FR2790281A1

FR2790281A1 - Procede et appareil de commande de fonctionnement pour l'injection directe d'un moteur a combustion interne avec les servosystemes d'un vehicule

Info

Publication number: FR2790281A1
Application number: FR0002380A
Authority: FR
Inventors: Oliver Wiemers
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-02-26
Filing date: 2000-02-25
Publication date: 2000-09-01
Anticipated expiration: 2020-02-25
Also published as: JP2000248966A; FR2790281B1; US6223717B1; DE19908408A1; DE19908408B4

Abstract

Le procédé et l'appareil servent à faire fonctionner un moteur à combustion interne, en particulier celui d'un véhicule automobile, qui présente une chambre de combustion (3), dans laquelle du carburant injecté directement brûle selon un fonctionnement homogène ou à charge stratifiée; le tuyau d'admission (1) qui transmet de l'air de l'extérieur à la chambre de combustion (3) est en liaison avec un accumulateur à dépression (6) pour fournir l'énergie auxiliaire nécessaire à au moins un servomécanisme (8, 10, 11). Pendant le fonctionnement à charge stratifiée du moteur à combustion interne, le clapet d'étranglement (19) réduit la pression dans le tuyau d'admission (1), au cas où il y a une injection en train de disparaître ou une mise en pression de l'accumulateur à dépression (6) par au moins un servomécanisme (8, 10, 11).

Description

L'invention concerne un procédé servant à faire

fonctionner un moteur à combustion interne en particulier ce-

lui d'un véhicule automobile, qui présente une chambre de combustion dans laquelle est injecté directement du carbu- rant. En outre l'invention concerne un appareil de commande

correspondant pour un tel moteur à combustion interne.

Dans le cas des véhicules automobiles, on sait

que des systèmes de servofreins et de direction assistée ti-

rent souvent leur énergie auxiliaire d'un accumulateur à dé-

pression raccordé à un tuyau d'admission. Ce tuyau

d'admission sert à l'alimentation du moteur à combustion in-

terne en air ou en oxygène nécessaire à la combustion. Dans ce cas, la dépression dans le tuyau d'admission est stockée dans l'accumulateur à dépression, celui-ci étant relié au moyen d'un clapet anti-retour au tuyau d'admission. Pour avoir un soutien suffisant de la force de freinage, il doit y avoir d'après cela respectivement une dépression suffisamment

longtemps dans le tuyau d'admission, pour assurer la dépres-

sion correspondante dans l'accumulateur à dépression. Quand la pression dans le tuyau d'admission est basse, l'air s'écoule de l'accumulateur dans le tuyau d'admission. La

pression dans l'accumulateur à dépression tombe de cette fa-

çon au minimum jusqu'à la pression dans le tuyau d'admission.

Quand on actionne les freins, la dépression est reliée au moyen d'une vanne avec un dispositif de réglage qui renforce la puissance des freins. Dans ce cas, l'air s'écoule dans l'accumulateur à dépression et augmente de cette façon la

pression dans l'accumulateur.

Dans le cas des moteurs à combustion interne du type mentionné ci-dessus, il est en outre prévu dans le tuyau

d'admission un clapet d'étranglement avec lequel on peut ré-

gler l'air amené à la chambre de combustion. Dans le cas des moteurs à combustion interne conventionnels, en particulier dans le cas des moteurs à allumage par étincelle, le clapet d'étranglement se ferme quand le conducteur retire son pied de la pédale d'accélérateur pour freiner ce qui a pour effet de mettre l'accumulateur en dépression et de le maintenir

ainsi. On a de cette façon dans le cas de ces moteurs à com-

bustion interne l'assurance que l'accumulateur à dépression

peut fournir la dépression nécessaire au servofrein même pen-

dant un processus de freinage assez long.

