FR2962394A1 - Procede et dispositif de commande d'un embrayage pendant le mode de fonctionnement en roue libre d'un vehicule automobile - Google Patents

Procede et dispositif de commande d'un embrayage pendant le mode de fonctionnement en roue libre d'un vehicule automobile Download PDF

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Abstract

Procédé et dispositif de gestion d'un véhicule automobile comportant une pompe à vide (208) pour l'amplificateur à dépression de la force de frein entraîné par le moteur (200) du véhicule. Un élément d'actionnement (205, 206, 207) ferme la transmission de la force (couple) entre le moteur (200) du véhicule et un essieu moteur (202), si la dépression dans l'amplification passe en dessous d'une intensité prédéfinie.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un véhicule automobile selon lequel, pendant le mode de roulage, - la liaison de transmission de force est coupée entre le moteur du véhicule et au moins un essieu moteur, et - le moteur du véhicule est arrêté. L'invention se rapporte également à un dispositif comportant des moyens pour la commande de l'embrayage. Etat de la technique Selon le document DE 102 21 701 Al, on connaît un procédé de commande d'un véhicule automobile en mode de roue libre. Dans ce mode de roue libre, l'embrayage est ouvert, commandé par une unité de commande électronique bien qu'un rapport de vitesses soit passé et le moteur est le cas échéant coupé de sorte que le véhicule se déplace sans perdre l'énergie cinétique par l'effet de freinage du moteur (frein moteur). On termine le mode de roue libre usuellement en actionnant le frein et/ou la pédale d'accélérateur. Le document DE 102 21 701 Al évoqué ci-dessus correspond à l'état de la technique prise en compte pour la définition de la présente invention. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que par l'actionnement d'un élément de manoeuvre par le conducteur, on rétablit la transmission de la force entre le moteur du véhicule et au moins un essieu moteur, le moteur du véhicule n'étant pas redémarré. Dans un tel mode de roulage, le moteur du véhicule peut être entraîné par la liaison de transmission qui subsiste, des équipements tels que par exemple un générateur ou une pompe à vide.
L'expression "mode de roulage" signifie que le véhicule est dans un état avec une vitesse de déplacement différente de zéro. Mais il est également possible de rétablir la transmission de la force (ou du couple) entre le moteur du véhicule et le ou les essieux. Un développement avantageux de l'invention est caractérisé en ce que l'élément de manoeuvre est un élément
2 d'actionnement de frein et en particulier, cet élément est la pédale de frein. Cela permet de remettre en circuit le moteur du véhicule sans consommer de carburant par une manoeuvre de freinage. Au cas où le véhicule comporte un amplificateur de force de frein à dépression, la pompe à vide entraînée par le moteur du véhicule, sera dans ce cas entraînée, et la dépression d'un amplificateur de la force de frein sera maintenue. On remédie ainsi à une diminution lente de la dépression en cas de freinage et cela garantit à tout instant que l'on dispose de toute la force de frein.
Suivant une caractéristique avantageuse, lorsqu'on actionne l'élément de manoeuvre du frein, on garantit le rétablissement de la transmission de la force entre le moteur du véhicule et au moins un essieu moteur seulement si en plus la dépression dans l'amplificateur de force de frein, passe en dessous d'une intensité prédéfinie. Si la dépression est encore suffisamment importante, on évite ainsi les secousses du véhicule lorsque la transmission de force est rétablie. La dépression dans l'amplificateur de la force de freinage est alors en dessous d'une valeur d'amplitude de dépression prédéfinie si la pression par exemple donnée en unité bar, passe au-dessus d'un seuil. Ainsi, une pression de 0,1 bar est une dépression plus forte qu'une pression de 0,2 bar. Il n'y a plus de dépression lorsque la pression atteint 1 bar. Selon un développement avantageux de l'invention, à côté du rétablissement de la liaison de transmission de force, on ouvre également au moins une soupape du moteur à combustion. On minimise ainsi d'autant les secousses du véhicule lors du rétablissement de la transmission de force. Selon un développement avantageux de l'invention, on coupe de nouveau la liaison de transmission de force à la fin de l'actionnement de l'élément de manoeuvre. En particulier, on coupe de nouveau une transmission de force rétablie entre le moteur du véhicule et au moins un essieu moteur, si la dépression dans l'amplificateur de la force de frein, dépasse une amplitude donnée, c'est-à-dire si la dépression est de nouveau suffisamment importante. Dans ce cas, la disponibilité de la force de frein est totalement garantie et il n'y a pas
3 lieu de continuer d'entraîner la pompe à vide de l'amplificateur de la force de frein. Suivant un développement avantageux de l'invention, on établit ou on rétablit la transmission de la force par la fermeture d'un embrayage et on la coupe par l'ouverture de l'embrayage. Un développement avantageux du procédé est caractérisé en ce que, par l'actionnement de la pédale d'accélérateur, on rétablit la transmission de la force entre le moteur du véhicule et au moins un essieu moteur et on redémarre le moteur du véhicule.
L'invention a également pour objet un dispositif comportant des moyens pour la mise en oeuvre du procédé tel que défini ci-dessus. Dessins Un exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention et d'un dispositif pour sa mise en oeuvre, sera décrit ci-après à titre d'exemple à l'aide des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre le schéma de l'exécution du procédé selon l'invention, - la figure 2 montre la structure du dispositif de l'invention pour la mise en oeuvre du procédé. Description de modes de réalisation de l'invention Une façon possible d'économiser du carburant dans un véhicule consiste à fonctionner en roue libre ; cela est applicable à des véhicules entraînés par un moteur à combustion interne, mais aussi dans le cas de véhicules hybrides. Le fonctionnement en roue libre consiste à couper le moteur à combustion interne et à débrayer la transmission si la situation de conduite actuelle le permet. Par exemple, dans le cas d'un déplacement avec une décélération minimale et une pédale d'accélérateur non commandée, on passe en mode de roue libre indépendamment du conducteur. On minimise ainsi la résistance de traînée du véhicule et le véhicule "continue de rouler" sans consommer de carburant. La plupart des véhicules actuels sont équipés d'un amplificateur de la force de frein sous la forme d'un amplificateur à dépression. La dépression nécessaire est générée dans la plupart des
