FR2910418A1 - Dispositif de commande de demarrage pour vehicule - Google Patents

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Abstract

Un dispositif de commande de démarrage pour un véhicule comporte un embrayage (105) agencé entre un moteur (101) et un pneu (116), et effectuant une course de transition de l'état débrayé jusqu'à un état partiellement embrayé ou jusqu'à un état embrayé pour commander le taux de transmission de la force motrice allant du moteur (101) au pneu (116), une unité de détection de course (108) détectant le mouvement de la course de l'embrayage (105), une unité de commande de moteur (103) commandant la vitesse de rotation du moteur (101) pour qu'elle atteigne une vitesse de rotation cible, et une unité de correction de vitesse de rotation cible (114) calculant la vitesse de course en se basant sur le mouvement de la course de l'embrayage (105) détectée par l'unité de détection de course (108) au démarrage du véhicule et incrémentant la vitesse de rotation cible pour qu'elle soit supérieure à la vitesse de rotation au ralenti en se basant sur la vitesse de course de l'embrayage (105), à l'intérieur d'une plage de commande prédéterminée qui est réglée de l'état débrayé jusqu'à l'état partiellement embrayé de l'embrayage (105).

Description

1 DISPOSITIF DE COMMANDE DE DÉMARRAGE POUR VÉHICULE DOMAINE DE L'INVENTION
La présente invention concerne un dispositif de commande de démarrage pour un véhicule.
ARRIÈRE-PLAN Un dispositif connu de commande de démarrage et de vitesse extra lente pour une automobile est décrit dans 3P2001-263138A, ce dispositif commande la vitesse de rotation du moteur à une vitesse de rotation cible qui est plus rapide que la vitesse de rotation au ralenti, en réponse à la position d'un embrayage lorsque des conditions pour le démarrage ou la vitesse extra lente sont satisfaites, par exemple, lorsque la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à un niveau prédéterminé, que le degré d'ouverture de l'accélérateur est égal ou inférieur à un niveau prédéterminé, qu'un rapport prédéterminé est choisi et qu'il n'est procédé à aucun freinage. Selon le dispositif connu de commande de démarrage et de vitesse extra lente pour automobile, lorsque les conditions pour le démarrage ou la vitesse extra lente sont satisfaites, la vitesse de rotation du moteur est incrémentée en réponse à la position de l'embrayage, à la vitesse du véhicule, et au degré d'ouverture de l'accélérateur (c'est-à-dire que, en particulier, le degré d'accroissement de la vitesse de rotation du moteur est maximisé pour la vitesse lente du véhicule et lorsque l'embrayage est dans une position intermédiaire), aucune action subtile de la pédale d'accélérateur n'est nécessaire au démarrage ou durant la vitesse extra lente.
Néanmoins, un inconvénient de la construction du dispositif connu de commande de démarrage et de vitesse extra lente pour une automobile décrit dans JP2001-263138A, réside dans le fait que la vitesse de rotation du moteur est corrigée sans représenter réellement l'intention du conducteur, car on ne prend pas en considération la vitesse d'actionnement de l'embrayage. Par exemple, même si le taux d'actionnement de la pédale d'embrayage est identique, lorsqu'on actionne rapidement la pédale d'embrayage, le moteur a des chances de caler, car la vitesse de rotation du moteur n'est pas corrigée dans le temps en réponse à l'augmentation brutale du couple de transmission de l'embrayage. En outre, dans le cas ou la vitesse de rotation du moteur est réglée de manière à être plus rapide pour résoudre le problème 2910418 précédent, le niveau de la vitesse de rotation du moteur devient inutilement élevé lorsqu'on actionne lentement la pédale d'embrayage. Il existe ainsi un besoin pour un dispositif de commande de démarrage pour un véhicule, permettant de se dispenser de l'actionnement de la pédale d'accélérateur au démarrage ou durant une vitesse extra lente, et commandant la vitesse de rotation du moteur en représentant précisément l'intention du conducteur. RÉSUMÉ DE L'INVENTION À la lumière de ce qui précède, la présente invention fournit un 10 dispositif de commande de démarrage pour un véhicule, incluant un embrayage agencé entre le moteur et un pneu, et effectuant une course de transition de l'état débrayé de l'embrayage jusqu'à un état partiellement embrayé de l'embrayage ou jusqu'à un état embrayé de l'embrayage, pour commander le taux de transmission de la force motrice 15 allant du moteur au pneu, une unité de détection de course pour détecter le mouvement de la course de l'embrayage, une unité de commande de moteur commandant la vitesse de rotation du moteur pour qu'elle atteigne une vitesse de rotation cible, et une unité de correction de vitesse de rotation cible calculant la vitesse de course en se basant sur le 20 mouvement de la course de l'embrayage détectée par l'unité de détection de course au démarrage du véhicule et incrémentant la vitesse de rotation cible pour qu'elle soit supérieure à la vitesse de rotation au ralenti en se basant sur la vitesse de course de l'embrayage, à l'intérieur d'une plage de commande prédéterminée qui est réglée de l'état débrayé de l'embrayage 25 jusqu'à l'état partiellement embrayé de l'embrayage. Selon l'objet du dispositif de commande de démarrage pour véhicule, la plage de commande prédéterminée est définie au moins par une position de course de l'embrayage et un temps de course de l'embrayage.
