JP2003161180A - 機械式自動クラッチの発進制御装置 - Google Patents
機械式自動クラッチの発進制御装置Info
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- JP2003161180A JP2003161180A JP2001360945A JP2001360945A JP2003161180A JP 2003161180 A JP2003161180 A JP 2003161180A JP 2001360945 A JP2001360945 A JP 2001360945A JP 2001360945 A JP2001360945 A JP 2001360945A JP 2003161180 A JP2003161180 A JP 2003161180A
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動発進時のクラッチ負荷及び負荷に伴うク
ラッチ磨耗を抑制し、且エンジン回転の不必要な上昇を
抑制すること、即ちクラッチの滑りを最小限にすること
で、発進加速感を良好なものとする機械式自動クラッチ
の発進制御装置の提供。 【解決手段】 機械式クラッチを有し、エンジン回転数
演算部（Ｂ１）と、クラッチストローク演算部（Ｂ２）
と、エンジン回転数演算部（Ｂ１）で求めたエンジン回
転数及び／又はクラッチストローク演算部（Ｂ２）で求
めたクラッチストロークに基づきエンジン回転数の上昇
を制限するエンジン回転制限演算部（Ｂ３）と、該エン
ジン回転制限演算部（Ｂ３）によって求めたエンジン回
転制限条件（図４〜図７）に基づきエンジンコントロー
ラ（２９）にエンジン回転数を制御するように指令を与
えるエンジンコントローラ指令部（Ｂ４）と、タイマ
（Ｂ５）と、により構成される制御手段（２５）を設け
ている。
ラッチ磨耗を抑制し、且エンジン回転の不必要な上昇を
抑制すること、即ちクラッチの滑りを最小限にすること
で、発進加速感を良好なものとする機械式自動クラッチ
の発進制御装置の提供。 【解決手段】 機械式クラッチを有し、エンジン回転数
演算部（Ｂ１）と、クラッチストローク演算部（Ｂ２）
と、エンジン回転数演算部（Ｂ１）で求めたエンジン回
転数及び／又はクラッチストローク演算部（Ｂ２）で求
めたクラッチストロークに基づきエンジン回転数の上昇
を制限するエンジン回転制限演算部（Ｂ３）と、該エン
ジン回転制限演算部（Ｂ３）によって求めたエンジン回
転制限条件（図４〜図７）に基づきエンジンコントロー
ラ（２９）にエンジン回転数を制御するように指令を与
えるエンジンコントローラ指令部（Ｂ４）と、タイマ
（Ｂ５）と、により構成される制御手段（２５）を設け
ている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、機械式自動クラッ
チの発進制御装置及び制御方法に関する。
チの発進制御装置及び制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】機械式トランスミッションを電気信号に
より電気的に変速する変速装置において、発進時にはマ
ニュアルでクラッチ操作し、走行中は自動クラッチとな
るように構成したセミオートマチックトランスミッショ
ンでは、走行中のクラッチペダル操作を制御装置で制御
したり、自動クラッチ用アクチュエータを機械的にキャ
ンセルする様構成している（例えば、本出願人による実
開昭６０−６９８５５号公報や、実開昭６２−１０２０
５６号公報参照)。
より電気的に変速する変速装置において、発進時にはマ
ニュアルでクラッチ操作し、走行中は自動クラッチとな
るように構成したセミオートマチックトランスミッショ
ンでは、走行中のクラッチペダル操作を制御装置で制御
したり、自動クラッチ用アクチュエータを機械的にキャ
ンセルする様構成している（例えば、本出願人による実
開昭６０−６９８５５号公報や、実開昭６２−１０２０
５６号公報参照)。
【０００３】また、上述と同様のセミオートマチックト
ランスミッションでは、クラッチミート点を学習し、こ
の学習値に対応して制御用マップから変速時のクラッチ
の突っ込み位置、即ちクラッチストロークを決める方法
（例えば、本出願人による実開平６‐８８２５号公報参
照)が提案されている。
ランスミッションでは、クラッチミート点を学習し、こ
の学習値に対応して制御用マップから変速時のクラッチ
の突っ込み位置、即ちクラッチストロークを決める方法
（例えば、本出願人による実開平６‐８８２５号公報参
照)が提案されている。
【０００４】しかし、前述のセミオートマチックトラン
スミッションは自動発進制御を有しておらず、自動発進
制御を行う場合には、発進開始からの経過時間や、クラ
ッチストローク、に対するエンジン回転数の上昇の様態
が問題となる。
スミッションは自動発進制御を有しておらず、自動発進
制御を行う場合には、発進開始からの経過時間や、クラ
ッチストローク、に対するエンジン回転数の上昇の様態
が問題となる。
【０００５】即ち、自動発進でドライバがアクセル加減
に腐心せずに余裕を持ってアクセルを踏み込めば自動的
にクラッチが作動し、発進すれば良いのであるが、アク
セル開度が大きすぎるとエンジン回転数が不必要に上昇
してしまい、その結果クラッチの負荷が増加してクラッ
チの寿命を短くしてしまうという問題が発生する。
に腐心せずに余裕を持ってアクセルを踏み込めば自動的
にクラッチが作動し、発進すれば良いのであるが、アク
セル開度が大きすぎるとエンジン回転数が不必要に上昇
してしまい、その結果クラッチの負荷が増加してクラッ
チの寿命を短くしてしまうという問題が発生する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述した従
来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、自動発
進時のクラッチの負荷及び負荷に伴うクラッチ磨耗を抑
制し、且、エンジン回転の不必要な上昇を抑制するこ
と、即ちクラッチの滑りを最小限にすることで、発進加
速感を良好なものとする機械式自動クラッチの発進制御
装置の提供を目的としている。
来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、自動発
進時のクラッチの負荷及び負荷に伴うクラッチ磨耗を抑
制し、且、エンジン回転の不必要な上昇を抑制するこ
と、即ちクラッチの滑りを最小限にすることで、発進加
速感を良好なものとする機械式自動クラッチの発進制御
装置の提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の機械式自動クラ
