FR2864158A1 - Procede et dispositif de gestion d'un vehicule equipe d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion d'un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne (1) dont l'alimentation en air se règle par l'intermédiaire d'un organe d'actionnement (5).On règle un degré d'ouverture de l'organe d'actionnement (5) en fonction de la situation de roulage lorsque le moteur à combustion interne (1) est en mode de poussée.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion d'un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne dont l'alimentation en air se règle par l'intermédiaire d'un organe d'actionnement.

Etat de la technique On connaît déjà des procédés et dispositifs de gestion d'un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne. Selon ces techniques connues, on règle l'alimentation en air du moteur à combustion interne I o par l'intermédiaire d'un organe de réglage ou actionneur. Comme organe de réglage on utilise habituellement un volet d'étranglement.

Pour réduire la consommation dans les moteurs à essence actuels, on coupe si possible l'injection de carburant lorsqu'on est en mode de poussée (ce mode est également appelé poussée inertielle). A ce moment, le volet d'étranglement est fermé. Cela se traduit par un couple de frein élevé engendré par le moteur à combustion interne, c'est-à-dire le frein moteur. Ce couple de frein moteur élevé permet de réduire significativement la vitesse du véhicule en mode de poussée. Dans certaines situations de roulage ou de conduite, cela peut être non souhaitable et après un bref instant, le conducteur doit de nouveau quitter le mode de poussée. Si le volet d'étranglement était alors ouvert, cela se traduirait par un couple de frein moteur considérablement plus faible et le véhicule pourrait se déplacer plus longtemps en mode de poussée.

Exposé et avantages de l'invention L'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on règle un degré d'ouverture de l'organe d'actionnement en fonction de la situation de roulage lorsque le moteur à combustion interne est en mode de poussée.

L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé par des moyens de commande qui règlent un degré d'ouverture de l'organe d'actionnement en fonction de la situation de con-duite lorsque le moteur à combustion interne est en mode de poussée.

Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion d'un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne tels que définis ci- dessus ont l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique de distinguer entre deux situations de roulage lorsqu'on est en mode de poussée. Ces situations correspondent soit à un souhait de puissance de frein moteur faible ou élevée de sorte que l'on peut régler la puissance de freinage exercée par le moteur à combustion interne en mode de poussée par un réglage correspondant de l'organe d'actionnement selon la situation de roulage de façon que le véhicule se déplace avec une consommation de carburant optimisée. En d'autres termes, on réduit ainsi la consommation en carburant.

Il est particulièrement avantageux de déterminer la situation de roulage par l'exploitation du gradient d'une grandeur déduite de l'actionnement de la pédale d'accélérateur. Cela permet de déterminer d'une manière particulièrement fiable la situation de roulage en utilisant 1 o la demande du conducteur.

Dans le cas d'une telle détermination de la situation de roulage on règle d'une manière particulièrement simple le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement en diminuant le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement en direction de la position de fermeture de cet organe d'actionnement lorsque le gradient passe en dessous d'une valeur de seuil prédéfinie; on augmente le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement en direction de l'ouverture complète de cet organe d'actionnement si inversement le gradient se situe au-dessus de la valeur de seuil prédéfinie.

En variante, on peut déterminer le degré d'ouverture à régler en mode de poussée pour l'organe d'actionnement ou une grandeur caractéristique de ce degré d'ouverture, en fonction du gradient de la grandeur déduite de l'actionnement de la pédale d'accélérateur à l'aide d'une courbe caractéristique ou d'un champ de caractéristiques. Cela permet de régler le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement ou la grandeur caractérisant ce degré d'ouverture de manière différentiée selon la situation de roulage.

Il est également avantageux si la situation de roulage se détermine par l'exploitation de l'actionnement de la pédale de frein. Cela permet de déterminer la situation de roulage également d'une manière particulièrement fiable et simple.

Cela peut se faire de manière simple en diminuant le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement en direction de la position de fermeture de cet organe d'actionnement lorsque la pédale de frein est enfon- cée et inversement lorsque la pédale de frein est relâchée, on augmente le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement en direction de son ouverture complète.

Une autre possibilité avantageuse pour déterminer la situation de roulage consiste à la déterminer par l'exploitation d'une information relative à l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale. Cela permet de déterminer la situation de roulage indépen- damment du souhait ou de la demande du conducteur.

Cela peut se faire de manière simple si l'amplitude de l'inclinaison dépasse une valeur de seuil prédéfinie en diminuant le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement dans le sens de sa position de fermeture et si l'inclinaison passe en amplitude en dessous de la valeur de seuil prédéfinie, on augmente le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement dans le sens de l'ouverture complète de celui-ci.