30 Selon l'objet du dispositif de commande de démarrage pour véhicule, l'unité de correction de vitesse de rotation cible calcule une vitesse de rotation cible en se basant sur une position de course de l'embrayage et une vitesse de rotation cible en se basant sur la vitesse de course de l'embrayage, et on adopte une vitesse de rotation cible 35 supérieure à l'une ou l'autre parmi la vitesse de rotation cible calculée en se basant sur la position de course de l'embrayage ou la vitesse de 2910418 rotation cible calculée en se basant sur la vitesse de course de l'embrayage. Selon l'objet du dispositif de commande de démarrage pour véhicule, le mouvement de course de l'embrayage est remplacé par la 5 valeur de sortie d'un détecteur de course de a pédale d'embrayage actionnée par le conducteur. Selon l'objet du dispositif de commande de démarrage pour véhicule, l'unité de correction de vitesse de rotation cible est actionnée lorsqu'on choisit un rapport de transmission prédéterminé.
10 Selon l'objet du dispositif de commande de démarrage pour véhicule, l'unité de correction de vitesse de rotation cible est actionnée lorsque le degré d'ouverture de la pédale d'accélérateur se trouve à l'intérieur d'une plage prédéterminée. Selon l'objet du dispositif de commande de démarrage pour 15 véhicule, l'unité de correction de vitesse de rotation cible est actionnée lorsque la vitesse du véhicule se trouve à l'intérieur d'une plage prédéterminée de vitesses lentes. Selon l'objet du dispositif de commande de démarrage pour véhicule, l'unité de correction de vitesse de rotation cible est actionnée 20 lorsqu'on n'actionne pas les freins. Selon l'objet du dispositif de commande de démarrage pour véhicule, l'unité de correction de vitesse de rotation cible est actionnée lorsque le degré d'ouverture réel de l'accélérateur est égal ou inférieur à un degré d'ouverture cible de l'accélérateur.
25 Selon l'objet du dispositif de commande de démarrage pour véhicule, la charge du conducteur au démarrage du véhicule ou durant une vitesse extra lente du véhicule est réduite. En particulier, la charge du conducteur pour une action subtile de la pédale d'accélérateur pour démarrer le véhicule avec un choc inférieur est atténuée.
30 BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Les propriétés et caractéristiques précédentes de la présente invention, ainsi que d'autres, apparaîtront mieux d'après la description détaillée qui suit considérée en référence aux dessins annexés, dans lesquels 35 La figure 1 est un schéma représentant la construction d'un système pour véhicule incluant un dispositif de commande de démarrage 2910418 4 pour un véhicule, selon un premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est un organigramme montrant un exemple de sous-programme pour la commande de la vitesse de rotation d'un moteur 5 au moyen d'un circuit de commande (unité de correction de vitesse de rotation cible) selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 est un exemple de carte de calcul de vitesse de rotation cible de moteur NEv selon le premier mode de réalisation de la 10 présente invention. La figure 4 est un autre exemple de la carte de calcul de vitesse de rotation cible de moteur NEv selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 5 est un exemple de carte de calcul de vitesse de 15 rotation cible de moteur NEp appliqué au calcul de la vitesse de rotation cible NEp du moteur en se basant sur la position de l'embrayage au moyen d'un circuit de commande (unité de correction de vitesse de rotation cible) selon le premier mode de réalisation de la présente invention.
20 La figure 6 est un schéma destiné à expliquer le comportement d'un véhicule obtenu lorsque le conducteur actionne rapidement l'embrayage en ayant pour intention de démarrer le véhicule avec un couple relativement important selon le mode de réalisation de la présente invention.
25 La figure 7 est un schéma destiné à expliquer le comportement d'un véhicule obtenu lorsque le conducteur actionne lentement l'embrayage en ayant pour intention de démarrer le véhicule avec un couple relativement bas. La figure 8 est un organigramme montrant un exemple de 30 sous-programme pour la commande de la vitesse de rotation d'un moteur au moyen d'un circuit de commande (unité de correction de vitesse de rotation cible) selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention. La figure 9 est un exemple de carte de calcul de vitesse de 35 rotation cible de moteur NEv selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention.