Dans le cas de moteurs à combustion interne plus récents avec injection directe d'essence (BDE), ceci n'est

d'ailleurs pas toujours assuré. Par exemple, pendant un pro-

cessus de chauffage d'un catalyseur existant le clapet d'étranglement est ouvert suffisamment pour qu'il n'y ait plus suffisamment de dépression dans le tuyau d'admission et

par conséquent on ne peut plus fournir même dans l'accumula-

teur à dépression la dépression nécessaire au(x) servosys-

tème(s). Dans le cas des moteurs à combustion interne avec injection directe d'essence (BDE), qui commandent le clapet d'étranglement indépendamment de la position du capteur de la position de la pédale, on ne dispose que d'une façon limitée de la dépression du tuyau d'admission pour les fonctions

d'asservissement. Comme exemples, on a des états de fonction-

nement lors de l'injection dans le tuyau d'admission avec un angle d'allumage mis dans le sens du retard pour chauffer un

catalyseur lors de l'échauffement. Dans ce cas on doit com-

penser une dégradation voulue du rendement en ouvrant le cla-

pet d'étranglement. Ceci conduit à augmenter la pression dans le tuyau d'admission. Le fonctionnement à charge stratifiée dans le cas de l'injection directe de l'essence est un état

de fonctionnement comparable, dans lequel le clapet d'étran-

glement est complètement ouvert même quand la charge est

basse et l'on ne peut pas disposer de cette façon d'une dé-

pression dans le tuyau d'admission.

En particulier quand les véhicules automobiles fonctionnent à haute altitude, ou en montagne, la différence

par rapport à la pression environnante n'est alors plus suf-

fisante pour les fonctions d'asservissement. Le système de servofreins est particulièrement critique pour la sécurité des véhicules. Au cas o l'on ne dispose pas d'une dépression suffisante, on n'a pas de force de freinage ou bien on ne

peut pas pour des raisons de sécurité avoir l'état de fonc-

tionnement voulu, ce qui conduit à une détérioration des gaz

d'échappement ou de la consommation.

Par ailleurs, on sait déjà que l'on peut fournir un remède en concevant l'ouverture du clapet d'étranglement de telle façon que l'on ait toujours une dépression suffi-

sante. Pendant le chauffage du catalyseur ceci a pour consé-

quence que l'ouverture du clapet d'étranglement peut ne pas se faire de façon optimale en ce qui concerne les gaz d'échappement. Dans le cas de l'injection directe d'essence (BDE), on insère en conséquence entre autres un interrupteur

à dépression. Si la pression monte dans le servofrein au-

dessus d'une valeur de seuil, on passe alors du fonctionne-

ment stratifié au fonctionnement homogène.

On a, en outre, comme solution alternative l'op-

portunité de monter une pompe à dépression ou une servopompe additionnelle dans le véhicule, pour compenser une pression différentielle insuffisante. Ceci conduit toutefois à des

coûts accrus.

Dans le cas des véhicules, équipés d'un moteur à allumage par étincelle et fonctionnant par injection directe

d'essence (BDE), il se pose en particulier le problème sui-

vant: la dépression pour le servofrein est fournie dans le cas des moteurs conventionnels à allumage par étincelle avec injection dans le tuyau d'admission par la dépression dans le

tuyau d'admission. Dans le cas des moteurs à injection di-

recte d'essence (BDE), on ne dispose plus alors de cette dé-

pression dans le tuyau d'admission, quand le moteur est mis

sur le mode de fonctionnement à charge stratifiée.

On doit toutefois avoir à chaque instant l'assu-

rance que l'on dispose d'une dépression suffisante pour le

servofrein. Dans le cas d'un accumulateur à dépression exis-

tant, il n'est d'ailleurs pas nécessaire d'alimenter en per-

manence le servofrein en dépression mais il suffit d'un "remplissage" régulier avec une dépression de l'accumulateur

à dépression.

Dans le cas des moteurs à combustion interne con-

nus, on résout les problèmes mentionnés en insérant un mano-

contacteur ou un capteur de pression. La mission de ce

manocontacteur lors d'une dépression trop faible dans le ser-

vofrein est de retransmettre un signal correspondant à un ap-

pareil de commande du moteur, qui provoque alors le passage

du fonctionnement à charge stratifiée au fonctionnement homo-

gène; de cette façon on dispose à nouveau de la dépression

nécessaire dans le tuyau d'admission. Ces moteurs à combus-

tion interne ont donc l'inconvénient des coûts additionnels

pour le manocontacteur ou le capteur mentionné.

