FR3060482B1

FR3060482B1 - Controle de vitesse d'un vehicule

Info

Publication number: FR3060482B1
Application number: FR1662584A
Authority: FR
Inventors: Alexandre Blanchet; Valentina Ciarla; Xavier Dubourg; Simon Michaut
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2016-12-16
Filing date: 2016-12-16
Publication date: 2019-10-04
Anticipated expiration: 2036-12-16
Also published as: FR3060482A1; WO2018109300A1; EP3554906A1; CN110087961A

Abstract

Procédé de contrôle de la vitesse d'un véhicule équipé d'une fonction de décélération automatique recevant au moins une première et une deuxième consignes de décélération maximale du véhicule pouvant être sélectionnées par le conducteur, le véhicule étant en outre équipé d'une aide à la conduite utilisant la fonction de décélération automatique pour commander une décélération pour maintenir une vitesse de consigne du véhicule. Le procédé comprend une première étape consistant à limiter une commande en décélération de l'aide à la conduite à une consigne de décélération maximale sélectionnée par le conducteur parmi les première et deuxième consignes de décélération maximale, puis, en cas de survitesse (205) du véhicule et en l'absence de demande d'accélération du conducteur (206), une deuxième étape consistant à limiter la commande en décélération de l'aide à la conduite à une valeur inférieure ou égale à la deuxième consigne de décélération maximale.

Description

CONTROLE DE VITESSE D’UN VEHICULE

[0001] L’invention porte sur un procédé de régulation de la vitesse d’un véhicule lors des phases de décélération du véhicule.

[0002] L’invention vise notamment mais pas limitativement, des applications dans le domaine des véhicules automobiles.

[0003] Dans ce domaine, il est connu d’utiliser des procédés de régulation de la vitesse, dits régulateurs d’allure, qui, à partir d’une consigne de vitesse donnée par le conducteur, régulent la vitesse du véhicule autour de cette consigne sans que le conducteur n’ait à actionner une pédale de frein ou d’accélérateur, une action sur la pédale de frein désactivant automatiquement le régulateur d’allure.

[0004] Il est connu également qu’un conducteur puisse sélectionner un niveau de décélération qui soit appliqué automatiquement lors des levés de pied de la pédale d’accélérateur. Dans le cas du levé de pied alors que le régulateur d’allure est activé, ce régulateur prend alors comme consigne maximale de décélération le niveau de décélération précédemment choisi par le conducteur, mais qui n’est pas toujours adapté à la situation que rencontre le régulateur d’allure.

[0005] En particulier, lorsque le régulateur d’allure est activé, et après un appui sur la pédale d’accélérateur pour un dépassement ou lorsque le véhicule se trouve dans une forte pente descendante, le véhicule se trouve en survitesse par rapport à la consigne de vitesse, et doit revenir rapidement à sa vitesse de consigne pour respecter la volonté du conducteur, et ne pas lui donner une sensation d’inconfort ou d’insécurité par manque de réactivité du véhicule, dans une situation qui peut être une configuration d’urgence.

[0006] Le document de brevet FR-A-2 839 284 divulgue un procédé et un dispositif pour réguler la vitesse d'un véhicule automobile ainsi qu'un élément de commande permettant une meilleure prescription, par le conducteur du véhicule, de l'accélération et/ou de la décélération. Pour cela, la régulation de vitesse s'effectue en fonction d'une valeur d'accélération et/ou de décélération du véhicule, prescrite au moyen de l'élément de commande, dont la fonction est différente de celle d'une pédale d'accélération ou de frein. En actionnant l'élément de commande, on sélectionne une valeur parmi plusieurs valeurs d'accélération et/ou de décélération.

[0007] La solution de ce document de brevet FR-A-2 839 284 présente l’avantage de pouvoir changer l’accélération ou la décélération et ainsi adapter le procédé de régulation de la vitesse à une situation, mais cela nécessite l’intervention du conducteur : soit par actionnement des freins provoquant la désactivation du procédé de régulation de la vitesse, soit par actionnement de l’élément de commande, ce qui induit un délai qui est fonction du réflexe du conducteur et pénalise la réactivité du véhicule, ceci étant particulièrement gênant en situation d’urgence. En outre, cette intervention du conducteur est inconfortable et le déconcentre de sa conduite.