2910418 La figure 10 est un exemple d'une autre carte de calcul de vitesse de rotation cible de moteur NEv appliquée selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention. La figure 11 est une vue explicative d'un troisième et d'un 5 quatrième mode de réalisation de la présente invention. La figure 12 est une vue explicative d'un troisième et d'un quatrième mode de réalisation de la présente invention. DESCRIPTION DÉTAILLÉE Des modes de réalisation de la présente invention vont être 10 expliqués en référence aux illustrations des figures des dessins comme suit. Sur la figure 1, sont représentés un moteur 101 commandé par un papillon des gaz 102 à commande électronique qui régule l'admission de fluide dans le moteur, une unité d'embrayage (c'est-à-dire, servant 15 d'embrayage) 105 effectuant une course pour embrayer ou débrayer par l'intermédiaire d'un circuit d'huile 115 sous pression au moyen d'une pédale d'embrayage 107, et une transmission manuelle 106. L'unité d'embrayage 105 est agencée entre le moteur 101 et des pneus 116. Le couple délivré en sortie en tant que force motrice d'un véhicule depuis un 20 moteur est transmis vers les pneus 116 par l'intermédiaire de l'unité d'embrayage 105 et de la transmission manuelle 106 en réponse à l'intention du conducteur de démarrer l'actionnement, permettant ainsi au véhicule de démarrer. Le fonctionnement de l'unité d'embrayage 105 va être expliqué en détail comme suit. L'unité d'embrayage 105 comporte un 25 volant fixé à l'arbre de sortie du moteur 101, un capot d'embrayage, un disque d'embrayage fixé à la transmission manuelle 106 au moyen d'une cannelure, et une butée de débrayage qui avance ou recule sous l'action de la pédale d'embrayage 107. Le capot d'embrayage comporte un diaphragme et un plateau de pression qui est poussé par le diaphragme.
30 Le plateau de pression est poussé par le diaphragme dont l'attitude est modifiée par l'avance ou le recul de la butée de débrayage, et le couple du moteur 101 est transmis à l'arbre d'entrée de la transmission manuelle 106 en intercalant par frottement le disque d'embrayage entre le volant et le plateau de pression. En outre, le plateau de pression se déplace en 35 coopération avec l'action de la pédale d'embrayage 107 par l'intermédiaire du circuit d'huile 115 sous pression. Lorsque la pédale d'embrayage 107 2910418 6 est enfoncée, le plateau de pression est dégagé du volant de façon à faire passer l'unité d'embrayage 105 dans un état débrayé. Lorsque la pédale d'embrayage 107 n'est pas enfoncée, le plateau de pression est intercalé par frottement entre le plateau de pression et le volant de façon à faire 5 passer l'unité d'embrayage 105 dans un état embrayé. Lorsque la pédale d'embrayage 107 est enfoncée jusqu'à un niveau intermédiaire, le disque d'embrayage est intercalé par frottement entre le plateau de pression et le volant tout en patinant entre eux, de sorte que l'unité d'embrayage 105 se trouve dans un état partiellement embrayé. En d'autres termes, l'unité 10 d'embrayage 105 régule le couple servant de force motrice transmise lorsque la pédale d'embrayage 107 enfoncée par le conducteur est relâchée, effectuant une transition de l'état débrayé, soit vers l'état partiellement embrayé, soit vers l'état embrayé. Dans ces circonstances, c'est le plateau de pression qui effectue réellement une course au niveau 15 de l'unité d'embrayage 105, et la position de course du plateau de pression est appelée position de course de l'embrayage et la vitesse de course du plateau de pression est appelée vitesse de course de l'embrayage. Le système de véhicule comporte une soupape d'ISC 104 pour 20 maintenir la valeur optimale de la vitesse de rotation au ralenti, un détecteur de position de pédale d'embrayage (c'est-à-dire, servant d'unité de détection de course ; servant de détecteur de course) 108 qui détecte la position de la pédale d'embrayage, un détecteur de position de rapport 109 qui détecte la position du rapport, un détecteur de degré d'ouverture 25 de l'accélérateur 110 qui détecte le degré d'ouverture de l'accélérateur, un détecteur de vitesse de véhicule 111 qui détecte la vitesse du véhicule, un détecteur de rotation de moteur 112 qui détecte la vitesse de rotation du moteur et un détecteur de freinage 113 qui détecte l'état de freinage. En réponse à la position d'actionnement et à la vitesse d'actionnement de la 30 pédale d'embrayage 107, on remplace les valeurs de la position de course et de la vitesse de course de l'unité d'embrayage 105 par les valeurs de sortie du détecteur de position de pédale d'embrayage 108. C'est-à-dire que le détecteur de position d'embrayage 108 détecte la valeur par rapport au mouvement de course de l'embrayage 105. Un système 35 comportant le détecteur de position de pédale d'embrayage est avantageux en ce qu'il ne nécessite pas de détecteur supplémentaire pour 2910418 7 détecter la position de course du plateau de pression ou analogue, car