D'autres inconvénients des moteurs à combustion

interne connus résultent de la fréquence avec laquelle on re-

passe lors de la réponse du capteur de pression dans le fonc-

tionnement homogène. Dans une zone de fonctionnement du moteur, dans laquelle un fonctionnement homogène ne serait

pas nécessaire, la consommation de carburant du moteur se dé-

grade, et donc, aussi, celle du véhicule.

Un moteur à injection directe d'essence (BDE) ne présente principalement ses avantages de consommation qu'en

fonctionnement à charge stratifiée. En conséquence, on s'ef-

force de couvrir des zones de fonctionnement aussi étendues que possible par le fonctionnement à charge stratifiée et de

faire fonctionner le moteur à combustion interne aussi long-

temps que possible dans ce mode de fonctionnement.

La particularité des moteurs à injection directe d'essence BDE réside dans le fait que dans le fonctionnement à charge stratifiée, indépendamment de la délivrance de la puissance ou du couple, on fait fonctionner le moteur en le désentranglant au maximum (clapet d'étranglement ouvert,

pression dans le tuyau d'admission correspondant à la pres-

sion environnante). De cette façon on minimise les pertes

dues aux changements de charge.

La présente invention a pour objet de proposer un procédé pour faire fonctionner un moteur à combustion interne

ainsi qu'un appareil de commande correspondant, qui permet-

tent d'éviter les inconvénients mentionnés ci-dessus de

l'état de la technique et d'assurer en même temps un fonc-

tionnement aussi sûr que possible de l'accumulateur à dépres-

sion pour fournir à chaque instant et dans chaque état de

fonctionnement du moteur à combustion interne l'énergie auxi-

liaire pour les servomécanismes.

On résout ce problème dans le cas du procédé se-

lon l'invention, grâce au fait que pendant un fonctionnement à charge stratifiée du moteur à combustion interne on règle l'étranglement de telle façon que la pression se réduise dans le tuyau d'admission, pour autant que l'une des conditions suivantes existe: a) il y a une injection qui se ferme du fait d'une coupure de l'alimentation en poussée; b) il y a une mise en pression de l'accumulateur à dépression

par au moins un servomécanisme.

L'invention repose de cette façon sur le concept

d'utiliser n'importe quelle possibilité de fournir une dé-

pression existant dans le tuyau d'admission à un servoméca-

nisme, en particulier à un servofrein, sans toutefois devoir

passer souvent, sans nécessité, à un fonctionnement homogène.

En marche réelle, il se produit souvent des pha-

ses dans lesquelles l'injection est supprimée, par exemple dans le cas d'une coupure de l'alimentation en poussée. Si l'on passe pendant le fonctionnement en charge stratifiée à la coupure de l'alimentation en poussée, on peut fermer le clapet d'étranglement sans quitter le fonctionnement en

charge stratifiée proprement dit. Une coupure de l'alimenta-

tion en poussée se produit dans ce cas en règle absolument générale au début d'un processus de freinage; par ailleurs les avantages selon l'invention se produisent aussi lors d'un actionnement à peu près simultané de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein, pour garantir de cette façon aussi

même dans cette situation particulière une réserve de sécuri-

té aussi grande que possible pour le servomécanisme de frei-

nage.

L'invention prévoit d'éliminer le manque de dé-

pression dans le tuyau d'admission pour les servomécanismes

en utilisant n'importe quelle occasion d'obtenir un abaisse-

ment de la pression dans l'accumulateur à dépression, sans

devoir entreprendre une intervention sur l'état de fonction-

nement du moteur. On utilise pour cela en particulier l'état

de fonctionnement correspondant à la "coupure de l'alimenta-

tion en poussée", pour produire une dépression dans le tuyau d'admission. Indépendamment de l'état de fonctionnement du moteur (fonctionnement à charge stratifiée ou fonctionnement homogène), lors de la coupure de l'alimentation en poussée,

on ferme le clapet d'étranglement et on produit ainsi une dé-

pression dans le tuyau d'admission.

Pour fournir toujours suffisamment de dépression

au système critique pour la sécurité à savoir "le servo-

frein", il est proposé selon l'invention de garantir qu'à chaque instant la dépression sera produite en temps utile, au

contraire de l'état de la technique, o l'on détecte unique-

ment l'existence d'une dépression.

