FR2731659A1 - Procede et dispositif de limitation de vitesse pour vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
L'invention se rapporte à la limitation automatique de la vitesse. La limitation du couple moteur commence déjà alors que la vitesse réelle (vréel ) est encore inférieure à la vitesse maximale (vG ) mais que la vitesse demandée par le conducteur lui est supérieure. Le système intervient en réglant l'accélération puis lorsqu'on se rapproche de la vitesse maximale, en réglant la vitesse, de sorte que la vitesse réelle est progressivement rapprochée de la vitesse maximale fixée. Si la vitesse demandée est inférieure à la vitesse maximale, la conduite est exclusivement déterminée par le conducteur. La limitation de la vitesse peut être combinée à une régulation Tempomat avec activation sélective d'un des deux modes. Principale application: véhicules routiers.
Description
Procédé et dispositif de limitation de vitesse pour un véhicule automobile
L'invention se rapporte à un procédé et un dispositif destinés à limiter la vitesse d'un véhicule automobile à une vitesse maximale réglable, qui sépare une gamme de petites vitesses à respecter d'une gamme de vitesses plus
élevées à éviter.
Il est connu de maintenir la vitesse d'un véhicule automobile à une valeur une fois atteinte au moyen de ce qu'on appelle une régulation Tempomat; dans ce procédé, lorsqu'il a atteint la vitesse désirée, le conducteur déclenche un levier de commande Tempomat et, de cette façon, active la régulation Tempomat en fixant la valeur instantanée de la vitesse comme valeur de consigne. Une telle régulation Tempomat sert surtoun à décharger le conducteur à l'occasion de longs parcours en automobile lorsqu'il désire conduire à une vitesse constante pendant un temps prolongé, par exemple, sur des tronçons d'autoroutes. Dans le document de publication DE 37 03 645 Al, on décrit, par exemple, une régulation Tempomat de ce genre dans laquelle le maintien de la vitesse est déterminé à l'aide d'une régulation PI comportant des composantes P et I qui peuvent être mis en action et hors d'action séparément. Dans les systèmes de ce genre, on cherche par une sélection appropriée des composantes P et/ou I du régulateur et une modification correspondante des paramètres de la régulation, à faire en sorte que les transitions de régulation s'effectuent progressivement à
chaque modification de la valeur de consigne de la vitesse.
Une autre situation de marche se présente lorsqu'une vitesse maximale déterminée est prescrite sur un certain tronçon de parcours. Des exemples importants en pratique consistent dans les zones à limitation de vitesse spécifiées, pour les quartiers résidentiels, qui imposent une vitesse maximale admissible de 30 km/h ou, dans les autres zones urbaines, qui imposent une vitesse maximale de km/h. Dans ce cas, le conducteur doit être en mesure de pouvoir conduire à une vitesse quelconque inférieure à la vitesse maximale, et il doit alors être simplement empêché de dépasser cette vitesse maximale. Une régulation Tempomat n'est pas judicieuse pour cela puisque le Tempomat activé cherche toujours à régler la vitesse sur la consigne et, par ailleurs, il se met hors d'action automatiquement lorsqu'on actionne le frein après quoi, il faut le réactiver par mise en marche de la vitesse de consigne. Il existe donc une demande pour des systèmes avec lesquels la vitesse du véhicule puisse être limité_e à une vitesse maximale réglable et qui, en même temps, autorise la conduite à des vitesses quelconques désirées inférieures à
cette vitesse maximale.
Dans le document de publication DE 33 29 783 A1, il est indiqué d'interdire automatiquement, par des dispositions du véhicule, la conduite au-dessus d'un vitesse maximale prescrite en ce sens que, lorsque cette vitesse est dépassée, une limitation de la puissance du moteur est exécutée sous la commande du microprocesseur, par exemple par réglage de l'arrivée du carburant. D'une façon tout à fait analogue, dans un dispositif de limitation de la vitesse de marche de véhicules automobiles décrit dans le document de publication DE 29 25 566, il est prévu d'empêcher un dépassement durable de la vitesse maximale en faisant en sorte que, en cas de dépassement de la vitesse, l'accroissement de la pression sur la pédale
d'accélérateur par le conducteur soit rendu sans effet.
Dans les deux systèmes, la vitesse maximale peut être réglée, soit en dehors du conducteur, soit par le conducteur. Dans le document de publication DE 23 36 342 Al, on propose, pour un véhicule comprenant un moteur de propulsion pouvant être commandé en puissance au moyen d'une pédale d'accélérateur, une solution mécanique pour interdire le dépassement d'une vitesse maximale admissible, o un servomoteur agit sur un organe de commande qui influe sur la puissance du moteur de propulsion, notamment sur une commande des gaz, de telle manière que la puissance du moteur soit réduite indépendamment de la position de la pédale dès que la vitesse de marche excède la vitesse maximale. Dans ce cas, le servomoteur es- commandé par un régulateur qui compare la vitesse réelle à la vitesse maximale et agit sur le servomoteur dans une mesure qui dépend de la différence entre ces vizesses lorsque la vitesse de marche croît jusqu'à atteindre e voisinage de
la vitesse maximale.
On peut aussi utiliser un régulateur de vitesse de véhicule décrit dans le document de publication DE 41 15 903 Al pour assurer l'interdiction automatique du dépassement d'une vitesse maximale prédéterminée. Ici, l'opération de régulation intervient chaque fois que la vitesse du véhicule excède la vitesse maximale et elle comprend, par exemple, une interruption périodique de l'alimentation en carburant, un actionnement des freins
et/ou une réduction de l'ouverture de la co.mmande des gaz.
Comme dans les systèmes de limitation à une vitesse maximale qui ont été mentionnés précédemment, il n'est donc prévu une intervention du système que lorsque la vitesse du véhicule a atteint ou dépassé la vitesse maximale prédéterminée. Dans la demande de brevet allemande antérieure P 44 34 022.2-32 qui n'a pas encore été publiée antérieurement et qui revient à la demanderesse, on décrit déjà un procédé et un dispositif servant à limiter la vitesse d'un véhicule automobile à une vitesse maximale ou minimale prédéterminée, dans lesquels on peut commuter à volonté entre la fonction de limitation de la vitesse et une régulation Tempomat traditionnelle. Pour éviter les collisions entre les deux modes de travail d'une façon simple, il est prévu ici des domaines de travail de la vitesse séparés pour la limitation de la vitesse, d'une part et pour la régulation Tempomat, d'autre part. On pense ici en premier rang à faire intervenir la régulation Tempomat de la façon traditionnelle au-dessus d'une vitesse de consigne minimale de Tempomat, d'environ 30 km/h, et la fonction de limitation de la vitesse en tant que limitation de la vitesse maximale au-dessous de cette valeur de vitesse, par exemple une limitation à 30 km/h dans les quartiers résidentiels. Avec la limitation de vitesse qui y existe, il se produit une intervention du système pour la commande de la vitesse en fonction d'une ligne caractéristique de commande prédéterminée constituant une fonction de la vitesse réelle, aussi longtemps que la vitesse réelle se trouve dans un intervalle prédéterminé du domaine de vitesses à maintenir, tandis qu'il se produit une intervention réglant la vitesse lorsque la vitesse réelle se trouve dans un intervalle de vitesse prédéterminé
qui contient la vitesse limite.