on utilise le détecteur de position de pédale d'embrayage 108. Le système est également avantageux, car même lorsqu'un détecteur supplémentaire est nécessaire, le détecteur supplémentaire est agencé au voisinage de la 5 pédale d'embrayage autour de laquelle il y a de la place pour fixer le détecteur, et non au voisinage de l'unité d'embrayage où il n'y a pas suffisamment de place pour fixer le détecteur. Une unité de commande de moteur 103 incluant un circuit de commande 114 (c'est-à-dire, servant d'unité de correction de vitesse de 10 rotation cible) commande le papillon des gaz 102 de sorte que la vitesse de rotation du moteur est régulée à la vitesse de rotation cible en se basant sur les signaux détectés appliqués en entrée provenant de chacun des détecteurs. Fondamentalement, on obtient le comportement voulu du 15 véhicule lorsque le conducteur choisit un rapport prédéterminé de la transmission manuelle 106 et actionne la pédale d'embrayage 107 et la pédale d'accélérateur. Le circuit de commande 114 (unité de correction de vitesse de rotation cible) de l'unité de commande de moteur 103 démarre la commande de vitesse de rotation du moteur lorsque les conditions de 20 démarrage du véhicule ou de vitesse extra lente sont satisfaites. Comme représenté sur la figure 2, le circuit de commande 114 (unité de correction de vitesse de rotation cible) confirme en séquence les points (1) à (5) suivants. (1) Confirmation du fait que la position de rapport se trouve à 25 un rapport prédéterminé (par exemple, le fait que la première ou la marche arrière est choisie) (Étape S201). (2) Confirmation du fait que le degré d'ouverture de la pédale d'accélérateur se trouve dans une plage prédéterminée (petite plage) (Étape S202). (3) Confirmation du fait que la vitesse du véhicule se trouve dans une plage prédéterminée (vitesse 30 lente) (Étape S203), (4) Confirmation du fait que les freins ne sont pas actionnés (Étape S204). (5) Confirmation du fait que le degré réel d'ouverture de l'accélérateur est inférieur ou égal à un degré d'ouverture cible de l'accélérateur (Étape S205). Lorsque toutes les conditions indiquées aux points (1) à (5) 35 sont satisfaites, le circuit de commande 114 (unité de correction de vitesse de rotation cible) estime que le conducteur demande le démarrage du 2910418 8 véhicule ou la vitesse extra lente pour démarrer la commande de vitesse de rotation du moteur représentée à l'étape S206 et après celle-ci. Le point (5) est prévu pour commuter de l'état de commande de vitesse de rotation du moteur expliqué ci-après vers une commande normale du 5 moteur en fonction de la vitesse d'actionnement de la pédale d'accélérateur lorsqu'on suppose que la vitesse d'actionnement de la pédale d'accélérateur est égale ou supérieure à un niveau prédéterminé. Dans ces circonstances, on peut utiliser le temps qui s'est écoulé après avoir actionné la pédale d'embrayage comme condition pour démarrer la 10 commande de vitesse de rotation du moteur à l'étape S206 et après celle-ci au lieu de la position de la pédale d'embrayage ou en plus de la position de la pédale d'embrayage. Les détails de la commande de vitesse de rotation du moteur vont être expliqués comme suit. Le circuit de commande 114 (unité de 15 correction de vitesse de rotation cible) obtient d'abord la position CpO de la pédale d'embrayage lorsque la vitesse de rotation d'entrée de la transmission manuelle 106 commence à augmenter. Lorsqu'on a déjà obtenu la position de la pédale d'embrayage CpO où la vitesse de rotation d'entrée commence à augmenter, il n'est pas nécessaire de calculer à 20 chaque fois la position de la pédale d'embrayage CpO et l'étape peut être omise (Étape S206). Le circuit de commande 114 (unité de correction de vitesse de rotation cible) calcule ensuite la vitesse de course de l'embrayage en se basant sur la valeur de sortie du détecteur de position de pédale 25 d'embrayage 108 et calcule la vitesse de rotation cible NEv du moteur en se basant sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) et la vitesse de rotation cible NEp du moteur en se basant sur la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage (Étapes S207, S208).
30 La vitesse de rotation cible NEv du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage (c'est-à-dire, la vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) est calculée, par exemple, en se référant à une carte de calcul de vitesse de rotation cible NEv du moteur (voir la figure 3) qui a été préparée à l'avance. Comme représenté sur la figure 3, lorsque 35 l'embrayage est immobile (c'est-à-dire que la vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage Pv = 0), la vitesse de rotation cible NEv du moteur 2910418 9 correspond à la vitesse de rotation au ralenti et la vitesse de rotation cible NEv du moteur augmente lorsque la vitesse de course Pv de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) est incrémentée conformément à la carte.