[0008] Le but de l’invention est de remédier à cet inconvénient, notamment en optimisant un procédé de régulation de la vitesse d’un véhicule.

[0009] A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule équipé d’une fonction de décélération automatique ayant au moins un premier et un deuxième modes de fonctionnement correspondant respectivement à une première et à une deuxième consignes de décélération maximale du véhicule pouvant être sélectionnées par le conducteur, la première consigne de décélération maximale étant inférieure à la deuxième consigne de décélération maximale. Le véhicule est également équipé d’une aide à la conduite utilisant la fonction de décélération automatique pour commander une décélération afin de maintenir le véhicule à une vitesse de consigne. Le procédé comprend alors une première étape consistant à limiter une commande en décélération de l’aide à la conduite à une consigne de décélération maximale sélectionnée par le conducteur parmi les première et deuxième consignes de décélération maximale, puis, en cas de survitesse du véhicule et en l’absence de demande d’accélération du conducteur, une deuxième étape consistant à limiter la commande en décélération de l’aide à la conduite à une valeur inférieure ou égale à la deuxième consigne de décélération maximale.

[0010] Ainsi, ce procédé autorise de façon automatique, et à l’insu du conducteur, la commande en décélération de l’aide à la conduite la plus adaptée à la situation du véhicule, sans pour autant surprendre le conducteur puisque cette autorisation reste limitée à la deuxième consigne de décélération maximale, deuxième consigne qui est déjà un choix possible par le conducteur pour la fonction de décélération automatique.

[0011] Le conducteur n’a donc aucune intervention à faire et de ce fait, l’aide à la conduite reste active. Notamment, en cas de survitesse involontaire, comme après un dépassement ou dans une descente, le conducteur n’a plus besoin d’appuyer sur une pédale de frein, action qui désactiverait l’aide à la conduite.

[0012] On comprendra par aide à la conduite active, dans tout le texte de ce document, une aide à la conduite sélectionnée par le conducteur mais qui est sans action. L’aide à la conduite désactivée, nécessite une seconde sélection du conducteur pour redevenir active.

[0013] On comprendra par aide à la conduite active effective, dans tout le texte de ce document, une aide à la conduite sélectionnée par le conducteur et qui agit en pilotant, par exemple, la fonction de décélération automatique par l’intermédiaire de la commande en décélération.

[0014] On comprendra dans tout le texte de ce document par fonction de décélération automatique, une fonction qui coordonne des dispositifs de décélération pour respecter une consigne de décélération prédéfinie, par exemple suite à un levé de pied de l’accélérateur, ou pour respecter une consigne de décélération déterminée par une autre fonction.

[0015] Dans un mode de réalisation, lorsque la fonction de décélération automatique a au moins trois modes de fonctionnement correspondant à trois consignes de décélération maximale du véhicule, la deuxième étape consiste à limiter la commande en décélération de l’aide à la conduite à une consigne de décélération maximale inférieure ou égale à la plus élevée des consignes de décélération maximale.

[0016] En effet, l’aide à la conduite est ainsi assurée de pouvoir appliquer, si nécessaire, la commande en décélération à la valeur de la consigne de décélération maximale la plus élevée parmi les consignes de décélération maximale sélectionnables par le conducteur, ce qui permet une convergence rapide de la vitesse du véhicule vers la vitesse de consigne, et donc un temps en survitesse réduit.

[0017] Dans une variante de réalisation, la deuxième étape consiste à fixer la commande en décélération de l’aide à la conduite à la valeur de la deuxième consigne de décélération maximale.

[0018] Ainsi le procédé permet une convergence la plus rapide de la vitesse du véhicule vers la vitesse de consigne, et donc un temps en survitesse le plus réduit.

[0019] Dans une variante de réalisation, la deuxième étape consiste à déterminer la valeur de la commande en décélération de l’aide à la conduite en fonction d’un gradient de levée de pied d’une pédale d’accélérateur consécutivement à une accélération du véhicule.

[0020] En effet, ce gradient de levée de pied d’une pédale d’accélérateur est représentatif d’une réactivité du procédé attendue par le conducteur. Plus le gradient est fort, plus la valeur de la commande en décélération se rapprochera de la deuxième consigne de décélération maximale.