Dans le document de publication DE 35 10 174 Al, on décrit une régulation Tempomat destinée à faire respecter une vitesse de consigne prédéterminée qui comprend, agencés en parallèle entre eux, un régulateur de vitesse et un régulateur d'accélération et avec lequel, par périodes, il peut s'effectuer, soit une intervention du système qui règle l'accélération, soit une intervention du système qui règle la vitesse. Le choix entre ces deux modes de régulation s'effectue sous la commande du conducteur. Si le conducteur souhaite modifier la vitesse de consigne à respecter, il sélectionne, sur un appareil de commande, un état de fonctionnement correspondant, dans lequel le véhicule est accéléré dans un mode réglé. Si, ensuite, il souhaite faire cesser l'accélération et, de ce fait, conserver une vitesse constante, il abandonne de nouveau cet état de fonctionnement, ce par quoi il commute la régulation sur une intervention du système qui règle la vitesse. Dans le document de publication DE 36 18 844 Al, on décrit un procédé de limitation du régime d'un moteur à combustion interne, procédé dans lequel, au-dessus d'un seuil de régime prédéterminé, la valeur de consigne imposée par le capteur de la pédale d'accélérateur est limitée de manière qu'un taux maximal admissible de variation du régime ne soit pas dépassé. A cet effet, au-dessus du seuil de régime, le taux maximal admissible de variation du régime est introduit au moyen d'un régulateur PI, le taux maximal admissible de variation du régime et les éléments proportionnel-intégral du régulateur sonprédéterminés en
fonction du rapport liant le régime à la vitesse de marche.
Ce procédé peut aussi être utilisé pour limiter la vitesse de marche à une vitesse maximale du véhicule, ce pourquoi le seuil de régime prédéterminé et/ou le taux maximum admissible de variation de la vitesse de rotation sont calculés de manière qu'un régime déterminé, qui correspond à une vitesse maximale du véhicule qui peut être prédéterminée ne soit pas dépassé. Dans chaque cas, le mode limitation, en tant qu'intervention du système pour la limitation de l'accélération du régime, se produit de telle manière, en présence d'une demande du conducteur qui est située au-dessus de l'accélération de régime maximale prédéterminée, l'accélération de régime du moteur soit réglée, et par conséquent limitée, à cette accélération de régime maximale admissible. L'accélération de régime maximale admissible tombe alors, avec un régime croissant jusqu'au régime maximale, d'une valeur maximale prédéterminée par le comportement dynamique du moteur
jusqu'à zéro.
Le problème technique que l'invention vise à résoudre consiste à créer un procédé et un dispositif pour limiter la vitesse d'un véhicule automobile à une vitesse maximale réglable, procédé et dispositif avec lesquels, tout en conservant un grand confort de conduite, on évite fiablement un dépassement d'une valeur de vitesse maximale
qui peut être réglée arbitrairement.
Ce problème est résolu par un procédé pour limiter la vitesse d'un véhicule automobile à une vitesse maximale pouvant être fixée, caractérisé par - une intervention du système opéran: par régulation de l'accélération avec une valeur de consigne de l'accélération qui est prédéterminée e fonction de la différence entre la vitesse maximale et a vitesse réelle lorsque la différence entre la vitesse maximale fixée et la vitesse réelle est supérieure à une valeur prédéterminée (vA-) et que l'accélération réelle atteint la valeur de consigne de l'accélération, et - une intervention du système opérant par régulation de la vitesse lorsque la différence entre la vitesse maximale et la vitesse réelle est inférieure à la valeur prédéterminée et que la vitesse demandée par le conducteur est supérieure
à la vitesse maximale.
Sous l'aspect du procédé, il se produit déjà au-dessous d'une valeur de vitesse qui commute le mode de fonctionnement, et qui est inférieure à la vitesse maximale réglée, une intervention de régulation de l'accélération d'après une courbe caractéristique d'accélération de consigne prédéterminée en fonction de la différence entre la vitesse maximale fixée et la vitesse réelle. En présence d'un dépassement de la valeur de la vitesse qui commute le mode de travail, et qui est typiquement relativement peu au-dessous de la vitesse maximale, on commute sur un mode de limitation qui règle la vitesse avec la vitesse maximale fixée comme vitesse de consigne. Sous l'effet de l'intervention du système qui règle l'accélération, prévue ici, qui n'est pas décrite dans la demande de brevet allemande antérieure, précitée, P 44 34 022.2-32, on obtient déjà nettement au-dessous de la vitesse maximale établie, et même dans le cas de vitesses maximales fixées relativement élevées, un rapprochement progressif de la vitesse réelle par rapport à la vitesse maximale, avec une vitesse de rapprochement indépendante de la vitesse maximale et de la charge instantanée du moteur, sans que la vitesse réelle n'oscille au-delà de la vitesse maximale. En tant qu'autre propriété essentielle du procédé, il ne se produit pas d'intervention du système aussi longtemps que la vitesse imposée par le conducteur reste au-dessous de la vitesse maximale, c'est-à-dire aussi longtemps qu'à la vitesse réelle du moment, l'accélération réelle ne se trouve pas au-dessus de la valeur d'accélération
prédéterminée par la courbe d'accélération de consigne.
Ceci garantit qu'au-dessous de la vitesse maximale établie, le véhicule peut être conduit sans influence du système à n'importe quelle vitesse désirée, conformément à la demande du conducteur. Contrairement à ce qui se produit dans la régulation Tempomat traditionnelle, le procédé de limitation de la vitesse reste en attente, même lorsque le conducteur freine le véhicule pour passer d'une vitesse réelle se trouvant au-dessus ou au niveau de la vitesse maximale à une vitesse située nettement au-dessous. Lors d'une tentative d'accélération ultérieure, le procédé de limitation empêche tout d'abord un dépassement de la vitesse maximale par une intervention du système de réglage de l'accélération, puis par une intervention du système qui
règle la vitesse.
L'invention a aussi pour objet un dispositif
avantageux pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus.
Selon l'invention, ce dispositif est caractérisé par les éléments suivants appliqués pour la mise en oeuvre du procédé: - une unité qui capte la position de la pédale d'accélérateur, - un sous- ensemble de fonction de limitation qui comprend, en parallèle entre eux, un régulateur de vitesse et un régulateur d'accélération, ainsi qu'un commutateur permettant de préparer sélectivement le signal de sortie du régulateur de vitesse ou du régulateur d'accélération en
tant que signal de sortie de limitation, e-
- une unité de sélection minimale à laquelle le signal de sortie de l'unité de captage de la position de la pédale et le signal de sortie du sous-ensemble de fonction de limitation peuvent être transmis et dont le signal de sortie fixe le signal d'actionnement pour un élément qui
détermine la force de propulsion.
Pour l'exécution des phases de réglage de l'accélération et de la vitesse, il est prévu en parallèle un régulateur d'accélération et un régulateur de vitesse dont les signaux de sortie sont transmis à un commutateur pouvant être commandé par un écart de régulation de vitesse. L'unité de sélection minimale qui y est subordonnée garantit que l'établissement de la vitesse se produit conformément à la demande du conducteur aussi longtemps qu'aucun dépassement de la vitesse maximale établie ne menace. Ce n'est que lorsque ceci est le cas que, par exemple en raison d'une haute accélération demandée par le conducteur, l'unité de sélection minimale laisse se transmettre l'un des signaux de sortie des régulateurs en remplacement du signal de la pédale d'accélérateur en tant que signal de commande pour un actionneur qui détermine la force de propulsion, par exemple, un papillon de carburateur dans un moteur à essence ou un actionneur de quantité d'injection dans un
moteur diesel.
