FR2790281A1 - Procede et appareil de commande de fonctionnement pour l'injection directe d'un moteur a combustion interne avec les servosystemes d'un vehicule - Google Patents

Procede et appareil de commande de fonctionnement pour l'injection directe d'un moteur a combustion interne avec les servosystemes d'un vehicule Download PDF

Info

Publication number
FR2790281A1
FR2790281A1 FR0002380A FR0002380A FR2790281A1 FR 2790281 A1 FR2790281 A1 FR 2790281A1 FR 0002380 A FR0002380 A FR 0002380A FR 0002380 A FR0002380 A FR 0002380A FR 2790281 A1 FR2790281 A1 FR 2790281A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
vacuum
throttle valve
intake pipe
accumulator
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0002380A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2790281B1 (fr
Inventor
Oliver Wiemers
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of FR2790281A1 publication Critical patent/FR2790281A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2790281B1 publication Critical patent/FR2790281B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30Controlling fuel injection
    • F02D41/3011Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3076Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F02D41/083Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30Controlling fuel injection
    • F02D41/3011Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00Input parameters for engine control
    • F02D2200/02Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406Intake manifold pressure
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/41Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30Controlling fuel injection
    • F02D41/38Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809Common rail control systems

Abstract

Le procédé et l'appareil servent à faire fonctionner un moteur à combustion interne, en particulier celui d'un véhicule automobile, qui présente une chambre de combustion (3), dans laquelle du carburant injecté directement brûle selon un fonctionnement homogène ou à charge stratifiée; le tuyau d'admission (1) qui transmet de l'air de l'extérieur à la chambre de combustion (3) est en liaison avec un accumulateur à dépression (6) pour fournir l'énergie auxiliaire nécessaire à au moins un servomécanisme (8, 10, 11). Pendant le fonctionnement à charge stratifiée du moteur à combustion interne, le clapet d'étranglement (19) réduit la pression dans le tuyau d'admission (1), au cas où il y a une injection en train de disparaître ou une mise en pression de l'accumulateur à dépression (6) par au moins un servomécanisme (8, 10, 11).