4 cas, par le moteur à combustion interne. Souvent, on génère la dépression à l'aide d'une pompe à vide, mécanique, fixée directement sur le moteur à combustion interne. Le freinage du véhicule "consomme" de la dépression, c'est-à-dire que le niveau de dépression diminue dans l'amplificateur de la force de frein. Le mode de fonctionnement en roue libre ou de roulage en roue libre ne permet pas d'éviter ce manque de dépression, car le moteur à combustion interne est coupé et la pompe à vide entraînée mécaniquement, ne peut plus pomper le vide dans l'amplificateur à dépression. En particulier, dans le cas de plusieurs actions de freinage pendant le mode de fonctionnement en roue libre, le niveau de dépression (ou l'amplitude de la dépression) dans l'amplificateur de la force de frein, peut descendre à un niveau tel, qu'il n'y aura plus d'amplification de force de frein ou que cette amplification sera insuffisante. L'idée de base de l'invention consiste à fermer automatiquement l'embrayage au cas où pendant le mode de roulage en roue libre, on détecte un souhait de décélération émanant du conducteur. Le moteur à combustion interne est alors entraîné mécaniquement de sorte que la pompe à vide est également entraînée mécaniquement et elle crée le vide dans l'amplificateur de force de frein pendant le freinage. Ainsi, après le freinage, on aura de façon générale, de nouveau le même niveau de dépression dans l'amplificateur à vide qu'avant le freinage. On évite ainsi de redémarrer le moteur à combustion interne et on ne consomme pas de carburant. Comme le conducteur souhaite freiner, le couple de freinage supplémentaire généré par la fermeture de l'embrayage, n'est pas une opération non souhaitée. En régulant en douceur l'embrayage, on peut éviter les secousses gênantes, en particulier en régulant la fermeture de l'embrayage. Dans le cas des moteurs actuels, on peut réduire les secousses en ouvrant les soupapes par une commande variable des soupapes. Les soupapes, par exemple les soupapes d'échappement étant ouvertes, il n'y aura pas de compression dans le moteur thermique. Comme il n'y a pas à fournir de travail de compression, le moteur à combustion interne pourra être entraîné avec un très faible couple, ce qui réduit au minimum d'éventuelles secousses. Mais il est également possible d'appliquer le procédé décrit ci-dessus, seulement à partir d'un certain niveau de dépression. 5 En mode de roue libre, si la dépression est suffisamment importante, les opérations de freinage se font assister avec la dépression accumulée dans l'amplificateur à dépression et l'embrayage reste tout d'abord ouvert. Ce n'est que lorsqu'on passe à un niveau de pression défini, c'est-à-dire si la dépression est trop faible, on ferme l'embrayage et on applique le procédé décrit ci-dessus. Mais cela peut par exemple ne se faire qu'à partir de la troisième manoeuvre de freinage en mode de roue libre. Ce procédé économise l'embrayage car il réduit au minimum les opérations d'embrayage. En outre, les exigences éventuelles de confort sont plus simples à réaliser, car il n'y a pas à embrayer au cours d'une opération de freinage. Le procédé selon l'invention convient pour des véhicules équipés d'un moteur à combustion interne et d'une pompe à vide à entraînement mécanique. Mais on peut également envisager d'appliquer ce procédé à des véhicules dans lesquels la dépression est fournie à partir de la tubulure d'admission. Dans le cas de soupapes commandées de manière forcée, on crée le vide dans l'amplificateur à dépression en cas de mode de fonctionnement en poussée, non alimenté, pendant le mode de roue libre. L'invention s'applique également à des véhicules hybrides qui peuvent effectuer des trajets alimentés électriquement et le procédé s'applique également pendant les trajets en mode électrique. La figure 1 montre un mode de réalisation du procédé de l'invention. Le procédé s'exécute lorsque le véhicule est en mode de roulage avec la transmission de force coupée entre le moteur du véhicule et au moins un essieu moteur, le moteur étant coupé. Après le démarrage du procédé dans le bloc 100, on interroge dans le bloc 101, si le conducteur a commandé un élément de manoeuvre, notamment s'il s'agit de la pédale de frein. S'il n'y a pas eu lieu d'actionnement de la pédale de frein, on revient au bloc 100. Si en revanche, la pédale de frein a été actionnée, on passe au bloc 102 et dans le mode de
6 réalisation simple, on rétablit la transmission de force entre le moteur du véhicule et au moins un essieu moteur. Dans un autre mode de réalisation, on ne rétablit la transmission de force dans le bloc 102 que si en même temps la dépression dans l'amplificateur de la force de frein, est passée en dessous d'une valeur donnée, c'est-à-dire en d'autres termes, si la dépression est trop faible. Ensuite, dans le bloc 103, on demande si l'élément de manoeuvre sera encore actionné. Si cela est le cas, on revient au bloc 102. Si en revanche, l'élément de manoeuvre n'est plus actionné, on coupe de nouveau la transmission de force entre le moteur du véhicule et au moins un essieu moteur dans le bloc 104. Suivant une variante de réalisation, on peut interrompre la transmission de force si la valeur de la pression dans l'amplificateur de force de freinage, dépasse une valeur prédéfinie, c'est-à-dire si cette valeur est de nouveau suffisamment importante. Le procédé se termine par le bloc 105. La figure 2 montre la structure du dispositif selon l'invention. La référence 200 désigne le moteur du véhicule et la référence 202 un essieu moteur. La référence 202 peut également désigner plusieurs essieux moteurs, en particulier dans le cas où tous les essieux sont moteurs. La référence 203 désigne un élément de manoeuvre ou un dispositif pour rétablir la transmission de force mécanique entre le moteur 200 et le ou les essieux moteurs 202 ; la référence 203 se rapporte notamment à un embrayage. L'embrayage 203 est commandé par un appareil de commande 204 qui reçoit des signaux d'entrée, par exemple de la pédale de frein 205, de la pédale d'accélérateur 206 et de la pédale d'embrayage 207. La pompe à vide de l'amplificateur de la force de frein à dépression 208, est entraînée par le moteur 200.30 NOMENCLATURE
100-105 étape du procédé selon l'invention 200 moteur du véhicule 202 essieu moteur 203 élément de manoeuvre 204 appareil de commande 205 pédale de frein 206 pédale d'accélérateur 207 pédale d'embrayage 208 pompe à vide de l'amplificateur à dépression15