Selon un perfectionnement de l'invention, on prévoit des interventions du système commandant la vitesse dans certaines situations spéciales, de sorte que, également dans ces situations, on peuc obtenir une approche progressive, dépourvue de saccades, de la vitesse réelle par rapport à la vitesse maximale fixée, ou, dans le cas de la mise hors d'action de la fonction de limitation, un rapprochement de la vitesse réelle par rapport à la vitesse demandée par le conducteur. Selon linveccion, le procédé est encore caractérisé en ce qu il se produit une intervention du système qui commande la vi:esse lorsqu'une phase du mode limitation qui était activ-e jusqu'à présent est terminée, ou lorsque le mode de!imiaion est activé alors que la vitesse réelle est supérieure à la vitesse maximale fixée ou lorsque la vitesse maximale est modifiée alors que le mode de limitation est en ac:ion, ou encore lorsque la vitesse réelle décroît sous la demande du conducteur pendant une phase de régulation de
l'accélération.
Pour pouvoir maintenir fiablement la viLesse maximale fixée dans la fonction de limitation même dans le cas o l'on parcourt des trajets en pente, on prévoit en supplément dans un perfectionnement de l'invention des rétrogradages de la boîte de vitesses. Selon l'invention, il s'effectue des rétrogradages de la boîte de vitesses lorsque, pendant une phase de régulation de l'accélération, l'accélération réelle s'élève d'une valeur prédéterminée au-delà de l'accélération de consigne ou lorsque, pendant une phase de réglage de la vitesse, la vitesse réelle reste au-delà de la vitesse maximale pendant un temps plus long
qu'une période prédéterminée.
Dans un perfectionnement de l'invention dans lequel une autre limitation de la vitesse, analogue à une fonction, qui est activée de façon permanente pendant la marche, et dont la vitesse maximale correspondante est fixée constamment à une valeur qui ne doit être dépassée à aucun moment par le véhicule, il est prévu en supplément de la fonction de la limitation activable et désactivable possédant une valeur de vitesse maximale qui peut être fixée librement par le conducteur, une fonction de limitation permanente qui reste toujours ac-ive pendant la marche et qui limite la valeur de vitesse maximale fixée initialement, par ex:emple en usine, qui ne doit être dépassée par le conducteur à aucun moment. Une telle fonction de limitation permanente est judicieuse, par exemple, lorsque le véhicule équipé de pneumatiques pour l'hiver, ne doit être conduit que jusqu'à une vitesse maximale déterminée par les pneumatiques, qui est inférieure à la vitesse maximale pouvant trre atteinte par le véhicule. Ce cas d'application est réalisé dans le cas de véhicules qui doivent être utilisés dans des pays comportant une limite de vitesse prescrite légalement en
fonction des conditions météorologiques.
Dans une forme de réalisation dans laquelle une unité de régulation de vitesse Tempomat et une unité de sélection maximale à laquelle sont transmis le signal de sortie du Tempomat et le signal de sortie de l'unité captant la position de la pédale, et dont le signal de sortie est transmis à l'unité de sélection minimale en supplément du signal de sortie du sous-ensemble de fonction de limitation. Dans cette réalisation, le dispositif de mise en oeuvre du procédé contient en supplément un Tempomat du type traditionnel, dans lequel, soir la régulation Tempomat, soit seulement la limitation de vitesse variable est activée. Dans le cas o il est prévu une limitation de vitesse maximale permanente, cette limitation reste encore active lorsque la régulation Tempomat est activée, auquel cas les valeurs de consigne de vitesse pouvant être fixées pour la régulation Tempomat sont limitées à une région qui contient un écart prédéterminé par rapport à la valeur de vitesse maximale permanente, afin d'éviter les collisions entre la fonction de limitation permanente et la régulation Tempomat. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu un dispositif de commande comprenant un commutateur pour l'inversion entre le mode Temomat et le mode limitation de la vitesse, ainsi qudur. ever de commande commun servant à fixer aussi bien la vaeur de consigne de la vitesse Tempomat que la vitesse maximale pour la fonction de limitation, cependant que, au moyen du levier de commande, on peut mémoriser dans une mémoire plusieurs valeurs de vitesse maximale et les appeler dans cette mémoire. Grâce à cette caractéristique, on obtient une commande confortable, facile pour l'utilisateur, au moyen d'un unique levier de commande pour la fonction Tempomat et pour la fonction de limitation de la vitesse, avec la possibilité de fixer des valeurs de vitesse maximale et de
programmer individuellement plusieurs vitesses maximales.
Une forme préférée de réalisation de l'invention est représentée sur les dessins et sera décrite ci-après. Sur les dessins, la figure 1 est un schéma bloc d'une partie de fonction pour la limitation du couple du moteur comprise dans un dispositif servant pour sélectionner la régulation Tempomat ou la limitation de la vitesse du véhicule à une vitesse maximale pouvant être fixée, la figure 2 représente une courbe caractéristique de l'accélération de consigne prédéterminée en fonction de la vitesse réelle pour les interventions du système en régulation d'accélération du dispositif de la figure 1, la figure 3 représente des diagrammes constituant des courbes de variation en fonction du temps de différentes grandeurs pendant une phase typique de limitation de la vitesse, la figure 4 représente des diagrammes de courbe de variation en fonction du temps de différentes grandeurs pendant une phase de limitation de la vinesse avec une phase de décélération brève demandée par le conducteur, et la figure 5 représente des diagrammes de variation de l'accélération du véhicule en fonction de la vitesse réelle ainsi que de la position de rapport de boîe de vitesses en fonction du temps pour décrire une phase de limitation de la vitesse comportant des rétrogradages de la boîte de vitesses. Le dispositif qui est décrit ci-apres et le procédé mis en oeuvre par ce dispositif comprennent l'aptitude à limiter automatiquement la vitesse d'un vehicule automobile à une vitesse maximale pouvant être fixée de façon variable. La limitation comprend des interventions sur le couple du moteur et des influences sur la boîte de vitesses. En supplément, le disposiîif comprend un régulation Tempomat de type habituel. Le dispositif de limitation décrit est approprié, par exemple, pour des véhicules comportant une boîte de vitesses automatique à suivi (NAG) et une électronique de commande du moteur comportant une fonction électronique de la pédale d'accélérateur. Pour remplir la fonction Tempomat et la fonction de limitation, le dispositif comprend la partie d'intervention sur le couple du moteur représenté sur la figure 1, approprié pour un moteur à essence, qui possède la construction suivante. Une unité (3) servant à capter la position de la pédale d'accélérateur produit un signal de commande du papillon d'accélération (SWP) qui reproduit la demande de couple moteur par le conducteur, signal qui est transmis, en parallèle avec le signal de sortie (SWT) d'une unité Tempomat (2), au côté d'entrée d'une unité de sélection maximale (4), qui, de ces deux signaux, laisse passer le signal de plus grande demande de couple moteur en tant que signal de sortie (SWTPM) à une entrée d'une unité de sélection minimale (5) placée en aval. Le signal (SWP) de l'unité (3) captant la position de la pédale d'accélérateur est en outre transmis a une unité de commande de limitation (6) contenue dans un sous-ensemble de fonction de limitation (1). Ce dernier sous-ensemble transmet la fonction de limitation proporement dite et possède à cet effet, en parallèle par rapport à l'unité de commande de limitation (6), un régulateur de vitesse (7) comportant un capteur de vitesse réelle n placé en amont et un régulateur d'accélération (11) comportant lui-même une unité amont de détermination de l'acêëlération réelle (12) ainsi qu'un commutateur (9) placé en aval. L'unité de commande de limitation (6) reconnaît, à partir du signal (SWP) de l'unité de détection de la position de la pédale d'accélérateur (3) qui lui est acheminée, le couple moteur demandé par le conducteur et émet un signal de commande de sortie (SWBS) qui est transmis à une première connexion du commutateur (9). Un étage soustracteur situé au côté d'entrée du régulateur de vitesse (7) soustrait la valeur de vitesse maximale (VG) qui peut être fixée au moyen d'un dispositif de commande (14), de la vitesse réelle (vréei) du véhicule, qui est captée par le capteur de vitesse (8), et transmet l'écart de régulation de vitesse ainsi formé au régulateur de vitesse (7). Par ailleurs, ce signal d'écart de régulation sert de signal de commande (U) pour le commutateur (9). Le régulateur de vitesse (7) produit un signal de sortie (SWBR) pour le réglage de la position du papillon, signal qui est transmis à une deuxième connexion de sélection du commutateur (9). Un étage soustracteur prévu au côté d'entrée du régulateur d'accélération (11) soustrait la valeur de consigne (as) émise par une unité non représentée de la valeur d'accélération relie (ar-) fixée dans l'unité de détermination correspondante (12) et transmet l'écart de régulation d'accélération ainsi formé au régulateur d'accélération (11). Ce dernier produit un signal de sortie (SWBA) fonction de ce_ écart, qui est transmis à une troisième connexion de sélection du commutateur (9). La valeur de consigne d accélération (as) est alors fixée par l'unité précitée en fonction de l'information qui lui est acheminée, concernant la différence entre la vitesse maximale {-i fixée et la vitesse réelle (vre-) selon la courbe caractéristique représentée sur la figure 2, ce sur quoi on reviendra avec
plus de détails dans la suite.