ッチの発進制御装置は、機械式クラッチを有し、エンジ
ン回転数演算部（Ｂ１）と、クラッチストローク演算部
（Ｂ２）と、エンジン回転数演算部（Ｂ１）で求めたエ
ンジン回転数及び／又はクラッチストローク演算部（Ｂ
２）で求めたクラッチストロークに基づきエンジン回転
数の上昇を制限するエンジン回転制限演算部（Ｂ３）
と、該エンジン回転制限演算部（Ｂ３）によって求めた
エンジン回転制限条件（図４〜図７）に基づきエンジン
コントローラ（２９）にエンジン回転数を制御するよう
に指令を与えるエンジンコントローラ指令部（Ｂ４）
と、タイマ（Ｂ５）と、により構成される制御手段（２
５）を設けている（図１〜図９）。
ッチの発進制御装置は、機械式クラッチを有し、エンジ
ン回転数演算部（Ｂ１）と、クラッチストローク演算部
（Ｂ２）と、エンジン回転数演算部（Ｂ１）で求めたエ
ンジン回転数及び／又はクラッチストローク演算部（Ｂ
２）で求めたクラッチストロークに基づきエンジン回転
数の上昇を制限するエンジン回転制限演算部（Ｂ３）
と、該エンジン回転制限演算部（Ｂ３）によって求めた
エンジン回転制限条件（図４〜図７）に基づきエンジン
コントローラ（２９）にエンジン回転数を制御するよう
に指令を与えるエンジンコントローラ指令部（Ｂ４）
と、タイマ（Ｂ５）と、により構成される制御手段（２
５）を設けている（図１〜図９）。
【０００８】前記エンジン回転制限演算部（Ｂ３）での
制限条件は、上昇を制限されるべきエンジン回転数が、
発進開始からの経過時間の関数及び／又はクラッチスト
ロークの関数として与えられる（図４〜図７）。
制限条件は、上昇を制限されるべきエンジン回転数が、
発進開始からの経過時間の関数及び／又はクラッチスト
ロークの関数として与えられる（図４〜図７）。
【０００９】前記発進開始からの経過時間の関数及び／
又はクラッチストロークの関数として与えられるエンジ
ン回転数は、アイドル回転数（Ｎｉ）での第１の所定経
過時間（ｔ１）及び／又は第１の所定クラッチストロー
ク（Ｌ１）の後、第２の所定経過時間（ｔ２）及び／又
は第２の所定クラッチストローク（Ｌ２）まではエンジ
ン回転数が一定の割合で上昇する（図４）。
又はクラッチストロークの関数として与えられるエンジ
ン回転数は、アイドル回転数（Ｎｉ）での第１の所定経
過時間（ｔ１）及び／又は第１の所定クラッチストロー
ク（Ｌ１）の後、第２の所定経過時間（ｔ２）及び／又
は第２の所定クラッチストローク（Ｌ２）まではエンジ
ン回転数が一定の割合で上昇する（図４）。
【００１０】また、前記発進開始からの経過時間の関数
及び／又はクラッチストロークの関数として与えられる
エンジン回転数は、アイドル回転数（Ｎｉ）での第１の
所定経過時間（ｔ１）及び／又は第１の所定クラッチス
トローク（Ｌ１）の後、第２の所定経過時間（ｔ２）及
び／又は第２の所定クラッチストローク（Ｌ２）まで、
エンジン回転数が複数段で段階的に上昇する（図５）。
及び／又はクラッチストロークの関数として与えられる
エンジン回転数は、アイドル回転数（Ｎｉ）での第１の
所定経過時間（ｔ１）及び／又は第１の所定クラッチス
トローク（Ｌ１）の後、第２の所定経過時間（ｔ２）及
び／又は第２の所定クラッチストローク（Ｌ２）まで、
エンジン回転数が複数段で段階的に上昇する（図５）。
【００１１】また、前記発進開始からの経過時間の関数
及び／又はクラッチストロークの関数として与えらるエ
ンジン回転数は、アイドル回転数（Ｎｉ）での第１の所
定経過時間（ｔ１）及び／又は第１の所定クラッチスト
ローク（Ｌ１）の後、第２の所定経過時間（ｔ２）及び
／又は第２の所定クラッチストローク（Ｌ２）までは、
第１の所定経過時間（ｔ１）及び／又は第１の所定クラ
ッチストローク（Ｌ１）と、第２の所定経過時間（ｔ
２）及び／又は第２の所定クラッチストローク（Ｌ２）
と、の間に頂点となる速度点（Ｎｔ）を有する曲線特性
であり、且第２の所定経過時間（ｔ２）及び／又は第２
の所定クラッチストローク（Ｌ２）でのエンジン回転数
（Ｎ２）がアイドル回転数（Ｎｉ）よりも高く、第２の
所定経過時間（ｔ２）及び／又は第２の所定クラッチス
トローク（Ｌ２）から第３の所定経過時間（ｔ３）及び
／又は第３の所定クラッチストローク（Ｌ３）までは、
エンジン回転数が一定の割合で上昇する（図６）。
及び／又はクラッチストロークの関数として与えらるエ
ンジン回転数は、アイドル回転数（Ｎｉ）での第１の所
定経過時間（ｔ１）及び／又は第１の所定クラッチスト
ローク（Ｌ１）の後、第２の所定経過時間（ｔ２）及び
／又は第２の所定クラッチストローク（Ｌ２）までは、
第１の所定経過時間（ｔ１）及び／又は第１の所定クラ
ッチストローク（Ｌ１）と、第２の所定経過時間（ｔ
２）及び／又は第２の所定クラッチストローク（Ｌ２）
と、の間に頂点となる速度点（Ｎｔ）を有する曲線特性
であり、且第２の所定経過時間（ｔ２）及び／又は第２
の所定クラッチストローク（Ｌ２）でのエンジン回転数
（Ｎ２）がアイドル回転数（Ｎｉ）よりも高く、第２の
所定経過時間（ｔ２）及び／又は第２の所定クラッチス
トローク（Ｌ２）から第３の所定経過時間（ｔ３）及び
／又は第３の所定クラッチストローク（Ｌ３）までは、
エンジン回転数が一定の割合で上昇する（図６）。
【００１２】また、前記発進開始からの経過時間の関数
及び／又はクラッチストロークの関数として与えられる
エンジン回転数は、アイドル回転数（Ｎｉ）での第１の
所定経過時間（ｔ１）及び／又は第１の所定クラッチス
トローク（Ｌ１）の後、第２の所定経過時間（ｔ２）及
び／又は第２の所定クラッチストローク（Ｌ２）まで所
定のエンジン回転数（Ｎｒ）を保つように制御される
（図７）。
及び／又はクラッチストロークの関数として与えられる
エンジン回転数は、アイドル回転数（Ｎｉ）での第１の
所定経過時間（ｔ１）及び／又は第１の所定クラッチス
トローク（Ｌ１）の後、第２の所定経過時間（ｔ２）及
び／又は第２の所定クラッチストローク（Ｌ２）まで所
定のエンジン回転数（Ｎｒ）を保つように制御される
（図７）。
【００１３】係る構成を具備する本発明の機械式自動ク
ラッチの発進制御装置によれば、エンジン回転の不必要
な上昇を抑制しており、自動発進時のクラッチの負荷及
び負荷に伴うクラッチ磨耗を抑制することが出来る。
また、エンジン回転の不必要な上昇を抑制すること、即
ちクラッチの滑りを最小限にすることで、発進加速感を
良好なものとすることが出来る。
ラッチの発進制御装置によれば、エンジン回転の不必要
な上昇を抑制しており、自動発進時のクラッチの負荷及
び負荷に伴うクラッチ磨耗を抑制することが出来る。
また、エンジン回転の不必要な上昇を抑制すること、即
ちクラッチの滑りを最小限にすることで、発進加速感を
