている。図１０（Ｂ）はスロットル開度ＴＶＯ（実線）、ブレーキＳＷ信号ＢｒｋＳｗ（破線）を示し、図１０（Ｃ）はエンジン回転数ＮＥ（実線）と入力軸回転数ＮＩ（破線）を示している。図１０（Ｄ）は発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨを示している。発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨは、エンジントルクを入力軸へ伝達する締結方向を正とし、エンジントルクを入力軸へ伝達しない完全解放位置を０としている。図１０（Ｅ）はトルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱを示している。図１０（Ｆ）はエンジントルク指令値ＴＴＥ（実線）とエンジントルクＴＥ（破線）を示している。なお、図１０（Ｆ）において、エンジントルク指令値ＴＴＥ（実線）とエンジントルクＴＥ（破線）とは、この例では、同じ値であるが、ここでは、図をわかりやすくするため、僅かに値をずらした状態で図示している。また、点線は、エンジントルクの制限がない場合のエンジントルク指令値ＴＴＴＥを示している。

時刻ｔ１で、図１０（Ｂ）に示すように、運転者の意思に基づいてアクセルペダルが離されると、（Ｆ）に示すように、エンジントルク指令値ＴＴＥとエンジントルクＴＥが減少を開始する。

時刻ｔ２で、図１０（Ｂ）に示すように、運転者の意思に基づいてブレーキペダルが踏まれると、エンストを防止するため、図１０（Ｄ）に示すように、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨは解放方向へ動作を開始し、時刻ｔ３で完全解放位置となる。

時刻ｔ４で、図１０（Ｂ）に示すように、運転者の意思に基づいてブレーキペダルが離されると、図１０（Ｄ）に示すように、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨは、発進クラッチ伝達トルク立ちあがりまでの時間を短縮するために、締結方向へ動作を開始する。このとき、アクセル踏み込みによるエンジン回転数の吹け上がりを防止するため、図１０（Ｅ）に示すように、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱをセットする。

時刻ｔ５で、図１０（Ｂ）に示すように、運転者の意志によりアクセルペダルが踏まれると、図１０（Ｆ）に示すように、エンジントルク指令値ＴＴＥとエンジントルクＴＥが増加を開始する。この時、図１０（Ｅ）に示すように、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱがセットされているため、エンジントルク指令値ＴＴＥとエンジントルクＴＥは、トルクダウン時上限トルクＴＥＧＤＮＲＱで制限され、図１０（Ｃ）に示すように、エンジン回転数の吹け上がりを防止する。

時刻ｔ６で、図１０（Ｄ）に示すように、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨが、伝達開始位置ＲＰＳＴとなると、図１０（Ｅ）に示すように、トルクダウン要求ＴＲＱＤＮＲＱをクリアし、図１０（Ｆ）に示すように、エンジントルク指令値ＴＴＥは増加を開始し、エンジントルクＴＥが増加する。この時、発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨを締結方向へ動作させ、発進クラッチの再締結動作が完了する。

このように、発進クラッチの位置もしくは押し付け荷重が、発進クラッチがトルク伝達を開始する位置より解放側である、もしくは、発進クラッチがトルク伝達を開始する荷重より小さいとき、エンジントルクを制限することで、運転者がアクセルを踏み込む場合のエンジン回転数の吹け上がりを防止することができる。

次に、図１１を用いて、本実施形態による自動車の制御装置によって制御される自動車システムの第２の構成について説明する。
図１１は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によって制御される自動車システムの構成を示すスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。

自動変速機５１は、第１クラッチ１２０８、第２クラッチ１２０９、第１入力軸１２４１、第２入力軸１２４２、出力軸１２４３、第１ドライブギア１２０１、第２ドライブギア１２０２、第３ドライブギア１２０３、第４ドライブギア１２０４、第５ドライブギア１２０５、第１ドリブンギア１２１１、第２ドリブンギア１２１２、第３ドリブンギア１２１３、第４ドリブンギア１２１４、第５ドリブンギア１２１５、第１噛合い伝達機構１２２１、第２噛合い伝達機構１２２２、第３噛合い伝達機構１２２３、回転センサ３１、回転センサ３２、回転センサ３３を備えている。