A la place du manocontacteur à dépression prévu dans l'état de la technique, on utilise selon l'invention l'interrupteur de pédale de frein pour exiger une dépression

dans le tuyau d'admission. En fonction de l'état de fonction-

nement correspondant à un fonctionnement homogène, avec ou sans coupure de l'alimentation en poussée, ou correspondant au fonctionnement à charge stratifiée avec ou sans coupure de l'alimentation en poussée, on évalue si une dépression doit

être ou non produite pour le servofrein.

Un autre avantage de l'invention provient du fait qu'en fermant le clapet d'étranglement, après une suppression

à peu près accomplie de l'injection, on évite un à-coup néga-

tif de changement de charge (effet " Dash-pot "). Comme, en

marche réelle, une coupure de l'alimentation en poussée in-

tervient presque toujours en liaison avec un freinage, le

conducteur en règle générale relève d'abord le pied de la pé-

dale d'accélérateur et freine ensuite, la fréquence à laquelle on doit passer en fonctionnement homogène par suite

d'un manque de dépression devient plus faible grâce à l'in-

vention. Si par ailleurs, après une phase précédente de poussée le conducteur réclame à nouveau une marche avec un couple moteur élevé, il n'est pas nécessaire de passer du

mode de fonctionnement à charge stratifiée au mode de fonc-

tionnement homogène, car le clapet d'étranglement est déjà

fermé et permet de cette façon d'avoir un mode de fonctionne-

ment homogène du moteur à combustion interne sans temporisa-

tion. On attire l'attention sur le fait que dans ce cas on peut fournir en règle générale un grand couple moteur sans problème dans le mode de fonctionnement homogène. Comme autre avantage, il se produit aussi de cette façon le fait qu'il ne peut pas y avoir à-coup du fait du passage du fonctionnement

à charge stratifiée au fonctionnement homogène.

Selon le mode de fonctionnement proposé selon

l'invention, il est prévu que la position du clapet d'étran-

glement lors de la coupure de l'alimentation en poussée puisse être choisie librement, condition qui est remplie par avance dans le cas des moteurs à injection directe d'essence

(BDE) ( par exemple dans le cas de ce qu'on appelle les sys-

tèmes "E-BUS").

Selon un développement de l'idée inventive, on peut prévoir dans le cas du procédé proposé que, selon une étape b) le clapet d'étranglement ne soit déplacé que lors du

dépassement d'une valeur de seuil pour la montée de la pres-

sion dans l'accumulateur à dépression. La valeur de seuil permet dans ce cas de trouver un compromis approprié entre un mode de fonctionnement optimal pour le moteur à combustion interne et une sécurité aussi élevée que possible pour le

fonctionnement du servomécanisme, en particulier du servo-

frein.

Selon une configuration avantageuse du procédé

selon l'invention, on peut prévoir de détecter de façon cor-

respondante à l'étape a), l'injection qui s'évanouit, par l'intermédiaire de la position d'un actuateur exigeant de la puissance. Comme actuateur, on peut utiliser, par exemple, le fonctionnement d'un interrupteur de pédale d'accélérateur ou d'un organe de réglage de la pédale d'accélérateur. On peut déterminer dans ce cas d'une manière avantageuse la coupure de l'alimentation en poussée par la position de la pédale

d'accélérateur.

Une mise en pression de l'accumulateur à dépres-

sion par un servofrein peut être détectée de façon avanta-

geuse au moyen d'un interrupteur de la lumière des stops ou de la pédale de frein. Ce mode de fonctionnement proposé ne requiert pas de cette façon de composants additionnels et peut être en conséquence mis en oeuvre de façon économique. En

outre la sécurité requise lors du fonctionnement des servomé-

canismes est prise en compte grâce au fait que l'interrupteur de la lumière des stops ou de la pédale de frein est soumis

en règle générale à un contrôle permanent de son fonctionne-

ment. De plus, on résout le problème dans le cas de l'appareil de commande selon l'invention en ce que des moyens

sont prévus pour détecter un fonctionnement à charge strati-

fiée, des moyens pour détecter une injection en train de dis-

paraître, et/ou une mise en pression de l'accumulateur à dépression avec au moins un servomécanisme, ainsi que des moyens pour régler le clapet d'étranglement, de telle sorte

que la pression diminue dans le tuyau d'admission.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention,

on peut prévoir un élément de commande, en particulier, mé-

moire R O M (Read-Only-Memory), pour un appareil de commande

d'un moteur à combustion interne, en particulier d'un véhi-

cule automobile, sur lequel est mis en mémoire un programme

qui peut se dérouler sur un appareil de calcul, en particu-

lier un microprocesseur, et qui est approprié à la mise en

oeuvre d'un procédé selon l'invention.