良好なものとすることが出来る。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明の実施形態について説明する。
明の実施形態について説明する。
【００１５】図１〜図４は、第１実施形態を示してお
り、図１において、エンジン３１にはクラッチハウジン
グ３２を介してトランスミッション２６が取り付けら
れ、該クラッチハウジング３２にはクラッチアクチュエ
ータ１０及びギヤのシフト位置を検出するポジションセ
ンサ３３が設けられている。
り、図１において、エンジン３１にはクラッチハウジン
グ３２を介してトランスミッション２６が取り付けら
れ、該クラッチハウジング３２にはクラッチアクチュエ
ータ１０及びギヤのシフト位置を検出するポジションセ
ンサ３３が設けられている。
【００１６】トランスミッション２６にはコントロール
ユニット（請求項１において制御手段）２５からの電気
信号によるギヤシフトを検出するＴ／Ｍアクチュエータ
センサ３４と、車速センサ３５とギヤ回転センサ３８と
が取り付けられている。
ユニット（請求項１において制御手段）２５からの電気
信号によるギヤシフトを検出するＴ／Ｍアクチュエータ
センサ３４と、車速センサ３５とギヤ回転センサ３８と
が取り付けられている。
【００１７】前記クラッチアクチュエータ１０には図示
せぬ作動レバーに連動する様にクラッチストロークセン
サ２６ａが取り付けられている。
せぬ作動レバーに連動する様にクラッチストロークセン
サ２６ａが取り付けられている。
【００１８】また、エンジン回転センサ３１ａ、ギヤ回
転センサ３８、アクセル開度センサ２７、表示モニタ４
０、電磁弁３９がともにコントロールユニット２５に電
気回路で接続されるとともに、コントロールユニット２
５は電気回路でエンジンコントロールユニット２９に接
続されている。
転センサ３８、アクセル開度センサ２７、表示モニタ４
０、電磁弁３９がともにコントロールユニット２５に電
気回路で接続されるとともに、コントロールユニット２
５は電気回路でエンジンコントロールユニット２９に接
続されている。
【００１９】前記コントロールユニット２５は図２に示
すように、エンジン回転数演算部Ｂ１と、クラッチスト
ローク演算部Ｂ２と、エンジン回転制限演算部Ｂ３と、
エンジンコントローラ指令部Ｂ４と、タイマＢ５と、で
構成されている。
すように、エンジン回転数演算部Ｂ１と、クラッチスト
ローク演算部Ｂ２と、エンジン回転制限演算部Ｂ３と、
エンジンコントローラ指令部Ｂ４と、タイマＢ５と、で
構成されている。
【００２０】前記エンジン回転数演算部（Ｂ１）はエン
ジン回転センサ３１ａからの情報に基づきエンジン回転
数を演算し、前記クラッチストローク演算部Ｂ２はクラ
ッチストロークセンサ２６ａからの情報によってクラッ
チストロークを演算する。
ジン回転センサ３１ａからの情報に基づきエンジン回転
数を演算し、前記クラッチストローク演算部Ｂ２はクラ
ッチストロークセンサ２６ａからの情報によってクラッ
チストロークを演算する。
【００２１】前記エンジン回転制限演算部Ｂ３は、前記
エンジン回転数演算部Ｂ１で求めたエンジン回転数情報
及び／又は前記クラッチストローク演算部で求めたクラ
ッチストローク情報と、タイマＢ５と、によってエンジ
ン回転制限、即ち図４で示すようなアイドル回転数Ｎｉ
での第１の所定経過時間ｔ１及び／又は第１の所定クラ
ッチストロークＬ１の後、第２の所定経過時間ｔ２及び
／又は第２の所定クラッチストロークＬ２まではエンジ
ン回転数が一定の割合で上昇するような（上昇を適切に
抑制された）エンジン回転数を演算する。
エンジン回転数演算部Ｂ１で求めたエンジン回転数情報
及び／又は前記クラッチストローク演算部で求めたクラ
ッチストローク情報と、タイマＢ５と、によってエンジ
ン回転制限、即ち図４で示すようなアイドル回転数Ｎｉ
での第１の所定経過時間ｔ１及び／又は第１の所定クラ
ッチストロークＬ１の後、第２の所定経過時間ｔ２及び
／又は第２の所定クラッチストロークＬ２まではエンジ
ン回転数が一定の割合で上昇するような（上昇を適切に
抑制された）エンジン回転数を演算する。
【００２２】前記エンジンコントローラ指令部Ｂ４では
前記エンジン回転制限演算部Ｂ３で求めた前述のエンジ
ン回転制限によってエンジンコントローラ２９にエンジ
ン回転数の上昇を抑制するべく指令信号を発信するよう
に構成されている。
前記エンジン回転制限演算部Ｂ３で求めた前述のエンジ
ン回転制限によってエンジンコントローラ２９にエンジ
ン回転数の上昇を抑制するべく指令信号を発信するよう
に構成されている。
【００２３】ここで、本実施形態による発進制御は、図
８に示すクラッチの「急接続制御」、即ちクラッチを切
った状態から接続のために動力が伝達され始めるまでは
クラッチを素早く繋ぐための制御を行い、該「急接続制
御」の完了とともに図９に示す「緩接続制御」、即ち動
力伝達工程ではエンジンストールを起こさない接続スピ
ードを保つような緩やかな接続制御を行っており、後述
する本発明の本旨である発進制御「エンジン回転制限制
御」はこれら「急接続制御」と「緩接続制御」と同時進
行で行われるものである。
８に示すクラッチの「急接続制御」、即ちクラッチを切
った状態から接続のために動力が伝達され始めるまでは
クラッチを素早く繋ぐための制御を行い、該「急接続制
御」の完了とともに図９に示す「緩接続制御」、即ち動
力伝達工程ではエンジンストールを起こさない接続スピ
ードを保つような緩やかな接続制御を行っており、後述
する本発明の本旨である発進制御「エンジン回転制限制
御」はこれら「急接続制御」と「緩接続制御」と同時進
行で行われるものである。
【００２４】「エンジン回転制限制御」を説明する前に
前記「急接続制御」を図８に基づき、又「緩接続制御」
を図９に基づいて説明する。
前記「急接続制御」を図８に基づき、又「緩接続制御」
を図９に基づいて説明する。
【００２５】図８のステップＳ１において、第１の目標
突っ込みクラッチストロークを設定する。 ここでの第
１の目標突っ込みクラッチストロークとは、前ルーチン
におけるクラッチミート点学習値に固定割合α％（例え
ば＋３０％）を加えた値とするのが望ましい。尚、前ル
ーチンでクラッチミート点学習値が無い場合（例えば出
荷時）は、クラッチミート点の初期値を読込ませること
が出来る。
突っ込みクラッチストロークを設定する。 ここでの第
１の目標突っ込みクラッチストロークとは、前ルーチン
におけるクラッチミート点学習値に固定割合α％（例え
ば＋３０％）を加えた値とするのが望ましい。尚、前ル
ーチンでクラッチミート点学習値が無い場合（例えば出
荷時）は、クラッチミート点の初期値を読込ませること
