JP2005180442A - 内燃機関を備えた車両の運転方法および装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 惰行運転の間に燃料消費量を低減させる、内燃機関を備えた車両の運転方法および装置を提供する。
【解決手段】 惰行運転において燃料消費量を低減させる、内燃機関（１）を備えた車両の運転方法および装置（２５）が開示される。内燃機関（１）への空気供給量が調節要素（５）を介して設定される。内燃機関（１）の惰性運転において、調節要素（５）の開度が走行状況の関数として設定される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関を備えた車両の運転方法および装置に関するものである。

内燃機関への空気供給量が調節要素を介して設定される、内燃機関を備えた車両の運転方法および装置が既知である。この場合、調節要素として通常絞り弁が使用される。
最新のオットー・サイクル・エンジンにおいては、燃料の節約のために、惰行運転においてはできるだけ燃料の噴射が遮断される。この場合、絞り弁は閉じられる。したがって、内燃機関の高いブレーキ・トルクいわゆるエンジン・ブレーキが得られる。高いエンジン・ブレーキ・トルクにより、惰行運転において車両は著しく速度を低下させる。特定の走行状況においてはこのことは好ましくないことがあり、したがって、ドライバは少し経過してから惰行運転を再び中止させなければならない。ここで絞り弁が開かれた場合、きわめて小さいエンジン・ブレーキ・トルクが得られるにすぎないので、車両はより長時間惰行運転で走行をするであろう。

本発明の課題は、惰行運転の間に燃料消費量を低減させる、内燃機関を備えた車両の運転方法および装置を提供することである。

本発明によれば、内燃機関への空気供給量が調節要素を介して設定される、内燃機関を備えた車両の運転方法において、内燃機関の惰性運転において、調節要素の開度が走行状況の関数として設定される。

また、本発明によれば、内燃機関への空気供給量を設定する調節要素を有する、内燃機関を備えた車両の運転装置は、内燃機関の惰性運転において、調節要素の開度を走行状況の関数として設定する制御手段を備えている。

本発明による、内燃機関を備えた車両の運転方法および運転装置は、従来技術に比較して、内燃機関の惰性運転において、調節要素の開度が走行状況の関数として設定されるという利点を有している。このようにして、惰行運転においては、高いエンジン・ブレーキ出力または低いエンジン・ブレーキ出力が希望される走行状況間で区別されるので、惰行運転における内燃機関のブレーキ出力は、調節要素の対応の設定により、走行状況の関数として、車両が燃料消費量に関して最適消費で運転されるように設定可能である。このようにして、燃料消費量が低減可能である。

本発明は更に、有利な改良および改善が可能である。
走行状況が、加速ペダルの操作から導かれた変数の勾配の評価により決定されるとき、それは特に有利である。このようにして、走行状況はドライバの希望に従って特に確実に決定可能である。

走行状況をこのように決定する場合、調節要素の開度の勾配が所定のしきい値を下回っているとき、調節要素の開度が調節要素の閉鎖位置方向に低減されることにより、および前記勾配が所定のしきい値を超えているとき、調節要素の開度が調節要素の全開方向に増大されることにより、調節要素の開度が特に簡単に設定可能である。

代替態様として、惰行運転において設定されるべき調節要素の開度ないしこの開度の特徴変数が、加速ペダルの操作から導かれる変数の勾配の関数として、特性曲線または特性曲線群により決定可能である。このようにして、調節要素の開度ないしこの開度の特徴変数が、走行状況の関数として、より細分されて設定可能である。

走行状況がブレーキ・ペダルの操作の評価により決定されるとき、他の利点が得られる。このようにして、走行状況が同様に特に確実且つ簡単に決定可能である。
これは、ブレーキ・ペダルが踏み込まれたとき、調節要素の開度が調節要素の閉鎖位置方向に低減されること、およびブレーキ・ペダルが放されたとき、調節要素の開度が調節要素の全開方向に増大されることにより簡単に実行可能である。

走行状況が、車両の水平面に対する傾斜に関する情報の評価により決定されるとき、走行状況の決定のための他の有利な可能性が得られる。このようにして、走行状況がドライバの希望とは独立に決定可能である。