5 À la place de la carte de calcul de vitesse de rotation cible NEv du moteur représentée sur la figure 3, on peut également appliquer une autre carte de calcul de vitesse de rotation cible NEv du moteur représentée sur la figure 4. Comme représenté sur la figure 4, selon la carte, la vitesse de rotation cible NEv du moteur est incrémentée par 10 échelons lorsque la vitesse de course Pv de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) dépasse une valeur de seuil prédéterminée. En plus de la carte de calcul de vitesse de rotation cible NEv du moteur représentée sur la figure 3 ou la figure 4, on peut également modifier la vitesse de rotation cible NEv du moteur en se 15 basant sur le degré d'ouverture de l'accélérateur et/ou la vitesse du véhicule. De même, la vitesse de rotation cible NEv du moteur, une vitesse de rotation cible NEp du moteur basée sur la position de course de l'embrayage (c'est-à-dire, la position de la pédale d'embrayage) est 20 calculée en se référant à une carte de calcul de vitesse de rotation cible NEp du moteur (voir la figure 5) qui a été préparée à l'avance. Comme représenté sur la figure 5, lorsque l'embrayage est débrayé, la vitesse de rotation cible NEv du moteur dépasse d'un niveau prédéterminé la vitesse de rotation au ralenti et la vitesse de rotation cible du moteur NE est 25 incrémentée lorsque la position de course Pp de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) se déplace vers le côté embrayé conformément à la carte (c'est-à-dire que dans ces circonstances, un seuil de limite supérieure NEp_MAX sert de limite supérieure). En plus de l'application de la carte de calcul de vitesse de rotation cible NEv du moteur représentée 30 sur la figure 5, on peut également modifier la vitesse de rotation cible NEp du moteur en se basant sur la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage), par le degré d'ouverture de l'accélérateur et/ou la vitesse du véhicule. En outre, le circuit de commande (unité de correction de vitesse 35 de rotation cible) 114 confirme que la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) calculée en se basant 2910418 10 sur les signaux de détection provenant du détecteur de position de pédale d'embrayage 108 se trouve à l'intérieur d'une plage de vitesses prédéterminée (Tl-1_1_0W -TH_HIGH) (Étape S209). La limite inférieure (TH_LOW) et la limite supérieure 5 (TH_HIGH) de la plage de vitesses prédéterminée déterminent si la vitesse de rotation cible NEv du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) est adoptée et la vitesse de rotation cible NEv du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale 10 d'embrayage) n'est pas adoptée lorsque l'embrayage est actionné très lentement ou très rapidement (à savoir, indiqué par Non à l'étape S209). Dans ces circonstances, la vitesse de rotation cible NEp du moteur basée sur la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) est adoptée en tant que vitesse de rotation cible du moteur.
15 Le circuit de commande (unité de correction de vitesse de rotation cible) 114 confirme ensuite si la position de course actuelle Cp de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) indiquée par le signal de détection provenant du détecteur de position de pédale d'embrayage 108 se trouve du côté embrayé par rapport au point de démarrage de la 20 commande (CpO - a) (Étape S210). Selon le mode de réalisation, le point de démarrage d'une plage destinée à être l'objet de la commande de vitesse de rotation du moteur est fixé dans la position du côté débrayé d'une vitesse prédéterminée par rapport à la position de course CpO de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) à laquelle la vitesse de 25 rotation d'entrée commence à être incrémentée. Lorsque la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) se trouve à l'intérieur de la plage prédéterminée (TH_LOW - TH_HIGH) (à savoir, indiquée par Oui à l'étape S209) et que la position de course actuelle Cp de l'embrayage 30 (position de la pédale d'embrayage) se trouve du côté embrayé par rapport au point de démarrage de la commande (CpO - a) (à savoir, indiquée par Oui à l'étape S210), le circuit de commande (unité de correction de vitesse de rotation cible) 114 compare la vitesse de rotation cible NEv du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage 35 (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) et la vitesse de 2910418 Il rotation cible NEp du moteur basée sur la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) (Étape S211). Lorsque la vitesse de rotation cible NEv du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale 5 d'embrayage) est supérieure à la vitesse de rotation cible NEp du moteur, la vitesse de rotation cible NEv du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) est réglée à la vitesse de rotation cible du moteur (Étape S212). D'autre part, lorsque la vitesse de rotation cible NEp du moteur 10 basée sur la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) est égale ou inférieure à la vitesse de rotation cible NEv du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage), la vitesse de rotation cible NEp du moteur basée sur la position de course de l'embrayage (position de la 15 pédale d'embrayage) est appliquée en tant que vitesse de rotation cible du moteur (Étape S213). La commande de vitesse de rotation du moteur mentionnée ci-dessus se poursuit jusqu'à ce que la vitesse de rotation réelle du moteur NE soit égale à la vitesse de rotation d'entrée (Étape S214).
20 Le numéro 302 représenté sur la figure 6 indique le point de démarrage de la commande de vitesse de rotation du moteur (CpO - a). Lorsque le conducteur actionne rapidement la pédale d'embrayage, la commande de rotation du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) 25 n'est pas exécutée entre une position débrayée 301 et le point de démarrage de la commande de vitesse de rotation du moteur 302, et on adopte principalement la vitesse de rotation cible NEp du moteur calculée en se basant sur la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) en tant que vitesse de rotation cible du moteur NE 30 (appelée vitesse de rotation cible du moteur (position de pédale) et indiquée par une ligne en trait mixte dans la partie supérieure de la figure 6). Lorsque la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) dépasse le point de démarrage de commande de 35 vitesse de rotation du moteur 302, une commande démarre, basée sur la comparaison de la vitesse de rotation cible NEp du moteur calculée en se 2910418 12 basant sur la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) et la vitesse de rotation cible NEv du moteur calculée en se basant sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage). Selon un exemple représenté sur la figure 6, on 5 suppose que la vitesse de rotation cible NEv du moteur est plus grande que la vitesse de rotation cible NEp du moteur, car la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) est rapide, entre le point de démarrage de commande de vitesse de rotation du moteur 302 et une position intermédiaire 303, et on adopte 10 principalement la vitesse de rotation cible NEv du moteur calculée en se basant sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) en tant que vitesse de rotation cible du moteur NE (c'est-à-dire, en se référant à la vitesse de rotation cible du moteur NE (vitesse d'actionnement de la pédale) indiquée par une ligne en pointillés 15 dans la partie supérieure de la figure 6). En conséquence, la vitesse de rotation réelle du moteur est accrue en suivant la vitesse de rotation cible NEv du moteur (c'est-à-dire, en se référant à la vitesse de rotation réelle du moteur (avec commande) indiquée par une ligne en trait plein dans la partie supérieure de la figure 6).