L'invention va être décrite ci-après plus en dé-

tail à partir d'un exemple de réalisation, représenté sur les dessins annexés, dans lesquels:

- la figure 1 montre un schéma par blocs d'un moteur à com-

bustion interne, selon l'invention, d'un véhicule automo-

bile, - la figure 2 montre un exemple préféré de réalisation du

procédé selon l'invention, illustré à partir d'un dia-

gramme de déroulement.

Le moteur à combustion interne représenté à la

figure 1 présente un tuyau d'admission 1 relié par l'intermé-

diaire des soupapes 2, non représentées plus en détail, à une

chambre de combustion 3 du moteur à combustion interne. L'ar-

rivée de l'air dans le tuyau d'admission 1 a lieu par une ou-

verture 4. Par l'intermédiaire d'une conduite 5 le tuyau

d'admission 1 est en liaison sous pression avec un accumula-

teur à dépression 6. A l'intérieur du trajet de cette con-

duite est disposé un clapet anti-retour 7.

L'accumulateur à dépression 6 est en liaison sous

pression en particulier avec des servomécanismes d'un véhi-

cule, dans lequel est monté le présent moteur à combustion interne. Comme servomécanismes, on prévoit dans le présent exemple de réalisation un servofrein 8, qui est en liaison sous pression avec une pédale de frein 9 au moyen d'un maître cylindre de frein ici non représenté, ainsi qu'un système de

direction assistée 10 et une commande 11 de clapet à réso-

nance. Cette dernière délivre l'énergie auxiliaire nécessaire

au fonctionnement d'un clapet 12 à résonance. Ces servoméca-

nismes sont reliés sous pression par des conduites 13, 14, 15

à l'accumulateur à dépression 6.

Dans le cas des conduites sous pression 13, 14, , on prévoit en outre des soupapes 16, 17, 18 qui peuvent mettre en liaison les différents servomécanismes seulement en cas de besoin avec l'accumulateur à dépression. Entre le tuyau d'admission 1 et l'accumulateur de dépression 6, de l'air passe dans une des deux directions, selon la pression plus ou moins élevée dans le tuyau d'admission 1 par rapport

à celle de l'accumulateur 6. Le clapet anti-retour déjà men-

tionné 7 veille alors en particulier à ce que soit évité un

écoulement de l'air en direction de l'accumulateur à dépres-

sion et de cette façon l'accumulateur à dépression 6 ne mar-

che pas à plein avec de l'air, tant qu'il règne dans le tuyau d'admission une pression plus élevée que dans l'accumulateur

à dépression 6.

Dans le tuyau d'admission 1, à proximité de l'ou-

verture 4, un clapet d'étranglement 19 peut régler le flux de l'air 4a qui s'écoule dans le tuyau d'admission 1. En outre,

il est prévu sur le tuyau d'admission 1 un détecteur de la masse d'air HFM et/ou un détecteur de pression 22, qui per-

mettent de déterminer la pression qui règne dans le tuyau d'admission. Le signal, délivré par le détecteur de la masse d'air (HFM) et/ou par le détecteur de pression 22, peut être

tout d'abord amené à un circuit électronique 23 de détection de la pression dans le tuyau d'admission ou être alors re- transmis directement à un appareil de commande électronique5 24.

De plus, on détermine la position du clapet d'étranglement 19 au moyen d'un potentiomètre 25 de clapet

d'étranglement et on amène également le signal de mesure cor-

respondant à l'appareil de commande électronique 24. Comme d'autres informations en ce qui concerne la pression, on

amène d'une part à l'appareil de commande 24 la pression ré-

gnant dans l'accumulateur à dépression 6 au moyen d'un détec-

teur de pression 26 par l'intermédiaire d'un circuit électronique 27 du détecteur de pression existant le cas

échéant.