これは、前記傾斜の絶対値が所定のしきい値を超えているとき、調節要素の開度が調節要素の閉鎖位置方向に低減されること、および前記傾斜の絶対値が所定のしきい値を下回っているとき、調節要素の開度が調節要素の全開方向に増大されることにより簡単に実行可能である。

走行状況が走行速度の評価によって決定されることにより、走行状況の決定における確実性を増大させることができる。
さらに、安全に関係する車両または内燃機関の構成要素にエラーが検出されたとき、調節要素の開度が調節要素の閉鎖位置方向に低減されるときにそれは有利である。このようにして、車両のエラー運転および安全上危険な運転の回避が保証される。

本発明の実施例が図面に示され、以下にこれを詳細に説明する。

図１において、符号１は内燃機関を示し、内燃機関１は、車両を駆動し、且つ、例えばオットー・サイクル・エンジンとしてまたはディーゼル・エンジンとして形成されていてもよい。以下においては、例として、内燃機関１はオットー・サイクル・エンジンとして形成されているものと仮定する。内燃機関１は１つまたは複数のシリンダ４０を含み、シリンダ４０の燃焼室に、給気系３５を介して燃焼空気が供給される。給気系３５内に調節要素５が配置され、調節要素５は、この例においては電子制御の絞り弁として形成されているものとし、且つその開度はエンジン制御手段２５により設定される。このようにして、シリンダ充填量は絞り弁５の開度の関数として設定ないし調節可能である。図１に示されているように、燃料が個々のシリンダ４０内に直接噴射される場合、燃料は、対応のシリンダの燃焼室内にそれぞれの噴射弁４５を介して直接噴射され、この場合、噴射量および噴射時間は同様にエンジン制御手段２５により設定される。代替態様として、燃料の噴射は、絞り弁５と、図を見やすくするために図１には示されていないシリンダ４０の吸気弁との間の、吸気管と呼ばれる給気系３５のセクション内に行われてもよい。シリンダ４０の燃焼室内に形成された空気／燃料混合物は、シリンダ４０ごとのそれぞれの点火プラグ５０により点火され、この場合、点火プラグ５０は、その点火時期に関して同様にエンジン制御手段２５により操作される。空気／燃料混合物の燃焼において発生する排気ガスは排気系５５を介して排出される。シリンダ４０の範囲内に回転速度センサ６０が配置され、回転速度センサ６０は内燃機関１の回転速度を当業者に既知のように測定し且つ測定値をエンジン制御手段２５に伝送する。さらに速度センサ６５が設けられ、速度センサ６５は、車両の走行速度を当業者に既知のように測定し、且つ測定値をエンジン制御手段２５に伝送する。さらに図１に示すように傾斜センサ７０が設けられ、傾斜センサ７０は、当業者に既知のように水平面に対する車両の傾斜を測定し、且つ測定値をエンジン制御手段２５に伝送する。さらに加速ペダルが設けられ、加速ペダルの操作度またはペダル角は、加速ペダル・モジュール１０により測定され且つ同様にエンジン制御手段２５に伝送される。さらにブレーキ・ペダルが設けられ、ブレーキ・ペダルの操作度は、ブレーキ・ペダル・モジュール２０により測定され且つ同様にエンジン制御手段２５に伝送される。

ここで、本発明により、車両の惰行運転において、高いエンジン・ブレーキ・トルクないし低いエンジン・ブレーキ・トルクは、希望される走行状況が区別されるように設計されている。このとき、検出された走行状況の関数として、希望エンジン・ブレーキ・トルクを発生するように絞り弁５が操作される。これにより、燃料消費量が低減可能である。即ち、本発明により、車両の惰行運転ないし内燃機関１の惰性運転において、絞り弁５の開度は実際走行状況の関数として設定される。