Description

Description
L'invention concerne un procédé servant à faire
fonctionner un moteur à combustion interne en particulier ce-
lui d'un véhicule automobile, qui présente une chambre de combustion dans laquelle est injecté directement du carbu- rant. En outre l'invention concerne un appareil de commande
correspondant pour un tel moteur à combustion interne.
Dans le cas des véhicules automobiles, on sait
que des systèmes de servofreins et de direction assistée ti-
rent souvent leur énergie auxiliaire d'un accumulateur à dé-
pression raccordé à un tuyau d'admission. Ce tuyau
d'admission sert à l'alimentation du moteur à combustion in-
terne en air ou en oxygène nécessaire à la combustion. Dans ce cas, la dépression dans le tuyau d'admission est stockée dans l'accumulateur à dépression, celui-ci étant relié au moyen d'un clapet anti-retour au tuyau d'admission. Pour avoir un soutien suffisant de la force de freinage, il doit y avoir d'après cela respectivement une dépression suffisamment
longtemps dans le tuyau d'admission, pour assurer la dépres-
sion correspondante dans l'accumulateur à dépression. Quand la pression dans le tuyau d'admission est basse, l'air s'écoule de l'accumulateur dans le tuyau d'admission. La
pression dans l'accumulateur à dépression tombe de cette fa-
çon au minimum jusqu'à la pression dans le tuyau d'admission.
Quand on actionne les freins, la dépression est reliée au moyen d'une vanne avec un dispositif de réglage qui renforce la puissance des freins. Dans ce cas, l'air s'écoule dans l'accumulateur à dépression et augmente de cette façon la
pression dans l'accumulateur.
Dans le cas des moteurs à combustion interne du type mentionné ci-dessus, il est en outre prévu dans le tuyau
d'admission un clapet d'étranglement avec lequel on peut ré-
gler l'air amené à la chambre de combustion. Dans le cas des moteurs à combustion interne conventionnels, en particulier dans le cas des moteurs à allumage par étincelle, le clapet d'étranglement se ferme quand le conducteur retire son pied de la pédale d'accélérateur pour freiner ce qui a pour effet de mettre l'accumulateur en dépression et de le maintenir
ainsi. On a de cette façon dans le cas de ces moteurs à com-
bustion interne l'assurance que l'accumulateur à dépression
peut fournir la dépression nécessaire au servofrein même pen-
dant un processus de freinage assez long.
Dans le cas de moteurs à combustion interne plus récents avec injection directe d'essence (BDE), ceci n'est
d'ailleurs pas toujours assuré. Par exemple, pendant un pro-
cessus de chauffage d'un catalyseur existant le clapet d'étranglement est ouvert suffisamment pour qu'il n'y ait plus suffisamment de dépression dans le tuyau d'admission et
par conséquent on ne peut plus fournir même dans l'accumula-
teur à dépression la dépression nécessaire au(x) servosys-
tème(s). Dans le cas des moteurs à combustion interne avec injection directe d'essence (BDE), qui commandent le clapet d'étranglement indépendamment de la position du capteur de la position de la pédale, on ne dispose que d'une façon limitée de la dépression du tuyau d'admission pour les fonctions
d'asservissement. Comme exemples, on a des états de fonction-
nement lors de l'injection dans le tuyau d'admission avec un angle d'allumage mis dans le sens du retard pour chauffer un
catalyseur lors de l'échauffement. Dans ce cas on doit com-
penser une dégradation voulue du rendement en ouvrant le cla-
pet d'étranglement. Ceci conduit à augmenter la pression dans le tuyau d'admission. Le fonctionnement à charge stratifiée dans le cas de l'injection directe de l'essence est un état
de fonctionnement comparable, dans lequel le clapet d'étran-
glement est complètement ouvert même quand la charge est
basse et l'on ne peut pas disposer de cette façon d'une dé-
pression dans le tuyau d'admission.
En particulier quand les véhicules automobiles fonctionnent à haute altitude, ou en montagne, la différence
par rapport à la pression environnante n'est alors plus suf-
fisante pour les fonctions d'asservissement. Le système de servofreins est particulièrement critique pour la sécurité des véhicules. Au cas o l'on ne dispose pas d'une dépression suffisante, on n'a pas de force de freinage ou bien on ne
peut pas pour des raisons de sécurité avoir l'état de fonc-
tionnement voulu, ce qui conduit à une détérioration des gaz
d'échappement ou de la consommation.
Par ailleurs, on sait déjà que l'on peut fournir un remède en concevant l'ouverture du clapet d'étranglement de telle façon que l'on ait toujours une dépression suffi-
sante. Pendant le chauffage du catalyseur ceci a pour consé-
quence que l'ouverture du clapet d'étranglement peut ne pas se faire de façon optimale en ce qui concerne les gaz d'échappement. Dans le cas de l'injection directe d'essence (BDE), on insère en conséquence entre autres un interrupteur
à dépression. Si la pression monte dans le servofrein au-
dessus d'une valeur de seuil, on passe alors du fonctionne-
ment stratifié au fonctionnement homogène.
On a, en outre, comme solution alternative l'op-
portunité de monter une pompe à dépression ou une servopompe additionnelle dans le véhicule, pour compenser une pression différentielle insuffisante. Ceci conduit toutefois à des
coûts accrus.
Dans le cas des véhicules, équipés d'un moteur à allumage par étincelle et fonctionnant par injection directe
d'essence (BDE), il se pose en particulier le problème sui-
vant: la dépression pour le servofrein est fournie dans le cas des moteurs conventionnels à allumage par étincelle avec injection dans le tuyau d'admission par la dépression dans le
tuyau d'admission. Dans le cas des moteurs à injection di-
recte d'essence (BDE), on ne dispose plus alors de cette dé-