Pour le régulateur d'accélération (!!), on utilise un régulateur PD-Ti, de même que pour le regu!a:eur de vitesse (7). La partie D permet au régulateur d'accélération (11) de réagir rapidement à des modifications de l'accélération dues au conducteur, par exemple par un recul de la pédale d'accélérateur. Pour chaque rapport de la boîte de vitesses, il est prévu un jeu de paramètres approprié pour les régulateurs (7, 11) et il se produit une commutation lisse, c'est-à-dire sans saut, du signal de sortie du régulateur entre les paramètres après un changement de
rapport reconnu.
Au moyen du commutateur (9), l'un des trois signaux entrants (SWBS, SWBR, SWBA) est transmis en tant que signal de sortie (SWB) du sous- ensemble fonction de limitation (1), signal qui est transmis à une autre entrée de l'unité de sélection minimale (5). Cette dernière transmet le signal (SWD) correspondant à la plus petite demande de couple moteur, c'est-à-dire correspondant au plus petit angle maximum d'ouverture du papillon demandé, à une unité de caractéristique de la pédale (10), unité qui produit, par l'intermédiaire d'une courbe caractéristique de progression de la pédale d'accélérateur, un signal de commande qui est ensuite envoyé, par l'--intermédiaire d'une courbe caractéristique de pleine ch-arge de couple de l'angle d'ouverture du papillon en fonc-nicn du régime qui adapte l'ouverture du papillon au couple moteur, ce qui a pour effet de produire le signal de commande (Sw) pour le papillon. Dans le cas de véhicules autnom)biles à moteur diesel, le dispositif conservant la meme construction pour le reste, l'unité de courbe caractris-ie de la pédale (10) est placée directement en aval de l'unité (3) de détection de la pédale et l'unité de courbe caractéristique de couple de pleine charge (13) est supprimée, de sorte que, dans les moteurs diesel, le calcul de la fonction de limitation se produit sur le plan de la quantité d'injection, c'est-à-dire que les grandeurs valeurs de consigne correspondent chacune à une quantité d'injection désirée tandis que, dans les moteurs à essence, la fonction de limitation est calculée sur le plan de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire que les grandeurs valeurs de consigne correspondent à une position idéale de la pédale d'accélérateur. De par sa structure, un régulateur proportionnel dépourvu de parties I a un écart de régulation constant, qui est ici fonction de la charge ou de la vitesse. Etant donné que ceci est défavorable pour le mode limitation, on fixe tout d'abord, au moyen d'une courbe caractéristique de commandepréalable de la vitesse pour chaque rapport, le point de travail du régulateur de vitesse (7) pour un état typique d'un parcourt en plaine de manière que précisément pour cet état de charge, il ne se produise pas d'écart de régulation. Pour le régulateur d'accélération (11), on a au contraire besoin pour le processus d'accélération d'un couple moteur supplémentaire de sorte que le décalage par rapport aux courbes caractéristiques de commande préalable de la vitesse n'est pas suffisant pour maintenir le
régulateur d'accélération (11) au point de travail correct.
A cet effet, on prévoit pour le régulateur d'accélération (11) des courbes caractéristiques de commande préalable de l'accélération et, plus précisément, de -rme que pour les courbes caractéristiques de commande préalable de la vitesse, séparément pour chaque rapport. ?our la clarté du dessin, on a omis de représenter expoiitement sur la figure 1 l'addition de courbes carac:êris:icues de commande préalable de la vitesse additionnelles Kcur le régulateur de vitesse (7) ou de courbes caracris s de commande préalable de la vitesse et dcacce!éa- _n additionnelles
pour le régulateur d'accélération (11).
On reviendra ci-après sur les détails du mode de fonctionnement du dispositif possédant la construction schématisée plus haut. La fonction du dispositif Tempomat (2) est de nature classique, de sorte qu'il suffit de
décrire plus clairement le mode limitation.
Pour la fixation de la valeur de consigne de vitesse (vs) pour le dispositif Tempomat (2) aussi bien que de la vitesse maximale (va) pour le sous-ensemble de fonction de limitation (1), il est prévu dans le dispositif de commande (14) un levier de commande commun qui est agencé en tant que levier de commande Tempomat habituel, auquel est ajouté un commutateur pour la commutation entre le mode Tempomat et le mode limitation. Aux positions du Tempomat "imposition et décélération", "imposition et accélération", "reprise" ainsi que "arrêt" correspondent de façon analogue et adaptée les fonctions de limitation "fixer vitesse maximale en décrémentation", "fixer valeur maximale en incrémentation", "activer fonction de limitation" ainsi que "désactiver fonction de limitation". Un dispositif de commande (14) de ce genre, dans lequel on peut fixer de façon variable aussi bien la valeur de consigne de vitesse (vs) pour la régulation Tempomat que la vitesse maximale (vy) pour la fonction de limitation au moyen d'un unique levier de commande, est décrit dans une demande de brevet allemande de la demanderesse, qui n'a pas été publiée antérieurement et a pour titre ",orrichtung zur Geschwindigkeitsregulierung eines Kraff-- rzeuges' (notre dossier Daim 23 586/4), à laquelle on peu- se reporter pour
trouver une description détaillée du dispositif de commande
(14). En supplément des fonctions déjà décri:es dans cette demande, dans le dispositif de commande 1i4) en question, il est prévu la possibilité de programmer plusieurs valeurs de vitesse maximale au moyen du levier de commande, par un actionnement approprié de ce levier alors que le véhicule
est à l'arrêt.