実際走行状況を決定する種々の可能性が存在する。１つの可能性は、加速ペダルの操作から導かれる変数の勾配を決定することにある。この変数は、例えば加速ペダルの操作度であってもまたはペダル角ｗｐｅｄ＿ｗであってもよい。以下においては、例として、加速ペダルの操作から導かれる変数は、ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗであるものと仮定する。即ち車両の惰行運転ないし内燃機関１の惰性運転が加速ペダルを急に放したことにより達成されたとき、これは、惰行運転において高いエンジン・ブレーキ・トルクが設定されるべきであることを示している。これに対して車両の惰行運転ないし内燃機関１の惰性運転が加速ペダルをゆっくり放すことによって達成されたとき、これは、惰行運転において低いエンジン・ブレーキ・トルクが設定されるべきであることを示している。したがって、簡単な場合には、ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの勾配に対するしきい値Ｓｗｐｅｄ＿ｗが設定され且つエンジン制御手段２５内に記憶されるように設計されていてもよい。この場合、しきい値Ｓｗｐｅｄ＿ｗは、例えば試験台上において適切に決定されてもよい。この場合、所定のしきい値Ｓｗｐｅｄ＿ｗは負の値として選択され、その理由は、加速ペダルを放したときにペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの負の時間勾配が設定されるからである。加速ペダル・モジュール１０からエンジン制御手段２５に伝送された加速ペダルのペダル角ｗｐｅｄ＿ｗから、エンジン制御手段２５はこのペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配を決定する。加速ペダルを放したときのこの勾配が所定のしきい値Ｓｗｐｅｄ＿ｗを下回っているとき、加速ペダルの急速解放が存在し且つ高いエンジン・ブレーキ・トルクが希望されている。この場合、絞り弁５の開度が絞り弁５の閉鎖位置方向に低減されるようにエンジン制御手段２５は絞り弁５を操作するであろう。これは、例えば、絞り弁５が完全に閉鎖されることにより行われてもよい。このようにして、最大エンジン・ブレーキ・トルクが発生される。加速ペダルを放したときの勾配が所定のしきい値Ｓｗｐｅｄ＿ｗを超えているとき、加速ペダルの緩速解放が存在し且つ低いエンジン・ブレーキ・トルクが希望されている。この場合、絞り弁５の開度が絞り弁５の全開方向に増大されるようにエンジン制御手段２５は絞り弁５を操作するであろう。これは、例えば、絞り弁５が完全に開放されることにより行われてもよい。このようにして、最小エンジン・ブレーキ・トルクが発生される。即ち、所定のしきい値Ｓｗｐｅｄ＿ｗの選択において、このしきい値Ｓｗｐｅｄ＿ｗを超えたペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの勾配は、最小エンジン・ブレーキ・トルクのドライバの希望とのみ相関関係にあり、このしきい値Ｓｗｐｅｄ＿ｗを下回るペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの勾配は、最大エンジン・ブレーキ・トルクのドライバの希望とのみ相関関係にあることに注意すべきである。

代替実施形態により、惰行運転における走行状況の関数として絞り弁５の開度のより細分された設定が可能である。この場合、設定されるべき絞り弁５の開度ないしこの開度の特徴変数は、加速ペダルの操作から導かれる変数、この例においてはペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの勾配の関数として、特性曲線または特性曲線群により決定される。絞り弁５の開度の特徴変数は、例えば、絞り弁５の開度に比例するペダル角に対する目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌであってもよく、この開度により、ペダル角の目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌは、対応するドライバの希望トルクを形成するために変換可能である。特性曲線解法における利点は、ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの各勾配に対して付属の絞り弁５の開度ないしこの例においては付属のペダル角の目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌが特性曲線から得られるので、絞り弁５の開度が、ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの勾配の関数として、より細分されて設定可能であることにある。特性曲線の出力変数として、全閉絞り弁５または全開絞り弁５が結果として得られるように設計されていてもよいことは当然であり、これにより、上記のしきい値解法においてと同様な結果が得られる。惰行運転における実際走行状況の決定において、ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの勾配に追加して１つまたは複数の他の入力変数が考慮されるべきときには特性曲線群の使用が必要である。これは、例えば走行速度であってもよい。惰行運転における希望エンジン・ブレーキ・トルクを設定するために、ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗのそれぞれの時間勾配にそれぞれペダル角に対する適切な目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌ、したがって絞り弁５の適切な開度をそれぞれ割り当てるように、特性曲線ないし特性曲線群が、例えば試験台上において適切に決定されてもよい。