[0021] Dans un mode de réalisation, la fonction de décélération automatique a en outre un mode de freinage à récupération d’énergie, et une fois la deuxième étape réalisée, le procédé de contrôle de vitesse comprend une troisième étape consistant, pour l’aide à la conduite, à commander à la fonction de décélération automatique le mode de freinage à récupération d’énergie pour respecter la commande en décélération de l’aide à la conduite dès que l’état de charge d’un stockeur d’énergie correspondant du véhicule est inférieur à 100%.

[0022] En effet, la deuxième consigne de décélération maximale peut ne pas être sélectionnable par le conducteur si l’état de charge du stockeur d’énergie ne permet pas une récupération d’énergie minimale. Il est donc avantageux, de façon à optimiser l’économie d’énergie, mais aussi pour avoir une convergence la plus rapide de la vitesse du véhicule vers la vitesse de consigne, que la première action de la fonction de décélération automatique demandée par l’aide à la conduite soit le freinage à récupération d’énergie.

[0023] Dans un mode de réalisation, le véhicule comprend un moteur électrique réversible de propulsion, et la fonction de décélération automatique commande le moteur électrique pour réaliser le mode de freinage à récupération d’énergie.

[0024] Dans un mode de réalisation, le véhicule est un véhicule hybride comprenant au moins un frein par friction et un moteur thermique de propulsion aptes à produire un couple de freinage du véhicule, de sorte que pour respecter la commande en décélération de l’aide à la conduite, et en complément, ou en substitution au mode de freinage à récupération d’énergie si l’état de charge du stockeur d’énergie est égal à 100%, la fonction de décélération automatique commande par ordre de priorité respective : [0025] a) le couple de freinage du moteur thermique, [0026] b) le couple de freinage du frein par friction.

[0027] Dans un mode de réalisation, le retour à la première étape est réalisé dès qu’une sous-vitesse ou une action du conducteur sur une commande de frein est détectée.

[0028] Dans un mode de réalisation, l’aide à la conduite est une limitation de vitesse, une régulation de vitesse, une aide aux manoeuvres de parking, ou un contrôle de distance entre véhicules.

[0029] L’invention a également pour objet un véhicule comprenant un calculateur, ce calculateur comportant une mémoire contenant un ensemble d’instructions mettant en oeuvre les étapes du procédé tel que succinctement décrit ci-dessus.

[0030] D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description des exemples de réalisation non limitatifs qui vont suivre, faite en référence aux figures 1 à 3 annexées, qui représentent : [0031] - Figure 1 : une architecture du procédé selon un mode particulier de réalisation de l’invention.

[0032] - Figure 2 : un logigramme des étapes selon un mode particulier de réalisation de l’invention.

[0033] - Figure 3 : un chronogramme du procédé selon un mode particulier de réalisation de l’invention.

[0034] L’ensemble représenté sur la figure 1 représente l’architecture d’un procédé selon un mode particulier de réalisation, non limitatif, de l’invention.

[0035] Ce procédé de contrôle de la vitesse s’applique à un véhicule équipé d’une fonction de décélération automatique 101 qui a au moins un premier et un deuxième modes de fonctionnement 102, 103 correspondant respectivement à une première et à une deuxième consignes de décélération maximale 201, 202 du véhicule pouvant être sélectionnées par le conducteur. La première consigne de décélération maximale 201 est inférieure à la deuxième consigne de décélération maximale 202.

[0036] Le véhicule est en outre équipé d’une aide à la conduite 104 utilisant la fonction de décélération automatique 101 pour commander une décélération afin de maintenir le véhicule à une vitesse de consigne 203, sans intervention du conducteur.

[0037] Ce procédé comprend une première étape 10 (voir figure 2) consistant à limiter une commande en décélération 204 de l’aide à la conduite 104 à une consigne de décélération maximale sélectionnée par le conducteur parmi les première et deuxième consignes de décélération maximale 201, 202, puis, en cas de survitesse 205 du véhicule et en l’absence de demande d’accélération du conducteur 206, une deuxième étape 20 (voir figure 2) consiste à limiter la commande en décélération 204 de l'aide à la conduite 104 à une valeur inférieure ou égale à la deuxième consigne de décélération maximale 202.

[0038] A titre d’exemple, la première consigne de décélération maximale 201 est de l’ordre de 0,2 m/s2, alors que la deuxième consigne de décélération maximale 202 est de l’ordre d’1 m/s2.