On peut augmenter la fiabilité dans la détermination de la situation de roulage en déterminant cette situation par l'exploitation d'une vitesse de déplacement.

Il est en outre avantageux lors de la détection d'un défaut d'un composant concernant la sécurité du véhicule ou du moteur à combustion interne, de diminuer le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement en direction de sa position de fermeture. On évite ainsi de manière garantie tout fonctionnement défectueux ou critique du point de vue de la sécurité pour le véhicule.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un schéma par blocs d'un moteur à combustion in- terne, - la figure 2 montre un diagramme fonctionnel d'un exemple de réalisation du procédé et du dispositif selon l'invention, - la figure 3 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du pro- 30 cédé selon l'invention, - la figure 4 montre une variante de l'ordinogramme de la figure 3. Description de modes de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à com- bustion interne entraînant un véhicule. Ce moteur à combustion interne est par exemple réalisé sous la forme d'un moteur à essence ou d'un mo- teur Diesel. Dans la suite on supposera à titre d'exemple que le moteur à combustion interne 1 possède un ou plusieurs cylindres 4 dont la cham- bre de combustion reçoit de l'air comburant par une alimentation en air 35. L'alimentation en air 35 est équipée d'un organe d'actionnement 5. Dans cet exemple l'organe d'actionnement est un volet d'étranglement à commande électronique dont le degré d'ouverture se règle par une commande de moteur 25. Cela permet de régler ou d'influencer le remplissage des cylindres (charge des cylindres) selon le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5.

Dans le cas d'une injection directe de carburant dans les différents cylindres 40 comme l'indique la figure 1, le carburant est injecté dans la chambre de combustion de chaque cylindre directement par un to injecteur 45; la dose injectée ainsi que la durée de l'injection sont égale-ment prédéfinies par la commande de moteur 25. En variante, on pourrait également injecter le carburant dans le segment de la conduite d'alimentation en air 35 constituant la conduite d'admission, entre le volet d'étranglement 5 et les soupapes d'admission des cylindres 40 non repré- sentés à la figure 1 pour des raisons de simplification.

Le mélange air/carburant formé dans la chambre de combustion des cylindres 40 est allumé chaque fois par une bougie 50 associée à chaque cylindre 40. L'instant d'allumage des bougies 50 est également commandé par la commande de moteur 25. Les gaz d'échappement dégagés par la combustion du mélange air/carburant sont expulsés par une conduite de gaz d'échappement 55. Au niveau des cylindres 40 il est prévu un capteur de vitesse de rotation (capteur de régime) 60 qui saisit la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 1 d'une manière connue des spécialistes et transmet la valeur de mesure à la commande de moteur 25. Il est également prévu un capteur de vitesse 65 qui saisit de manière connue du spécialiste la vitesse de déplacement du véhicule et transmet la valeur de mesure à la commande de moteur 25.

En outre, selon la figure 1, il est prévu un capteur d'inclinaison 70 qui détermine d'une manière connue du spécialiste, l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale et transmet la valeur de mesure à la commande de moteur 25. En outre, il est prévu une pédale d'accélérateur dont le degré d'actionnement ou angle de pédale d'accélérateur est saisi par un module de pédale d'accélérateur 10 qui transmet également cette information à la commande de moteur 25. En outre, il est prévu une pédale de frein dont le degré d'actionnement est saisi par un module de pédale de frein 20 et cette information est égale-ment transmise à la commande de moteur 25.

Selon l'invention, en mode de poussée du véhicule, les situations de conduite peuvent être différentes suivant que l'on souhaite un couple moteur important ou un couple moteur faible. Suivant la situation de conduite détectée on commande alors le volet d'étranglement 5 pour générer le couple moteur voulu. Cela permet de réduire la consommation en carburant. Selon l'invention, en mode de poussée du véhicule ou du moteur à combustion interne 1, on règle le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 en fonction de la situation de conduite actuelle.