On va expliquer un exemple préféré de réalisation

du procédé selon l'invention à partir du diagramme de dérou-

lement représenté à la figure 2. On part d'un véhicule se

trouvant en marche (ici non représenté), dont le moteur (mo-

teur à combustion interne) est mis en fonctionnement à charge stratifiée. On suppose en particulier qu'il y a une exigence

de la part du conducteur pour couper l'alimentation en pous-

sée 30, par exemple par un "enlèvement des gaz". Cette cou-

pure de l'alimentation en poussée dans le cas du moteur à injection directe d'essence (BDE) provoque une suppression immédiate de l'injection de l'essence. Selon l'invention le

clapet d'étranglement est fermé 32, pour provoquer un abais-

sement de la pression dans le tuyau d'admission et de cette façon aussi un abaissement correspondant de la pression dans l'accumulateur à dépression prévu pour le fonctionnement des

servomécanismes du véhicule.

Il vient alors ensuite une situation dans laquelle le véhicule se trouve dans une phase de poussée 33

et dans laquelle il y a par conséquent une dépression suffi-

sante dans le tuyau d'admission pour les servomécanismes, en

particulier le servofrein du véhicule. Dans le cas d'une de-

mande du conducteur pour que le véhicule marche avec un cou-

ple moteur relativement petit 34, par exemple une marche du 1l moteur purement au ralenti, le clapet d'étranglement peut

s'ouvrir à nouveau 35 et l'injection peut être à nouveau re-

çue pour un fonctionnement à charge stratifiée 37.

Dans le cas o vient ensuite une demande de pous-

* sée avec un couple moteur élevé 38 le clapet d'étranglement

reste par contre fermé ou il est uniquement corrigé d'une va-

leur relativement faible pour garantir une dépression suffi-

sante dans le tuyau d'admission et de cette façon aussi dans l'accumulateur à dépression. En raison de la demande par le

conducteur d'une poussée, l'injection est ouverte progressi-

vement 40 et le moteur fonctionne alors en mode de fonction-

nement homogène.

On notera que seulement l'état de "fonctionnement

à charge stratifiée sans coupure de l'alimentation en pous-

sée" rendrait nécessaire un passage au mode de fonctionnement homogène. On a supposé ici que dans l'état de "fonctionnement

à charge stratifiée avec coupure de l'alimentation en pous-

sée" le clapet d'étranglement est fermé. Comme l'interrupteur de la pédale de frein appartient déjà maintenant au contenu

standard dans le cas des systèmes ou moteurs ici pris en con-

sidération, on peut se passer de l'interrupteur pour la dé-

pression de freinage.

La réalisation du procédé selon l'invention sous

la forme d'un élément de commande, qui est prévu pour un ap-

pareil de commande d'un moteur à combustion interne, en par-

ticulier d'un véhicule automobile, est d'une importance particulière. Dans ce cas on met en mémoire sur l'élément de

commande un programme, qui peut se dérouler sur un micropro-

cesseur, et est approprié pour mettre en oeuvre le procédé se-

lon l'invention. Dans ce cas on réalise donc l'invention au moyen d'un programme mis en mémoire sur l'élément de com-

mande, de telle sorte que celui-ci constitue l'invention avec l'élément de commande pourvu du programme de la même manière que le procédé, à la mise en oeuvre duquel le programme est35 approprié. Comme élément de commande on peut utiliser en par-

ticulier un média électrique de mémoire par exemple une mé-

moire R O M (Read-Only-Memory).

Claims

R E V E N D I C A T IONS

1 ) Procédé servant à faire fonctionner un moteur à combus-

tion interne, en particulier celui d'un véhicule automobile, qui présente une chambre de combustion (3), dans laquelle du carburant est injecté directement, la combustion du carburant

ayant lieu selon un fonctionnement homogène ou selon un fonc-

tionnement à charge stratifiée, avec un tuyau d'admission (1), pour transmettre de l'air de l'extérieur, pouvant être commandé par un clapet d'étranglement (19), à la chambre de combustion (3), le tuyau d'admission (1) étant en liaison sous pression avec un accumulateur à dépression (6), qui

fournit l'énergie auxiliaire nécessaire pour au moins un ser-

vomécanisme (8, 10, 11) sous la forme d'une dépression, caractérisé en ce que pendant le fonctionnement à charge stratifiée du moteur à combustion interne on règle le clapet d'étranglement (19) de telle sorte que la pression dans le tuyau d'admission (1) se

réduise, au cas o il y a au moins l'un des états de fonc-

tionnement suivants: a) une injection est en train de disparaître en particulier du fait d'une coupure de l'alimentation en poussée; b) une mise en pression de l'accumulateur à dépression (6)

par au moins un servomécanisme (8, 10, 11).