本構成例が、図１に図示の構成例と異なる点は、図１に図示の構成例が入力軸クラッチ８の係合によってエンジン７のトルクを変速機入力軸４１に伝達するように構成されているのに対し、本構成例がツインクラッチで構成している点である。

すなわち、第１クラッチ１２０８の係合によって、エンジン７のトルクを第１入力軸１２４１に伝達し、また第２クラッチ１２０９の係合によって、エンジン７のトルクを第２入力軸１２４２に伝達する。第２入力軸１２４２は中空になっており、第１入力軸１２４１は、第２入力軸１２４２の中空部分を貫通し、第２入力軸１２４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。

第１クラッチ１２０８の係合・解放は、電磁弁１０５ａによって制御する油圧によって行われ、第２クラッチ１２０９の係合・解放は、電磁弁１０５ｂによって制御する油圧によって行われる。

また、第１入力軸１２４１の回転数を検出する手段として、入力軸回転数センサ３１が設けられており、第２入力軸１２４２の回転数を検出する手段として、入力軸回転数センサ３３が設けられている。

一方、出力軸１２４３には、第１ドリブンギア１２１１、第２ドリブンギア１２１２、第３ドリブンギア１２１３、第４ドリブンギア１２１４、第５ドリブンギア１２１５が設けられている。第１ドリブンギア１２１１、第２ドリブンギア１２１２、第３ドリブンギア１２１３、第４ドリブンギア１２１４、第５ドリブンギア１２１５は出力軸１２４３に対して回転自在に設けられている。

また、出力軸１２４３の回転数を検出する手段として、出力軸回転数センサ３２が設けられている。

また、第１ドリブンギア１２１１と第３ドリブンギア１２１３の間には、第１ドリブンギア１２１１を出力軸１２４３に係合させたり、第３ドリブンギア１６１３を出力軸１２４３に係合させる、第１噛合い伝達機構１２２１が設けられている。

また、第２ドリブンギア１２１２と第４ドリブンギア１２１４の間には、第２ドライブギア１２１２を出力軸１２４３に係合させたり、第４ドリブンギア１２１４を出力軸１２４３に係合させる、第３噛合い伝達機構１２２３が設けられている。

また、第５ドリブンギア１２１５には、第５ドリブンギア１２１５を出力軸１２４３に係合させる、第２噛合い伝達機構１２２２が設けられている。

ここで、噛合い伝達機構１２２１，１２２２，１２２３は、摩擦伝達機構を備え、摩擦面を押しつけることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いることが望ましい。

シフトアクチュエータ７３によって、第１噛合い伝達機構１２２１の位置を移動し、第１ドリブンギア１２１１または、第３ドリブンギア１２１３と係合させることで、第２入力軸１２４２の回転トルクを、第１噛合い伝達機構１２２１を介して出力軸１２４３へと伝達することができる。

また、シフトアクチュエータ７５によって、第３噛合い伝達機構１２２３の位置を移動し、第２ドリブンギア１２１２または、第４ドリブンギア１２１４と係合させることで、第１入力軸１２４１の回転トルクを、第３噛合い伝達機構１２２３を介して出力軸１２４３へと伝達することができる。

また、シフトアクチュエータ７４によって、第２噛合い伝達機構１２２２の位置を移動し、第５ドリブンギア１２１５と係合させることで、第２入力軸１２４２の回転トルクを、第２噛合い伝達機構１２２２を介して出力軸１２４３へと伝達することができる。

また、制御装置であるパワートレーン制御ユニット２０１によって油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ａの電流を制御することで、第１クラッチ１２０８内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、第１クラッチ１２０８の伝達トルクの制御を行っている。すなわち、油圧機構１０５、電磁弁１０５ａが第１クラッチ１２０８を作動させる作動機構として構成されている。

また、パワートレーン制御ユニット２０１によって油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｂの電流を制御することで、第２クラッチ１２０９内に設けられたプレッシャプレート１２０９ｃ（図示しない）を制御し、第２クラッチ１２０９の伝達トルクの制御を行っている。すなわち、油圧機構１０５、電磁弁１０５ｂが第２クラッチ１２０９を作動させる作動機構として構成されている。