Il existe différentes possibilités de déterminer la situation de Io conduite actuelle. Une possibilité consiste à déterminer le gradient d'une grandeur déduite de l'actionnement de la pédale d'accélérateur. Cette grandeur peut être par exemple le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur ou l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w. Dans la suite on suppose à titre d'exemple que la grandeur déduite de l'actionnement de la pédale d'accélérateur est l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w. Si l'on est passé en mode de poussée du véhicule ou du moteur à combustion interne 1 par une libération rapide de la pédale d'accélérateur cela signifie qu'il faut régler un couple de frein moteur important en mode de poussée. Si en revanche on est arrivé en mode de poussée du véhicule ou du moteur à combustion interne 1 par une libération lente de la pédale d'accélérateur, cela signifie qu'il faut régler un couple de frein moteur faible en mode de poussée. C'est pourquoi, on prévoit dans le cas le plus simple de prédéfinir un seuil Swped-w pour le gradient de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w et d'enregistrer ce seuil dans la commande de moteur 25. Le seuil Swped-w peut être obtenu par exemple par application appropriée sur un banc d'essai (c'est-à-dire une détermination sur un banc d'essai). Le seuil prédéfini Swped-w est choisi ainsi comme valeur négative car lorsqu'on libère la pédale d'accélérateur on aura également un gradient en fonction du temps, négatif, pour l'angle de la pédale d'ac- célérateur wped-w. A partir de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w communiqué par le module de pédale d'accélérateur 10 à la commande de moteur 25, cette commande de moteur 25 détermine le gradient en fonction du temps de cet angle de pédale d'accélérateur wped-w. Si lorsqu'on libère la pédale d'accélérateur, ce gradient passe en dessous du seuil pré- défini Swped-w, cela signifie qu'il y a eu libération rapide de la pédale d'accélérateur et que l'on souhaite un couple de frein moteur élevé. Dans ce cas, on commande le volet d'étranglement 5 par la commande de mo- teur 25 pour diminuer le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 dans le sens de la position de fermeture du volet d'étranglement 5.

Cela peut par exemple s'obtenir en fermant complètement le volet d'étranglement 5. On génère de cette manière un couple de frein moteur maximum. Si lorsqu'on libère la pédale d'accélérateur, le gradient dépasse le seuil prédéfini Swped-w, on se trouve dans le cas d'une libération lente de la pédale d'accélérateur ce qui signifie que l'on souhaite un couple de frein moteur faible. Dans ce cas la commande de moteur 25 commandera le volet d'étranglement 5 pour augmenter le degré 1 o d'ouverture du volet d'étranglement 5 en direction de l'ouverture complète du volet d'étranglement 5. Cela peut par exemple s'obtenir en ouvrant complètement le volet d'étranglement 5. On génère de cette manière seulement un couple de frein moteur minimum. En choisissant le seuil pré-défini Swped-w il faut également veiller à ce que le gradient de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w soit supérieur à ce seuil Swped-w en étant également mis en corrélation avec le souhait du conducteur d'avoir un couple de frein moteur minimum et le gradient de la pédale d'accélérateur wped-w inférieur au seuil Swped-w correspond au souhait du conducteur d'être associé à un couple de frein moteur maximum.

Selon une variante de réalisation, on effectue un réglage différencié du degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 en fonction de la situation de conduite en mode de poussée. Pour cela on détermine le degré d'ouverture à régler du volet d'étranglement 5 ou une grandeur caractéristique de ce degré d'ouverture dépendant du gradient de la gran- deur déduite de l'actionneur de la pédale d'accélérateur; dans le présent exemple il s'agit de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w; cela se dé-termine à l'aide d'une courbe caractéristique ou d'un champ de caractéristiques. La grandeur caractérisant le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 peut être par exemple une valeur de consigne wped- wcons de l'angle de la pédale d'accélérateur, qui est proportionnelle à un degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 selon lequel il faut convertir la valeur de consigne wped-wcons de l'angle de la pédale d'accélérateur pour réaliser le couple correspondant demandé par le conducteur. L'avantage d'une solution utilisant une courbe caractéristique est que pour chaque gradient de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w on peut avoir un degré d'ouverture associé du volet d'étranglement 5; dans cet exemple il s'agirait de la valeur de consigne associée wped-wcons de l'angle de la pédale d'accélérateur provenant de la courbe caractéristique. Ainsi, le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 peut être réglé de manière différentiée en fonction du gradient de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w. On peut évidemment prévoir également que la grandeur de sortie de la courbe caractéristique donne un volet d'étranglement 5 complètement fermé ou un volet d'étranglement 5 complètement ouvert si bien que le résultat est le même que pour la solution du seuil décrite ci-dessus. L'utilisation d'un champ de caractéristiques est nécessaire si en plus du gradient de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w on tient compte d'une ou plusieurs autres grandeurs d'entrée pour déterminer la situation to de conduite actuelle en mode de poussée. Cela peut être par exemple la vitesse du véhicule. La courbe caractéristique ou le champ de caractéristiques peuvent être par exemple obtenus de manière appropriée par une application sur un banc d'essai pour associer à chaque gradient en fonction du temps de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w une valeur de consigne qui lui est propre wped-wcons et ainsi un degré d'ouverture approprié du volet d'étranglement 5 permettant de régler le couple de frein moteur souhaité en mode de poussée.