が出来る。
【００２６】次のステップＳ２では制御装置２５は、第
１の突っ込みクラッチストローク点以上にクラッチが接
側であるか否かであるかを判断し、第１の突っ込みクラ
ッチストローク点以上にクラッチが接側であれば（ステ
ップＳ２のＹＥＳ）、次のステップＳ３に進み、接側で
なければ（ステップＳ２のＮＯ）、ステップＳ２を繰り
返す。
１の突っ込みクラッチストローク点以上にクラッチが接
側であるか否かであるかを判断し、第１の突っ込みクラ
ッチストローク点以上にクラッチが接側であれば（ステ
ップＳ２のＹＥＳ）、次のステップＳ３に進み、接側で
なければ（ステップＳ２のＮＯ）、ステップＳ２を繰り
返す。
【００２７】ステップＳ３では制御装置２５は、突っ込
み中止指令を急接続用電磁弁３９ａに発信し、次のステ
ップＳ４に進む。
み中止指令を急接続用電磁弁３９ａに発信し、次のステ
ップＳ４に進む。
【００２８】ステップＳ４では制御装置２５は、第１の
実突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ３によって第１
の実突っ込みクラッチストロークを算出したか否かを判
断し、算出したのであれば（ステップＳ４のＹＥＳ）、
次のステップＳ５に進み、算出してない場合は（ステッ
プＳ４のＮＯ）、ステップＳ６において第１の実突っ込
みクラッチストロークを算出した後、ステップＳ４に戻
る。
実突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ３によって第１
の実突っ込みクラッチストロークを算出したか否かを判
断し、算出したのであれば（ステップＳ４のＹＥＳ）、
次のステップＳ５に進み、算出してない場合は（ステッ
プＳ４のＮＯ）、ステップＳ６において第１の実突っ込
みクラッチストロークを算出した後、ステップＳ４に戻
る。
【００２９】ステップＳ５では制御装置２５は、第１の
目標突っ込みクラッチストロークと第１の実突っ込みク
ラッチストロークを比較し、ずれ量ΔＤ（第１の実突っ
込みクラッチストロークから第１の目標突っ込みクラッ
チストロークを引いた値）を求める。
目標突っ込みクラッチストロークと第１の実突っ込みク
ラッチストロークを比較し、ずれ量ΔＤ（第１の実突っ
込みクラッチストロークから第１の目標突っ込みクラッ
チストロークを引いた値）を求める。
【００３０】次のステップＳ７においてずれ量の絶対値
｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも小さいか否か、即ち、第
１の実ストロークが第１の目標突っ込みストロークの所
定許容割合（γ％）を越えていない（図２のハッチング
を施した領域を越えていない）か否かを判断し、小さけ
れば、即ち所定割合（γ％）を越えていなければ（ステ
ップＳ７のＹＥＳ）ステップＳ８に進み、補正を行わな
いでステップＳ１６まで進む。越えていれば（ステップ
Ｓ７のＮＯ）、ステップＳ９に進む。
｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも小さいか否か、即ち、第
１の実ストロークが第１の目標突っ込みストロークの所
定許容割合（γ％）を越えていない（図２のハッチング
を施した領域を越えていない）か否かを判断し、小さけ
れば、即ち所定割合（γ％）を越えていなければ（ステ
ップＳ７のＹＥＳ）ステップＳ８に進み、補正を行わな
いでステップＳ１６まで進む。越えていれば（ステップ
Ｓ７のＮＯ）、ステップＳ９に進む。
【００３１】ステップＳ９では、前記ずれ量の絶対値｜
ΔＤ｜が所定割合γ％よりも大きく且ずれ量ΔＤが正
（＋）か、負（−）か、を判断しており、所定割合γ％
よりも大きく且負であれば、即ち接の側で第１の実スト
ロークが所定値を越えていればステップＳ１０に進み、
所定割合γ％よりも大きく且正であれば、即ち断の側で
所定値に満たなければステップＳ１１に進む。
ΔＤ｜が所定割合γ％よりも大きく且ずれ量ΔＤが正
（＋）か、負（−）か、を判断しており、所定割合γ％
よりも大きく且負であれば、即ち接の側で第１の実スト
ロークが所定値を越えていればステップＳ１０に進み、
所定割合γ％よりも大きく且正であれば、即ち断の側で
所定値に満たなければステップＳ１１に進む。
【００３２】ステップＳ１０では、第１の突っ込みクラ
ッチストローク補正量演算部Ｂ８によって第１の目標突
っ込みクラッチストロークに＋β％（例えば＋２％）の
補正を行い、断側に移動する様に制御し、次のステップ
Ｓ１２に進む。
ッチストローク補正量演算部Ｂ８によって第１の目標突
っ込みクラッチストロークに＋β％（例えば＋２％）の
補正を行い、断側に移動する様に制御し、次のステップ
Ｓ１２に進む。
【００３３】ステップＳ１１では、第１の突っ込みクラ
ッチストローク補正量演算部Ｂ８によって第１の目標突
っ込みクラッチストロークに−β％（例えば−２％）の
補正を行い、接側に移動する様に制御し、ステップＳ１
２に進む。
ッチストローク補正量演算部Ｂ８によって第１の目標突
っ込みクラッチストロークに−β％（例えば−２％）の
補正を行い、接側に移動する様に制御し、ステップＳ１
２に進む。
【００３４】ステップＳ１２では制御装置２５は、設計
上有り得ない補正値を排除するために補正後のクラッチ
ストロークに上下限を設けており、第１の突っ込みクラ
ッチストローク点１（第１の実指令信号クラッチストロ
ーク）が前記上限値よりも小さいか否かを判断する。
上有り得ない補正値を排除するために補正後のクラッチ
ストロークに上下限を設けており、第１の突っ込みクラ
ッチストローク点１（第１の実指令信号クラッチストロ
ーク）が前記上限値よりも小さいか否かを判断する。
【００３５】上限値よりも小さいのであれば（ステップ
Ｓ１２のＹＥＳ）、ステップＳ１３に進み、小さくなけ
れば（ステップＳ１２のＮＯ）、ステップＳ１４に迂回
する。
Ｓ１２のＹＥＳ）、ステップＳ１３に進み、小さくなけ
れば（ステップＳ１２のＮＯ）、ステップＳ１４に迂回
する。
【００３６】ステップＳ１３では制御装置２５は、第１
の突っ込みクラッチストローク点１（第１の実指令信号
クラッチストローク）が前記下限値よりも大きいか否か
を判断し、下限値よりも大きいのであれば（ステップＳ
１３のＹＥＳ）、ステップＳ１６に進み、大きくなけれ
ば（ステップＳ１３のＮＯ）、ステップＳ１５に迂回す
る。
の突っ込みクラッチストローク点１（第１の実指令信号
クラッチストローク）が前記下限値よりも大きいか否か
を判断し、下限値よりも大きいのであれば（ステップＳ
１３のＹＥＳ）、ステップＳ１６に進み、大きくなけれ
ば（ステップＳ１３のＮＯ）、ステップＳ１５に迂回す
る。
【００３７】ステップＳ１４では、上限値を、そしてス