pression dans le tuyau d'admission, quand le moteur est mis
sur le mode de fonctionnement à charge stratifiée.
On doit toutefois avoir à chaque instant l'assu-
rance que l'on dispose d'une dépression suffisante pour le
servofrein. Dans le cas d'un accumulateur à dépression exis-
tant, il n'est d'ailleurs pas nécessaire d'alimenter en per-
manence le servofrein en dépression mais il suffit d'un "remplissage" régulier avec une dépression de l'accumulateur
à dépression.
Dans le cas des moteurs à combustion interne con-
nus, on résout les problèmes mentionnés en insérant un mano-
contacteur ou un capteur de pression. La mission de ce
manocontacteur lors d'une dépression trop faible dans le ser-
vofrein est de retransmettre un signal correspondant à un ap-
pareil de commande du moteur, qui provoque alors le passage
du fonctionnement à charge stratifiée au fonctionnement homo-
gène; de cette façon on dispose à nouveau de la dépression
nécessaire dans le tuyau d'admission. Ces moteurs à combus-
tion interne ont donc l'inconvénient des coûts additionnels
pour le manocontacteur ou le capteur mentionné.
D'autres inconvénients des moteurs à combustion
interne connus résultent de la fréquence avec laquelle on re-
passe lors de la réponse du capteur de pression dans le fonc-
tionnement homogène. Dans une zone de fonctionnement du moteur, dans laquelle un fonctionnement homogène ne serait
pas nécessaire, la consommation de carburant du moteur se dé-
grade, et donc, aussi, celle du véhicule.
Un moteur à injection directe d'essence (BDE) ne présente principalement ses avantages de consommation qu'en
fonctionnement à charge stratifiée. En conséquence, on s'ef-
force de couvrir des zones de fonctionnement aussi étendues que possible par le fonctionnement à charge stratifiée et de
faire fonctionner le moteur à combustion interne aussi long-
temps que possible dans ce mode de fonctionnement.
La particularité des moteurs à injection directe d'essence BDE réside dans le fait que dans le fonctionnement à charge stratifiée, indépendamment de la délivrance de la puissance ou du couple, on fait fonctionner le moteur en le désentranglant au maximum (clapet d'étranglement ouvert,
pression dans le tuyau d'admission correspondant à la pres-
sion environnante). De cette façon on minimise les pertes
dues aux changements de charge.
La présente invention a pour objet de proposer un procédé pour faire fonctionner un moteur à combustion interne
ainsi qu'un appareil de commande correspondant, qui permet-
tent d'éviter les inconvénients mentionnés ci-dessus de
l'état de la technique et d'assurer en même temps un fonc-
tionnement aussi sûr que possible de l'accumulateur à dépres-
sion pour fournir à chaque instant et dans chaque état de
fonctionnement du moteur à combustion interne l'énergie auxi-
liaire pour les servomécanismes.
On résout ce problème dans le cas du procédé se-
lon l'invention, grâce au fait que pendant un fonctionnement à charge stratifiée du moteur à combustion interne on règle l'étranglement de telle façon que la pression se réduise dans le tuyau d'admission, pour autant que l'une des conditions suivantes existe: a) il y a une injection qui se ferme du fait d'une coupure de l'alimentation en poussée; b) il y a une mise en pression de l'accumulateur à dépression
par au moins un servomécanisme.
L'invention repose de cette façon sur le concept
d'utiliser n'importe quelle possibilité de fournir une dé-
pression existant dans le tuyau d'admission à un servoméca-
nisme, en particulier à un servofrein, sans toutefois devoir
passer souvent, sans nécessité, à un fonctionnement homogène.
En marche réelle, il se produit souvent des pha-
ses dans lesquelles l'injection est supprimée, par exemple dans le cas d'une coupure de l'alimentation en poussée. Si l'on passe pendant le fonctionnement en charge stratifiée à la coupure de l'alimentation en poussée, on peut fermer le clapet d'étranglement sans quitter le fonctionnement en
charge stratifiée proprement dit. Une coupure de l'alimenta-
tion en poussée se produit dans ce cas en règle absolument générale au début d'un processus de freinage; par ailleurs les avantages selon l'invention se produisent aussi lors d'un actionnement à peu près simultané de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein, pour garantir de cette façon aussi
même dans cette situation particulière une réserve de sécuri-
té aussi grande que possible pour le servomécanisme de frei-
nage.
L'invention prévoit d'éliminer le manque de dé-
pression dans le tuyau d'admission pour les servomécanismes
en utilisant n'importe quelle occasion d'obtenir un abaisse-
ment de la pression dans l'accumulateur à dépression, sans
devoir entreprendre une intervention sur l'état de fonction-
nement du moteur. On utilise pour cela en particulier l'état
de fonctionnement correspondant à la "coupure de l'alimenta-
tion en poussée", pour produire une dépression dans le tuyau d'admission. Indépendamment de l'état de fonctionnement du moteur (fonctionnement à charge stratifiée ou fonctionnement homogène), lors de la coupure de l'alimentation en poussée,
on ferme le clapet d'étranglement et on produit ainsi une dé-
pression dans le tuyau d'admission.
Pour fournir toujours suffisamment de dépression
au système critique pour la sécurité à savoir "le servo-
frein", il est proposé selon l'invention de garantir qu'à chaque instant la dépression sera produite en temps utile, au
contraire de l'état de la technique, o l'on détecte unique-
ment l'existence d'une dépression.
A la place du manocontacteur à dépression prévu dans l'état de la technique, on utilise selon l'invention l'interrupteur de pédale de frein pour exiger une dépression
dans le tuyau d'admission. En fonction de l'état de fonction-