[0039] L’aide à la conduite 104 est avantageusement un régulateur de vitesse. En variante, l’aide à la conduite peut être une limitation de vitesse, une aide aux manoeuvres de parking, ou un contrôle de distance entre véhicules.

[0040] Dans une variante de réalisation, la deuxième étape 20 (voir figure 2) consiste à fixer la commande en décélération 204 de l'aide à la conduite 104 à la valeur de la deuxième consigne de décélération maximale 202. Quelle que soit la sélection du conducteur, cette deuxième consigne de décélération maximale 202 est priorisée et devient la commande en décélération 204.

[0041] Dans une variante de réalisation, non représentée, lorsque la fonction de décélération automatique 101 a au moins trois modes de fonctionnement correspondant à trois consignes de décélération maximale du véhicule, la deuxième étape 20 consiste alors à limiter la commande en décélération 204 de l’aide à la conduite 104 à une consigne de décélération maximale inférieure ou égale à la plus élevée des consignes de décélération maximale, ce qui permet, quelle que soit la situation, d’assurer un retour rapide à la vitesse de consigne.

[0042] Dans une autre variante de réalisation, non représentée, la deuxième étape 20 consiste à déterminer la valeur de la commande en décélération 204 de l’aide à la conduite 104 en fonction d’un gradient de levée de pied d’une pédale d’accélérateur 207 consécutivement à une accélération du véhicule.

[0043] Ce gradient de levée de pied d’une pédale d’accélérateur 207 est représentatif d’une réactivité du procédé attendue par le conducteur. Si le gradient est faible, cela veut dire que le conducteur lève son pied lentement, soit parce qu’il hésite à freiner, soit parce qu’il juge le frein moteur suffisant par rapport à la situation du véhicule. Dans ce cas, le conducteur s’attendra à avoir un frein moteur faible, de l’ordre de 0,5 m/s2.

[0044] On entend par frein moteur, dans tout le texte de ce document, la résistance mécanique s’opposant à l’avancement du véhicule, mais aussi tout procédé reproduisant ou amplifiant cette résistance mécanique lorsqu’elle est insuffisante, en incluant donc ce procédé de contrôle de la vitesse. Par exemple, le frein moteur inclut les frottements internes d’une transmission, des roues sur la route, les frottements internes d’un moteur thermique et ses pertes par pompage s’il est entraîné en rotation, les frottements internes d’un moteur électrique et/ou de son couple résistif s’il est entraîné en mode générateur de courant pour simuler le frein moteur, la résistance à l’avancement de l’air, ces exemples n'étant pas limitatifs.

[0045] A l’inverse, si le gradient est fort, cela veut dire que le conducteur lève son pied rapidement de l’accélérateur, soit parce qu’il a besoin de freiner rapidement, soit parce que un événement extérieur le surprend. Dans ce cas, le conducteur s’attendra à avoir ou souhaitera avoir un frein moteur plus fort, sans pour autant qu’il soit comparable à une action de freinage volontaire ce qui pourrait surprendre le conducteur s’il ne souhaitait pas d’action sur le frein. On retiendra, pour ce frein moteur plus fort, une décélération de l’ordre de 1 m/s2. De sorte à ne pas surprendre le conducteur s’il ne souhaitait pas d’action sur le frein, dans cette variante comme dans les autres cas, la commande en décélération 204 de l'aide à la conduite 104 est limitée à une valeur inférieure ou égale à la deuxième consigne de décélération maximale 202 ou à la plus élevée des consignes de décélération maximale, qui sont des consignes déjà prédéfinies dans les modes de fonctionnement de la fonction de décélération automatique 101.

[0046] Dans une variante de réalisation, le gradient de levée de pied d’une pédale d’accélérateur 207 est remplacé par un mode de conduite sélectionné par le conducteur, comme un mode sport correspondant à un gradient équivalent élevé, ou un mode économique correspondant à un gradient équivalent faible.

[0047] Dans une variante de réalisation, le gradient de levée de pied d’une pédale d’accélérateur 207 est remplacé par un indice de sportivité fonction du comportement du conducteur.

[0048] Dans une variante, le gradient de levée de pied d’une pédale d’accélérateur 207, ou le gradient équivalent, sont pondérés par un coefficient qui est fonction de la valeur d’une détection de pente du véhicule, ou d’une détection de la charge du véhicule, ou d’une détection de la vitesse du véhicule, ou d’une combinaison de ces détections.