La figure 2 montre un diagramme fonctionnel décrivant le réglage du degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 en fonction de la situation de conduite en mode de poussée; la valeur de consigne wpedwcons de l'angle de la pédale d'accélérateur est prise comme grandeur caractéristique pour le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 commandé par un champ de caractéristiques en fonction du gradient de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w et de la vitesse de déplacement.

A la figure 2, la référence 30 désigne une unité de commande implémentée par exemple sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit dans la commande de moteur 25. Un commutateur commandé 90 de l'unité de commande 30 reçoit d'un côté une valeur de consigne FWwped-wcons de l'angle de la pédale d'accélérateur correspondant à un souhait du con- ducteur ou une requête de fonctionnement de véhicule comme par exemple dans un système antiblocage, une régulation antipatinage, une régulation de la dynamique de roulage ou analogue ainsi que d'autre part la grandeur de sortie wped-wcons d'un champ de caractéristiques 15 représentant également une valeur de consigne pour l'angle de la pédale. Le commutateur 90 est commandé par le signal de sortie d'une porte ET 75.

Si ce signal de sortie de la porte ET 75 est mis à l'état, le commutateur commandé 90 sera sollicité pour que sa sortie fournisse le signal de sortie wped-wcons du champ de caractéristiques 15. Si ce signal de sortie de la porte ET 75 n'est pas mis à l'état, alors le commutateur commandé 90 sera poussé à rendre disponible le signal FWwped-wcons à sa sortie. Une première entrée 80 de la porte ET 75 reçoit un signal de commutation de poussée BSA indiquant si le moteur à combustion interne 1 ou le véhicule sont en mode de poussée, c'est-à-dire si le mode de poussée est activé. Si cela est le cas on pourra constater simplement dans la commande de moteur 25 que l'on vérifie si la pédale d'accélérateur 10 a été libérée, c'est-à-dire si elle n'est plus actionnée. Dans ce cas, on est en mode de poussée et le signal de coupure de poussée BSA est mis à l'état to par la commande de moteur 25. Dans le cas contraire, si la pédale d'accélérateur est toujours actionnée, on n'est pas en mode de poussée et le signal de coupure de poussée BSA n'est pas mis à l'état par la commande de moteur 25; en d'autres termes, ce signal est neutralisé. Une seconde entrée inversée 85 de la porte ET 75 reçoit un signal de pédale de frein wfrein mis à l'état par la commande de moteur 25 si la pédale de frein est actionnée; ce signal n'est pas mis à l'état ou est neutralisé si la commande de moteur 25 n'est pas actionnée, c'est-à-dire lorsque la pédale de frein n'est pas actionnée. Pour cela, la commande de moteur 25 exploite le degré d'actionnement de la pédale de frein fourni par le module de pédale de frein 20. Le signal de sortie de la porte ET 75 n'est ainsi mis à l'état que si l'on est en mode de poussée et si la pédale de frein n'est pas actionnée. Dans le cas contraire, le signal de sortie de la porte ET 75 n'est pas mis à l'état.

Les grandeurs d'entrée du champ de caractéristiques 15 sont la vitesse du véhicule v, déterminée par le capteur de vitesse 65 et le gradient en fonction du temps d(wped-w)/dt formé par la commande de moteur 25 correspondant à l'angle de pédale d'accélérateur wped-w fourni par le module de pédale d'accélérateur 10 à la commande de moteur 25.

Le champ de caractéristiques 15 associé au gradient en fonction du temps d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale et à la vitesse v, la valeur de consigne wped-wcons de l'angle de la pédale d'accélérateur qui conduit au degré d'ouverture respectif souhaité pour le volet d'étranglement 5. On peut pré- voir qu'avec un gradient dans le temps, croissant, d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w et pour une vitesse de déplacement constante v, la valeur de consigne wped-wcons de l'angle de la pédale d'accélérateur et ainsi le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 doi- vent être augmentés pour diminuer le couple de frein moteur et que pour une vitesse croissante v du véhicule et un gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w constant, on diminue la valeur de con- signe wped-wcons de l'angle de la pédale d'accélérateur et ainsi le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 pour augmenter le couple de frein moteur et augmenter aussi la sécurité de circulation en abaissant la vi- tesse de déplacement au mode de poussée.

Lorsqu'on détermine la situation de conduite ou de roulage actuel comme décrit en fonction du gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w, alors le gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w est celui qui existe lors de la libération de la pédale d'accélérateur et que l'on passe en mode de poussée.