Les valeurs de vitesse programmees peuvent être rappelées dans un passage cyclique, par un actionnement du levier de commande. Si, d'un autre côté, -il s'effectue une demande de fixation au moyen du levier de commande pendant la marche, le système prend pour base qu'on souhaite obtenir une vitesse maximale contenue dans l'intervalle de la vitesse réelle instantanée et, par suite, il fixe cette dernière, ou une valeur fixée proche de cette dernière en tant que valeur initiale de vitesse maximale pour le processus de fixation, valeur à partir de laquelle la vitesse maximale peut être éventuellement augmentée ou réduite par pas successifs. En actionnant le levier de commande relativement longtemps dans la position de fonction "activer la fonction de limita-ion", on appelle cycliquement les valeurs programmées de la vitesse maximale, et la valeur de vitesse qui est affichée lorsqu'on relâche le levier de commande est prise en charge en tant que valeur réelle de la vitesse maximale pour une
phase de limitation ultérieure.
Aussi longtemps que la vitesse demandée par le conducteur reste audessous de la vitesse maximale (v-) fixée, il n'est pas nécessaire qu'il se produise une intervention de limitation active. '.Autrement, il se produirait une réduction brusque de la puissance du moteur, qui n'interviendrait qu'à l'instant o la vi:esse réelle (v -) devient supérieure à la vitesse ma:;male (vy), ce qui serait très inconfortable, de sorte que le procédé de limitation effectue, déjà à des valeurs de i-.-:-esse réelle inférieures à la vitesse maximale fi:e (vrs, des interventions de limitation actives,:ui règlent
l'accélération ou la vitesse.
Lorsque le mode limitation est actif, le sous-ensemble de fonction de limitation (1) travaille en fonction de la situation dans un mode commandé, un mode de régulation de l'accélération ou mode de régulation de la.-i:esse, selon que le signal de sortie de l'unité de commande (6), du régulateur d'accélération (11) ou du régulateur de vitesse (7) est transmis du commutateur (9) en tant que signal de sortie (SWB) du sous-ensemble de fonction de limitation (1). La figure 3 montre le cas d'une phase initiale du mode limitation dans lequel, à l'instant (t:) de l'activation, la valeur réelle (Vréel) est nettement inférieure à la valeur maximale (vs) fixée et o le conducteur, en pressant la pédale d'accélérateur, demande une vitesse supérieure à la vitesse maximale (vy). Tout d'abord, le véhicule accélère avec limitation de l'accélération réelle (a-,--) assurée par la limitation, fournie par la courbe caractéristique du couple de pleine charge (SWv), du signal de commande (SW) du papillon. Sur la base de la différence, encore relativement grande, entre la valeur maximale (v-) fi:.:ée et la vitesse réelle (vre!), le commutateur (9), sous la commande du signal d'écart de régulation de vitesse (U) correspondant, transmet le signal de sortie (SW;3(SW;B) du régulateur d'accélération (11) au sous- ensemble de fonction de limitation (1) en tant que signal de sortie (SWB). Le régulateur d'accélération (11) régule au:our d'une valeur de consigne d'accélération (as), qui est indiquée en trait mixte dans le deuxième diagramme de la figure 3 en partant du haut et qui résulte de la courbe caractéristique correspondante de la figure 2. Comme on peu le voir sur la figure 2, cette valeur de consigne daccéeration (as) se trouve sur la valeur d'accélération ma-imale (a-l.: aussi longtemps que la différence entre la vitesse maximale (vy) et la vitesse réelle (vre) est supérieure à une valeur prédéterminée (v). Si la différence en-re la vitesse maximale (v,-) et la vitesse réelle (v est inférieure à cette valeur prédéterminée (vi), la valeur de consigne d'accélération (as) est réduite progressivement, selon la courbe de variation représentée sur la figure 2, avec réduction de la différence de vitesse (vD - v. De même, la valeur de consigne (a-) du régulateur d'accélération commence à diminuer progressivement à partir d'un instant (ta) o la différence entre la vitesse maximale (VG) et la vitesse réelle (v.ej,) devient inférieure à la valeur imposée (vj) de la vitesse. Toutefois, jusqu'à un instant ultérieur (ti), la valeur de consigne (as) de l'accélération reste tout d'abord supérieure à la valeur réelle (arel) de l'accélération, de sorte que le régulateur d'accélération (11) règle déjà en phase active en arrière-plan sans que ceci n'agisse tout d'abord explicitement sur le comportement du véhicule. Toutefois, à partir de cet instant (ti), l'unité de sélection de minimum (5) a pour effet que le signal de sortie (SWBA) du régulateur d'accélération (11) ne détermine le signal d'actionnement du papillon (SW). Ceci conduit donc à une réduction de l'accélération réelle (ar-e.) et, de ce fait, à un rapprochement progressif de la vitesse réelle (vre-,) par
rapport à la vitesse maximale imposée (v-
Dès qu'à un instant ultérieur (t), la vitesse réelle (vz-) n'est plus in'rieure à la vitesse ma:ximale (v) que d'une valeur de vitesse prédéterminée, relativement faible (v-), le commutateur (9) est inversé dans la position dans laquelle il laisse passer le signal de sortie (SWBR) du régulateur de vitesse (7) en tant que signal de sortie (SWB) du sous-ensemble de fonction de limitation (1). De cette façon, on commute du mode de limitation par régulation de l'accélération au mode de limitation par régulation de la vitesse, et le signal de sortie (SWBR) du régulateur de vitesse (7) détermine à partir de maintenant le signal (SW) de commande du papillon. Le régulateur de vitesse (7) est ainsi initialisé avec ses paramètres d'équation différentielle de telle manière que le processus de commutation de la régulation d'accélération à la régulation de vitesse s'effectue sans saccade, en ce sens que les grandeurs de sortie du régulateur sont identiques avant et après le point de commutation. Il en résulte que, dans le mode libre du régulateur de vitesse (7), la poursuite de la régulation de la vitesse réelle (vr.e!) qui l'amène à la vitesse maximale fixée (v-). Dans le diagramme inférieur de la figure 3, on peut voir qu'on obtient une limitation fiable de la vitesse réelle (vr-) à la vitesse maximale (VG) SOUS l'effet de la phase de régulation de l'accélération et de la phase suivante de régulation de la vitesse bien que le conducteur ait pressé la pédale d'accélérateur sur pleine charge après la diminution de l'accélération qu'il a perçue au moment de l'enclenchement de la phase de régulation de l'accélération, comme le
montre le diagramme extrême inférieur de la figure 3.
L'intervention du système qui règle la vicesse reste alors maintenue jusqu'à ce que, soit la fonc=ion de limitation soit désactivée, soit la vitesse réelle <v:) ait atteint, par suite d'une décélération demandée par le conducteur, une valeur prédéterminée inférieure à la vicesse maximale fixée (v-), après quoi on commuée de nouveau sur
l'intervention du système par régulation de 'accélération.
Afin que, lorsqu'on conduit dans la région de ces seuils de commutation, il ne se produise pas conDinuellement de commutation entre les deux modes de réguiation, la valeur de la vitesse adoptée pour la commutation de la régulation de la vitesse sur la régulation de l'accélération est choisie plus petite que celle adoptée pcor la commutation du mode régulation de l'accélération sur le mode régulation
de la vitesse.