nement correspondant à un fonctionnement homogène, avec ou sans coupure de l'alimentation en poussée, ou correspondant au fonctionnement à charge stratifiée avec ou sans coupure de l'alimentation en poussée, on évalue si une dépression doit
être ou non produite pour le servofrein.
Un autre avantage de l'invention provient du fait qu'en fermant le clapet d'étranglement, après une suppression
à peu près accomplie de l'injection, on évite un à-coup néga-
tif de changement de charge (effet " Dash-pot "). Comme, en
marche réelle, une coupure de l'alimentation en poussée in-
tervient presque toujours en liaison avec un freinage, le
conducteur en règle générale relève d'abord le pied de la pé-
dale d'accélérateur et freine ensuite, la fréquence à laquelle on doit passer en fonctionnement homogène par suite
d'un manque de dépression devient plus faible grâce à l'in-
vention. Si par ailleurs, après une phase précédente de poussée le conducteur réclame à nouveau une marche avec un couple moteur élevé, il n'est pas nécessaire de passer du
mode de fonctionnement à charge stratifiée au mode de fonc-
tionnement homogène, car le clapet d'étranglement est déjà
fermé et permet de cette façon d'avoir un mode de fonctionne-
ment homogène du moteur à combustion interne sans temporisa-
tion. On attire l'attention sur le fait que dans ce cas on peut fournir en règle générale un grand couple moteur sans problème dans le mode de fonctionnement homogène. Comme autre avantage, il se produit aussi de cette façon le fait qu'il ne peut pas y avoir à-coup du fait du passage du fonctionnement
à charge stratifiée au fonctionnement homogène.
Selon le mode de fonctionnement proposé selon
l'invention, il est prévu que la position du clapet d'étran-
glement lors de la coupure de l'alimentation en poussée puisse être choisie librement, condition qui est remplie par avance dans le cas des moteurs à injection directe d'essence
(BDE) ( par exemple dans le cas de ce qu'on appelle les sys-
tèmes "E-BUS").
Selon un développement de l'idée inventive, on peut prévoir dans le cas du procédé proposé que, selon une étape b) le clapet d'étranglement ne soit déplacé que lors du
dépassement d'une valeur de seuil pour la montée de la pres-
sion dans l'accumulateur à dépression. La valeur de seuil permet dans ce cas de trouver un compromis approprié entre un mode de fonctionnement optimal pour le moteur à combustion interne et une sécurité aussi élevée que possible pour le
fonctionnement du servomécanisme, en particulier du servo-
frein.
Selon une configuration avantageuse du procédé
selon l'invention, on peut prévoir de détecter de façon cor-
respondante à l'étape a), l'injection qui s'évanouit, par l'intermédiaire de la position d'un actuateur exigeant de la puissance. Comme actuateur, on peut utiliser, par exemple, le fonctionnement d'un interrupteur de pédale d'accélérateur ou d'un organe de réglage de la pédale d'accélérateur. On peut déterminer dans ce cas d'une manière avantageuse la coupure de l'alimentation en poussée par la position de la pédale
d'accélérateur.
Une mise en pression de l'accumulateur à dépres-
sion par un servofrein peut être détectée de façon avanta-
geuse au moyen d'un interrupteur de la lumière des stops ou de la pédale de frein. Ce mode de fonctionnement proposé ne requiert pas de cette façon de composants additionnels et peut être en conséquence mis en oeuvre de façon économique. En
outre la sécurité requise lors du fonctionnement des servomé-
canismes est prise en compte grâce au fait que l'interrupteur de la lumière des stops ou de la pédale de frein est soumis
en règle générale à un contrôle permanent de son fonctionne-
ment. De plus, on résout le problème dans le cas de l'appareil de commande selon l'invention en ce que des moyens
sont prévus pour détecter un fonctionnement à charge strati-
fiée, des moyens pour détecter une injection en train de dis-
paraître, et/ou une mise en pression de l'accumulateur à dépression avec au moins un servomécanisme, ainsi que des moyens pour régler le clapet d'étranglement, de telle sorte
que la pression diminue dans le tuyau d'admission.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention,
on peut prévoir un élément de commande, en particulier, mé-
moire R O M (Read-Only-Memory), pour un appareil de commande
d'un moteur à combustion interne, en particulier d'un véhi-
cule automobile, sur lequel est mis en mémoire un programme
qui peut se dérouler sur un appareil de calcul, en particu-
lier un microprocesseur, et qui est approprié à la mise en
oeuvre d'un procédé selon l'invention.
L'invention va être décrite ci-après plus en dé-
tail à partir d'un exemple de réalisation, représenté sur les dessins annexés, dans lesquels:
- la figure 1 montre un schéma par blocs d'un moteur à com-
bustion interne, selon l'invention, d'un véhicule automo-
bile, - la figure 2 montre un exemple préféré de réalisation du
procédé selon l'invention, illustré à partir d'un dia-
gramme de déroulement.
Le moteur à combustion interne représenté à la
figure 1 présente un tuyau d'admission 1 relié par l'intermé-
diaire des soupapes 2, non représentées plus en détail, à une
chambre de combustion 3 du moteur à combustion interne. L'ar-
rivée de l'air dans le tuyau d'admission 1 a lieu par une ou-
verture 4. Par l'intermédiaire d'une conduite 5 le tuyau
d'admission 1 est en liaison sous pression avec un accumula-
teur à dépression 6. A l'intérieur du trajet de cette con-
duite est disposé un clapet anti-retour 7.
L'accumulateur à dépression 6 est en liaison sous
pression en particulier avec des servomécanismes d'un véhi-
cule, dans lequel est monté le présent moteur à combustion interne. Comme servomécanismes, on prévoit dans le présent exemple de réalisation un servofrein 8, qui est en liaison sous pression avec une pédale de frein 9 au moyen d'un maître cylindre de frein ici non représenté, ainsi qu'un système de