図２に、惰行運転における走行状況の関数として絞り弁５の開度の設定を表わす機能図が示され、この場合、ペダル角に対する目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌは、絞り弁５の開度に対する特性値として、特性曲線群により、ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔおよび走行速度ｖの関数として設定される。この場合、図２において符号３０は制御ユニットを表わし、制御ユニット３０は、例えばソフトウェアとしておよび／またはハードウェアとして、エンジン制御手段２５内において実行可能である。制御ユニット３０の制御スイッチ９０に、一方で、ドライバの希望に対応して、または例えばアンチロック・システム、駆動滑り制御、走行動特性制御等のような車両機能の要求に対応して、ペダル角に対する目標値ＦＷｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌが供給され、他方で、同様にペダル角に対する目標値を表わす特性曲線群１５の出力変数ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌが供給される。制御スイッチ９０は、ＡＮＤ要素（＆）７５の出力信号により操作される。ＡＮＤ要素７５のこの出力信号がセットされている場合、制御スイッチ９０は、その出力において特性曲線群１５の出力信号ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌが利用可能なように操作される。ＡＮＤ要素７５のこの出力信号がセットされていない場合、制御スイッチ９０は、その出力において信号ＦＷｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌが利用可能なように操作される。ＡＮＤ要素７５の第１の入力８０に惰行遮断信号ＢＳＡが供給され、惰行遮断信号ＢＳＡは、内燃機関１が惰性運転に、ないし車両が惰行運転にあるかどうか、即ち惰行運転が行われているかどうかを与える。これは、エンジン制御手段２５内において、加速ペダル１０が放されたかどうか、即ちもはや操作されていないかどうかが検査されることにより簡単に特定可能である。これが特定された場合、惰行運転が存在し且つ惰行遮断信号ＢＳＡはエンジン制御手段２５によりセットされる。他の場合、即ち加速ペダルがなお操作されている場合、惰行運転は存在せず、惰行遮断信号ＢＳＡはエンジン制御手段２５によりセットされず、ないしリセットされる。ＡＮＤ要素７５の第２の反転入力８５にブレーキ・ペダル信号ｗｂｒｅｍｓが供給され、ブレーキ・ペダル信号ｗｂｒｅｍｓは、ブレーキ・ペダルが操作されているときにはエンジン制御手段２５によりセットされ、ブレーキ・ペダルが操作されていないときにはエンジン制御手段２５によりセットされず、ないしリセットされる。このために、エンジン制御手段２５は、ブレーキ・ペダル・モジュール２０から提供されるブレーキ・ペダルの操作度をそれに対応して評価する。このようにして、ＡＮＤ要素７５の出力信号は、惰行運転が存在し且つブレーキ・ペダルが操作されていないときにのみセットされている。他の場合には、ＡＮＤ要素７５の出力信号はセットされていない。特性曲線群１５の入力変数は、速度センサ６５により決定される走行速度ｖ、およびエンジン制御手段２５により形成された、加速ペダル・モジュール１０からエンジン制御手段２５に供給されたペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔである。特性曲線群１５は、ペダル角の時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔおよび速度ｖに、ペダル角に対する目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌを割り当て、目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌは、絞り弁５の対応する希望開度を形成させる。この場合、走行速度ｖが一定の場合、ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔの増加と共に、ペダル角に対する目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌ、したがって絞り弁５の開度が増大され、これによりエンジン・ブレーキ・トルクは低減し、ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔが一定の場合、走行速度ｖの上昇と共に、ペダル角に対する目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌ、したがって絞り弁５の開度が低下され、これによりエンジン・ブレーキ・トルクを増大させ、したがって惰行運転における走行速度の低下により交通安全性を向上させるように設計されていてもよい。

上記のように実際走行状況がペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔの関数として決定された場合、ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔは、惰行運転を達成するために加速ペダルを放したときに存在する時間勾配である。

ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔの関数として実際走行状況を決定することに追加してまたはその代わりに、実際走行状況が、ブレーキ・ペダルの操作の評価により決定されてもよい。この場合、ブレーキ・ペダルが踏み込まれたとき、絞り弁５の開度が絞り弁５の閉鎖位置方向に低減され、この場合、絞り弁５は、例えば完全に閉鎖されてもよく、ブレーキ・ペダルが放されたとき、絞り弁５の開度が絞り弁５の全開方向に増大され、この場合、絞り弁５は、例えば完全に開放されてもよいように設計されていてもよい。ブレーキ・ペダルの操作ないしその非操作は、エンジン制御手段２５により、ブレーキ・ペダル・モジュール２０により提供されたブレーキ・ペダルの操作度から決定される。したがって、ブレーキ・ペダルの操作が特定されたとき、ブレーキ・ペダルの操作度に基づいて、惰行運転における実際走行状況は、高い希望エンジン・ブレーキ・トルクに関して検出可能である。逆に、ブレーキ・ペダルの解放が特定されたとき、ブレーキ・ペダルの操作度に基づいて、惰行運転における実際走行状況は、低い希望エンジン・ブレーキ・トルクに関して検出可能である。