En plus ou en alternative de la détermination de la situation actuelle de roulage dépendant du gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w, on peut également déterminer la situation de roulage actuelle en exploitant une action de commande de la pé- date de frein. Pour cela, on peut prévoir que lorsque la pédale de frein est enfoncée, on diminue le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 dans le sens de la position de fermeture du volet d'étranglement 5; dans ce cas le volet d'étranglement 5 sera par exemple complètement fermé et lors-qu'on libère la pédale de frein on augmente le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 dans le sens de l'ouverture complète du volet 5 et dans ce cas on peut par exemple ouvrir complètement le volet d'étranglement 5.

L'actionnement de la pédale de frein ou l'absence d'actionnement de cette pédale est déterminé par la commande de moteur 25 à partir du degré d'actionnement de la pédale de frein fourni par le module de pédale de frein 20. On peut ainsi reconnaître une situation de roulage actuelle en mode de poussée à l'aide du degré d'actionnement de la pédale de frein et en tenant compte du couple de frein moteur élevé, souhaité, si on constate que la pédale a été actionnée. Inversement, on peut considérer que la situation de roulage actuelle en mode de poussée déterminée à l'aide du degré d'actionnement de la pédale de frein correspond au souhait d'un couple de frein moteur faible si l'on constate que la pédale de frein a été libérée.

Egalement dans le cas de la détermination de la situation actuelle de roulage en fonction du degré d'actionnement de la pédale de frein on peut prévoir d'associer différents degrés d'actionnement de la pé- dale de frein chaque fois à un degré d'ouverture différent du volet d'étranglement 5. Cette association peut se faire par l'intermédiaire d'une courbe caractéristique. Cela permet là aussi un réglage différentié du de- gré d'ouverture du volet d'étranglement 5 en fonction du degré d'actionnement de la pédale de frein. Si on détermine la situation actuelle de roulage en plus des autres grandeurs comme par exemple la vitesse de déplacement v et/ ou le gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w, alors toutes ces grandeurs caractérisant la situation de roulage actuelle peuvent être utilisées comme grandeurs d'entrée d'un champ de caractéristiques dont la grandeur de sortie est le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 ou une grandeur caractérisant le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 comme par exemple la valeur to de consigne wped-wcons pour l'angle de la pédale d'accélération wped-w. La caractéristique ou le champ de caractéristique peuvent être obtenus par application appropriée sur un ban d'essai. Partant du champ de caractéristique 15 de la figure 2, selon le diagramme foncgtionnel ou ordinogramme présenté dans cette figure, on peut faire intervenir d'autres grandeurs d'entrée du champ de caractéristiques 15 pour le degré d'actionnement de la pédale de frein et en fonction de l'augmentation de l'actionnement de la pédale de frein pour une vitesse de déplacement v constante et pour un gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w constant alors la valeur de consigne wped-wcons pour l'angle de la pédale d'accélération wped-w diminue et il en est de même du degré d'ouverture du volet d'étranglement 5. Dans ce cas le commutateur commandé 90 peut également être commandé uniquement par le signal de coupure de poussée BSA de sorte que pour le signal de coupure de poussée BSA mis à l'état, le commutateur commandé 90 four- nisse à sa sortie le signal de sortie du champ de caractéristiques 15 et que dans le cas contraire il fournisse la valeur de consigne FWwped-wcons.

En plus ou en variante de la détermination de la situation de roulage actuelle en fonction du gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w et/ou du degré d'actionnement de la pédale de frein et/ou de la vitesse de déplacement v, la situation de roulage actuelle peut également se déterminer par l'exploitation d'une information concernant l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale. Pour cela, la commande de moteur 25 exploite le signal fourni par le capteur d'inclinaison 70. Pour cela, la commande de moteur 25 peut contenir une valeur de seuil d'inclinaison N pour l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale. On peut par exemple prévoir que si l'on dé-passe l'amplitude de la valeur de seuil d'inclinaison prédéfinie N par l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale, on diminue >> le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 en direction de la position de fermeture du volet d'étranglement 5; dans ce cas le volet d'étranglement 5 peut par exemple être complètement fermé ; en cas de dépassement vers le bas de l'amplitude de la valeur de seuil d'inclinaison prédéfinie N par l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale, on augmente le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 en direction de l'ouverture complète du volet d'étranglement 5 et dans ce cas le volet d'étranglement 5 sera par exemple complètement ouvert. On peut ainsi reconnaître la situation actuelle de roulage en mode de poussée en I o s'appuyant sur l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale, par rapport au couple de frein moteur de niveau souhaité, si l'on détecte une pente de la chaussée d'amplitude importante, dépassant la valeur de seuil d'inclinaison N et l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale. Dans ce cas, pour des raisons de sécurité de circu- lation, on souhaite un couple de frein moteur important. Inversement, une situation de roulage actuelle en mode de poussée peut être reconnue à l'aide de l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale, par rapport au couple de frein moteur faible, souhaité, si l'on détecte une inclinaison d'amplitude relativement faible inférieure à la valeur de seuil d'inclinaison N et correspondant à l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale. Dans ce cas il n'est pas nécessaire de développer un couple de frein moteur élevé pour des raisons de sécurité de circulation et on peut régler un couple de frein moteur faible. La valeur du seuil d'inclinaison N peut se choisir par exemple de manière appropriée en fai- sant des essais sur un banc ou par des essais de conduite, pour répondre aux exigences de la sécurité de circulation.