テップＳ１５では下限値を、ともに第１の突っ込みクラ
ッチストローク点１（第１の実指令信号クラッチストロ
ーク）に一致させステップＳ１６に進む。ステップＳ１
６では第１のクラッチミート点学習値を決定し、制御は
最初のステップＳ１に戻る。
テップＳ１５では下限値を、ともに第１の突っ込みクラ
ッチストローク点１（第１の実指令信号クラッチストロ
ーク）に一致させステップＳ１６に進む。ステップＳ１
６では第１のクラッチミート点学習値を決定し、制御は
最初のステップＳ１に戻る。
【００３８】上述の「急接続制御」の作用効果は、制御
装置２５は常時クラッチのミート点を学習し、ミート点
を更新しているので、クラッチの磨耗等により伝達特性
が変化したり、電磁弁３９やクラッチアクチュエータ１
０の応答性が経時変化しても発進ショックまたはクラッ
チ滑りを抑制した発進が可能となる。また、発進可能、
即ち、エンジンストールを起こさぬ最短の時間で接続す
るので、発進に際して、もたつき感を生じないことであ
る。
装置２５は常時クラッチのミート点を学習し、ミート点
を更新しているので、クラッチの磨耗等により伝達特性
が変化したり、電磁弁３９やクラッチアクチュエータ１
０の応答性が経時変化しても発進ショックまたはクラッ
チ滑りを抑制した発進が可能となる。また、発進可能、
即ち、エンジンストールを起こさぬ最短の時間で接続す
るので、発進に際して、もたつき感を生じないことであ
る。
【００３９】次に「緩接続制御」について説明する。図
９のステップＳ０において、アクセル開度センサ２７か
らの情報に基づき、アクセル開度演算部Ｂ７はアクセル
開度を演算し、または図示せぬ手段によってエンジン出
力トルクを読込む。
９のステップＳ０において、アクセル開度センサ２７か
らの情報に基づき、アクセル開度演算部Ｂ７はアクセル
開度を演算し、または図示せぬ手段によってエンジン出
力トルクを読込む。
【００４０】つぎのステップＳ０１において、第２の目
標突っ込みクラッチストロークを設定する。ここでの第
２の目標突っ込みクラッチストロークとは、前ルーチン
における第２のクラッチミート点学習値にα％を加えた
値として与えられ、αは計測されたアクセル開度及び／
又はエンジントルクから図示せぬマップにより求められ
る。尚、前ルーチンで第２のクラッチミート点学習値を
決定していなければ、第２のクラッチミート点の初期値
を読込むように構成されている。
標突っ込みクラッチストロークを設定する。ここでの第
２の目標突っ込みクラッチストロークとは、前ルーチン
における第２のクラッチミート点学習値にα％を加えた
値として与えられ、αは計測されたアクセル開度及び／
又はエンジントルクから図示せぬマップにより求められ
る。尚、前ルーチンで第２のクラッチミート点学習値を
決定していなければ、第２のクラッチミート点の初期値
を読込むように構成されている。
【００４１】次のステップＳ０２では制御装置２５Ａ
は、クラッチ作動手段（緩接続用電磁弁３９ｂ）に制御
信号を送信する制御信号発信点である第２の突っ込みク
ラッチストローク点１以上にクラッチが接側であるか否
かであるかを判断する。
は、クラッチ作動手段（緩接続用電磁弁３９ｂ）に制御
信号を送信する制御信号発信点である第２の突っ込みク
ラッチストローク点１以上にクラッチが接側であるか否
かであるかを判断する。
【００４２】第２の突っ込みクラッチストローク点１以
上に接続している場合は（ステップＳ０２のＹＥＳ）、
次のステップＳ０３に進み、第２の突っ込みクラッチス
トローク点１以上に接続していない場合は（ステップＳ
０２のＮＯ）、ステップＳ２を繰り返す。
上に接続している場合は（ステップＳ０２のＹＥＳ）、
次のステップＳ０３に進み、第２の突っ込みクラッチス
トローク点１以上に接続していない場合は（ステップＳ
０２のＮＯ）、ステップＳ２を繰り返す。
【００４３】ステップＳ０３では、制御装置２５Ａは、
突っ込み中止指令を緩接続用電磁弁３９ｂに発信し、次
のステップＳ０４に進む。
突っ込み中止指令を緩接続用電磁弁３９ｂに発信し、次
のステップＳ０４に進む。
【００４４】ステップＳ０４では制御装置２５Ａは、第
２の実突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ３によって
第２の実突っ込みクラッチストロークを算出したか否か
を判断し、算出したのであれば（ステップＳ０４のＹＥ
Ｓ）、次のステップＳ０５に進み、算出してない場合は
（ステップＳ０４のＮＯ）、ステップＳ０６において第
２の実突っ込みクラッチストロークを算出した後、ステ
ップＳ０４に戻る。
２の実突っ込みクラッチストローク演算部Ｂ３によって
第２の実突っ込みクラッチストロークを算出したか否か
を判断し、算出したのであれば（ステップＳ０４のＹＥ
Ｓ）、次のステップＳ０５に進み、算出してない場合は
（ステップＳ０４のＮＯ）、ステップＳ０６において第
２の実突っ込みクラッチストロークを算出した後、ステ
ップＳ０４に戻る。
【００４５】ステップＳ０５では制御装置２５Ａは、第
２の目標突っ込みクラッチストロークと第２の実突っ込
みクラッチストロークを比較し、ずれ量ΔＤ（第２の実
突っ込みクラッチストロークから第２の目標突っ込みク
ラッチストロークを引いた値）を求める。
２の目標突っ込みクラッチストロークと第２の実突っ込
みクラッチストロークを比較し、ずれ量ΔＤ（第２の実
突っ込みクラッチストロークから第２の目標突っ込みク
ラッチストロークを引いた値）を求める。
【００４６】次のステップＳ０７においてずれ量の絶対
値｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも小さいか否か、即ち、
第２の実ストロークが第２の目標突っ込みストロークの
所定許容割合（γ％）を越えていない（図２のハッチン
グを施した領域を越えていない）か否かを判断し、小さ
ければ、即ち所定割合（γ％）を越えていなければ（ス
テップＳ０７のＹＥＳ）、ステップＳ０８に進み、補正
を行わないでステップＳ０１６まで進む。越えていれば
（ステップＳ０７のＮＯ）、ステップＳ０９に進む。
値｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも小さいか否か、即ち、
第２の実ストロークが第２の目標突っ込みストロークの
所定許容割合（γ％）を越えていない（図２のハッチン
グを施した領域を越えていない）か否かを判断し、小さ
ければ、即ち所定割合（γ％）を越えていなければ（ス
テップＳ０７のＹＥＳ）、ステップＳ０８に進み、補正
を行わないでステップＳ０１６まで進む。越えていれば
（ステップＳ０７のＮＯ）、ステップＳ０９に進む。
【００４７】ステップＳ０９では、前記ずれ量の絶対値
｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも大きく且ずれ量ΔＤが正
（＋）か、負（−）か、を判断しており、所定割合γ％
よりも大きく且負であれば、即ち接の側で第２の実スト
ロークが所定値を越えていればステップＳ０１０に進
み、所定割合γ％よりも大きく且正であれば、即ち断の
側で所定値に満たなければステップＳ０１１に進む。
｜ΔＤ｜が所定割合γ％よりも大きく且ずれ量ΔＤが正
（＋）か、負（−）か、を判断しており、所定割合γ％
よりも大きく且負であれば、即ち接の側で第２の実スト
ロークが所定値を越えていればステップＳ０１０に進
み、所定割合γ％よりも大きく且正であれば、即ち断の
側で所定値に満たなければステップＳ０１１に進む。
【００４８】ステップＳ０１０では、第２の突っ込みク
ラッチストローク補正量演算部Ｂ０８によって第２の目
標突っ込みクラッチストロークに＋β％（例えば＋２
％）の補正を行い、断側に移動する様に制御し、次のス
テップＳ０１２に進む。
ラッチストローク補正量演算部Ｂ０８によって第２の目
標突っ込みクラッチストロークに＋β％（例えば＋２
％）の補正を行い、断側に移動する様に制御し、次のス
テップＳ０１２に進む。
【００４９】ステップＳ０１１では、第２の突っ込みク
ラッチストローク補正量演算部Ｂ０８によって第２の目
標突っ込みクラッチストロークに−β％（例えば−２
％）の補正を行い、接側に移動する様に制御し、ステッ
プＳ０１２に進む。
ラッチストローク補正量演算部Ｂ０８によって第２の目
標突っ込みクラッチストロークに−β％（例えば−２
％）の補正を行い、接側に移動する様に制御し、ステッ
プＳ０１２に進む。
【００５０】ステップＳ０１２では制御装置２５は、設
計上有り得ない補正値を排除するために補正後のクラッ
チストロークに上下限を設けており、第２の突っ込みク
ラッチストローク点１（第２の実指令信号クラッチスト
ローク）が前記上限値よりも小さいか否かを判断する。
計上有り得ない補正値を排除するために補正後のクラッ
チストロークに上下限を設けており、第２の突っ込みク
ラッチストローク点１（第２の実指令信号クラッチスト
ローク）が前記上限値よりも小さいか否かを判断する。
【００５１】上限値よりも小さいのであれば（ステップ
Ｓ０１２のＹＥＳ）、ステップＳ０１３に進み、小さく
なければ（ステップＳ０１２のＮＯ）、ステップＳ１４
に迂回する。
Ｓ０１２のＹＥＳ）、ステップＳ０１３に進み、小さく
なければ（ステップＳ０１２のＮＯ）、ステップＳ１４
に迂回する。
【００５２】ステップＳ０１３では制御装置２５は、第
２の突っ込みクラッチストローク点１（第２の実指令信
号クラッチストローク）が前記下限値よりも大きいか否
かを判断し、下限値よりも大きいのであれば（ステップ
Ｓ０１３のＹＥＳ）、ステップＳ０１６に進み、大きく
なければ（ステップＳ０１３のＮＯ）、ステップＳ０１
５に迂回する。
２の突っ込みクラッチストローク点１（第２の実指令信
号クラッチストローク）が前記下限値よりも大きいか否
かを判断し、下限値よりも大きいのであれば（ステップ
Ｓ０１３のＹＥＳ）、ステップＳ０１６に進み、大きく
なければ（ステップＳ０１３のＮＯ）、ステップＳ０１
５に迂回する。
【００５３】ステップＳ０１４では、上限値を、そして
ステップＳ０１５では下限値を、ともに第２の突っ込み
クラッチストローク点１（第２の実指令信号クラッチス
トローク）に一致させステップＳ０１６に進む。ステッ
プＳ０１６では第２のクラッチミート点学習値を決定
し、制御は最初のステップＳ０に戻る。
ステップＳ０１５では下限値を、ともに第２の突っ込み
クラッチストローク点１（第２の実指令信号クラッチス
トローク）に一致させステップＳ０１６に進む。ステッ
プＳ０１６では第２のクラッチミート点学習値を決定
し、制御は最初のステップＳ０に戻る。
【００５４】上述の「急接続制御」の作用効果は、アク
セル開度情報及び／又はエンジン出力トルクの情報に基
づき常時クラッチのミート点を学習し、ミート点を更新
しているので、負荷の変動で左右されなく、且クラッチ
の磨耗等により伝達特性が変化したり、電磁バルブ３９
やクラッチアクチュエータ１０の応答性が経時変化して
も発進ショックまたはクラッチ滑りを抑制した発進が可
能となることである。
セル開度情報及び／又はエンジン出力トルクの情報に基
づき常時クラッチのミート点を学習し、ミート点を更新
しているので、負荷の変動で左右されなく、且クラッチ
の磨耗等により伝達特性が変化したり、電磁バルブ３９
やクラッチアクチュエータ１０の応答性が経時変化して
も発進ショックまたはクラッチ滑りを抑制した発進が可
能となることである。
【００５５】エンジン回転制限制御を図３及び図４に基
づき説明する。ステップＳ２１において、コントロール
ユニット２５は発進制御中であるか否かを判断して、発
進制御中であれば（ステップＳ２１のＹＥＳ）、ステッ
プＳ２２に進み、発進制御中でなければ（ステップＳ２
１のＮＯ）、ステップＳ２１を繰り返す。
づき説明する。ステップＳ２１において、コントロール
ユニット２５は発進制御中であるか否かを判断して、発
進制御中であれば（ステップＳ２１のＹＥＳ）、ステッ
プＳ２２に進み、発進制御中でなければ（ステップＳ２
１のＮＯ）、ステップＳ２１を繰り返す。
【００５６】コントロールユニット２５のエンジン回転
数演算部Ｂ１ではエンジン回転センサ３１ａから常時エ
ンジン回転の情報を受けている。
数演算部Ｂ１ではエンジン回転センサ３１ａから常時エ
ンジン回転の情報を受けている。
【００５７】ステップＳ２２において、前記エンジン回
転制限演算部Ｂ３は、前記エンジン回転の情報及び／又
はクラッチストロークセンサ２６ａからの情報に基づい
たクラッチストロークと、タイマＢ５によってカウント
されたクラッチ操作を開始した時点からの経過時間と、
に基づいて図４に示すエンジン回転制限制御マップを演
算する。そして、該エンジン回転制限制御マップに従っ
て前記エンジンコントローラ指令部Ｂ４はエンジンコン
トローラ２９にエンジン回転数の上昇を抑制するように
指令信号を発信して制御は元のステップＳ２１に戻る。
転制限演算部Ｂ３は、前記エンジン回転の情報及び／又
はクラッチストロークセンサ２６ａからの情報に基づい
たクラッチストロークと、タイマＢ５によってカウント
されたクラッチ操作を開始した時点からの経過時間と、
に基づいて図４に示すエンジン回転制限制御マップを演
算する。そして、該エンジン回転制限制御マップに従っ
て前記エンジンコントローラ指令部Ｂ４はエンジンコン
トローラ２９にエンジン回転数の上昇を抑制するように
指令信号を発信して制御は元のステップＳ２１に戻る。