ブレーキ・ペダルの操作の関数として実際走行状況を決定する場合もまた、ブレーキ・ペダルの種々の操作度にそれぞれ異なる絞り弁５の開度を割り当てるように設計されていてもよく、この場合、割当ては特性曲線を介して行われてもよい。このようにして、同様に、ブレーキ・ペダルの操作度の関数として、絞り弁５のより細分された開度設定が達成可能である。実際走行状況が、さらに、例えば走行速度ｖおよび／またはペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔのような他の変数により同時に決定される場合、実際走行状況を表わすこれらの全ての変数が入力変数として特性曲線群に入力可能であり、その出力変数は、絞り弁５の開度、ないし例えばペダル角ｗｐｅｄ＿ｗに対する上記目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌのような、絞り弁５の開度の特徴変数である。特性曲線ないし特性曲線群は、同様に、例えば試験台上において適切に決定されてもよい。図２の特性曲線群１５から出発して、図２の機能図において、特性曲線群１５の他の入力変数としてブレーキ・ペダルの操作度が入力されてもよく、この場合、走行速度ｖが一定であり且つペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔが一定の場合、ブレーキ・ペダルの操作の増大と共に、ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌ、したがって絞り弁５の開度は低下する。この場合、制御スイッチ９０は、惰行遮断信号ＢＳＡがセットされているとき、制御スイッチ９０がその出力に特性曲線群１５の出力を供給し、他の場合、目標値ＦＷｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌを供給するように、惰行遮断信号ＢＳＡのみによって制御されてもよい。

ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔ、および／またはブレーキ・ペダルの操作度、および／または走行速度ｖの関数として、実際走行状況を決定することに追加してまたはその代わりに、実際走行状況が、水平面に対する車両の傾斜に関する情報の評価によって決定されてもよい。このために、エンジン制御手段２５は傾斜センサ７０の信号を評価する。この場合、エンジン制御手段２５内に、水平面に対する車両の傾斜のための傾斜しきい値Ｎが設定されていてもよい。このとき、例えば、車両傾斜の絶対値が所定の傾斜しきい値Ｎを超えているとき、絞り弁５の開度が絞り弁５の閉鎖位置方向に低減され、この場合、絞り弁５は例えば全閉されてもよく、また車両傾斜の絶対値が所定の傾斜しきい値Ｎを下回っているとき、絞り弁５の開度が絞り弁５の全開方向に増大され、この場合、絞り弁５は全開されてもよいように設計されていてもよい。したがって、傾斜しきい値Ｎ以上に存在し且つ水平面に対する車両の傾斜に対応する絶対値の大きい走行路面勾配が検出されたとき、惰行運転における実際走行状況は、水平面に対する車両の傾斜に基づいて、高い希望エンジン・ブレーキ・トルクに関して検出可能である。この場合、交通安全性の理由から、高いエンジン・ブレーキ・トルクが希望されている。逆に、傾斜しきい値Ｎ以下に存在し且つ水平面に対する車両の傾斜に対応する絶対値の小さい走行路面勾配が検出されたとき、惰行運転における実際走行状況は、水平面に対する車両の傾斜に基づいて、低い希望エンジン・ブレーキ・トルクに関して検出可能である。この場合、交通安全性の理由から、高いエンジン・ブレーキ・トルクは必要ではなく、低いエンジン・ブレーキ・トルクが設定可能である。交通安全性に対する必要な要求を満たすために、傾斜しきい値Ｎは、例えば試験台上においてまたは走行試験において適切に選択されてもよい。