Egalement dans le cas de la détermination de la situation de roulage actuelle en fonction de l'inclinaison du véhicule par rapport à ladirection horizontale, on peut prévoir d'associer à différentes inclinaisons du véhicule par rapport à la direction horizontale à un degré d'ouverture différent du volet d'étranglement 5 et l'association peut se faire par l'intermédiaire d'une courbe caractéristique. Cela permet de réa- liser un réglage différentié du degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 en fonction de l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction hori- zontale. Si l'on détermine la situation actuelle de roulage en plus à partir d'autres grandeurs comme par exemple la vitesse de déplacement ou vi- tesse de circulation v du véhicule et/ou du gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w, et/ou de l'actionnement de la pédale de frein, alors toutes ces grandeurs caractérisant la situation de roulage actuelle peuvent être intégrées comme grandeurs d'entrée dans un champ de caractéristiques dont la grandeur de sortie est le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 ou une grandeur caractérisant le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 comme par exemple la valeur de consigne wped-wcons pour l'angle de la pédale d'accélération wped-w. La courbe caractéristique ou le champ de caractéristiques peuvent être obtenus par application appropriée par exemple sur un ban d'essai. Par- tant du champ de caractéristiques 15 de la figure 2, selon le diagramme Io fonctionnel représenté on peut utiliser comme autre grandeur d'entrée du champ de caractéristiques 15, l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale; dans ce cas, pour une inclinaison d'amplitude croissante du véhicule par rapport à la direction horizontale et une vitesse de déplacement v, constante, et pour un gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w constant, ainsi qu'un degré d'actionnement constant de la pédale de frein, la valeur de consigne wpedwcons pour l'angle de la pédale d'accélération wped-w et ainsi le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 diminueront. Dans ce cas le commutateur commandé 90 peut être commandé uniquement par le signal de coupure de poussée BSA de façon que lorsque le signal de coupure de poussée BSA est mis à l'état, le commutateur commandé 90 transmet à sa sortie le signal du champ de caractéristiques 15 et que dans le cas con- traire il donne la valeur de consigne FWwped-wcons.

En outre, on peut prévoir en option que lors de la détection d'un défaut d'un composant relevant de la sécurité ou d'une propriété ou d'une grandeur de fonctionnement du véhicule ou du moteur à combus- tion interne 1, on peut diminuer le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5 par mesure de sécurité, en direction de la position de fermeture du volet d'étranglement 5 pour augmenter le couple de frein moteur et freiner aussi rapidement que possible le véhicule. L'effet de frei- nage le plus important s'obtient lorsque le volet d'étranglement 5 est com- plètement fermé. Comme exemple d'une composante concernant la sécurité du véhicule il y a le système antiblocage ou l'amplificateur de force de frein. Comme exemple de grandeurs ou de paramètres de fonc- tionnement concernant la sécurité du moteur à combustion interne 1 on a la température du moteur ou le niveau d'huile. Si des composants concer- nant la sécurité sont défaillants ou s'ils sont par ailleurs détectés comme défectueux par la commande de moteur 25 ou si des propriétés concer- nant la sécurité ou des paramètres de fonctionnement se situent en de- hors de la plage autorisée, alors dans le cas du mode de poussée, indépendamment de la situation de roulage ou de conduite actuelle, on déplace le volet d'étranglement 5 en direction de sa position de fermeture et de préférence on le ferme complètement pour obtenir un couple de frein moteur aussi grand que possible.