【００５８】ここで、図４のエンジン回転制限制御マッ
プ（エンジン回転特性グラフ）を詳述する。横軸は発進
開始からの経過時間ｔ又はクラッチストロークＬを示
し、縦軸はエンジン回転数Ｎを示している。 発進開始
からの経過時間の関数及び／又はクラッチストロークの
関数として与えられるエンジン回転数Ｎは、アイドル回
転数Ｎｉでの第１の所定経過時間ｔ１及び／又は第１の
所定クラッチストロークＬ１の後、第２の所定経過時間
ｔ２及び／又は第２の所定クラッチストロークＬ２まで
はエンジン回転数が一定の割合で上昇する特性を有して
いる。
プ（エンジン回転特性グラフ）を詳述する。横軸は発進
開始からの経過時間ｔ又はクラッチストロークＬを示
し、縦軸はエンジン回転数Ｎを示している。 発進開始
からの経過時間の関数及び／又はクラッチストロークの
関数として与えられるエンジン回転数Ｎは、アイドル回
転数Ｎｉでの第１の所定経過時間ｔ１及び／又は第１の
所定クラッチストロークＬ１の後、第２の所定経過時間
ｔ２及び／又は第２の所定クラッチストロークＬ２まで
はエンジン回転数が一定の割合で上昇する特性を有して
いる。
【００５９】係る構成を具備する図１〜図４の第１実施
形態における機械式自動クラッチの発進制御装置によれ
ば、エンジン回転の不必要な上昇を抑制しており、自動
発進時のクラッチの負荷及び負荷に伴うクラッチ磨耗を
抑制することが出来る。また、エンジン回転の不必要な
上昇を抑制すること、即ちクラッチの滑りを最小限にす
ることで、発進加速感を良好なものとすることが出来
る。また、従来の機械式トランスミッションと、機械式
クラッチを有し、電子式自動制御の変速及びクラッチ装
置に、新たなハードを付加することなく、ソフトの書換
えのみで良好な発進制御が可能となる。
形態における機械式自動クラッチの発進制御装置によれ
ば、エンジン回転の不必要な上昇を抑制しており、自動
発進時のクラッチの負荷及び負荷に伴うクラッチ磨耗を
抑制することが出来る。また、エンジン回転の不必要な
上昇を抑制すること、即ちクラッチの滑りを最小限にす
ることで、発進加速感を良好なものとすることが出来
る。また、従来の機械式トランスミッションと、機械式
クラッチを有し、電子式自動制御の変速及びクラッチ装
置に、新たなハードを付加することなく、ソフトの書換
えのみで良好な発進制御が可能となる。
【００６０】以下、図５〜図７に基づいて順に第２実施
形態〜第４実施形態を説明する。第２〜第４実施形態
は、図１〜図４で示した第１実施形態に対して、発進開
始からの経過時間の関数及び／又はクラッチストローク
の関数として与えられるエンジン回転制限制御マップで
ある図５〜図７（第１実施形態の図４に相当）が異なる
のみで、発進制御装置全体の構成及び、コントロールユ
ニットの構成は第１実施形態の図１、図２と同様であ
り、その効果も同等である。したがって、エンジン回転
制限制御マップである図５〜図７のみについて説明す
る。
形態〜第４実施形態を説明する。第２〜第４実施形態
は、図１〜図４で示した第１実施形態に対して、発進開
始からの経過時間の関数及び／又はクラッチストローク
の関数として与えられるエンジン回転制限制御マップで
ある図５〜図７（第１実施形態の図４に相当）が異なる
のみで、発進制御装置全体の構成及び、コントロールユ
ニットの構成は第１実施形態の図１、図２と同様であ
り、その効果も同等である。したがって、エンジン回転
制限制御マップである図５〜図７のみについて説明す
る。
【００６１】図５で示す第２実施形態は、エンジン回転
数がアイドル回転数Ｎｉでの第１の所定経過時間ｔ１及
び／又は第１の所定クラッチストロークＬ１の後、第２
の所定経過時間ｔ２及び／又は第２の所定クラッチスト
ロークＬ２まで、エンジン回転数が複数段で段階的に上
昇する様に制御される特性を有している。
数がアイドル回転数Ｎｉでの第１の所定経過時間ｔ１及
び／又は第１の所定クラッチストロークＬ１の後、第２
の所定経過時間ｔ２及び／又は第２の所定クラッチスト
ロークＬ２まで、エンジン回転数が複数段で段階的に上
昇する様に制御される特性を有している。
【００６２】図６で示す第３実施形態は、エンジン回転
数が、アイドル回転数Ｎｉでの第１の所定経過時間ｔ１
及び／又は第１の所定クラッチストロークＬ１の後、第
２の所定経過時間ｔ２及び／又は第２の所定クラッチス
トロークＬ２までは、第１の所定経過時間ｔ１及び／又
は第１の所定クラッチストロークＬ１と、第２の所定経
過時間ｔ２及び／又は第２の所定クラッチストロークＬ
２と、の間に頂点となる速度点Ｎｔを有する曲線特性で
あり、且第２の所定経過時間ｔ２及び／又は第２の所定
クラッチストロークＬ２でのエンジン回転数Ｎ２がアイ
ドル回転数Ｎｉよりも高く、第２の所定経過時間ｔ２及
び／又は第２の所定クラッチストロークＬ２から第３の
所定経過時間ｔ３及び／又は第３の所定クラッチストロ
ークＬ３までは、エンジン回転数が一定の割合で上昇す
る様に制御される特性を有している。
数が、アイドル回転数Ｎｉでの第１の所定経過時間ｔ１
及び／又は第１の所定クラッチストロークＬ１の後、第
２の所定経過時間ｔ２及び／又は第２の所定クラッチス
トロークＬ２までは、第１の所定経過時間ｔ１及び／又
は第１の所定クラッチストロークＬ１と、第２の所定経
過時間ｔ２及び／又は第２の所定クラッチストロークＬ
２と、の間に頂点となる速度点Ｎｔを有する曲線特性で
あり、且第２の所定経過時間ｔ２及び／又は第２の所定
クラッチストロークＬ２でのエンジン回転数Ｎ２がアイ
ドル回転数Ｎｉよりも高く、第２の所定経過時間ｔ２及
び／又は第２の所定クラッチストロークＬ２から第３の
所定経過時間ｔ３及び／又は第３の所定クラッチストロ
ークＬ３までは、エンジン回転数が一定の割合で上昇す
る様に制御される特性を有している。
【００６３】図７で示す第４実施形態は、エンジン回転
数が、アイドル回転数Ｎｉでの第１の所定経過時間ｔ１
及び／又は第１の所定クラッチストロークＬ１の後、第
２の所定経過時間ｔ２及び／又は第２の所定クラッチス
トロークＬ２まで所定のエンジン回転数Ｎｒを保つよう
に制御される特性を有している。
数が、アイドル回転数Ｎｉでの第１の所定経過時間ｔ１
及び／又は第１の所定クラッチストロークＬ１の後、第
２の所定経過時間ｔ２及び／又は第２の所定クラッチス
トロークＬ２まで所定のエンジン回転数Ｎｒを保つよう
に制御される特性を有している。
【００６４】本実施形態を適用するに際して、クラッチ
の形式は問わない。即ち、所謂機械式クラッチの全てに
適用可能である。
の形式は問わない。即ち、所謂機械式クラッチの全てに
適用可能である。
【００６５】
【発明の効果】本発明の作用効果を以下に列挙する。
（１） エンジン回転の不必要な上昇を抑制しており、