[0049] Dans un mode de réalisation, et toujours en rapport avec la figure 1, la fonction de décélération automatique 101 a en outre un mode de freinage à récupération d’énergie 105. Ce freinage à récupération d’énergie 105, peut, par exemple, être un système de récupération d’énergie cinétique, cette énergie étant emmagasinée dans un stockeur d’énergie de type volant d’inertie, ou un réservoir d’air comprimé, un réservoir hydraulique pressurisé, ou une batterie. Ce freinage à récupération d’énergie peut plus particulièrement être un générateur de courant entraîné par l’inertie du véhicule.

[0050] Une fois la deuxième étape 20 (voir figure 2) réalisée, le procédé de contrôle de vitesse comprend une troisième étape 30 consistant, pour l’aide à la conduite 104, à commander à la fonction de décélération automatique 101 le mode de freinage à récupération d’énergie 105 pour respecter la commande en décélération 204 de l’aide à la conduite 104 dès que l’état de charge du stockeur d’énergie correspondant du véhicule est inférieur à 100%. C’est une façon de prioriser le freinage à récupération d’énergie 105. Cette priorisation est symbolisée par le trait en pointillés de la figure 1, reliant l’étape 30 au mode de freinage à récupération d’énergie 105, en passant par la fonction de décélération automatique 101. En effet, l’aide à la conduite 104 impose ce le mode de freinage à récupération d’énergie 105, mais ce mode de freinage à récupération d’énergie 105 peut être commandé en dehors de l’action de l’aide à la conduite 104. Par exemple, lorsque le conducteur actionne la pédale de frein, l’aide à la conduite 104 est désactivée, mais la fonction de décélération automatique 101 prend le relais et commande le mode de freinage à récupération d’énergie 105 qui n’est alors plus limité par la deuxième consigne de décélération maximale 202.

[0051] Dans un mode de réalisation, le véhicule comprend un moteur électrique réversible de propulsion, et la fonction de décélération automatique 101 commande le moteur électrique pour réaliser le mode de freinage à récupération d’énergie 105. En outre, le véhicule est un véhicule hybride comprenant au moins un frein par friction et un moteur thermique de propulsion aptes à produire un couple de freinage 106, 107 du véhicule et, pour respecter la commande en décélération 204 de l’aide à la conduite 104, et en complément, ou en substitution au mode de freinage à récupération d’énergie 105 si l’état de charge dudit stockeur d’énergie est égal à 100%, la fonction de décélération automatique 101 commande par ordre de priorité respective : [0052] - le couple de freinage du moteur thermique 106, [0053] - le couple de freinage du frein par friction 107.

[0054] Ainsi, si le mode de freinage à récupération d’énergie 105 ne suffit pas pour respecter la commande en décélération 204 de l’aide à la conduite 104, ou si l’état de charge du stockeur d’énergie est égal à 100%, la fonction de décélération automatique 101 commande d’autres moyens de freinage en commençant par les moyens ne provoquant pas l’usage de pièces d’usure, comme le couple de freinage du moteur thermique 106 par pompage de l’air. Ce moteur thermique est alors piloté, selon un art antérieur connu, sans injection de carburant et en jouant sur un doseur d’air et/ou en jouant sur le réglage des soupapes et/ou sur un frein à l’échappement. A ce couple de freinage du moteur thermique 106, peuvent être ajoutés tous couples provenant d’accessoires du moteur thermique, comme un compresseur de climatisation par exemple. On peut également envisager d’autres types de freinages qui n’utilisent pas de pièces d’usure, comme le freinage par induction (ou électromécanique) utilisant le courant de Foucault à travers des disques. Si malgré cela, la commande en décélération 204 de l’aide à la conduite 104 ne peut être respectée, par exemple en cas de forte descente de la route, alors la fonction de décélération automatique 101 commande, en complément, le couple de freinage du frein par friction 107, généralement constitué de disques ou de tambours de frein associés à des garnitures de frein, sur chaque roue du véhicule, garnitures qui sont alors des pièces d’usure. On notera que le frein par friction 107 ainsi commandé, ne désactive pas l’aide à la conduite 104.