Sur la figure 4, on a représenté un cas d'une phase de limitation de vitesse commençante, dans laquelle le conducteur a décéléré entre-temps, en ce sens que, à un instant (t4) et jusqu'à un instant (tr;), il a relâché la pédale d'accélérateur qu'il avait précédemment pressée, après quoi il la presse de nouveau, comme on peut le voir dans le diagramme extrême supérieur de la figure 4. Tout d'abord, le comportement de conduite est analogue à celui de la figure 3, en ce sens que par suite de la pression de la pédale d'accélérateur, l'accélération réelle (aréel) s'élève de façon limitée par la courbe caractéristique de couple de pleine charge, jusqu'à ce qu'elle atteigne la valeur de consigne (as) de l'accélération, à un instant (t3). A cet instant (t3), la vitesse réelle (v:-) présente à ce moment et le signal instantané correspondant (Sw:i) de commande du papillon sont mémorisés. Si, maintenant, comme dans le cas représenté, pendant la phase suivante de régulation de l'accélération, l'accélération réelle du véhicule (ar el) redevient, par suite du retrait de la pédale d'accélérateur à l'instant (), intérieure à la valeur de consigne (as) de l'accélération, du régulateur d'accélération (11), la vitesse réelle, existant à cet instant et le signal correspondant de co=mande du papillon (SW--) sont mémorisés et, ensuite, se produit une intervention du système qui commande la viesse. Dans cette phase de commande de la vitesse, dans laquelLe l'unité de commande de limitation (6) est active, il se produit une interpolation linéaire entre les deux valeurs (SWzT-, SWL2) du signal de commande du papillon qui ont été mémorisées, en fonction des deux valeurs correspondantes (vy-, vL2) de la valeur réelle qui ont été mémorisées, aussi longtemps que la vitesse réelle (vr e-) reste encore supérieure à la première vitesse mémorisée (vLI). L'équation différentielle du régulateur d'accélération (11) est initialisée cycliquement, en parallèle avec cette opération, de telle manière que la sortie du régulateur d'accélération corresponde toujours au signal de commande du papillon qui a été interpolé. Si, maintenant, après le bref relâchement de l'accélérateur, le conducteur presse de nouveau à fond la pédale d'accélérateur à un instant (t-), une phase de limitation réglant l'accélération commence aussitôt avec la bonne valeur de consigne de l'accélération. Cette disposition évite que la valeur de consigne (as) de l'accélération admette dans cette période un couple moteur maximal qui ne devrait être diminué qu'avec la constante de temps du régulateur, de sorte qu'il pourrait se produire un dépassement de la vitesse maximale. Cette mesure d'adaptation évite donc que le véhicule ne soit accéléré avec un couple moteur trop élevé au moment o l'on rouvre le papillon après une courte décélération, et que la vitesse réelle ne devienne sous cet effet supérieure à la vitesse maximale. Comme cela a été décrit précédemment à propos de la figure 3, apres avoir attein l'écartement prédéterminé (v) entre la vitesse réelle (vr-e) et la vitesse maximale (v-), on commute de la régulation de l'accélération à la régulation de la vitesse à un instant
ultérieur (t-).
Dans certaines situations de conduite, par exemple lorsqu'on parcourt des trajets en pente, la réduction du couple moteur peut éventuellement être insuffisante pour éviter une élévation de la vitesse réelle (v:È) au-delà de la vitesse maximale (vG). C'est pourquoi, en supplément, on prévoit des interventions sur la commande de la boîte de vitesses. D'une part, une montée des rapports de la boîte de vitesses est interdite juste avant que la vitesse réelle (vre-) n'atteigne la vitesse maximale (v,), de sorte que le véhicule ne dépasse pas la vitesse maximale (v,;) sous l'effet du saut de couple du processus de changement de rapport. Par ailleurs, dans les cas o la vitesse maximale est fixée à une petite valeur, il est prévu si besoin le démarrage en deuxième rapport puisque, autrement, à la pleine valeur du couple moteur en premier rapport, l'accélération réelle ne pourrait plus être réduite éventuellement avant qu'on ait atteint la vitesse maximale (vy). En tant que troisième mesure d'in:ervention sur la boîte de vitesses, il s'effectue des rétrogradages de la boîte de vitesses comme ceci est décrit ci-après en regard de la figure 5 pour le cas d'une phase du mode limitation
opérant par régulation de l'accélération.
Dans le diagramme supérieur de la figure 5, on a représenté en fonction de la vitesse réelle (vr4.) l'accélération réelle correspondante 'ar) ainsi que l'accélération de consigne (as) du rêgulaceur d'accélération (11) qui est actif du moins en arriere-pan sous la forme de courbes caractéristiques tracées respec:ivement en trait continu et en trait fin tireté. Laccêlération réelle (a--) s'accroît au début de la pHase de régulation de l'accéléra:ion oendant que laccélêracion de consigne décroît lentement de sa branche horizonnle au moment de l'accélération maximale (a,.:}, comme décrit de façon analogue en regard des figures 3 et 4. Dans le cas de la figure 5, le régulateur d'accélération (11) ne parvient pas seul à maintenir l'accélération réelle (ar- ) sur la courbe d'accélération de consigne après qu'elle a atteint l'accélération de consigne (as), comme dans les cas précédents. Au contraire, l'accélération réelle (arel) passe au-delà de l'accélération de consigne (as). Dès que, maintenant, dans ce cas, l'écarn entre la vitesse réelle (vr.) et la vitesse maximale fixée -- se trouve au-dessous d'une valeur prédéterminée (v,;) et la différence entre l'accélération réelle (aré1el) et l'accélération de consigne (as) devient supérieure à une valeur d'accélération prédéterminée (an:) qui est représentée par la moitié gauche de la courbe caractéristique tracée en trait gras, au-dessus de la courbe caractéristique d'accélération de consigne, c'est-à-dire lorsque la courbe caractéristique d'accélération réelle, qui coupe pour la première fois la courbe caractéristique tracée en trait gras, il se produit un premier rétrogradage de la boîte de vi:esses, comme ceci est reproduit dans le diagramme des rapports situé au-dessous, avec les mêmes paramètres de temps, sur la figure 5. Après ce rétrogradage, on attend tout d'abord pendant un temps d'attente prédéterminé dE). Ensuite, on interroge de façon analogue pour savoir si, d'une part, l'écart entre la vitesse réelle (v= - e: la vitesse maximale (v- ) est inférieure à un aucre écart limite prédéterminé (v-:2) et si, d'autre par-, l'accélération réelle (aré_e) est supérieure à l'accêléracion de consigne (as) d'une valeur égale à un autre écarn d accélération prédéterminé (a-:-) qui est représencé par la partie droite de la courbe caractéristique tracée en erai gras au-dessus
de la courbe caractéristique de l'accëlêra-:cn de consigne.
Si c'est le cas, comme représenté sur la -figure 5, il se produit un deuxième rétrogradage de la boâîe de vitesses, du quatrième rapport au troisième rapport dans ce cas. Par ailleurs, une condition prévue pour ces deu: recrogradages consiste en ce que le signal de sortie (SWBA du régulateur
d'accélération (11) se trouve déjà à zéro.