direction assistée 10 et une commande 11 de clapet à réso-
nance. Cette dernière délivre l'énergie auxiliaire nécessaire
au fonctionnement d'un clapet 12 à résonance. Ces servoméca-
nismes sont reliés sous pression par des conduites 13, 14, 15
à l'accumulateur à dépression 6.
Dans le cas des conduites sous pression 13, 14, , on prévoit en outre des soupapes 16, 17, 18 qui peuvent mettre en liaison les différents servomécanismes seulement en cas de besoin avec l'accumulateur à dépression. Entre le tuyau d'admission 1 et l'accumulateur de dépression 6, de l'air passe dans une des deux directions, selon la pression plus ou moins élevée dans le tuyau d'admission 1 par rapport
à celle de l'accumulateur 6. Le clapet anti-retour déjà men-
tionné 7 veille alors en particulier à ce que soit évité un
écoulement de l'air en direction de l'accumulateur à dépres-
sion et de cette façon l'accumulateur à dépression 6 ne mar-
che pas à plein avec de l'air, tant qu'il règne dans le tuyau d'admission une pression plus élevée que dans l'accumulateur
à dépression 6.
Dans le tuyau d'admission 1, à proximité de l'ou-
verture 4, un clapet d'étranglement 19 peut régler le flux de l'air 4a qui s'écoule dans le tuyau d'admission 1. En outre,
il est prévu sur le tuyau d'admission 1 un détecteur de la masse d'air HFM et/ou un détecteur de pression 22, qui per-
mettent de déterminer la pression qui règne dans le tuyau d'admission. Le signal, délivré par le détecteur de la masse d'air (HFM) et/ou par le détecteur de pression 22, peut être
tout d'abord amené à un circuit électronique 23 de détection de la pression dans le tuyau d'admission ou être alors re- transmis directement à un appareil de commande électronique5 24.
De plus, on détermine la position du clapet d'étranglement 19 au moyen d'un potentiomètre 25 de clapet
d'étranglement et on amène également le signal de mesure cor-
respondant à l'appareil de commande électronique 24. Comme d'autres informations en ce qui concerne la pression, on
amène d'une part à l'appareil de commande 24 la pression ré-
gnant dans l'accumulateur à dépression 6 au moyen d'un détec-
teur de pression 26 par l'intermédiaire d'un circuit électronique 27 du détecteur de pression existant le cas
échéant.
On va expliquer un exemple préféré de réalisation
du procédé selon l'invention à partir du diagramme de dérou-
lement représenté à la figure 2. On part d'un véhicule se
trouvant en marche (ici non représenté), dont le moteur (mo-
teur à combustion interne) est mis en fonctionnement à charge stratifiée. On suppose en particulier qu'il y a une exigence
de la part du conducteur pour couper l'alimentation en pous-
sée 30, par exemple par un "enlèvement des gaz". Cette cou-
pure de l'alimentation en poussée dans le cas du moteur à injection directe d'essence (BDE) provoque une suppression immédiate de l'injection de l'essence. Selon l'invention le
clapet d'étranglement est fermé 32, pour provoquer un abais-
sement de la pression dans le tuyau d'admission et de cette façon aussi un abaissement correspondant de la pression dans l'accumulateur à dépression prévu pour le fonctionnement des
servomécanismes du véhicule.
Il vient alors ensuite une situation dans laquelle le véhicule se trouve dans une phase de poussée 33
et dans laquelle il y a par conséquent une dépression suffi-
sante dans le tuyau d'admission pour les servomécanismes, en
particulier le servofrein du véhicule. Dans le cas d'une de-
mande du conducteur pour que le véhicule marche avec un cou-
ple moteur relativement petit 34, par exemple une marche du 1l moteur purement au ralenti, le clapet d'étranglement peut
s'ouvrir à nouveau 35 et l'injection peut être à nouveau re-
çue pour un fonctionnement à charge stratifiée 37.
Dans le cas o vient ensuite une demande de pous-
* sée avec un couple moteur élevé 38 le clapet d'étranglement
reste par contre fermé ou il est uniquement corrigé d'une va-
leur relativement faible pour garantir une dépression suffi-
sante dans le tuyau d'admission et de cette façon aussi dans l'accumulateur à dépression. En raison de la demande par le
conducteur d'une poussée, l'injection est ouverte progressi-
vement 40 et le moteur fonctionne alors en mode de fonction-
nement homogène.
On notera que seulement l'état de "fonctionnement
à charge stratifiée sans coupure de l'alimentation en pous-
sée" rendrait nécessaire un passage au mode de fonctionnement homogène. On a supposé ici que dans l'état de "fonctionnement
à charge stratifiée avec coupure de l'alimentation en pous-
sée" le clapet d'étranglement est fermé. Comme l'interrupteur de la pédale de frein appartient déjà maintenant au contenu
standard dans le cas des systèmes ou moteurs ici pris en con-
sidération, on peut se passer de l'interrupteur pour la dé-
pression de freinage.
La réalisation du procédé selon l'invention sous
la forme d'un élément de commande, qui est prévu pour un ap-
pareil de commande d'un moteur à combustion interne, en par-
ticulier d'un véhicule automobile, est d'une importance particulière. Dans ce cas on met en mémoire sur l'élément de
commande un programme, qui peut se dérouler sur un micropro-
cesseur, et est approprié pour mettre en oeuvre le procédé se-
lon l'invention. Dans ce cas on réalise donc l'invention au moyen d'un programme mis en mémoire sur l'élément de com-
mande, de telle sorte que celui-ci constitue l'invention avec l'élément de commande pourvu du programme de la même manière que le procédé, à la mise en oeuvre duquel le programme est35 approprié. Comme élément de commande on peut utiliser en par-
ticulier un média électrique de mémoire par exemple une mé-
moire R O M (Read-Only-Memory).