La figure 3 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du procédé de l'invention. Après de départ du programme, la commande de moteur 25 vérifie au point de programme 100 si l'on est en to mode de poussée. Dans l'affirmative, on passe à un point de programme 105, dans le cas contraire on revient au point de programme 100. Le contrôle de l'existence du mode de poussée peut se faire comme décrit en exploitant le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur par la commande de moteur 25. Si la pédale d'accélérateur est relâchée, la corn- mande de moteur 25 détecte le mode de poussée et met à l'état le signal de coupure de poussée BSA; dans le cas contraire, la commande de moteur 25 détecte le mode de traction et remet à l'état initial le signal de coupure de poussée BSA.

Au point de programme 105, la commande de moteur 25 vérifie s'il y a un défaut sur un composant concernant la sécurité ou une grandeur de fonctionnement du véhicule ou du moteur à combustion in-terne 1. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 140; dans le cas contraire, on dérive vers un point de programme 110.

Au point de programme 110, la commande de moteur 25 25 exploite de la manière décrite, le degré d'actionnement de la pédale de frein. Ensuite, on passe à un point de programme 115.

Au point de programme 115, la commande de moteur 25 vérifie si la pédale de frein a été actionnée. Si cela est le cas, on passe au point de programme 140; dans le cas contraire, on passe au point de pro- gramme 120.

Au point de programme 120, la commande de moteur 25 exploite l'information du capteur d'inclinaison 70 et détermine l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale et ainsi la pente de la chaussée. Ensuite on passe à un point de programme 125.

Au point de programme 1.25, la commande de moteur 25 vérifie si l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale dépasse en amplitude la valeur de seuil d'inclinaison prédéterminée N. Si cela est le cas on passe au point de programme 140; dans le cas contraire on passe au point de programme 130.

Au point de programme 130, la commande de moteur 25 détermine de la manière décrite le gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w correspondant à la libération de la pédale d'accélérateur pour atteindre le mode de poussée. Pour cela, on détecte de manière discrète dans le temps le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur par la commande de moteur 25 en utilisant le signal fourni par le module de pédale d'accélérateur 10 et on enregistre les valeurs de w o façon que lorsque la pédale d'accélérateur est libérée, on dispose du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur pour régler le mode de poussée dans la commande de moteur 25 et calculer le gradient d(wped-w) /dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w. De plus, la commande de moteur 25 détermine la vitesse actuelle de déplacement v. Ensuite on passe au point de programme 135.

Au point de programme 135, la commande de moteur 25 détermine la valeur de consigne wped-wcons de l'angle de la pédale d'accélérateur et ainsi le degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 5 et qui est converti par la commande de moteur 25 en ap- pliquant le champ de caractéristiques 15 et le diagramme fonctionnel non détaillé ici de la figure 2, en fonction de la vitesse de déplacement v et du gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w.

Au point de programme 140, la commande de moteur 25 produit la fermeture complète du volet d'étranglement 5. Ensuite on quitte le programme.

Selon l'ordinogramme de la figure 3 on a une forme mélan- gée de réglage selon le champ de caractéristiques et selon le seuil pour le couple de frein moteur en mode de poussée; cette présentation corres- pond à un exemple. On détermine la situation de roulage actuelle par rap- port au degré d'actionnement de la pédale de frein et de l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale par une décision concer- nant une valeur de seuil et par rapport au gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w de la pédale d'accélérateur et de la vitesse de déplacement v en utilisant un champ de caractéristiques; de plus, pour déterminer la situation de roulage actuelle, l'exploitation de l'actionnement de la pédale de frein a la priorité par rapport à l'exploitation du capteur d'inclinaison 70; l'exploitation du capteur d'inclinaison 70 a elle-même la priorité par rapport à l'exploitation du gra- dient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w de la pédale d'accélérateur et de la vitesse de déplacement v.

La figure 4 montre une variante de l'ordinogramme de la figure 3. Les points de programme 130 et 135 sont remplacés par l'ordinogramme de la figure 4. Pour le reste, l'ordinogramme de la figure 3 reste inchangé. Ainsi, selon le mode de réalisation de la figure 4 on passe du point de programme 125 en cas de décision négative au point de pro-gramme 145.

Au point de programme 145, la commande de moteur 25 détermine de la manière décrite et comme pour le point de programme 130 selon la figure 3, le gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w auquel on arrive lorsqu'on libère la pédale d'accélérateur pour atteindre le mode de poussée. Ensuite on passe au point de programme 150.

Au point de programme 1250, la commande de moteur 25 vérifie si le gradient en fonction du temps d(wped-w)/dt est en dessous du seuil prédéfini FWwped-wcons. Si cela est le cas, on dérive vers le point de programme 140; dans le cas contraire, on passe au point de programme 160.