Même pendant les phases de régulaticn de la vitesse du mode limitation, il peut se produire des rêtrogradages de la boîte de vitesses pour élever le couple de frein moteur, afin d'atteindre de nouveau la vitesse maximale (vy) désirée autant que possible sans action de freinage du conducteur lorsque la vitesse réelle (vréel) s'élève au-dessus de la
vitesse maximale (vs) dans le parcours d'un trajet en pente.
Dans ce cas, il peut se produire jusqu'à deux rétrogradages de la boîte de vitesses, bien que le rétrogradage au premier rapport ne soit pas admis. La décision de rétrograder d'un ou de deux rapports est prise sur la base de la différence entre deux valeurs de l'accélération qui sont déterminées au niveau de deux seuils de vitesse dont l'un est choisi au moment o le signal de sortie du régulateur de vitesse est tombé à zéro tandis que l'autre est fixé à une valeur supérieure d'une valeur prédéterminée à ce premier seuil. La différence d'accélération obtenue est une mesure de la raideur de la pente. Lorsque la valeur de la différence se trouve entre zéro et une valeur limite prédéterminée, il se produit aussi.:^ _n rc-ogradage d'un rapport. Si la vitesse réelle (và-) s'élève à un niveau encore plus élevé, il se produit un nouveau rétrogradage d'un rapport au moment o la vitesse rle est supérieure d'une valeur prédéterminée à la vitesse max::imale fixée. Si la différence d'accélération est inférieure à zéro, ceci est reconnu comme une indication de la diminution de l'angle de la pente, après quoi il ne se croduit un premier rétrogradage d'un rapport que lorsque la vitesse réelle est supérieure d'une valeur correspondance à la vitesse maximale. Si la valeur de vitesse citee ci-dessus qui déclenche un deuxième rétrogradage est aussi atteinte dans ce cas, il se produit ensuite en suppeément un deuxième rétrogradage. Si la valeur de différence d'accélération est supérieure à la valeur limite prédéterminée, il se produit aussitôt un rétrogradage de deux rapports. Le rétrogradage en question n'est supprimé que lorsque le véhicule se trouve de nouveau en plaine, ou en côte, ce pourquoi on utilise comme critère de décision des courbes caractéristiques de commande préalable de la vitesse de la technique antérieure auxquelles le signal de sortie du régulateur de vitesse est comparé. En dehors des rétrogradages, le dispositif de limitation exécute aussi d'autres fonctions qui ne sont pas représentées explicitement sur les figures. A ce propos, on peut citer, par exemple, dans le cas des moteurs à essence, une fonction anti à-coup qui a l'objectif, connu par la régulation Tempomat, d'éloigner suffisamment l'un de l'autre les seuils de mise en action et hors d'action de la suppression de la propulsion pour qu'il ne se produise plus d'à-coup gênant. Pour le mode limitation de la vitesse, une hystérésis de vitesse permanente telle que celle qu'on trouve dans le Tempomat pour la suppression de la propulsion ne serait pas judicieuse parce que l'effet de freinage de cette dernière est absolument indésirable dans le cas de pentes relativement raides et parce qu'elle doit déjà intervenir en présence de petits écarts de vitesse. À cet effet, après qu'une première suppression de propulsion a été déclenchée après que le signal de sortie du régulateur de vitesse a atteint la valeur zéro, une deuxième suppression de propulsion n'est _éclenchée, après avoir de nouveau atteint la valeur zéro, par le signal de sortie du régulateur de vitesse qu'avec une temporisation lorsque la vitesse réelle est supérieure d'une valeur prédéterminée à la vitesse réelle qui existait au moment du
déclenchement de la première suppression de propulsion.
Grâce à cette hystérésis de suppression de propulsion qui varie en fonction de la vitesse, on obtient une fonction anti à-coup de propulsion fiable indépendamment de la
valeur de vitesse maximale qui est fixée à cet instant.
Une autre propriété du dispositif de limitation consiste dans la possibilité de modifier la vitesse maximale dans le mode de limitation actif, auquel cas on fait en sorte, par des dispositions appropriées, d'éviter les secousses d'accélération inconfortables. Si la vitesse maximale est portée à des valeurs élevées, le dispositif commute sur le régulateur d'accélération (11) pour le cas o le régulateur de vitesse (7) était déjà actif antérieurement. Les influences précédentes sur la boîte de vitesses sont annulées si les conditions correspondantes ne sont plus remplies à la nouvelle vitesse maximale. Afin que le véhicule n'accélère pas brusquement en raison de l'élévation de la valeur de consigne de l'accélération qui est provoquée par l'élévation de la vitesse maximale, il se produit de nouveau, avant la phase d'accélération proprement dite, et à l'aide de l'unité de commande (6), une intervention du système qui commande la vitesse, sous l'effet de laquelle le signal d'actionnement de sortie (SW-B) du sous-ensemble de fonction de l-im.iation (1) est modifié progressivement en suivant une courbe de variation en fonction du temps. Dès que le signal de sortie (SWS) de l'unité de commande (6) qui était active jusqu'à cet instant atteint la valeur du signal de sortie SWBA) du régulateur d'accélération, le commutateur -) commute de l'unité de commande (6) au régulateur dacc--lération (11), après quoi se produit le mode limitation proprement dit. De la même façon, lorsqu'on fixe une vitesse maximale plus petite, il se produit une commutation sur le régulateur de vitesse (7) lorsque le régulateur d'accélération (11) était actif précédemment. Etant donné que le signal de sortie (SWR) du régulateur de vitesse s'annule rapidement en raison du nouvel écart de régulation existant, mais que les variations brusques du couple moteur sont désagréables, la valeur du signal de sortie (SWB) du sous-ensemble de fonction de limitation (1), qui était présente avant la diminution de la valeur maximale, est ramenée à zéro par l'unité de commande (6) qui est active dans l'entre-temps,
en suivant une rampe dont la pente peut être sélectionnée.
L'obtention de la nouvelle valeur maximale, plus réduite, peut éventuellement être assistée par des rétrogradages
appropriés de la boîte de vitesses.
Lorsque la fonction de limitation est activée alors que la vitesse réelle est supérieure à la vitesse maximale fixée, on procède de la même façon que dans la fixation, décrite plus haut, d'une plus petite valeur maximale pendant le mode actif de la limitation. une autre fonction essentielle du dispositif de limitation est constituée par la fonction de transition après la mise à l'arrêt de la fonction de limitation réalisée par la manoeuvre du 1 5 commutateur entre le mode limitation et le mode Tempomat ou
par la mise du levier de commande dans la Dosition "arrêt".
Lors de la mise hors d'action de la fonction de limitation, le signal de sortie (SWB) du sous-ensemble de fonction de limitation (1), qui était jusqu'à present préparé en général par l'un des deux régulateurs ({, 11), est de nouveau porté progressivement, par une evention de commande de l'unité de commande (6), de la -.leur actuelle existant à l'instant de la mise hors d'ac:on a!a valeur actuellement désirée par le conducteur SP), qui, à cet
effet, est transmise en entrée à 1'un-e de commande (6).