20 Lorsque la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) dépasse la position intermédiaire 303, la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) effectue une transition du côté embrayé. D'autre part, lorsque la relation entre la vitesse de rotation cible NEv du moteur et la vitesse de rotation cible NEp 25 du moteur est modifiée de sorte que l'on suppose que la vitesse de rotation cible NEp du moteur est égale ou supérieure à la vitesse de rotation cible NEv du moteur, on adopte la vitesse de rotation cible NEp du moteur calculée en se basant sur la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) en tant que vitesse de rotation cible 30 dumoteur NE. Comme expliqué ci-dessus, selon le mode de réalisation de la présente invention, puisque la vitesse de rotation cible du moteur est incrémentée en démarrant la commande de la vitesse de rotation cible du moteur en se basant sur la vitesse d'actionnement de l'embrayage ou en 35 se basant sur la position de la pédale d'embrayage à une étape précoce avant que l'embrayage ne soit embrayé, lorsque la pédale d'embrayage 2910418 13 est actionnée rapidement, on évite la diminution de la vitesse de rotation du moteur en raison du retard de la réponse, évitant ainsi le calage du moteur. Selon le mode de réalisation de la présente invention, puisque 5 la vitesse de rotation du moteur est incrémentée de la vitesse nécessaire à mesure que la nécessité apparaît, on peut fixer au niveau bas la vitesse de rotation cible du moteur par la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage). Comme représenté sur la figure 7, lorsque le conducteur 10 actionne la pédale d'embrayage plus lentement qu'à un niveau prédéterminé (c'est-à-dire, là limite inférieure TH_LOW à l'intérieur de la plage de vitesses précédente), la commande de rotation du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) n'est pas exécutée et la vitesse de rotation cible NEp du 15 moteur calculée en se basant sur la position de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) est adoptée (c'est-à-dire, en se référant à la vitesse de rotation cible du moteur (position de la pédale) indiquée par une ligne en trait mixte dans la partie supérieure de la figure 7).
20 Selon le mode de réalisation de la présente invention, puisque la vitesse de rotation cible NEp du moteur calculée en se basant sur la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) est adoptée lorsque la vitesse de déplacement de la pédale d'embrayage est différente de la plage de vitesses prédéterminée, on évite un 25 accroissement inutile de la vitesse de rotation du moteur. Un deuxième mode de réalisation va être expliqué comme suit. Selon le deuxième mode de réalisation, le calcul de la vitesse de rotation cible NEp du moteur par la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) selon le premier mode de réalisation est omis. Le 30 deuxième mode de réalisation est réalisable avec la construction analogue au premier mode de réalisation et les différences par rapport au premier mode de réalisation vont être expliquées. Les étapes S301 à S306 de la figure 8 correspondent respectivement aux étapes S201 à S206 de la figure 2 et sont ainsi 35 omises.
2910418 14 À l'étape S307, le circuit de commande (unité de correction de vitesse de rotation cible) 114 calcule la vitesse de rotation cible NEv du moteur en se basant sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) (Étape S307).
5 La vitesse de rotation cible NEv du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) est calculée, par exemple, en utilisant une carte de calcul de vitesse de rotation cible NEv du moteur représentée sur la figure 9 et la figure 10. Les différences entre la carte de calcul de la vitesse de rotation 10 cible NEv du moteur représentée sur la figure 9 et la figure 10 et la carte de calcul de vitesse de rotation cible NEv du moteur représentée sur la figure 3 et la figure 4 sont que l'on détermine un seuil de limite supérieure NEv_MAX qui détermine la limite supérieure de la vitesse de rotation cible NEv du moteur, et qu'il est conçu de sorte que la vitesse de rotation du 15 moteur n'est plus incrémentée lorsque le niveau de la vitesse d'actionnement de l'embrayage Pv est suffisamment élevée pour dépasser la limite supérieure (TH_HIGH). Le circuit de commande (unité de correction de vitesse de rotation cible) 114 confirme ensuite si la position de course actuelle Cp de 20 l'embrayage indiquée par le signal de détection provenant du détecteur de position de pédale d'embrayage 108 se trouve du côté embrayé par rapport à la position de course CpO de l'embrayage à laquelle la vitesse de rotation d'entrée commence à être incrémentée (Étape S308). Dans ces circonstances, lorsque la position de course actuelle Cp de l'embrayage se 25 trouve du côté embrayé par rapport à la position de course CpO de l'embrayage, une commande pour maintenir la vitesse actuelle de rotation du moteur NE démarre (Étape S309). Lorsque la position de course actuelle Cp de l'embrayage se trouve du côté débrayé par rapport à la position de course CpO de 30 l'embrayage, le circuit de commande (unité de correction de vitesse de rotation cible) 114 détermine la vitesse de rotation cible NEv du moteur en se basant sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) en tant que vitesse de rotation cible du moteur (Étape S310).