[0055] La figure 2 représente un logigramme des étapes du procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Y figure la première étape 10, consistant à limiter la commande en décélération 204 de l’aide à la conduite 104 à une consigne de décélération maximale sélectionnée par le conducteur parmi les première et deuxième consignes de décélération maximale 201,202.

[0056] On y voit aussi la transition pour la deuxième étape 20, correspondant au cas de survitesse 205 du véhicule et en l’absence de demande d’accélération du conducteur 206.

[0057] La survitesse correspond, bien entendu, et dans tout le texte de ce document, à une vitesse instantanée du véhicule qui est supérieure à la vitesse de consigne que doit maintenir l’aide à la conduite 104.

[0058] L’absence de demande d’accélération du conducteur 206 correspond dans tout le texte de ce document, au fait que le conducteur n’actionne aucune commande d’accélération, que ce soit une pédale d’accélération, une commande au volant, ou levier ou manette d’accélération au tableau de bord, ayant une action instantanée sur l’accélération du véhicule. La sélection des modes de fonctionnement n’est donc pas une action de commande de frein.

[0059] On y voit la deuxième étape 20 qui consiste à limiter la commande en décélération 204 de l’aide à la conduite 104, ainsi que la troisième étape 30 consistant à commander les moyens de freinage comme précédemment décrit.

[0060] La figure 2 illustre principalement le retour à la première étape 10, qui est réalisé, quel que soit l’étape en cours, dès qu’une sous-vitesse 208 ou une action du conducteur 209 sur une commande de frein est détectée. Lorsque l’action du conducteur 209 sur une commande de frein est détectée, celle-ci désactive l’aide à la conduite 104 et de fait, pour revenir à la première étape 10, le conducteur devra réactiver (action non représentée) l’aide à la conduite 104, alors que dans le cas de la sous-vitesse 208, le retour à la première étape 10 est automatique, car l’aide à la conduite 104 est toujours active.

[0061 ] La sous-vitesse 208 correspond, dans tout le texte de ce document, à une vitesse instantanée du véhicule qui est inférieure à la vitesse de consigne que doit maintenir l’aide à la conduite 104.

[0062] L’ensemble représenté sur la figure 3 est un chronogramme du procédé selon un mode particulier de réalisation de l’invention, comprenant deux graphiques. Ce mode de réalisation correspond au cas où la deuxième étape 20 consiste à fixer la commande en décélération 204 de l'aide à la conduite 104 à la valeur de la deuxième consigne de décélération maximale 202, l’aide à la conduite étant un régulateur de vitesse.

[0063] Les axes des abscisses représentent le même temps pour les deux graphiques.

[0064] L’axe des ordonnées pour le graphique du haut, représente les états binaires 0 ou 1 correspondant : [0065] Pour la courbe C5 : 1= sélection par le conducteur de la deuxième consigne de décélération maximale 202 0 = sélection par le conducteur de la première consigne de décélération maximale 201 [0066] Pour la courbe C4 : 1 = commande en décélération 204 de l’aide à la conduite 104 active et effective figée sur la deuxième consigne de décélération maximale 202 0 = aide à la conduite 104 active mais pas effective.

[0067] Pour la courbe C3 correspondant au mode 101, 102 en cours : 1 = Deuxième mode 103 correspondant à la deuxième consigne de décélération maximale 202 0 = premier mode 102 correspondant à la première consigne de décélération maximale 201 [0068] L’axe des ordonnées pour le graphique du bas, est la vitesse instantanée du véhicule pour la courbe C2, et la vitesse de consigne pour la courbe C1.

[0069] On constate qu’à l’instant t1, bien que le choix du conducteur se porte sur la première consigne de décélération maximale 201, la survitesse 205 étant détectée, l’aide à la conduite 104 prend la main, devient effective et impose la commande en décélération 204 de l’aide à la conduite 104 figée sur la deuxième consigne de décélération maximale 202. La survitesse 205 va alors être progressivement réduite pour converger vers la vitesse de consigne jusqu’à l’instant t2 où, une sous-vitesse étant détectée, l’aide à la conduite 104 reste active mais n’est plus effective, laissant la fonction de décélération automatique revenir à son premier mode 102 correspondant à la première consigne de décélération maximale 201. On voit également que la courbe C3 correspondant au mode 101, 102 en cours, change de mode à l’instant t1 et t2 à l’insu du choix du conducteur, qui, à l’instant 0, était sur le deuxième mode 103.