Ici, on prescrit une courbe caractéristique de valeur de consigne fonction du temps, passant par le point zéro, pour le signal de sortie (SWBS) de l'unité de commande (6), par exemple d'une forme ascendante en parabole, et cette courbe caractéristique est parcourue par le point de la courbe caractéristique qui correspond au signal de sortie de limitation (SWB) à l'instant de la mise hors d'action. En supplément, la pente de la courbe caractéristique peut être choisie au besoin en fonction de la position de la pédale d'accélérateur. Avec ces dispositions, on obtient une adaptation de la commande transitoire aux conditions de charge instantanée après mise hors d'action du mode limitation, ce qui permet de ramener la valeur réelle de façon aussi rapide et progressive que possible à la vitesse demandée par le conducteur. Si, à l'instant de la mise hors d'action, on était en présence d'une influence sur la boîte de vitesses, cette influence n'est supprimée que lorsqu'on a quitté la pente et que le véhicule se Trouve en plaine, de sorte qu'on évite ainsi qu'il se produise des suppressions des demandes de rétrogradage de la boîte de vitesses qui ne seraient pas optimales ou pourraient même être critiques pour la sécurité lorsque la fonction de limitation est mise à l'arrêt pendant que le véhicule
parcourt une pente.
S'il est prévu ce qu'on appelle un interrupteur Kick-Down (en bout de course de la pédale d'accélérateur), la fonction de limitation est également mise hors d'action lots de l'actionnement de cet interrupeur dès que la différence entre la vitesse maximale et la vitesse réelle devient inférieure à une valeur prdêterminee, afin que l'accroissement de couple moteur souhaité par le conducteur puisse être réalisé et ne soit pas interdit par la fonction de limitation. Selon les conditions de charge du moteur et de vitesse, la fonction de Kick- Down est assistée par des
changements de rapport.
Par ailleurs, dans le dispositif de iimitation, il est prévu d'une façon non représentée, en supplêment de la possibilité de fixation d'une vitesse max:imale variable, une fonction de limitation permanente de la vitesse maximale. La fonction de limitation permanente de la vitesse maximale est active en permanence, la valeur correspondante de la vitesse maximale, qui ne doit être dépassée par le véhicule à aucun moment, est réglée en atelier, par exemple à l'aide d'un appareil de diagnostic.
Cette valeur peut être une vitesse maximale déterminée par le montage de pneumatiques divers, ou par une limitation réglementaire, qui se trouve au-dessous de la vitesse maximale qui peut être atteinte en soi par le véhicule. La vitesse maximale permanente est affichée au conducteur au moment de la mise du contact, avant le démarrage du moteur, ou encore lorsque la vitesse réelle parvient dans le voisinage de cette vitesse maximale permanente. La fonction 1 0 de limitation permanente reste également active pendant le mode de régulation Tempomat actif. Pour éviter les collisions de régulation entre ces modes, la vitesse de consigne maximale admissible du Tempomac est limitée à un intervalle qui renferme un écart suffisant par rapport à la vitesse maximale permanente. Dans le cas d'influence sur la boîte de vitesses, la fonction de limitation permanente a en supplément la priorité. La fonction de limitation permanente agit avec la valeur de vi:esse maximale prédéterminée de façon fixe, de la même façon que la fonction de limitation variable decrite. Les collisions entre la fonction de limitation per -= =- la fonction de limitation variable sont évitees car e ait que la fonction de limitation permanente n'agi: que lorsque la
fonction de limitation variable n'est pas a=ive-e.
Avec le dispositif représenté, on peu- donc exécuter en supplément d'un mode Tempomat traditionnel, un mode de limitation de la vitesse comportant une vitesse maximale qui peut être réglée sur une valeur variable, avec un grand
confort de conduite et de maniement.
Claims (7)
1. Procédé pour limiter la vitesse d'un véhicule automobile à une vitesse maximale (v-) pouvant être fixée, caractérisé par - une intervention du système opérant par régulation de l'accélération avec une valeur de consigne (as) de l'accélération qui est prédéterminée en fonction de la différence entre la vitesse maximale (-;- et la vitesse réelle (v.-.-) lorsque la différence entre la vitesse maximale (v;) fixée et la vitesse r eIe (vre) est supérieure à une valeur prëdê:erminée (v-) et que l'accélération réelle atteint la valeur de consigne de l'accélération, et - une intervention du système operant par régulation de la vitesse lorsque la différence entre la vitesse maximale (v,) et la vitesse réelle (v.-,) est ànfr ere a la valeur prédéterminée ivre) et que la vinessde par le conducteur est supérieure à la vitesse maximale
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il se produit une intervention du système qui commande la vitesse lorsqu'umne phase du mode limitation qui était active jusqu'à présent est terminée, ou lorsque le mode de limitation est ac:ivê alors que la vitesse réelle (vr- ) est supérieure à la vitesse maximale (v,;) fixée ou lorsque la vitesse maximale est modifiée alors que le mode de limitation est en action, ou encore lorsque la vitesse réelle décroît sous la demande du conducteur
pendant une phase de régulation de l'accélération.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en outre en ce qu'il s'effectue des rétrogradages de la boîte de vitesses lorsque, pendant une phase de réglage de l'accélération, l'accélération réelle (ar:) s'élève d'une valeur prédéterminée (aaGi, adG2) au-delà de l'accélération de consigne (as) ou lorsque, pendant une phase de réglage de la vitesse, la vitesse réelle (vrie-) reste au-delà de la vitesse maximale (vs) pendant un temps plus long qu'une
période prédéterminée.
4. Procédé selon une des revendications 1 à 3,
caractérisé en outre par une autre limitation de la vitesse, analogue à une fonction, qui est activée de façon permanente pendant la marche, et dont la vitesse maximale correspondante est fixée constamment à une valeur qui ne dct être dépassée à
aucun moment par le véhicule.
5. Dispositif pour la limitation de la vitesse d'un véhicule automobile à une vitesse maxi ale pouvant être fixée caractérisé par les éléments suivants appliqués pour la mise en oeuvre du
procédé selon les revendications 1 à 4:
- une unité (3) qui capte la position de la pédale d'accélérateur, - un sous-ensemble de fonction de limitation (1) qui comprend, en parallèle entre eux, un régulateur de vitesse (7) et un régulateur d'accélération (11), ainsi qu'un commutateur (9) permettant de préparer sélectivement le signal de sortie du régulateur de vitesse ou du régulateur d'accélération en tant que signal de sortie de limitation (SWB), et - une unité de sélection minimale (5) à laquelle le signal de sortie (SWP) de l'unité (3) de captage de la position de la pédale et le signal de sortie (SWP) du sous-ensemble de fonction de limitation (1) peuvent être transmis et dont le signal de sortie (SWB) fixe le signal d'actionnement pour
un élément qui détermine la force de propulsion.
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en outre par - une unité de régulation de vitesse Tempomat (2), et - une unité de sélection maximale (4) à laquelle sont transmis le signal de sortie du Tempomat (SWT) et le signal de sortie (SWP) de l'unité (3) captant la position de la pédale, et dont le signal de sortie (SPr4,PTP) est transmis à l'unité de sélection minimale (5) en supplément du signal de sortie (SWB) du sous-ensemble de fonction de limitation (1).
7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en outre par: un dispositif de commande (14) comprenant_ un commutateur pour l'inversion entre le mode Tempoemat et le mode limitation de la vitesse, ainsi qu'un!eier de commande commun servant pour établir aussi bien la valeur de consigne de la vitesse Tempomat que la vi:esse maximale pour la fonction de limitation, cependant que, au moyen du levier de commande, on peut mémoriser dans une mémoire plusieurs valeurs de vitesse maximale et les appeler dans
cette mémoire.
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