水平面に対する車両の傾斜の関数として実際走行状況を決定する場合もまた、水平面に対する車両の種々の傾斜にそれぞれ絞り弁５の異なる開度を割り当てるように設計されていてもよく、この場合、割当ては特性曲線を介して行われてもよい。このようにして、同様に、水平面に対する車両の傾斜の関数として、絞り弁５のより細分された開度設定が達成可能である。実際走行状況が、さらに、例えば走行速度ｖ、および／またはペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔ、および／またはブレーキ・ペダルの操作のような他の変数により同時に決定される場合、実際走行状況を表わすこれらの全ての変数が入力変数として特性曲線群に入力可能であり、その出力変数は、絞り弁５の開度、ないし例えばペダル角ｗｐｅｄ＿ｗに対する上記目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌのような、絞り弁５の開度の特徴変数である。特性曲線ないし特性曲線群は、同様に、例えば試験台上において適切に決定されてもよい。図２の特性曲線群１５から出発して、図２の機能図において、特性曲線群１５の他の入力変数として車両の水平面に対する傾斜が入力されてもよく、この場合、走行速度ｖが一定であり且つペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔが一定であり、またブレーキ・ペダルの操作度が一定の場合、水平面に対する車両の傾斜の絶対値の増大と共に、ペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌ、したがって絞り弁５の開度は低下する。この場合、制御スイッチ９０は、惰行遮断信号ＢＳＡがセットされているとき、制御スイッチ９０がその出力に特性曲線群１５の出力を供給し、他の場合、目標値ＦＷｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌを供給するように、惰行遮断信号ＢＳＡのみによって制御されてもよい。

さらに、オプションとして、安全に関係する車両または内燃機関１の構成要素または特性または運転変数にエラーが検出されたとき、絞り弁５の開度が安全のために絞り弁５の閉鎖位置方向に低減され、これにより、エンジン・ブレーキ・トルクを上昇させ且つ車両をできるだけ急速に制動させることができる。この場合、最大ブレーキ作用は絞り弁５が完全に閉鎖されたときに達成される。安全に関係する車両の構成要素に対する例として、ここでは、アンチロック・システムまたはブレーキ力増幅装置を挙げておく。安全に関係する内燃機関１の運転変数に対する例として、ここでは、エンジン温度またはエンジン油レベルを挙げておく。安全に関係する構成要素が故障したか、またはその他の方法でそれらがエンジン制御手段２５によりエラーがあると検出されたか、または安全に関係する特性または運転変数がその許容範囲外にある場合、惰行運転において、実際走行状況とは独立に、絞り弁５が閉鎖位置方向に操作され、好ましくは全閉され、これによりできるだけ大きなエンジン・ブレーキ・トルクを達成可能である。

図３に本発明による方法の例示フローに対する流れ図が与えられている。プログラムがスタートした後、エンジン制御手段２５は、プログラム点１００において、惰行運転が存在するかどうかを検査する。これが肯定（ｙ）の場合、プログラムはプログラム点１０５に分岐され、否定（ｎ）の場合、プログラム点１００に戻される。惰行運転の存在に関する検査は、上記のように、エンジン制御手段２５が加速ペダルの操作を評価することにより行われてもよい。加速ペダルが放された場合、エンジン制御手段２５は惰行運転を検出し且つ惰行遮断信号ＢＳＡをセットし、他の場合、エンジン制御手段２５はトラクション運転を検出し且つ惰行遮断信号ＢＳＡをリセットする。

プログラム点１０５において、エンジン制御手段２５は、安全に関係する車両または内燃機関１の構成要素または運転変数にエラーが存在するかどうかを検査する。これが肯定（ｙ）の場合、プログラムはプログラム点１４０に分岐され、否定（ｎ）の場合、プログラム点１１０に分岐される。

プログラム点１１０において、エンジン制御手段２５は、上記のようにブレーキ・ペダルの操作度を評価する。それに続いて、プログラムはプログラム点１１５に移行される。
プログラム点１１５において、エンジン制御手段２５は、ブレーキ・ペダルが操作されたかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはプログラム点１４０に分岐され、否定の場合、プログラム点１２０に分岐される。

プログラム点１２０において、エンジン制御手段２５は、傾斜センサ７０の情報を評価し、水平面に対する車両の傾斜、したがって走行路面の勾配を決定する。それに続いて、プログラムはプログラム点１２５に移行される。