Au point de programme 140, la commande de moteur 25 demande une fermeture complète du volet d'étranglement 5. Le point de programme 140 est repris de l'ordinogramme de la figure 3. Ensuite on quitte le programme.

Au point de programme 160, la commande de moteur 25 25 demande une ouverture complète du volet d'étranglement 5. Ensuite on quitte le programme.

Les deux ordinogrammes des figures 3 et 4 montrent cha- cun un exemple d'exécution du procédé de l'invention. De façon générale, on détermine la situation de roulage actuelle par rapport à chacun des critères évoqués: le gradient d(wped-w)/dt de l'angle de la pédale d'accélérateur wped-w, le degré d'actionnement de la pédale de frein, la vitesse de déplacement v du véhicule, l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale, en commandant par les courbes caractéristi- ques ou les champs de caractéristiques ou en utilisant un seuil et suivant un ordre hiérarchique quelconque ou un ordre non hiérarchique, par exemple à l'aide d'un unique champ de caractéristiques pour tous les cri- tères. D'autres critères comme par exemple le régime du moteur fourni par le capteur de vitesse de rotation ou capteur de régime 60, peuvent être utilisés pour déterminer la situation de roulage actuelle. Plus on utilisera de critères pour déterminer la situation de roulage actuelle et plus fine et plus précise sera la situation de roulage actuelle ainsi définie. A partir de la situation de roulage actuelle ainsi obtenue on peut déterminer comme décrit, le degré d'ouverture à régler pour le volet d'étranglement 5 en mode de poussée ou une grandeur à régler et qui caractérise le degré d'ouverture du volet d'étranglement 5.

Le procédé selon l'invention peut être neutralisé si des objectifs d'ordre supérieur comme par exemple des conditions relatives aux gaz d'échappement ou des conditions de protection de pièces le rendent nécessaire.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de gestion d'un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne (1) dont l'alimentation en air se règle par l'intermédiaire d'un organe d'actionnement (5), caractérisé en ce qu' on règle un degré d'ouverture de l'organe d'actionnement (5) en fonction de la situation de roulage lorsque le moteur à combustion interne (1) est en mode de poussée.

to 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la situation de roulage par l'exploitation d'un gradient d'une grandeur déduite de l'actionnement de la pédale d'accélérateur (10).

3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que si le gradient, dépasse vers le bas une valeur de seuil prédéfinie le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement (5) est réduit dans le sens de la position de fermeture de l'organe d'actionnement (5), et si le gradient se situe au-dessus de la valeur de seuil prédéfinie on augmente le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement (5) en direction de l'ouverture complète de l'organe d'actionnement (5).

4 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le degré d'ouverture à régler en mode de poussée pour l'organe d'actionnement (5) ou une grandeur caractérisant ce degré d'ouverture est déterminé en fonction du gradient de la grandeur déduite de l'actionnement de la pédale d'accélérateur (10) à l'aide d'une courbe ca- ractéristique ou d'un champ de caractéristiques (15).

5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la situation de roulage par l'exploitation de l'actionnement 35 de la pédale de frein (15).

6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que lorsque la pédale de frein (15) est actionnée, on diminue le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement (5) dans le sens de la fermeture de cet organe d'actionnement (5), et lorsqu'on relâche la pédale d'accélérateur (15) on augmente le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement (5) en direction de l'ouverture complète de cet organe d'actionnement (5).

7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la situation de roulage par l'exploitation d'une information 10 relative à l'inclinaison du véhicule par rapport à la direction horizontale.

8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que si l'amplitude de l'inclinaison dépasse une valeur de seuil prédéfinie, on diminue le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement (5) dans le sens de la fermeture de cet organe d'actionnement (5), et en cas de dépasse- ment vers le bas du seuil prédéfini par l'amplitude de l'inclinaison on augmente le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement (5) en direction de l'ouverture complète de cet organe d'actionnement (5).

9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la situation de roulage par l'exploitation de la vitesse de dé-placement.

10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsqu'on détecte un défaut d'un composant concernant la sécurité du véhicule ou du moteur à combustion interne (1), on diminue le degré d'ouverture de l'organe d'actionnement (5) en direction de la position de fermeture de cet organe d'actionnement (5).

11 ) Dispositif (25) de gestion d'un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne (1), comprenant un organe d'actionnement (5) pour régler 35 l'alimentation en air du moteur à combustion interne (1), caractérisé par des moyens de commande (30) qui règlent un degré d'ouverture de l'organe d'actionnement (5) en fonction de la situation de conduite lorsque le moteur à combustion interne (1) est en mode de poussée.