2910418 15 La commande de vitesse de rotation du moteur expliquée ci-dessus se poursuit jusqu'à ce que la vitesse de rotation réelle du moteur NE soit égale à la vitesse de rotation d'entrée (Étape S311). Comme expliqué ci-dessus, on obtient un démarrage régulier 5 du véhicule lorsque la vitesse cible du moteur NE est commandée en se basant uniquement sur la vitesse de rotation cible NEv du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage), Un troisième mode de réalisation va être expliqué comme suit.
10 Selon le troisième mode de réalisation, une fonction pour corriger la vitesse de rotation du moteur en réponse au niveau des gradients de la route est ajoutée à la construction selon le premier et le deuxième mode de réalisation de la présente invention. Le troisième mode de réalisation est réalisable avec la construction analogue au premier mode de 15 réalisation et les différences par rapport au premier mode de réalisation vont être expliquées. Selon le mode de réalisation de la présente invention, un moyen de détection de gradient de route est en outre connecté à l'unité de commande de moteur 103. Le gradient de route détecté est obtenu à 20 partir des informations provenant d'un détecteur de hauteur du véhicule qui est disposé entre chaque rond et la carrosserie du véhicule et est appliqué pour corriger les axes optiques des feux avant. Le fonctionnement de base du troisième mode de réalisation est identique à celui du premier mode de réalisation. Selon le troisième mode 25 de réalisation, chaque carte est corrigée en prenant en considération le gradient de route détecté aux étapes correspondant à l'étape S207 de la figure 2 (étape S307 de la figure 8) dans laquelle on calcule la vitesse de rotation cible NEv du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage (vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage) et l'étape 30 S208 de la figure 2 dans laquelle on calcule la vitesse de rotation cible NEp du moteur basée sur la position de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage). La figure 11 représente une vitesse de rotation cible NEv du moteur avant la correction (à savoir, indiquée par une ligne en trait plein) 35 et une vitesse de rotation cible NEv du moteur après la correction (à savoir, indiquée par des lignes en pointillés). La figure 12 représente une 2910418 16 vitesse de rotation cible NEp du moteur avant la correction (à savoir, indiquée par une ligne en trait plein) et une vitesse de rotation cible NEp du moteur après la correction (à savoir, indiquée par des lignes en pointillés).
5 La ligne en pointillés inférieure de la figure 11 (figure 12) montre un exemple de ligne de vitesse de rotation cible NEv du moteur (NEp) lorsque le gradient de la route a une valeur négative (c'est-à-dire, en descente). En descente, le taux de correction de la vitesse de rotation cible lorsqu'on exécute la commande basée sur la vitesse de course de 10 l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) est limité limitant ainsi, la vitesse de rotation du moteur. D'autre part, la ligne en pointillés supérieure de la figure 11 (figure 12) montre une vitesse de rotation cible NEv du moteur (NEp) lorsque le gradient de la route a une valeur positive (c'est-à-dire, en 15 montée). En montée, le taux de correction de la vitesse de rotation cible lorsqu'on exécute la commande basée sur la vitesse de course de l'embrayage (position de la pédale d'embrayage) est accru et on évite de façon plus certaine le calage du moteur. Le troisième mode de réalisation peut être modifié de diverses 20 manières, par exemple, en modifiant le taux de correction de la ligne de vitesse de rotation cible NEv du moteur (NEp) et/ou les procédés de correction (par exemple, un mouvement parallèle, l'augmentation et la diminution des gradients) en réponse au niveau des gradients de la route. Un quatrième mode de réalisation de la présente invention va 25 être expliqué comme suit. Une fonction pour limiter la répétition du calage du moteur est ajoutée au quatrième mode de réalisation. Le quatrième mode de réalisation est réalisable avec la construction analogue au premier mode de réalisation et les différences par rapport au premier mode de réalisation vont être expliquées.
30 Selon le quatrième mode de réalisation, l'unité de commande de moteur 103 comporte en outre un moyen de mémorisation (par exemple, un indicateur) de l'historique du calage du moteur qui mémorise si le moteur a calé au démarrage précédent du véhicule. Lorsque le moteur cale, l'historique du calage du moteur est écrit dans le moyen de 35 mémorisation de l'historique de calage du moteur.
2910418 17 Le fonctionnement de base du quatrième mode de réalisation est de même similaire à celui du premier mode de réalisation. Selon le quatrième mode de réalisation, chaque carte est corrigée en se basant sur l'historique de calage du moteur écrit lors des étapes de calcul de la 5 vitesse de rotation cible NEv du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage à l'étape S207 de la figure 2 (étape S307 sur la figure 8) et la vitesse de rotation cible NEp du moteur basée sur la position de course de l'embrayage à l'étape S208 de la figure 2. Par exemple, lorsque le moteur a calé au démarrage précédent 10 du véhicule, comme indiqué par une ligne supérieure en pointillés sur la figure 11 (figure 12), la vitesse de rotation cible NEv du moteur (NEp) est corrigée. En conséquence, la génération répétée du calage du moteur en raison d'un manque de correction de la vitesse de rotation du moteur est évitée de manière sûre.