Claims (7)

R E V E N D I C A T IONS
1 ) Procédé servant à faire fonctionner un moteur à combus-
tion interne, en particulier celui d'un véhicule automobile, qui présente une chambre de combustion (3), dans laquelle du carburant est injecté directement, la combustion du carburant
ayant lieu selon un fonctionnement homogène ou selon un fonc-
tionnement à charge stratifiée, avec un tuyau d'admission (1), pour transmettre de l'air de l'extérieur, pouvant être commandé par un clapet d'étranglement (19), à la chambre de combustion (3), le tuyau d'admission (1) étant en liaison sous pression avec un accumulateur à dépression (6), qui
fournit l'énergie auxiliaire nécessaire pour au moins un ser-
vomécanisme (8, 10, 11) sous la forme d'une dépression, caractérisé en ce que pendant le fonctionnement à charge stratifiée du moteur à combustion interne on règle le clapet d'étranglement (19) de telle sorte que la pression dans le tuyau d'admission (1) se
réduise, au cas o il y a au moins l'un des états de fonc-
tionnement suivants: a) une injection est en train de disparaître en particulier du fait d'une coupure de l'alimentation en poussée; b) une mise en pression de l'accumulateur à dépression (6)
par au moins un servomécanisme (8, 10, 11).
2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que selon l'étape b) le clapet d'étranglement (19) est déplacé seulement lors du dépassement d'une valeur de seuil pour la
montée de la pression dans l'accumulateur à dépression (6).
3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que
selon l'étape a) l'injection en train de disparaître est dé-
tectée au moyen de la position d'un actuateur réclamant de la
puissance.
4 ) Procédé selon une ou plusieurs des revendications 1 à 3,
servant à faire fonctionner un véhicule automobile avec un servofrein (8), caractérisé en ce que la mise en pression de l'accumulateur à dépression (6) est détectée au moyen d'un interrupteur (9) de la lumière des
stops ou de la pédale de frein.
) Elément de commande, en particulier, mémoire R O M (Read-
Only-Memory), pour un appareil de commande d'un moteur à com-
bustion interne, en particulier d'un véhicule automobile, sur lequel est mis en mémoire un programme qui peut se dérouler sur un appareil de calcul, en particulier un microprocesseur, et qui est approprié à la mise en oeuvre d'un procédé selon
l'une des revendications 1 à 4.
6 ) Appareil de commande pour un moteur à combustion interne en particulier d'un véhicule automobile, dans lequel il y a une chambre de combustion (3) dans laquelle du carburant peut être injecté directement, la combustion ayant lieu dans un fonctionnement homogène ou dans un fonctionnement à charge stratifiée, et dans lequel un tuyau d'admission (1) transmet l'air de l'extérieur, pouvant être commandé par un clapet d'étranglement (19), à la chambre de combustion (3), le tuyau
d'admission (1) étant en liaison sous pression avec un accu-
mulateur à dépression (6), qui fournit l'énergie auxiliaire nécessaire pour au moins un servomécanisme (8, 10, 11) sous la forme d'une dépression, caractérisé par
- des moyens pour détecter un fonctionnement à charge stra-
tifiée, - des moyens (9) pour détecter une injection en train de disparaître et/ou une mise en pression de l'accumulateur à dépression (6) avec au moins un servomécanisme, - des moyens pour régler le clapet d'étranglement (19) de
telle sorte que la pression se réduise dans le tuyau d'ad-
mission (1).
7 ) Appareil de commande selon la revendication 6, caractérisé par
des moyens pour détecter une injection en train de disparaî-
tre au moyen de la position d'un actuateur exigeant de la puissance. 8 ) Appareil de commande selon la revendication 6 ou 7, pour un véhicule automobile avec un mécanisme de servofrein (8) caractérisé par
des moyens pour détecter une mise en pression de l'accumula-
teur à dépression au moyen d'un interrupteur (9) de la lu-
mière des stops ou de la pédale de frein.
9 ) Moteur à combustion interne, en particulier d'un véhicule automobile, avec une chambre de combustion (3), dans laquelle du carburant peut être injecté directement, la combustion du
carburant ayant lieu selon un fonctionnement homogène ou se-
lon un fonctionnement à charge stratifiée, et dans lequel un
tuyau d'admission (1) transmet de l'air de l'extérieur, pou-
vant être commandé par un clapet d'étranglement (19) à la chambre de combustion (3), le tuyau d'admission (1) étant en liaison sous pression avec un accumulateur à dépression (6), qui fournit l'énergie auxiliaire nécessaire pour au moins un servomécanisme (8, 10, 11) sous la forme d'une dépression, caractérisé par
un procédé de fonctionnement selon une ou plusieurs des re-
vendications 1 à 4, et/ou par un appareil de commande selon
une ou plusieurs des revendications 6 à 8, et/ou par un élé-
ment de commande, prévu dans le cas de l'appareil de com-
mande, selon la revendication 5.
FR0002380A 1999-02-26 2000-02-25 Procede et appareil de commande de fonctionnement pour l'injection directe d'un moteur a combustion interne avec les servosystemes d'un vehicule Expired - Fee Related FR2790281B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19908408A DE19908408B4 (de) 1999-02-26 1999-02-26 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2790281A1 true FR2790281A1 (fr) 2000-09-01
FR2790281B1 FR2790281B1 (fr) 2005-07-29