また、パワートレーン制御ユニット２０１によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ、１０５ｄの電流を制御することで、シフトアクチュエータ７３に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第１噛合い伝達機構１２２１の荷重またはストローク位置（第一シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７３には第一シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。

また、パワートレーン制御ユニット２０１によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ、１０５ｆの電流を制御することで、シフトアクチュエータ７４に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第２噛合い伝達機構１２２２の荷重またはストローク位置（第二シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７４には第二シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。

また、パワートレーン制御ユニット２０１によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ、１０５ｈの電流を制御することで、シフトアクチュエータ７５に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第３噛合い伝達機構１２２３の荷重またはストローク位置（第三シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７５には第三シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。

また、変速機５１には、変速機５１内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ（図示しない）が設けられている。なお、潤滑油温センサは、クラッチの冷却流路（クラッチ冷却直前の流路）に設けることが望ましい。

また、第１クラッチ１２０８、第２クラッチ１２０９の摩擦面の温度を間接的に計測するため、第１クラッチ１２０８、第２クラッチ１２０９の周囲の潤滑油の温度を計測する油温センサ（図示しない）が設けられている。

パワートレーン制御ユニット２０１、エンジン制御ユニット１０１は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。

なお、本実施例においては、摩擦伝達機構である第１クラッチ１２０８、第２クラッチ１２０９を湿式多板クラッチで構成しているが、乾式単板クラッチで構成しても良く、摩擦面の押付けによって動力を伝達する種々の摩擦伝達機構に適用可能である。

図１１に示す構成においても、第１クラッチ１２０８と第２クラッチ１２０９の両方がエンジンからのトルクを断絶する解放状態からクラッチ締結指令によりクラッチストロークを一定量だけ進めて待機するまでは、図３〜図６にて説明したパワートレーン制御ユニット１００の動作と同様に、パワートレーン制御ユニット２０１によってエンジントルクを制限することで、運転者がアクセルを踏み込む場合のエンジン回転数の吹け上がりを防止することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、発進クラッチが駆動力源からのトルクを断絶する解放状態から発進クラッチ締結指令により発進クラッチストロークを一定量だけ進めて待機する前の、アクセル踏み込みによるエンジン回転数の吹け上がりを防止することができる。

本発明の一実施形態による自動車の制御装置によって制御される自動車システムの第１の構成を示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態による自動車の制御装置の入出力信号を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置におけるトルクダウン実行判定処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置におけるエンジントルク上限値設定処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置におけるエンジントルク指令値演算処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における発進クラッチ締結動作の内容を示すタイムチャートである。 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における発進クラッチ締結動作の内容を示すタイムチャートである。 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における発進クラッチ締結動作の内容を示すタイムチャートである。 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における発進クラッチ締結動作の内容を示すタイムチャートである。 本発明の一実施形態による自動車の制御装置によって制御される自動車システムの構成を示すスケルトン図である。

符号の説明

１，１１…ギア（１速）
４，１４…ギア（２速）
２，１２…ギア（３速）
５，１５…ギア（４速）
３，１３…ギア（５速）
６，１６…ギア（６速）
７…エンジン
８…発進クラッチ
１０…スロットル
２１…スリーブ（１速−２速）
２２…スリーブ（３速−４速）
２３…スリーブ（５速−６速）
２４…シフト／セレクト機構
３１…入力軸回転数センサ
３２…出力軸回転数センサ
４１…入力軸
４２…出力軸
５０，５１…自動変速機
５１…同期装置（１速）
５２…同期装置（３速）
５３…同期装置（５速）
５４…同期装置（２速）
５５…同期装置（４速）
５６…同期装置（６速）
６１…発進アクチュエータ
６２…シフトアクチュエータ
６３…セレクトアクチュエータ
１００，２０１…パワートレーン制御ユニット
１０１…エンジン制御ユニット
１０３…通信手段
１２０１，１２１１…ギア（１速）
１２０２，１２１２…ギア（２速）
１２０３，１２１３…ギア（３速）
１２０４，１２１４…ギア（４速）
１２０５，１２１５…ギア（５速）
１２０８…第１クラッチ
１２０９…第２クラッチ
１２２１…スリーブ（１速−３速）
１２２２…スリーブ（５速）
１２２３…スリーブ（２速−４速）
１２４１…第１入力軸
１２４２…第２入力軸
１２４３…出力軸