自動発進時のクラッチの負荷及び負荷に伴うクラッチ磨
耗を抑制することが出来る。 （２） エンジン回転の不必要な上昇を抑制すること、
即ちクラッチの滑りを最小限にすることで、発進加速感
を良好なものとすることが出来る。 （３） 従来の機械式トランスミッションと、機械式ク
ラッチを有し、電子式自動制御の変速及びクラッチ装置
に、新たなハードを付加することなく、ソフトの書換え
のみで良好な発進制御が可能となる。
自動発進時のクラッチの負荷及び負荷に伴うクラッチ磨
耗を抑制することが出来る。 （２） エンジン回転の不必要な上昇を抑制すること、
即ちクラッチの滑りを最小限にすることで、発進加速感
を良好なものとすることが出来る。 （３） 従来の機械式トランスミッションと、機械式ク
ラッチを有し、電子式自動制御の変速及びクラッチ装置
に、新たなハードを付加することなく、ソフトの書換え
のみで良好な発進制御が可能となる。
【図１】本発明の第１〜第４実施形態におけるトランス
ミッションを含む機械式自動クラッチの発進制御装置の
全体構成図。
ミッションを含む機械式自動クラッチの発進制御装置の
全体構成図。
【図２】本発明の第１実施形態のコントロールユニット
の構成を示すブロック図。
の構成を示すブロック図。
【図３】本発明の第１実施形態の制御の流れを示す制御
フローチャート。
フローチャート。
【図４】本発明の第１実施形態のエンジン回転制限制御
マップ。
マップ。
【図５】本発明の第２実施形態のエンジン回転制限制御
マップ。
マップ。
【図６】本発明の第３実施形態のエンジン回転制限制御
マップ。
マップ。
【図７】本発明の第４実施形態のエンジン回転制限制御
マップ。
マップ。
【図８】本発明の第１〜第４実施形態において行われて
いるクラッチの急接続制御のフローチャート。
いるクラッチの急接続制御のフローチャート。
【図９】本発明の第１〜第４実施形態において行われて
いるクラッチの緩接続制御のフローチャート。
いるクラッチの緩接続制御のフローチャート。
１０・・・クラッチアクチュエータ
２５・・・コントロールユニット
２６・・・トランスミッション
２６ａ・・・クラッチストロークセンサ
２７・・・アクセル開度センサ
２９・・・エンジンコントローラ
３１ａ・・・エンジン回転センサ
３９ａ・・・電磁弁
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
// Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ａ
(72)発明者 山 下 勝
埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ
ーゼル工業株式会社内
Ｆターム(参考） 3D041 AA04 AA30 AA59 AB01 AC01
AC06 AD02 AD10 AD20 AD23
AD31 AD51 AE03 AE16 AE19
AE20 AF01 AF07
3G084 BA03 CA00 DA19 DA35 EB17
EC03 FA06 FA33
3G093 AA01 BA06 CB05 DA01 DB10
EA03 EB03 FA09
3J057 GA21 GB02 GB12 GE07 HH02
JJ01
Claims (6)
- 【請求項１】 機械式クラッチを有し、エンジン回転数
演算部と、クラッチストローク演算部と、エンジン回転
数演算部で求めたエンジン回転数及び／又はクラッチス
トローク演算部で求めたクラッチストロークに基づきエ
ンジン回転数の上昇を制限するエンジン回転制限演算部
と、該エンジン回転制限演算部によって求めたエンジン
回転制限条件に基づきエンジンコントローラにエンジン
回転数を制御するように指令を与えるエンジンコントロ
ーラ指令部と、タイマとにより構成される制御手段を設
けたことを特徴とする機械式自動クラッチの発進制御装
置。 - 【請求項２】 前記エンジン回転制限演算部での制限条
件は、上昇を制限されるべきエンジン回転数が、発進開
始からの経過時間の関数及び／又はクラッチストローク
の関数として与えられることを特徴とする請求項１の機
械式自動クラッチの発進制御装置。 - 【請求項３】 前記発進開始からの経過時間の関数及び
／又はクラッチストロークの関数として与えられるエン
ジン回転数は、アイドル回転数での第１の所定経過時間
及び／又は第１の所定クラッチストロークの後、第２の
所定経過時間及び／又は第２の所定クラッチストローク
まではエンジン回転数が一定の割合で上昇することを特
徴とする請求項２の機械式自動クラッチの発進制御装
置。 - 【請求項４】 前記発進開始からの経過時間の関数及び
／又はクラッチストロークの関数として与えられるエン
ジン回転数は、アイドル回転数での第１の所定経過時間
及び／又は第１の所定クラッチストロークの後、第２の
所定経過時間及び／又は第２の所定クラッチストローク
まで、エンジン回転数が複数段で段階的に上昇すること
を特徴とする請求項２の機械式自動クラッチの発進制御
装置。 - 【請求項５】 前記発進開始からの経過時間の関数及び
／又はクラッチストロークの関数として与えられるエン
ジン回転数は、アイドル回転数での第１の所定経過時間
及び／又は第１の所定クラッチストロークの後、第２の
所定経過時間及び／又は第２の所定クラッチストローク
までは、第１の所定経過時間及び／又は第１の所定クラ
ッチストロークと、第２の所定経過時間及び／又は第２
の所定クラッチストロークと、の間に頂点となる速度点
を有する曲線特性であり、且第２の所定経過時間及び／
又は第２の所定クラッチストロークでのエンジン回転数
がアイドル回転数よりも高く、第２の所定経過時間及び
／又は第２の所定クラッチストロークから第３の所定経
過時間及び／又は第３の所定クラッチストロークまで
は、エンジン回転数が一定の割合で上昇することを特徴
とする請求項２の機械式自動クラッチの発進制御装置。 - 【請求項６】 前記発進開始からの経過時間の関数及び
／又はクラッチストロークの関数として与えられるエン
ジン回転数は、アイドル回転数での第１の所定経過時間
及び／又は第１の所定クラッチストロークの後、第２の
所定経過時間及び／又は第２の所定クラッチストローク
まで所定のエンジン回転数を保つように制御されること
を特徴とする請求項２の機械式自動クラッチの発進制御
装置。
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| JP4043221B2 JP4043221B2 (ja) | 2008-02-06 |
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