Family

ID=7898996

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0002380A Expired - Fee Related FR2790281B1 (fr) 1999-02-26 2000-02-25 Procede et appareil de commande de fonctionnement pour l'injection directe d'un moteur a combustion interne avec les servosystemes d'un vehicule

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6223717B1 (fr)
JP (1) JP2000248966A (fr)
DE (1) DE19908408B4 (fr)
FR (1) FR2790281B1 (fr)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3546301B2 (ja) * 1999-07-02 2004-07-28 トヨタ自動車株式会社 車載内燃機関の負圧制御装置
US6484163B1 (en) * 2000-03-01 2002-11-19 International Business Machines Corporation Technique for data mining of large scale relational databases using SQL
DE10035511A1 (de) * 2000-07-21 2002-01-31 Bayerische Motoren Werke Ag Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung des Unterdrucks in einer Brennkraftmaschine
DE10037568B4 (de) * 2000-08-02 2009-07-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren,Computerprogramm und Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Drucks in einem Unterdruckspeicher eines pneumatisch betriebenen Servoaggregats
JP3701564B2 (ja) * 2000-12-20 2005-09-28 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
US6651621B2 (en) * 2001-12-06 2003-11-25 Ford Global Technologies, Llc Throttle valve position determination using accelerator pedal position
DE10350778A1 (de) * 2003-10-30 2005-06-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Antriebseinheit
DE102004033081A1 (de) * 2003-12-20 2005-07-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE102010033516A1 (de) 2010-08-05 2012-02-09 Gm Global Technology Operations Llc (N.D.Ges.D. Staates Delaware) Verfahren und Steuervorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102011010287A1 (de) * 2011-02-03 2012-08-09 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren zur Bereitstellung eines Unterdrucks, Steuereinheit, Computerprogrammprodukt, Computerprogramm sowie Signalfolge
DE102015110404A1 (de) * 2015-06-29 2016-12-29 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102016223279A1 (de) * 2016-11-24 2018-05-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
CN108443041B (zh) * 2018-02-07 2020-03-24 北汽福田汽车股份有限公司 启动发动机的方法、装置和车辆
CN114592974B (zh) * 2021-02-23 2023-04-25 长城汽车股份有限公司 发动机增压系统的泄压方法、泄压装置、存储介质及车辆