プログラム点１２５において、エンジン制御手段２５は、水平面に対する車両の傾斜の絶対値が所定の傾斜しきい値Ｎを超えているかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはプログラム点１４０に分岐され、否定の場合、プログラム点１３０に分岐される。

プログラム点１３０において、エンジン制御手段２５は、上記のように、惰行運転を達成するためにブレーキ・ペダルを放したときに存在したペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔを決定する。このために、加速ペダル・モジュール１０により提供された信号から、エンジン制御手段２５により、加速ペダルの操作度が離散時間で走査され且つ記憶され、これにより、惰行運転を設定するために加速ペダルを放したときの加速ペダルの操作度がエンジン制御手段２５内に存在し、且つこれがペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔの計算のために使用可能である。さらに、エンジン制御手段２５は実際走行速度ｖを決定する。それに続いて、プログラムはプログラム点１３５に移行される。

プログラム点１３５において、エンジン制御手段２５により、特性曲線群１５を用いて、ここでは詳細には考察されない図２の機能図から、走行速度ｖおよびペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔの関数として、ペダル角に対する目標値ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌ、したがって設定されるべき絞り弁５の開度が決定され且つエンジン制御手段２５により変換される。それに続いて、プログラムは終了される。

プログラム点１４０において、エンジン制御手段２５は絞り弁５を全閉させる。それに続いて、プログラムは終了される。
即ち、図３の流れ図に示すように、特性曲線群およびしきい値による、惰行運転におけるエンジン・ブレーキ・トルクの設定からなる混合形式が、例として予め設定され、この場合、ブレーキ・ペダルの操作度に関する実際走行状況および水平面に対する車両の傾斜に関する実際走行状況が、しきい値判定により決定され、加速ペダルのペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔおよび走行速度ｖに関する実際走行状況が特性曲線群により決定され、この場合、特に実際走行状況を決定するために、ブレーキ・ペダルの操作の評価が傾斜センサ７０の評価より上位にあり、および傾斜センサ７０の評価が加速ペダルのペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔおよび走行速度ｖの評価より上位にある。

図４に図３に示す流れ図の変更態様が示されている。この場合、プログラム点１３０および１３５が図４に示す流れ図により置き換えられる。その他は図３に示す流れ図がそのまま使用される。即ち、図４に示す実施形態により、プログラム点１２５の否定決定のとき、プログラムはプログラム点１２５からプログラム点１４５に分岐される。

プログラム点１４５において、エンジン制御手段２５は、上記のように且つ図３に示すプログラム点１３０においてと同様に、惰行運転を達成するために加速ペダルを放したときに存在したペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔを決定する。それに続いて、プログラムはプログラム点１５０に移行される。

プログラム点１５０において、エンジン制御手段２５は、時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔが所定のしきい値Ｓｗｐｅｄ＿ｗを下回っているかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはプログラム点１４０に分岐され、否定の場合、プログラム点１６０に分岐される。

プログラム点１４０において、エンジン制御手段２５は絞り弁５を全閉させる。この場合、プログラム点１４０は図３に示す流れ図から引き継がれている。それに続いて、プログラムは終了される。

プログラム点１６０において、エンジン制御手段２５は絞り弁５を全開させる。それに続いて、プログラムは終了される。
図３および図４に示す両方の流れ図は、それぞれ本発明による方法の例示フローを示す。全く一般的に、上記基準、即ちペダル角ｗｐｅｄ＿ｗの時間勾配ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔ、ブレーキ・ペダルの操作度、走行速度ｖ、水平面に対する車両の傾斜の各々に関する実際走行状況は、特性曲線または特性曲線群により制御され、またはしきい値により制御され、また任意の順序で階層的にまたは非階層的にも、例えば全ての上記基準に対してただ１つの特性曲線群により決定可能である。例えば、回転速度センサ６０により決定されるエンジン回転速度のような他の基準が実際走行状況の決定のために使用されてもよい。実際走行状況の決定のためにより多くの基準が使用されればされるほど、それだけ実際走行状況はより細かく且つ正確に決定可能である。次に、決定された走行状況から、上記のように、惰行運転において設定されるべき絞り弁５の開度ないし設定されるべき絞り弁５の開度の特徴変数が決定される。