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que selon l'étape b) le clapet d'étranglement (19) est déplacé seulement lors du dépassement d'une valeur de seuil pour la

montée de la pression dans l'accumulateur à dépression (6).

3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que

selon l'étape a) l'injection en train de disparaître est dé-

tectée au moyen de la position d'un actuateur réclamant de la

puissance.

4 ) Procédé selon une ou plusieurs des revendications 1 à 3,

servant à faire fonctionner un véhicule automobile avec un servofrein (8), caractérisé en ce que la mise en pression de l'accumulateur à dépression (6) est détectée au moyen d'un interrupteur (9) de la lumière des

stops ou de la pédale de frein.

) Elément de commande, en particulier, mémoire R O M (Read-

Only-Memory), pour un appareil de commande d'un moteur à com-

bustion interne, en particulier d'un véhicule automobile, sur lequel est mis en mémoire un programme qui peut se dérouler sur un appareil de calcul, en particulier un microprocesseur, et qui est approprié à la mise en oeuvre d'un procédé selon

l'une des revendications 1 à 4.

6 ) Appareil de commande pour un moteur à combustion interne en particulier d'un véhicule automobile, dans lequel il y a une chambre de combustion (3) dans laquelle du carburant peut être injecté directement, la combustion ayant lieu dans un fonctionnement homogène ou dans un fonctionnement à charge stratifiée, et dans lequel un tuyau d'admission (1) transmet l'air de l'extérieur, pouvant être commandé par un clapet d'étranglement (19), à la chambre de combustion (3), le tuyau

d'admission (1) étant en liaison sous pression avec un accu-

mulateur à dépression (6), qui fournit l'énergie auxiliaire nécessaire pour au moins un servomécanisme (8, 10, 11) sous la forme d'une dépression, caractérisé par

- des moyens pour détecter un fonctionnement à charge stra-

tifiée, - des moyens (9) pour détecter une injection en train de disparaître et/ou une mise en pression de l'accumulateur à dépression (6) avec au moins un servomécanisme, - des moyens pour régler le clapet d'étranglement (19) de

telle sorte que la pression se réduise dans le tuyau d'ad-

mission (1).

7 ) Appareil de commande selon la revendication 6, caractérisé par

des moyens pour détecter une injection en train de disparaî-

tre au moyen de la position d'un actuateur exigeant de la puissance. 8 ) Appareil de commande selon la revendication 6 ou 7, pour un véhicule automobile avec un mécanisme de servofrein (8) caractérisé par

des moyens pour détecter une mise en pression de l'accumula-

teur à dépression au moyen d'un interrupteur (9) de la lu-

mière des stops ou de la pédale de frein.

9 ) Moteur à combustion interne, en particulier d'un véhicule automobile, avec une chambre de combustion (3), dans laquelle du carburant peut être injecté directement, la combustion du

carburant ayant lieu selon un fonctionnement homogène ou se-

lon un fonctionnement à charge stratifiée, et dans lequel un

tuyau d'admission (1) transmet de l'air de l'extérieur, pou-

vant être commandé par un clapet d'étranglement (19) à la chambre de combustion (3), le tuyau d'admission (1) étant en liaison sous pression avec un accumulateur à dépression (6), qui fournit l'énergie auxiliaire nécessaire pour au moins un servomécanisme (8, 10, 11) sous la forme d'une dépression, caractérisé par

un procédé de fonctionnement selon une ou plusieurs des re-

vendications 1 à 4, et/ou par un appareil de commande selon

une ou plusieurs des revendications 6 à 8, et/ou par un élé-

ment de commande, prévu dans le cas de l'appareil de com-

mande, selon la revendication 5.