Claims (6)

1. 駆動力源と、
   摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、前記発進クラッチが伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結することで所定の変速段を実現する複数の連結機構と、から構成される自動変速機と、
   を有する自動車の制御に用いられ、
   前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動車の制御方法であって、
   前記発進クラッチの位置もしくは押し付け荷重を検出し、前記発進クラッチの位置が、前記発進クラッチがトルク伝達を開始する位置より解放側のとき、もしくは、前記発進クラッチの押し付け荷重が、前記発進クラッチがトルク伝達を開始する荷重より小さいとき、前記駆動力源のトルクの上限を制限することを特徴とする自動車の制御方法。
2. 請求項１記載の自動車の制御方法において、
   前記駆動力源のトルクの上限を解除した際の駆動力源のトルクの増加量を制限することを特徴とする自動車の制御方法。
3. 請求項２記載の自動車の制御方法において、
   前記駆動力源のトルクの増加量は、上限に制限する前の駆動力源のトルク指令値と駆動力源のトルクの上限との差、もしくは、上限に制限する前の駆動力源のトルクと駆動力源のトルクの上限との差に基づき設定することを特徴とする自動車の制御方法。
4. 駆動力源と、
   摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する複数の発進クラッチと、前記発進クラッチがそれぞれ伝達するトルクを受けて回転する複数の入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結する複数の連結機構とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の発進クラッチを締結するとともに、他方の発進クラッチを解放することにより所望の変速段を実現する自動変速機と、
   を有する自動車の制御に用いられ、
   前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動車の制御方法であって、
   前記発進クラッチの位置もしくは押し付け荷重を検出し、前記締結を開始する発進クラッチの位置が、前記締結を開始する発進クラッチがトルク伝達を開始する位置より解放側のとき、もしくは、前記締結を開始する発進クラッチの押し付け荷重が、前記締結を開始する発進クラッチがトルク伝達を開始する荷重より小さいとき、前記駆動力源のトルクの上限を制限することを特徴とする自動車の制御方法。
5. 駆動力源と、
   摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、前記発進クラッチが伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結することで所定の変速段を実現する複数の連結機構と、から構成される自動変速機と、
   前記駆動力源のトルクを制御する駆動力源制御手段と、
   を有する自動車の制御に用いられ、
   前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動変速機制御手段を有する自動車の制御装置であって、
   前記自動変速機制御手段は、前記発進クラッチの位置もしくは押し付け荷重を検出し、前記発進クラッチの位置が、前記発進クラッチがトルク伝達を開始する位置より解放側のとき、もしくは、前記発進クラッチの押し付け荷重が、前記発進クラッチがトルク伝達を開始する荷重より小さいとき、前記駆動力源のトルクの上限を制限する指令を、前記駆動力源制御手段に出力することを特徴とする自動車の制御装置。
6. 駆動力源と、
   摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する複数の発進クラッチと、前記発進クラッチがそれぞれ伝達するトルクを受けて回転する複数の入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結する複数の連結機構とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の発進クラッチを締結するとともに、他方の発進クラッチを解放することにより所望の変速段を実現する自動変速機と、
   前記駆動力源のトルクを制御する駆動力源制御手段と、
   を有する自動車の制御に用いられ、
   前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動変速機制御手段を有する自動車の制御装置であって、
   前記自動変速機制御手段は、前記発進クラッチの位置もしくは押し付け荷重を検出し、前記締結を開始する発進クラッチの位置が、前記締結を開始する発進クラッチがトルク伝達を開始する位置より解放側のとき、もしくは、前記締結を開始する発進クラッチの押し付け荷重が、前記締結を開始する発進クラッチがトルク伝達を開始する荷重より小さいとき、前記駆動力源のトルクの上限を制限する指令を、前記駆動力源制御手段に出力することを特徴とする自動車の制御装置。

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