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0744545A2 (fr) * 1995-05-23 1996-11-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositifs de commande pour moteur à combustion pour diminuer la pression d'air pendant le démarrage
DE19620883A1 (de) * 1996-05-23 1997-11-27 Bayerische Motoren Werke Ag Betriebsverfahren für eine quantitätsgesteuerte Brennkraftmaschine mit im wesentlichen ungedrosselter Laststeuerung
DE19754614A1 (de) * 1996-12-10 1998-06-25 Toyota Motor Co Ltd Vorrichtung zur Steuerung eines Unterdrucks in einer Brennkraftmaschine

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5070832A (en) * 1991-03-29 1991-12-10 Cummins Engine Company, Inc. Engine protection system
JP3279872B2 (ja) * 1995-05-29 2002-04-30 ニチハ株式会社 木質セメント板およびその製造方法
JP3092082B2 (ja) * 1996-01-22 2000-09-25 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料供給制御装置
DE19631986A1 (de) * 1996-08-08 1998-02-12 Bosch Gmbh Robert Steuereinrichtung für eine direkteinspritzende Benzinbrennkraftmaschine
DE19728112A1 (de) * 1997-07-02 1999-01-07 Bosch Gmbh Robert System zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
JP3536606B2 (ja) * 1997-08-21 2004-06-14 日産自動車株式会社 直噴火花点火式内燃機関の燃料噴射制御装置
DE19743492B4 (de) * 1997-10-01 2014-02-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0744545A2 (fr) * 1995-05-23 1996-11-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositifs de commande pour moteur à combustion pour diminuer la pression d'air pendant le démarrage
DE19620883A1 (de) * 1996-05-23 1997-11-27 Bayerische Motoren Werke Ag Betriebsverfahren für eine quantitätsgesteuerte Brennkraftmaschine mit im wesentlichen ungedrosselter Laststeuerung
DE19754614A1 (de) * 1996-12-10 1998-06-25 Toyota Motor Co Ltd Vorrichtung zur Steuerung eines Unterdrucks in einer Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
DE19908408B4 (de) 2007-06-06
FR2790281B1 (fr) 2005-07-29
DE19908408A1 (de) 2000-08-31
JP2000248966A (ja) 2000-09-12
US6223717B1 (en) 2001-05-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2790281A1 (fr) Procede et appareil de commande de fonctionnement pour l'injection directe d'un moteur a combustion interne avec les servosystemes d'un vehicule
EP1846648B1 (fr) Appareil de commande d'un moteur a combustion interne
FR2864158A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d'un vehicule equipe d'un moteur a combustion interne
FR2796908A1 (fr) Procede et dispositif de production d'une depression dans un vehicule
FR2808050A1 (fr) Unite de controle de moteur a combustion interne pour un vehicule hybride et procede de controle d'un vehicule hybride
FR2962394A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'un embrayage pendant le mode de fonctionnement en roue libre d'un vehicule automobile
FR2572133A1 (fr) Installation pour le captage d'energie cinetique sur un vehicule entraine par un moteur a combustion interne
JP2006348831A (ja) 車載用過給機付きエンジンの制御装置
FR2856109A1 (fr) Systeme de commande de puissance pour un vehicule sur lequel est monte un moteur avec turbocompresseur
FR2949628A1 (fr) Systeme de commande de redemarrage apres arret au ralenti
FR2791396A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne
FR2809059A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'une unite motrice d'un vehicule automobile
FR2894546A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d'un vehicule
FR2766237A1 (fr) Systeme d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne equipant notamment un vehicule automobile
FR2647507A1 (fr) Dispositif de commande d'un systeme de frein-moteur pour un moteur d'entrainement d'un vehicule
EP3655640B1 (fr) Groupe motopropulseur avec maintien en opération d'un compresseur auxiliaire en phase de pleine puissance
FR2790224A1 (fr) Procede et appareil de mise en oeuvre d'un reservoir a depression d'un moteur a combustion interne pour une fonction d'assistance
EP3092392B1 (fr) Procédé d'optimisation du fonctionnement d'un moteur de véhicule pour obtenir une dépression donnant un freinage sécuritaire
CN112534153B (zh) 控制装置及控制方法
FR2969711A1 (fr) Procede de gestion d'un vehicule automobile
FR3061105A1 (fr) Procede et dispositif de freinage recuperatif
JP2017082711A (ja) 制御装置
FR2842870A1 (fr) Procede et dispositif pour la commande d'une unite d'entrainement d'un vehicule
FR2867514A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne
FR2802974A1 (fr) Procede et dispositif servant a faire fonctionner un moteur a combustion interne

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse

Effective date: 20121031