Claims

Revendications

1. Procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule équipé d’une fonction de décélération automatique (101) ayant au moins un premier et un deuxième modes de fonctionnement (102, 103) correspondant respectivement à une première et à une deuxième consignes de décélération maximale (201, 202) dudit véhicule pouvant être sélectionnées par le conducteur, ladite première consigne de décélération maximale (201) étant inférieure à ladite deuxième consigne de décélération maximale (202), ledit véhicule étant en outre équipé d’une aide à la conduite (104) utilisant ladite fonction de décélération automatique (101) pour commander une décélération afin de maintenir ledit véhicule à une vitesse de consigne (203), caractérisé en ce que ledit procédé comprend une première étape (10) consistant à limiter une commande en décélération (204) de ladite aide à la conduite (104) à une consigne de décélération maximale sélectionnée par le conducteur parmi lesdites première et deuxième consignes de décélération maximale (201,202), puis, en cas de survitesse (205) dudit véhicule et en l’absence de demande d’accélération du conducteur (206), une deuxième étape (20) consistant à limiter ladite commande en décélération (204) de ladite aide à la conduite (104) à une valeur inférieure ou égale à ladite deuxième consigne de décélération maximale (202).
2. Procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque ladite fonction de décélération automatique (101) a au moins trois modes de fonctionnement correspondant à trois consignes de décélération maximale dudit véhicule, ladite deuxième étape (20) consiste à limiter ladite commande en décélération (204) de ladite aide à la conduite (104) à une consigne de décélération maximale inférieure ou égale à la plus élevée desdites consignes de décélération maximale.
3. Procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite deuxième étape (20) consiste à fixer ladite commande en décélération (204) de ladite aide à la conduite (104) à la valeur de ladite deuxième consigne de décélération maximale (202).
4. Procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite deuxième étape (20) consiste à déterminer la valeur de ladite commande en décélération (204) de ladite aide à la conduite (104) en fonction d’un gradient de levée de pied d’une pédale d’accélérateur (207) consécutivement à une accélération dudit véhicule.
5. Procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule selon l’une des revendications précédentes, ladite fonction de décélération automatique (101) ayant en outre un mode de freinage à récupération d’énergie (105), caractérisé en ce que, une fois ladite deuxième étape (20) réalisée, ledit procédé de contrôle de vitesse comprend une troisième étape (30) consistant, pour ladite aide à la conduite (104), à commander à ladite fonction de décélération automatique (101) ledit mode de freinage à récupération d’énergie (105) pour respecter ladite commande en décélération (204) de ladite aide à la conduite (104) dès que l’état de charge d’un stockeur d’énergie correspondant dudit véhicule est inférieur à 100%.
6. Procédé de contrôle de vitesse d’un véhicule selon la revendication 5, ledit véhicule comprenant un moteur électrique réversible de propulsion, caractérisé en ce que ladite fonction de décélération automatique (101) commande ledit moteur électrique pour réaliser ledit mode de freinage à récupération d’énergie (105).
7. Procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule selon la revendication 6, ledit véhicule étant un véhicule hybride comprenant au moins un frein par friction et un moteur thermique de propulsion aptes à produire un couple de freinage (106, 107) dudit véhicule, caractérisé en ce que, pour respecter ladite commande en décélération (204) de ladite aide à la conduite (104), et en complément, ou en substitution audit mode de freinage à récupération d’énergie (105) si ledit état de charge dudit stockeur d’énergie est égal à 100%, ladite fonction de décélération automatique (101) commande par ordre de priorité respective : a. ledit couple de freinage dudit moteur thermique (106), b. ledit couple de freinage dudit frein par friction (107).
8. Procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le retour à ladite première étape (10) est réalisé dès qu’une sous-vitesse (208) ou une action du conducteur (209) sur une commande de frein est détectée.
9. Procédé de contrôle de la vitesse d’un véhicule selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite aide à la conduite (104) est une limitation de vitesse, une régulation de vitesse, une aide aux manoeuvres de parking, ou un contrôle de distance entre véhicules.
10. Véhicule comprenant un calculateur, caractérisé en ce que ledit calculateur comporte une mémoire contenant un ensemble d’instructions mettant en oeuvre les étapes d’un procédé selon l’une des revendications précédentes.