Claims (1)

  1. REVENDICATIONS1 °) Procédé de gestion d'un véhicule automobile selon lequel, pendant le mode de roulage, - la liaison de transmission de force (203) est coupée entre le moteur 5 (200) du véhicule et au moins un essieu moteur (202), et - le moteur (200) du véhicule est arrêté, procédé caractérisé en ce que par l'actionnement d'un élément de manoeuvre (205) par le conducteur, on rétablit (102) la transmission de la force (203) entre le moteur (200) 10 du véhicule et au moins un essieu moteur (202), le moteur (200) du véhicule n'étant pas redémarré. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que 15 l'élément de manoeuvre (205) est un élément d'actionnement de frein. 3°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément de manoeuvre (205) est la pédale de frein. 20 4°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte un amplificateur à dépression de la force de frein, avec une pompe à vide (208) entraînée par le moteur 25 (200) du véhicule, et - à l'actionnement de l'élément de manoeuvre (205), la transmission de force (203) entre le moteur (200) et au moins un essieu moteur (202) est rétabli (102) si, en plus, la dépression dans l'amplificateur de la force de frein, passe en dessous d'une amplitude prédéfinie. 30 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à côté du rétablissement de la transmission de force (203), on ouvre au moins une soupape du moteur à combustion interne. 356°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on coupe de nouveau (104) la transmission de force (203) à la fin de l'actionnement de l'élément de manoeuvre (205). 7°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on arrête la liaison de transmission de force (203) rétablie entre le moteur (200) du véhicule et au moins un essieu moteur (202), si la dépression dans l'amplificateur de la force de frein, dépasse une intensité prédéfinie. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on rétablit la transmission de force (203) en fermant l'embrayage et on coupe cette transmission en ouvrant l'embrayage. 9°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que par l'actionnement de la pédale d'accélérateur (206), on rétablit la transmission de force (203) entre le moteur (200) du véhicule et au moins un essieu moteur (202) et on relance de nouveau le moteur (200) du véhicule. 10°) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 9, avec une liaison de transmission de force entre le moteur (200) du véhicule et au moins un essieu moteur (202) coupé en mode de roulage, le moteur (200) étant arrêté, dispositif caractérisé par un élément de manoeuvre (205) destiné à être actionné par le conducteur pour rétablir (102) la transmission de la force (203) entre le moteur (200) du véhicule et au moins un essieu (202), sans redémarrer le moteur (200) du véhicule.35
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