15 La construction du dispositif de commande de démarrage pour véhicule n'est pas limitée aux modes de réalisation précédents et on peut la modifier de manières diverses en fonction des spécifications des véhicules auxquels il est appliqué. Par exemple, bien que l'on calcule la vitesse de rotation cible 20 NEv du moteur basée sur la vitesse de course de l'embrayage et la vitesse de rotation cible NEp du moteur basée sur la position de course de l'embrayage et que l'on adopte une vitesse parmi la vitesse de rotation cible NEp du moteur et la vitesse de rotation cible NEv du moteur ayant la plus grande valeur, on évite la génération du calage du moteur en 25 corrigeant la vitesse de rotation cible NEp du moteur en se basant sur la position de course de l'embrayage pour augmenter avec la vitesse de correction en réponse à la vitesse de course de l'embrayage. En outre, bien que la position de course de l'embrayage et la vitesse de course de l'embrayage soient détectées en utilisant le détecteur 30 de position de pédale d'embrayage 108 selon les modes de réalisation expliqués ci-dessus, la position du plateau de pression peut être détectée par un détecteur de position ou analogue, disposé au niveau d'une unité d'embrayage ou analogue, pour détecter la position de course de l'embrayage et la vitesse de course de l'embrayage

Claims (9)

REVENDICATIONS
1. Dispositif de commande de démarrage pour un véhicule, comprenant : un embrayage (105) agencé entre un moteur (101) et un pneu (116) et effectuant une course de transition de l'état débrayé de l'embrayage (105) jusqu'à un état partiellement embrayé de l'embrayage (105) ou jusqu'à un état embrayé de l'embrayage (105), pour commander le taux de transmission de la force motrice allant du moteur (101) au pneu (116) ; caractérisé en ce qu'il comprend : une unité de détection de course (108) détectant une valeur concernant le mouvement de la course de l'embrayage (105) ; une unité de commande de moteur (103) commandant la vitesse de rotation du moteur (101) pour qu'elle atteigne une vitesse de rotation cible ; et une unité de correction de vitesse de rotation cible (114) calculant la vitesse de course en se basant sur la valeur correspondant au mouvement de la course de l'embrayage (105) détectée par l'unité de détection de course (108) au démarrage du véhicule et incrémentant la vitesse de rotation cible pour qu'elle soit supérieure à la vitesse de rotation au ralenti en se basant sur la vitesse de course de l'embrayage (105), à l'intérieur d'une plage de commande prédéterminée qui est réglée de l'état débrayé de l'embrayage (105) jusqu'à l'état partiellement embrayé de l'embrayage (105).
2. Dispositif de commande de démarrage pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plage de commande prédéterminée est définie au moins par une position de course de l'embrayage (105) et un temps de course de l'embrayage (105).
3. Dispositif de commande de démarrage pour véhicule selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'unité de correction de vitesse de rotation cible (114) calcule une vitesse de rotation cible en se basant sur une position de course de l'embrayage (105) et une vitesse de rotation cible basée sur la vitesse de course de l'embrayage (105) ; et en ce qu'on adopte une vitesse de rotation cible supérieure à l'une ou "autre parmi la vitesse de rotation cible calculée en se basant sur 2910418 19 la position de course de l'embrayage (105) et la vitesse de rotation cible calculée en se basant sur la vitesse de course de l'embrayage (105).
4. Dispositif de commande de démarrage pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la valeur 5 concernant le mouvement de course de l'embrayage (105) est remplacée par la valeur de sortie d'un détecteur de course (108) de la pédale d'embrayage (107) actionnée par le conducteur.
5. Dispositif de commande de démarrage pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'unité de 10 correction de vitesse de rotation cible (114) est actionnée lorsqu'on choisit un rapport de transmission prédéterminé.
6. Dispositif de commande de démarrage pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'unité de correction de vitesse de rotation cible (114) est actionnée lorsque le degré 15 d'ouverture de la pédale d'accélérateur se trouve à l'intérieur d'une plage prédéterminée.
7. Dispositif de commande de démarrage pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'unité de correction de vitesse de rotation cible (114) est actionnée lorsque la 20 vitesse du véhicule se trouve à l'intérieur d'une plage prédéterminée de vitesses lentes.
8. Dispositif de commande de démarrage pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'unité de correction de vitesse de rotation cible (114) est actionnée lorsqu'on 25 n'actionne pas les freins.
9. Dispositif de commande de démarrage pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'unité de correction de vitesse de rotation cible (114) est actionnée lorsque le degré d'ouverture réel de l'accélérateur est égal ou inférieur à un degré 30 d'ouverture cible de l'accélérateur.
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