例えば、排ガス要求または構成要素保護要求からより高い目標がこれを必要としたときには、本発明による方法は中止されてもよい。

内燃機関のブロック系統図である。 本発明による方法および本発明による装置の例示機能図である。 本発明による方法の例示フローに対する流れ図である。 図３に示す流れ図の変更態様を示す図である。

符号の説明

１ 内燃機関
５ 調節要素（絞り弁）
１０ 加速ペダル（加速ペダル・モジュール）
１５ 特性曲線群
２０ ブレーキ・ペダル（ブレーキ・ペダル・モジュール）
２５ エンジン制御手段
３０ 制御ユニット
３５ 給気系
４０ シリンダ
４５ 噴射弁
５０ 点火プラグ
５５ 排気系
６０ 回転速度センサ
６５ 速度センサ
７０ 傾斜センサ
７５ ＡＮＤ要素
８０ 第１の入力
８５ 第２の反転入力
９０ 制御スイッチ
ＢＳＡ 惰行遮断信号
ｄｗｐｅｄ＿ｗ／ｄｔ ペダル角の時間勾配
ＦＷｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌ ペダル角目標値（ドライバの希望または車両機能要求）
Ｎ 傾斜しきい値
Ｓｗｐｅｄ＿ｗ ペダル角勾配に対するしきい値
ｖ 走行速度
ｗｂｒｅｍｓ ブレーキ・ペダル信号
ｗｐｅｄ＿ｗ ペダル角
ｗｐｅｄ＿ｗｓｏｌｌ ペダル角目標値（特性曲線群の出力信号）

Claims (11)

1. 内燃機関（１）への空気供給量が調節要素（５）を介して設定される、内燃機関（１）を備えた車両の運転方法において、
   内燃機関（１）の惰性運転において、調節要素（５）の開度が走行状況の関数として設定されること、
   を特徴とする内燃機関を備えた車両の運転方法。
2. 前記走行状況が、加速ペダル（１０）の操作から導かれた変数の勾配の評価により決定されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
3. 調節要素（５）の開度の勾配が所定のしきい値を下回っているとき、調節要素（５）の開度が調節要素（５）の閉鎖位置方向に低減されること、および
   前記勾配が所定のしきい値を超えているとき、調節要素（５）の開度が調節要素（５）の全開方向に増大されること、
   を特徴とする請求項２に記載の運転方法。
4. 惰行運転において設定されるべき調節要素（５）の開度ないしこの開度の特徴変数が、加速ペダル（１０）の操作から導かれる変数の勾配の関数として、特性曲線または特性曲線群（１５）により決定されることを特徴とする請求項２に記載の運転方法。
5. 前記走行状況が、ブレーキ・ペダル（２０）の操作の評価により決定されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転方法。
6. ブレーキ・ペダル（２０）が踏み込まれたとき、調節要素（５）の開度が調節要素（５）の閉鎖位置方向に低減されること、および
   ブレーキ・ペダル（２０）が放されたとき、調節要素（５）の開度が調節要素（５）の全開方向に増大されること、
   を特徴とする請求項５に記載の運転方法。
7. 前記走行状況が、水平面に対する車両の傾斜に関する情報の評価により決定されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の運転方法。
8. 前記傾斜の絶対値が所定のしきい値を超えているとき、調節要素（５）の開度が調節要素（５）の閉鎖位置方向に低減されること、および
   前記傾斜の絶対値が所定のしきい値を下回っているとき、調節要素（５）の開度が調節要素（５）の全開方向に増大されること、
   を特徴とする請求項７に記載の運転方法。
9. 前記走行状況が、走行速度の評価によって決定されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の運転方法。
10. 安全に関係する車両または内燃機関（１）の構成要素にエラーが検出されたとき、調節要素（５）の開度が調節要素（５）の閉鎖位置方向に低減されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の運転方法。
11. 内燃機関（１）への空気供給量を設定する調節要素（５）を有する、内燃機関（１）を備えた車両の運転装置（２５）において、
    内燃機関（１）の惰性運転において、調節要素（５）の開度を走行状況の関数として設定する制御手段（３０）を備えたこと、
    を特徴とする内燃機関を備えた車両の運転装置。

Images